Жд переезд в японии
Синкансэны - пионеры скоростной железной дороги, которые носятся по Японии уже больше 50 лет. Когда их только строили, синкансэнами ("новыми магистралями") называли скоростные железные дороги, а потом стали называть и сами поезда. Когда успех синкансэнов стал очевиден, скоростные поезда стали пускать и в других странах.
И вот 10 важных фактов о синкансэнах:
1. Синкансэн никого не ждёт
Синкансэн ходит по расписанию с точностью до секунд. И это не потому что добрая душа машинист готов подождать бегущих до вагона пассажиров. Не успел сесть - жди следующего поезда.
Суммарное опоздание синкансэнов составляет в среднем несколько секунд, и это в стране, где то землетрясение, то тайфун.
2. Средняя остановка синкансэна - 1 минута
На большинстве станций синкансэн останавливается буквально на несколько десятков секунд, за это время приехавшие пассажиры должны успеть выйти, а отъезжающие - сесть в поезд (см. пункт 1).
Поэтому уже не подъезде к станции в тамбуре и коридоре выстраивается очередь из желающих приехать. На станции в это время выстраиваются такие же очереди из желающих уехать.
Пассажиры заранее ищут место, где остановится их вагон и выстраиваются стройными рядками. Места остановки обозначены на табло и полу, нужно только научиться разбираться в этих обозначениях.
Поезд приезжает - одна колонна быстро выходит - вторая колонна быстро заходит - поезд уезжает. На всё про всё одна минута.
3. Синкансэн едет лишь немногим быстрее "Сапсана"
Хотя синкансэн был первым скоростным поездом и постоянно совершенствуется, и хотя он даже называется "поезд-пуля", едет он ненамного быстрее, допустим, российского "Сапсана".
Максимум скорости синкансэна - около 300 километров в час. Расстояние от Москвы до Петербурга "Сапсан" проезжает меньше чем за 4 часа. Синкансэн пробегает те же 700 км чуть больше чем за 3 часа.
4. Синкансэн стоит в 3 раза дороже "Сапсана"
Притом что он не сильно отличается от зарубежных аналогов по скорости, цены на синкансэн - умопомрачительные даже по местным меркам. Большинство японцев редко могут себе позволить билет на синкансэн.
Например, двухчасовая поездка от Токио до Окаямы (те же 700 км, что от Москвы до Петербурга) обойдется в 17,000 йен (10,000 рублей).
Еще около 1,000 йен (600 рублей) стоит зарезервировать себе место. Если этого не сделать, придется ехать в вагоне для тех, кто не зарезервировал место (unreserved). Но на нескольких северных направлениях нерезервируемых вагонов нет, и бронировать место надо обязательно.
5. В синкансэне бывает бизнес-класс, он ещё дороже
Вагон бизнес-класса называется "зеленым", и за него надо доплатить еще от 3,000 до 5,000 йен (1,500 - 2,500 рублей) в зависимости от расстояния.
А в северных поездах есть и первый класс! Это доплатить еще столько же.
В обычном вагоне кресла расположены по три в ряд с каждой стороны, в бизнесе - по два, а в первом - два слева и одно справа. Плюс чем выше класс, тем больше пространства для ног и дополнительные услуги.
При этом если не зарезервировать место, то можно - купив себе полный билет за много тысяч - в результате ехать стоя.
6. В синкансэне нельзя шуметь
Это правило очень строгое. Нельзя громко разговаривать и смеяться, чавкать или говорить по телефону. Шумом считается даже звук нажатия клавиш на клавиатуре лэптопа.
Для тех, кто нарушает это правило, предусмотрены жесткие санкции - косые взгляды. Кому-то может показаться, что это ерунда, но для японца неодобрение окружающих - серьезный психологический стоп.
Если нужно поговорить, следует выходить в тамбур - обычно там есть специальная комната (!) для разговора по телефону. Япония, как-никак.
Кроме нее в тамбуре как правило туалет, комната для прихорашивания, комната для переодевания ребёнка, курительная комната, автомат с напитками и вдобавок к этому достаточно много свободного места.
7. Кофе с тележки стоит как в обычном магазине
Это одно из существенных отличий синкансэна от "Сапсана" и других российских поездов достаточно высокого класса: еда в нем не втридорога.
Кроме того, часто в тамбуре есть автомат с едой, где продаются напитки и небольшие закуски - тоже по обычным ценам. Наверное, операторы синкансэнов решили, что уже и так взяли с пассажиров достаточно денег.
Другой способ, которым многие активно пользуются - взять с собой ящик с едой бэнто, они обычно продаются на вокзалах в больших количествах. Еда в синкансэне - это очень важно, иногда приходится ехать полдня.
8. Пути синкансэна - для него одного
Синкансэны ездят только по отдельным специальным путям, по которым кроме них никто не ездит. Проход к этим путям - отдельный.
Пути для синкансэнов сконструированы с повышенной прочностью и надежностью. Они наглухо перегорожены, и пробраться на скоростные пути - значит нажить себе большие проблемы, грозят штрафы и прочее. К тому же на таких путях не нужно терять время, уступая другим поездам.
Еще эти пути максимально прямые: минимум поворотов, минимум петель, если на пути гора - пробивают туннель, если ущелье - строят мост. Меньше поворотов - выше скорость и ниже риски.
Пути проложили длинной полосой через основные города густо населенного восточного побережья по всему главному острову Хонсю. Пути на этом острове делятся на три отрезка: Санъё (по названию южного региона), Токайдо (по проходившей тут дороге из Киото до Токио) и Тохоку (по названию северного региона).
Потом пути продлили на южный остров Кюсю и на северный Хоккайдо.
По каждому отрезку ходит свой поезд: Tokaido Shinkansen, Tohoku Shinkansen и так далее. Поезд ходит туда-сюда по одному пути, как в московском метро. Поезда Tokaido Shinkansen не ходят на Тохоку.
9. В происшествиях с синкансэнами погибли 0 человек
Это за все 55 лет работы этих поездов. Все-таки делают свое дело прямые обособленные пути, особая система тормозов, хитро настроенный автоматический диспетчер и в целом конструкция вагона.
По большому счету, синкансэну особенно и не с кем сталкиваться - он одиноко едет по своему пути, разве что догонит предыдущий поезд.
10. Синкансэн не работает по ночам
Это главный минус как синкансэнов, так и японского общественного транспорта в принципе. Если нужно добраться из Токио на Кюсю или Хоккайдо, поезда занимает 7-8 часов, для пассажира идеально было бы сесть вечером в поезд, а наутро проснуться в нужно городе.
Вместо этого приходится весь световой день глядеть в окно.
По каждому из пяти главных отрезков ходят свои типы поездов. Например, для Tokaido Shinkansen (Токио - Осака) используют медленный поезд Kodama, который останавливается на каждой из 17 станции, поезд Hikari, который останавливается максимум на 12 станциях, и экспресс Nozomi, который делает 4 остановки и доезжает в 2 раза быстрее Kodama.
Понятное дело, что Nozomi еще и самый дорогой (и в нем, кстати меньше всего нерезервируемых вагонов). А главное для иностранца - что на Nozomi не действует туристический проездной.
Синкансэны ходят с 6 утра до 11 вечера, при этом Nozomi ходит 4 раза в час, Kodama - 2 раза, а Hikari - вообще только 1 раз. Плюс не каждый поезд идет до конечной. То есть может оказаться, что последний подходящий поезд уходит в 8 вечера (например чтобы уехать из Токио на юг).
9 Самых удивительных железнодорожных путей
1. Железная дорога, проходящая через рынок Маеклонг (Maeklong Market Railway) (Тайланд)
Продовольственный рынок в Маеклонге, Таиланд расположен на железнодорожных путях. Несколько раз в день лавочники быстро упаковывают свои продуктовые лотки и опускают свои навесы, чтобы пропустить поезда. После того, как через рынок проносятся поезда, ящики с овощами, рыбой и яйцами помещаются в исходное положение и покупатели возвращаются на рельсы, которые служат проходом через рынок.
2. Железнодорожный путь Нейпир-Гисборн (Napier-Gisborne Railway) (Новая Зеландия)
Железнодорожный путь Нейпир-Гисборн уникален тем, что он пересекает главную взлётно-посадочную полосу Гисборнского аэропорта (Gisborne Airport). Поезда вынуждены останавливаться и запрашивать у диспетчерской воздушного движения разрешение на проезд для пересечения взлетно-посадочной полосы и дальнейшему маршруту по линии. Паровоз 1939-го года посреди взлётно-посадочной полосы — это не совсем обычное зрелище!
3. Поезд в облака (Tren a las Nubes) (Аргентина)
Поезд в облака это туристическая железная дорога в провинции Сальта (Salta Province), Аргентина. Железная дорога проходит вдоль восточной части железнодорожной линии C-14 генерала Мануэля Бельграно (Ferrocarril General Manuel Belgrano), соединяющей северо-запад Аргентины с чилийской границей в горной цепи Анд. Находящаяся на высоте превышающей 4 220 метров над уровнем моря, это третья по высоте железная дорога в мире. Изначально построенная из экономических и социальных соображений, эта железная дорога теперь в первую очередь служит для привлечения туристов, а также является железнодорожным наследием.
Железнодорожная линия проходит через 29 мостов, 21 туннель, 13 виадуков, 2 спирали, и 2 зигзага. Из-за решения проектировщиков не использовать систему передачи при помощи зубчатой рейки и шестерни для тяги, маршрут должен был быть разработан таким образом, чтобы избежать крутых склонов. Зигзаги позволяют поезду подниматься, проезжая влево и вправо параллельно склону горы.
4. «Тоннель любви» (Украина)
«Тоннель любви» это прекрасное место у посёлка Клевань, Украина. Трёхкилометровый отрезок железной дороги ведёт к фабрике по производству древесноволокнистых плит. Поезд ходит три раза в день и поставляет древесину на завод. Эту прекрасную аллею образуют деревья. Зелёный коридор привлекает много влюблённых пар, а также фотографов, желающих запечатлеть этот прекрасный кусочек природы.
Считается, что если вы со своей второй половинкой придёте в «Тоннель любви» и искренне загадаете желание, то оно обязательно сбудется.
5. Транссибирская железнодорожная магистраль, самая длинная железная дорога в мире (Россия)
Транссибирская железнодорожная магистраль — это сеть железных дорог, соединяющих Москву с Дальним Востоком России и Японским морем. Это самая длинная железнодорожная линия в мире. У неё есть ответвления, соединяющие её с Монголией, Китаем и Северной Кореей. Она соединяет Москву с Владивостоком ещё с 1916 года и продолжает расширяться.
Строительство Транссибирской магистрали в полную силу началось в 1891 году, по приказу и под контролем Сергея Витте, который тогда был министром финансов. Как и в случае Первой трансконтинентальной железной дороги США (First Transcontinental Railroad in the USA), русские инженеры начали строительство с обоих концов, и повели дорогу к середине.
6. Виадук Ландвассер (Landwasser Viaduct) (Швейцария)
В Швейцарии находится огромное количество горных участков земли. До 19-го века наличие горной местности означало, что по всей стране было трудно путешествовать, и, следовательно, связь была относительно плохой. Швейцарским железнодорожным инженерам девятнадцатого и двадцатого веков пришлось быть очень изобретательными, творческими и смелыми, чтобы построить сложную и эффективную систему горной железной дороги. Это включало в себя не только планирование и строительство сложных горных маршрутов, но и построение многих мостов и тоннелей, необходимых для пересечения горных районов. Швейцарцы до сих пор вкладывают значительные средства в свою сеть железных дорог, делая её одной из самых эффективных и передовых в мире.
Одним из самых впечатляющих подвигов было строительство виадука Ландвассер, которое было окончено в 1902 году. По этому виадуку проходит отрезок железной дороги. Это возможно один из самых известных железнодорожных виадуков / мостов в мире, который можно увидеть в большинстве туристических / праздничных швейцарских брошюр.
7. Кольцевая железная дорога Джорджтауна (Georgetown Loop Railroad) (США)
Кольцевая железная дорога Джорджтауна стала первой достопримечательностью штата Колорадо. Завершённый в 1884 году этот занимательный участок колеи, шириной меньше метра, считался инженерным чудом своего времени.
Процветающие шахтерские города Джорджтаун и Силвер Плам (Silver Plume) лежат в 3,2 километрах друг от друга в крутом и узком горном каньоне. Чтобы соединить их, строители железной дороги разработали маршрут в виде «штопора», который проделывал в два раза большее расстояние, постепенно поднимаясь на высоту более 183 метров. Он включал в себя подковообразные изгибы под углом до 4 процентов, и четыре моста через Клир Крик (Clear Creek), в том числе массивный Высокий Мост Ворота Дьявола (Devil's Gate High Bridge). Железнодорожная компания «Colorado & Southern Railway» владела линией перевозки пассажиров и грузов с 1899 по 1938 года, когда она была заброшена.
В 1973 году Историческое общество Колорадо (Colorado Historical Society) начало восстанавливать железную дорогу в рамках своего 395-гектарного парка Кольцевой железной дороги Джорджтауна и исторического горнодобывающего дела (Georgetown Loop Historic Mining & Railroad Park). Реплика Высокого Моста была завершена в 1984 году по случаю 100-летия с момента постройки оригинальной конструкции.
8. Тайско-Бирманская железная дорога или Дорога Смерти (Death Railway) (Таиланд)
Тайско-Бирманская железная дорога, также известная как Дорога Смерти это 415-километровая железная дорога между Бангкоком, Таиландом и Рангуном (Rangoon), Бирма. Более 90 000 работников и 16 тысяч союзных военнопленных умерли во время строительства этой железной дороги – ужасающее событие, которое послужило основой для фильма Дэвида Лина (David Lean) под названием «Мост через реку Квай» (The Bridge on the River Kwai). Катание по сохранившемуся участку маршрута на данный момент является популярным развлечением для посетителей города Канчанабури (Kanchanaburi), расположенного к северо-западу от столицы Таиланда. Поезд огибает стороны отвесных скал и проходит по нескольким хрупким деревянным мостам.
9. Железнодорожная станция «Gyeonghwa» (Южная Корея)
В южнокорейском районе Чинхэ (Jinhae) растёт 340 000 вишнёвых деревьев. Во время своего цветения они создают поразительно прекрасную картину из опадающих лепестков. По этой причине, железнодорожная станция «Gyeonghwa», где было сделано это фото, является популярной туристической достопримечательностью.
Жд переезд в японии
Необычный домашний питомец
Авария дня. Страшное ДТП с мотоциклистом в Вологодской области
Искренняя любовь и преданность лебедя
Как производители заставляют людей переплачивать
ВАЗ-2106 почти без пробега выставили на продажу за 3,8 млн рублей
14 раз, когда люди оказались в неловких ситуациях
Россиянин утонул в штормящем море в Испании, пытаясь спасти коллегу из Финляндии
Как играть в «Монополию»: правила и особенности игры
20 фото на морскую тематику, от гигантизма которых у вас закружится голова
Авария дня. Смертельное ДТП с автобусом в Крыму
Феномен улицы 40 лет Октября
До чего генетика дошла! Что о вас может рассказать ДНК-тест?
Молодой водитель насмерть сбил пенсионера на «зебре»
«Снежный крейсер» — американский вездеход для Антарктиды
В Приморье киллер попытался застрелить бизнесмена, но его пистолет дважды дал осечку
В Екатеринбурге умер пациент ковид-клиники, который прошел полный курс вакцинации от коронавируса
Редкий «поляк» в СССР: автомастерская «Ельч»-574
Советские мультфильмы, ломающие психику зрителя
Крепкая мама защитила сына от падающих кирпичей
Как ставят брекеты
Рамзан Кадыров установил мировой рекорд на выборах главы региона
Настоящий гоночный болид McLaren выставили на аукцион
Jaguar XJ220 1993 года продали с аукциона за рекордную сумму
Мальчик смог прогнать грабителя, напавшего на его маму
45 идей что подарить дедушке на День рождения от внучки и внука
Самые горячие и популярные тиктокерши России, на которых подписаны миллионы человек
Вкусно и просто: самые лучшие рецепты шарлотки, которые мы уже испытали
Как сегодня в мире добывают, находят и перерабатывают золото
Какие существуют виды танцев?
Весёлые демотиваторы на разные темы
Трейлер фильма "Тебе одиноко сегодня вечером?" (2021)
63 идеи что подарить бабушке на День Рождения
ЛФК: что это и для чего
Кинопары, которые не выносили друг друга в реальной жизни
"Что за дискриминация?": петербурженка возмутилась из-за отказа кафе обслуживать "опустившихся".
10 интересных фактов о фильме «Пираты XX века»
Кремль опубликовал фотографии Путина из сибирской тайги
Трейлер фильма "Монстр: Начало" (2021)
Белый лист: почему принтер не выводит на печать документ, а просто прогоняет бумагу?
В Приморье грибникам пришлось отсиживаться на дереве, пока по лесу бродил тигр
Людмила Чурсина: комплексы из-за внешности, отказ от съёмок в Голливуде и знаменитые мужья
Японское железнодорожное чудо "Синкансен"
Ровно 50 лет назад, в октябре 1964-го года в Японии был запущен первый в мире сверхскоростной поезд “Синкансен” (aka bullet-train), способной развивать скорость до 210 км/ч и навсегда ставший одним из символом “новой” Японии и ее растущей экономической мощи. Первая линия соединила два крупнейших японских города – Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов.
Сегодня пост про скоростные японские поезда. Это предпоследний пост, который стал результатом прошлогодней поездки в Японию. На следующей неделе будет еще токийский трамвай. Без ложной скромности скажу, что этот пост про поезда - один из лучших моих постов. На его подготовку ушло много времени, чтобы собрать и перевести всю информацию. Сам перечитал его раза 3 ;)
“Синкансен” на фоне горы Фудзи – один из самых узнаваемых пейзажей современной Японии.
В буквальном переводе с японского слово “Синкансен” означает “новая магистраль”. До появления скоростных поездов железные дороги в Японии были узкоколейными (1067 мм), и имели много изгибов ввиду особенностей местного рельефа. На таких дорогах возможность развивать высокие скорости была слишком ограничена. Для “Синкансена” были специально спроектированы новые линии, уже со стандартной шириной колеи в 1435 мм.
Почему Япония изначально отклонилась от международного стандарта до сих пор не до конца понятно. Считается, что это было решением некого господина Окубо, который был ответственным лицом на момент начала строительства первой железной дороги в Японии. Конечно, узкая колея обходилась дешевле, да и сами поезда были меньше и экономичнее в производстве. Однако, вместе с этим это еще и означало меньшую грузоподъемность и невысокую скорость. Поэтому целесообразность этого решения для японцев остается под большим вопросом. В начале 20-го века предлагались проекты по перестройке полотна по международному стандарту, и хотя поддерживающих эту идею было немало, вместо этого было решено потратить средства на прокладку новых направлений. Так, узкая колея распространилась по всей Японии, что до сих пор доставляет немало неудобств.
Сторонникам широкой колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железной дороге, проложенной японцами в начале 30-х гг. в колонизированной Южной Маньчжурии. В 1934 г. между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарный “Азия-Экспресс”, показательный символ японской империалистической мощи того времени. Способный развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени, и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самой Японии. Да и в мировых масштабах “Азия-Экспресс” имела внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в ней. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особый вагон – обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленный кожаными креслами и книжными полками.
Вероятно, этот пример стал окончательным аргументом в пользу широкой колеи и дал начало первым проектам скоростной железной дороги в Японии. В 1940-м году правительство Японии утвердило невероятный по своим масштабам проект. Уже тогда проект предполагал создание поезда, способного развивать скорость до 200 км/ч, но японское правительство не собиралась ограничиваться прокладкой линий лишь на территории Японии. Предполагалось проложить подводный тоннель до Корейского полуострова и протянуть пути аж до Пекина. Строительство уже было частично начато, однако начавшаяся вскоре война и последовавшее ухудшение военных и политических позиций Японии положило конец имперским амбициям. В 1943 г. проект был свернут, тот же год стал последним и для “Азии-Экспресс”. Тем не менее, некоторые участки линий “Синкансен”, эксплуатируемой сегодня, были построены еще в довоенные годы.
О строительстве “Синкансена” снова заговорили через 10 лет после войны. Бурный экономический рост создал большой спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране. Однако, идея возродить проект оказалась совершенна непопулярна и подверглась резкой критике. На тот момент было сильно мнение, что авто- и авиатранспорт вытеснят железнодорожный в скором времени, как это случилось, например, в США и некоторых европейских странах. Проект снова оказался под угрозой срыва.
В 1958 г. между Токио и Осакой, по пока еще узкой колее, был запущен прямой предок “Синкансена” – бизнес-экспресс “Кодама”. При максимальной скорости в 110 км/ч он преодолевал расстояние между городами за 6,5 часов, сделав возможным однодневные командировки. В Японии, где культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, это было очень удобным решением. Тем не менее, прослужил он совсем недолго. Невероятная популярность “Кодамы” не оставила ни у кого сомнений в необходимости в скоростных линиях, и менее чем через год правительство окончательно утвердило проект строительства “Синкансена”.
Распространено мнение, что запуск “Синкансена” был запланирован к открытию Олимпийских игр в Токио, однако японцы это отрицают. Строительство линий “Синкансен” началось в марте 1959 г., более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения игр. Однако Олимпиада пришлась очень кстати. Изначально заявленный бюджет на строительство “Синкансена” был заведомо слишком мал и все об этом знали, но заявлять реальные цифры было слишком рискованно. Кредит, выделенный Всемирным Банком под достаточно низкий процент, не покрывал и половины расходов. Реальную стоимость, которая, в итоге, превысила заявленную почти в 2,5 раза удалось покрыть, “выпросив” денег у государства, якобы чтобы успеть к открытию Олимпиады!
Ранним утром 1 октября 1964 г. на станции Токио прошла церемония первого запуска “Синкансена” со специально построенной платформы номер 19. Платформу пышно украсили красно-белыми лентами и традиционным японским бумажным шаром “кусудама”. Тронувшийся поезд разорвал ленты, шар раскрылся и из него на волю выпорхнули 50 белоснежных голубей. Дальше была музыка, фейерверки и всеобщее ликование тысяч японцев, не поленившихся посетить в 5 утра столь знаковое событие. Вечером того же дня фотографии “Синкансена” появились на первых страницах всех крупных изданий страны под громкими заголовками, вещающими о начале новой эпохи в истории Японии, да и, чего уж скромничать, всего мира.
Церемония запуская первого “Синкансена”. Токио, 1964г.
Чувство национальной гордости за “Синкансен” не обходило стороной ни одного японца, а сам император, говорят, сочинил про него то ли песню то ли оду.
В 1975 г. Японию посетила королева страны-родины железной дороги. Речь идет, конечно же, об Англии. Королевская чета прибыла с дружеским визитом к императору, и одним из первых пунктов в программе развлечений стояла поездка на “чудо-поезде” до Киото . Для Японии это был прекрасный повод похвастаться, но такого редкого шанса не могли упустить и ушлые японские профсоюзы. Буквально сразу по приезду королевы рабочие устроили первую в истории японской железной дороги забастовку. Одним словом, все водители “Синкансена”, коих было 1100 человек, отказались катать королеву, пока не будут выполнены требования профсоюза. Естественно, загнанное в угол начальство требования быстро выполнило, но прокатиться на “Синкансене” королеве удалось только уже на пути обратно. Череда неудач на этом не закончилось. В день, когда королева должна была сесть на поезд, шел сильный ливень и поезд опоздал на целых 2 минуты. В общем, получилось ли произвести на Елизавету II впечатление или нет – неизвестно, но говорят, на забастовку она совсем не обиделась, а приняла все с юмором. Сказала, ей самой к забастовкам не привыкать.
Поезда “Синкансен”, разрисованные краской в знак протеста.
Вопреки скептическим ожиданиям, “Синкансен” оказался невероятно успешным и достаточно быстро окупил затраты на строительство. Всего через 8 лет была открыта вторая линия. Уже к 1981 г. долг по кредиту Всемирному Банку был полностью покрыт. Более того, на сегодняшний день “Синкансен” обеспечивает до 80% прибыли Japan Railways. На данный момент существует 8 линий “Синкансен” общей протяженностью почти 3000 км и они продолжают строиться.
Схема линий “Синкансен”
Конечно, за 50 лет своего существования “Синкансен” прошел немаленький эволюционный путь, хоть и не всегда безоблачный.
В 80-е гг. 575 жителей города Нагоя, чьи дома были расположены вдоль путей, подали в суд на руководство “Синкансена” с жалобой на шум и сильные вибрации. Сразу после этого стали внедряться технологии по снижению уровня шума и вибраций, улучшению качества железнодорожного полотна. Было также введено правило сбрасывать скорость при проезде через густонаселенные районы.
Сегодня, “Синкансены” практически бесшумны, пути часто проходят в непосредственной близости от зданий, не причиняя особого дискомфорта. Еще одной ступенью в развитии стали технологии в сфере энергосбережения. А все потому, что Япония, в которой 99,7% нефти импортируется (не из России), оказывалась очень чувствительна к неоднократным нефтяным шокам. Так, под давлением как внешних, так и внутренних факторов в лице сверхтребовательных японцев, “Синкансен” стремительно совершенствовался. Тем не менее, самая первая модель поезда была бессменной до 1982 г., и даже после появления новых моделей оставалась в эксплуатации аж до 2008 г.
В 1987 г. Японские национальные железные дороги были приватизированы, вместо государственной монополии появилось 5 новых независимых компаний. Здоровая конкуренция дала новый толчок развитию технологий и качества сервиса.
В поездах появились так называемые “зеленые вагоны”, сопоставимые по уровню с бизнес-классом в самолетах. Собственно, авиакомпании и были и остаются до сих пор главными конкурентами “Синкансена”. Эти вагоны стали своебразным индикатором экономической ситуации в стране. Во времена расцвета многие компании покупали своим работникам для командировок места в “зеленых вагонах”, а вот при упадке экономики те обычно пустовали.
Сейчас интерьер вагона выглядит так:
Билеты бывают с местом и без. В вагонах без места возможно придется сидеть в серединке, зато дешевле ;)
"Синкансэн": как работают скоростные поезда Японии
Ни один человек не может считать себя настоящим фанатом железных дорог, если он не смотрел на Японию из окна вагона. Поездов здесь много, и разных: форма, скорость и класс – выбор есть на любой вкус. Уехать можно откуда угодно и куда угодно: сеть крайне широкая. Это очень хорошо, хотя понять схему движения и количество денег для оплаты билета без помощи местных может быть проблематично.
Япония не была бы Японией без поездов. Например, в октябре 1964 года здесь был запущен первый в мире сверхскоростной поезд "Синкансэн" (также известный как bullet-train), который разгонялся до 210 км/ч – он стал одним из символов "новой Японии" и её растущей экономической мощи.
Многие видели кадры со станций, когда специально обученные сотрудники заталкивают людей в вагон: поезда в прямом смысле вывозят всю страну. При местной плотности населения без поездов не обойтись по очень простой причине: автобусами и машинами не вывезти всех жителей агломераций.
В стране есть группа Японских железных дорог – это компании, которые стали управлять перевозками после разделения национального оператора в 1987 году. Также есть мелкие частные операторы на уровне городов и префектур.
Обычно здесь берут билет на одну поездку от пункта А в Б – вроде привычно, но билет действует независимо от количества пересадок, и разрешается сделать неограниченное количество остановок в пути по маршруту в течение срока действия билета.
Лучше покупать карточку "Суйку": она умеет сама считать тарифные зоны, и её принимают практически все операторы. Это намного проще, чем разбираться в местных схемах и считать зоны самому. Она продаётся в автоматах на больших станциях, при этом надо заплатить депозит, но его можно вернуть в любой железнодорожной кассе.
Границы между типами железнодорожного транспорта здесь очень размыты: станция метро может оказаться ещё и станцией электрички, поезд одного назначения по ходу следования может переходить в другой класс или вообще разделяться и уходить по разным маршрутам. Поэтому стоит быть аккуратным.
Пунктуальности местных железных дорог могут завидовать все европейские компании, ведь опоздание на пару минут уже считается поводом извиниться перед пассажирами и выписать справку для работодателей. Каждому водителю поезда выдают личный хронометр: если машинист опоздал, то он не сможет сослаться на неисправные часы.
Поездам дальнего следования обычно присваивают собственные имена, которые используются вместо номера поезда. Например, Twilight Express, курсирующий между городами Осака и Саппоро.
До появления скоростных поездов железные дороги в Японии были узкоколейными (1067 мм) и имели много изгибов из-за местного рельефа. На таких дорогах возможность развивать высокие скорости была слишком ограничена. Почему Япония изначально отклонилась от международного стандарта, до сих пор не до конца понятно. Считается, что это было решением некоего господина Окубо, который был ответственным лицом на момент начала строительства первой железной дороги в Японии. Конечно, узкая колея обходилась дешевле, да и сами поезда были меньше и экономичнее в производстве. Однако это означало ещё и меньшую грузоподъемность и невысокую скорость. Поэтому целесообразность этого решения для японцев остается под большим вопросом. В начале XX века предлагались проекты по перестройке полотна по международному стандарту, и хотя поддерживающих эту идею было немало, вместо этого было решено потратить средства на прокладку новых направлений. Так узкая колея распространилась по всей Японии, что до сих пор доставляет немало неудобств.
Сторонникам широкой колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железной дороге, проложенной японцами в начале 30-х годов в колонизированной Южной Маньчжурии. В 1934 году между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарный "Азия-Экспресс", показательный символ японской империалистической мощи того времени. Способный развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самой Японии. Да и в мировых масштабах "Азия-Экспресс" имел внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в нём. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особый вагон – обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленный кожаными креслами и книжными полками.
В 1940 году правительство Японии утвердило проект создания поезда, способного развивать скорость до 200 км/ч. Такие поезда предполагалось запустить не только на территории Японии, но и проложить тоннель до Корейского полуострова и протянуть пути аж до Пекина. Строительство уже было частично начато, но начавшаяся война и ухудшение политических позиций Японии положило конец этим амбициям. В 1943 году проект был свёрнут, тот же год стал последним и для "Азия-Экспресса".
Бурный экономический рост создал большой спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране, поэтому о проекте скоростного поезда заговорили уже в 1950-х. У проекта было много критики из-за веры в авто- и авиатранспорт: считалось, что они совсем скоро убьют поезда как класс. Но в 1958 году между Токио и Осакой был запущен бизнес-экспресс "Кодама" – прямой предок "Синкансэна". Поезд ехал по узкой колее и развивал максимальную скорость в 110 км/ч – это сделало возможным однодневные командировки. В Японии культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, поэтому "Кодама" стал очень удобным решением для многих и превратил противников скоростных поездов в их сторонников.
Менее чем через год после запуска "Кодамы" правительство окончательно утвердило проект строительства "Синкансэна" уже со стандартной шириной колеи в 1435 мм. Распространено мнение, что запуск "Синкансэна" был запланирован к открытию Олимпийских игр в Токио, но это не так: строительство линий "Синкансэна" началось в марте 1959 года, более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения Игр. Заявленный бюджет на строительство был заведомо занижен – все об этом знали, но озвучивать реальные цифры боялись. Кредит Всемирного Банка не покрывал и половины расходов, а реальная стоимость превысила заявленную почти в 2,5 раза. Дефицит удалось покрыть благодаря Олимпийским играм.
Ранним утром 1 октября 1964 года на станции Токио прошла церемония первого запуска "Синкансэна" со специально построенной платформы номер 19. Платформу пышно украсили красно-белыми лентами и традиционным японским бумажным шаром "кусудама". Тронувшийся поезд разорвал ленты, шар раскрылся, и из него на волю выпорхнули 50 белоснежных голубей. Дальше была музыка, фейерверки и всеобщее ликование тысяч японцев, не поленившихся посетить в 5 утра столь знаковое событие. Вечером того же дня фотографии "Синкансэна" появились на первых страницах всех крупных изданий страны под громкими заголовками, вещающими о начале новой эпохи в истории Японии, да и, чего уж скромничать, всего мира.
"Синкансэн" оказался невероятно успешным проектом и достаточно быстро окупил затраты на строительство: через 3 года после запуска дорога начала приносить прибыль, через 8 лет была открыта вторая линия, к 1971 году за счёт выручки от продажи билетов и услуг полностью окупились затраты на строительство, а к 1981 году долг по кредиту был полностью погашен.
Линии строились с расчётом на скорость 260 км/ч, но сейчас многие модернизированы до скоростей 285, 300 и 320 км/ч. "Синкансэн" до сих пор строится и расширяется, самый новый участок был открыт в 2016 году между Син-Аомори и Син-Хакодате-Хокуто. Сейчас это главная транспортная артерия страны, которая связывает всю Японию, 2000 км можно проехать примерно за 11 часов:
В 1980-е жители города Нагоя подали в суд на руководство "Синкансэна" с жалобой на шум и сильные вибрации. Сразу после этого стали внедряться технологии по снижению уровня шума и вибраций, улучшению качества железнодорожного полотна. Сейчас пути всё ещё проходят рядом с домами, но поезда проезжают практически бесшумно.
Первая модель поезда была бессменной до 1982 года и оставалась в эксплуатации аж до 2008 года. Всего было разработано 16 типов поездов, самые современные развивают скорость до 300 км/ч, а разгон с нуля до 270 км/ч занимает всего 3 минуты. Тип поезда подбирается исходя из типа маршрута: "Нодзоми" (のぞみ, "Надежда") – самый быстрый класс поездов с минимальным количеством остановок, развивает скорость до 300-320 км/ч; "Хикари" (ひかり, "Сияние") делают больше остановок и по скорости немного уступают (до 270км/ч); и "Кодама" (こだま) – самые медленные, с остановками на всех крупных станциях.
Линия "Токайдо" связывает три крупнейших (не считая Йокогамы) города Японии – Токио, Осаку и Нагою – и является самой загруженной железнодорожной магистралью в мире: в 2017 году она перевезла 159 миллионов пассажиров. Скоростные поезда отправляются каждые 20 минут, а их длина составляет около 400 м.
В случае землетрясения срабатывает автоматическая система оповещения, которая тормозит поезда за доли секунды до самого толчка. Даже при сокрушительном землетрясении 2011 года не случилось ни одной аварии с поездами: они все благополучно остановились в автоматическом режиме. Поезда могли бы ходить быстрее, но из-за опасности землетрясений их скорости ограничивают.
Технологии системы стали экспортироваться в другие страны: Индию, Бразилию, Вьетнам, Китай, Великобританию. С последней страной был забавный случай: в 1975 году Японию посетила королева Англии, и ей захотели показать новую систему, а рабочие решили этим воспользоваться – была устроена первая в истории японских железных дорог забастовка. Все 1100 машинистов "Синкансэна" отказались катать королеву, пока не будут выполнены требования профсоюза. Условия быстро выполнили, но прокатиться на "Синкансэне" королеве удалось только на обратном пути. К тому же, поезд опоздал на целых 2 минуты из-за ливня, что огорчило японцев.
Внутри два класса: обычный и "зелёные вагоны". "Зелёные вагоны" – первый класс, который вполне сопоставим с бизнес-классом в самолётах.
В богатые времена многие компании покупают своим работникам места в "зелёных вагонах", а вот при упадке экономики переходят на места подешевле:
В вагонах просят выключить звук на телефоне и не курить: для этого есть отдельная комната в соседнем вагоне:
Комната для курения. Представляете, можно не курить в щель в холодном тамбуре, прячась от проводницы!
Есть обычный туалет, но если вам нужно просто помыть руки или припудрить носик – добро пожаловать в отдельную комнату с умывальником и зеркалом за шторкой.
Отдельные комнаты с писсуарами:
Железные дороги входят в топ местных самоубийц. Операторы борются с этим: пытаются взыскивать убытки с родственников, ставят защитные ограждения, красят переезды в ярко-зелёные цвета (говорят, это успокаивает) и даже меняют освещение на более дружелюбное. Вдоль скоростных линий ограждения также нужны для защиты людей от потока воздуха проходящего поезда – что-то подобное стоит на станциях вдоль маршрутов "Сапсана" в России.
Навигация по вагонам на платформе – можно сразу подойти к нужному месту, а не бежать за поездом.
Ещё здесь очень много социальной рекламы и инструкций. Например, как катать свой чемодан:
Почему стоит снимать рюкзак:
Реклама местного зоопарка. Там у каждого пингвина есть свой инстаграм!
В Европе проход на вокзал и в поезд обычно не связан с турникетами: контролёры ловят зайцев, а штраф отбивает желание ехать на авось. В Японии же везде турникеты.
Тут тоже есть специальная комната для курильщиков.
Транспортно-пересадочный узел: вокзал, остановки и очередь из таксистов.
Другой вокзал. Обратите внимание, что полосы разделены физически – бросить машину на 5 минуточек у входа не получится. Впрочем, голландцы всё равно в этом лучше.
От места высадки до дверей идёт навес – можно добежать сухим от двери до двери.
Японские поезда, какие они? Делюсь впечатлениями от японской железной дороги!
В Японии хорошо развит общественный транспорт, а в особенности сеть железных дорог. На скоростном поезде можно пересечь всю страну за считанные часы.
Местные поезда могут конкурировать по скорости и комфорту с самолетом, но проезд на них достаточно дорогой.
Для туристов придумали проездной, который действует 7, 14 или 21 день. Проездной стоит относительно недорого (для Японии) и покрывает большую часть железнодорожного транспорта, а также некоторые автобусы и паромы принадлежащий компании JR.
JR — Japan Railways. Проездной же соответственно называется JR PASS.
Основным отличием японской системы железнодорожного транспорта от российской является на мой взгляд наличие несколько перевозчиков. Так, что если вы садитесь на поезд, не принадлежащий компании JR, то придётся заплатить за проезд отдельно.
В поездах все двери автоматические. Внутри комфортные сиденья и современные, чистые туалетные комнаты.
Разумеется везде есть кондиционеры, а во многих приятным бонусом кажется бесплатный WI-FI и недорогие вендинговые аппараты.
Перемещаться на поездах и планировать свой маршрут помогают множество интернет планировщиков, которые вы можете закачать на телефон. Правда потребуется знания английского, ну или японского. 😊
На вокзалах комфортные комнаты ожидания, есть места для курения и магазины для покупки сувениров и товаров в дорогу. Приятно, что цены в привокзальных магазинах не сильно отличаются от городских.
На самих платформах также есть небольшие залы ожидания, которые отапливаются. В холодное время года — настоящее спасение!
Многие поезда имеют миленькое оформление, другие же напротив в исключительно строгой «заводской окраске». А вот разрисованных граффити поездов как например в США или Европе тут нет…
Читайте также: