На чем летал хрущев в сша
.
самый большой, самый скоростной и единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолет со стреловидным крылом, с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолете.
.
Советский самолет класса «люкс»
Фюзеляж Ту-114 имел две палубы, соединенные лестницей, на нижней из которых располагались два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня была снабжена подъемником для подачи блюд в салон, первоначально в состав экипажа входил повар.
Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне было 41 кресло, во втором — 48, установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных места. В третьем салоне могло разместиться еще 54 пассажира.
При перевозке официальных делегаций второй салон использовался как ресторан для посменного питания пассажиров. Кроме того, для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки.
.
Вот слова корреспондента американского издания «Christian Science Monitor», присутствовавшего во время посадки Ту-114 на авиабазе Эндрюс:
«Огромный серебристо-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс».
"Политуспехи" и все прочее.
Можно сказать, что "все прочее" только и было, т.к. политуспехи явно отсутствовали.
Какого либо политдоговора две супердержавы так и не заключили.
Торговые санкции остались в силе.
Вопрос ГДР\ФРГ не был решен.
Зато Никита Сергеевич преизрядно, можно сказать, повеселил американцев.
- Ему весьма понравился хот-дог. После чего, когда он вернулся, в СССР появилась сосиска в тесте.
- Впечатлили камеры хранения - до этого их в СССР не было, как отмечается в различных публикациях.
- Очень понравилась советскому лидеру система самообслуживания в столовой на одном из американских заводов. После чего аналог был внедрен на некоторых предприятиях в СССР.
Иными словами, такое впечатление, что Хрущев туда ездил поесть и развлечься, преследуя какие то странные цели, известные только ему.
- Следующим был роскошный ужина в стенах студии "20th Century Fox", где он познакомился с Мерлин Монро, Фрэнком Синатрой, Гэри Купером.
Кстати, говоря. На тот ужин мог прийти Рейган, но не пошел, опасаясь, что его обвинят в связях с коммунистами.
Никита Хрущев стал единственным лидером страны, который посетил штат Айова.
Там его внимание привлекли сельхозугодия, свиноферма и кукуруза.
Отметился он также тем, что подарил внукам Дуайта Эйзенхауэра октябрятские значки и елочные игрушки.
Впрочем, значки у них сразу отняли, а игрушки, вроде бы, остались в семье до сих пор.
Было и то, что Хрущев не принял категорически, а именно канкан.
Он заявил, что девушек заставляют выделывать непристойности. В СССР так не принято. В СССР девушки "созидают прогресс".
«Огромный самолет Хрущева прибыл в США»
15 ноября 1957 года совершил свой первый полет межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114 с экипажем Алексея Якимова. Первый отечественный турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет был спроектирован в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолетов.
Самолет Ту-114 представлял собой четырехмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором. Лайнер был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлетном режиме составляла 60 тыс. л.с., при часовом расходе топлива 7,2 тыс. кг в первый час полета и 5-5,5 тыс. кг/час в крейсерском полете.
О Ту-114 можно без всякого преувеличения сказать, что он самый-самый: самый большой, самый скоростной и единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолет со стреловидным крылом, с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолете.
Советский самолет класса «люкс»
Фюзеляж Ту-114 имел две палубы, соединенные лестницей, на нижней из которых располагались два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня была снабжена подъемником для подачи блюд в салон, первоначально в состав экипажа входил повар.
Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне было 41 кресло, во втором — 48, установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных места. В третьем салоне могло разместиться еще 54 пассажира.
При перевозке официальных делегаций второй салон использовался как ресторан для посменного питания пассажиров. Кроме того, для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки.
Одной из главных задач Ту-114 была перевозка первых лиц государства в ходе их официальных визитов. Но к назначенному Никитой Хрущевым сроку первая машина могла быть и не готова. В результате на свет появился «злой брат-близнец» Ту-116. Эти машины были специально переоборудованы из бомбардировщиков Ту-95 для дальних полетов руководства СССР. Тем не менее, по прямому предназначению (перевозки первых лиц) Ту-116 так и не использовался. По некоторым сведениям, сам Хрущев отказался летать на этом самолете (в это время планировался визит первого секретаря ЦК КПСС в США). При этом он якобы сказал следующее: «Меня будет встречать американский президент и представители американских СМИ. Я должен приветствовать их стоя высоко, во весь рост, от двери, а не вылезать из задницы самолета».
Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете Ту-114 с бортовым номером Л5611 был выполнен летом 1959 года. Самолет приземлился в аэропорту Айделуайлд, позднее названный именем Джона Кеннеди. Лайнер привез правительственную делегацию (там же был и Андрей Туполев) во главе с заместителем председателя Совета министров СССР Фролом Козловым на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве. Самолет сам стал экспонатом выставки в аэропорту.
Второй межконтинентальный перелет в Америку был совершен 15 сентября 1959 года тем же бортом Л5611. В этот раз на нем с официальным визитом в США прибыл Хрущев.
Самолет приземлился на авиабазе «Эндрюс» (традиционно используемой для встречи иностранных делегаций), где советского лидера приветствовал тогдашний президент США Дуайт Эйзенхауэр.
Вот слова корреспондента американского издания «Christian Science Monitor», присутствовавшего во время посадки Ту-114 на авиабазе Эндрюс:
«Огромный серебристо-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс».
А так об этом написал ТАСС: «Затаив дыхание, американцы наблюдают, как огромная сереброкрылая птица идет на посадку Советские летчики с исключительным мастерством приземляют громадную машину »
Этот перелет не имеет аналога в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство во главе с лидером страны.
19 мая 1959 года выполнен некоммерческий перелет из Москвы (Внуково) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном авиационными специалистами. Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года. Затем начались перелеты на других направлениях, в том числе за рубеж.
Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства. 2 декабря 1976 года свой последний рейс по маршруту Домодедово-Хабаровск-Домодедово совершил борт СССР-76485, завершив таким образом историю пассажирской эксплуатации самолетов Ту-114. Большинство машин к этому времени налетали по 15 тыс. часов, появились трещины в силовых панелях двигателей. Доработками и ремонтом решили не заниматься, так как к тому времени турбовинтовые машины уже морально устарели и нишу дальнемагистральных перевозок занял гораздо более современный Ил-62. Списали самолеты Ту-114 к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу 21 самолет.
Катастрофы
Единственная катастрофа с Ту-114 произошла 17 февраля 1966 года в Шереметьеве, и то, по сути, на земле. Самолет в тот раз выполнял рейс SU065 (Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль).
Так как перелет предполагался долгим, то на борту самолета находились два экипажа. На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 93 часа налета и 19 посадок, то есть был новее нового.
14 февраля 1966 года в Москве был сильный снегопад (выпало 35,5 мм осадков), поэтому аэродром Шереметьево завалило снегом, для борьбы с которым была задействована вся снегоуборочная техника. А уже в ночь на 17 февраля началось таяние снега.
Минимальная видимость для взлета в аэропорту Шереметьево составляла 1 тыс. метров, поэтому руководитель полетов лично съездил на ВПП, после чего вернулся и доложил, что видимость, по его оценке, достаточна, но полоса очищена недостаточно — на ее обочинах продолжал лежать снег.
В 01.15 17 февраля экипаж получил разрешение следовать по рулежным дорожкам к предварительному старту, а в 01.27 было дано разрешение занять исполнительный старт. В 01.37, находясь на исполнительном старте, командир экипажа запросил у диспетчера разрешения на взлет, на что диспетчер затребовал от него сперва вслух посчитать видимые огни на ВПП, что позволяло определить видимость. Командир корабля насчитал 11, из чего диспетчер решил, что видимость составляет 1,1 тыс. м, то есть выше минимального порога, и разрешил взлет.
Такой вывод он сделал из расчета, что расстояние между огнями составляло 100 м, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше — 50 м, то есть фактическая видимость на самом деле была около 550 м, что гораздо меньше допустимого.
Авиалайнер с включенными фарами начал осуществлять взлет. Из-за ограничения времени на проведение снегоуборочных работ персонал аэропорта не очистил как следует ВПП — снег закрывал огни, были видны только вертикальные лучи. Из-за их недостаточной видимости экипаж не мог знать, что самолет на самом деле разгонялся по полосе с отклонением от ее оси вправо на 1 градус.
Ту-114 промчался 1050 м, когда экипаж заметил это. В таких условиях вообще стоило прекращать взлет, но вместо этого пилоты отвернули самолет влево, продолжив разгоняться. Из-за недостаточной видимости они не смогли правильно выровнять авиалайнер, ушедший влево под углом около четырех градусов. С момента начала взлета самолет разгонялся уже 1 400 метров, и на скорости 255-260 км/ч экипаж поднял переднюю стойку шасси. Спустя еще 450 м на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а следом и правая врезались в сугроб высотой 60 см, лежащий на полосе в десятке метров от левого края.
Самолет несколько развернуло влево, а его скорость снизилась, но пилоты потянули штурвалы на себя и оторвали самолет от полосы. В этот самый момент левая тележка врезалась в один из огней ВПП. Скорость резко упала, и самолет опустился на правую тележку. Пролетев таким образом около 300 м в течение 3-4 секунд, Ту-114 коснулся правой консолью, а затем и двигателем бетона полосы. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло вправо, и он перевернулся. У фюзеляжа оторвало хвостовую часть, которая осталась лежать на полосе, тогда как остальная часть вылетела в снег и загорелась.
В катастрофе погибли 13 членов экипажа и восемь пассажиров. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа, три бортпроводника и инженер, а также 12 пассажиров были ранены. Еще 27 пассажиров получили незначительные травмы в виде ушибов.
Кроме этого борта, за время эксплуатации был потерян еще только один самолет — в августе 1962 года во Внуково при обслуживании лайнера из-за ошибки техника сложилась носовая стойка шасси.
Почему история Ту-154 столь важна для российского авиастроения
Ровно 50 лет назад (3 октября 1968 года) совершил свой первый полет Ту-154, самолет, которому было суждено стать самым массовым в своем классе ближнемагистральных машин. Что заставило Хрущева инициировать его создание? Что в Ту-154 так понравилось компании Boeing что она приобрела советскую технологию для себя. И какое отношение пассажирский лайнер имеет к освоению космоса?
Фото: Деловая газета "Взгляд" Деловая газета "Взгляд"Ни один отечественный авиалайнер не перевез столько пассажиров. На Ту-154 летал едва ли не каждый второй житель страны. Он выполнял полеты по маршрутам, связывающим практически все крупные города СССР, а летом был основным перевозчиком туристов на юг.
По рассказам главного конструктора Ту-154 с 1975 года Александра Шенгардта, разработка лайнера стала ответом Советского Союза на полетевший в 1955 году французский турбореактивный пассажирский лайнер «Каравелла». В 1960 году этот самолет показали Никите Хрущеву во время его визита во Францию.
«Хрущев пришел в полный восторг. Вернувшись в Москву, собрал всех генеральных авиаконструкторов и поставил перед ними задачу создать советский пассажирский самолет, не уступающий «Каравелле» по комфорту, особенно по шумам в пассажирском салоне», - рассказывает Шангардт в своей статье, опубликованной на Aviation EXplorer.
Все генконструкторы заявили, что готовы взяться за работу. Только один Туполев молчал. «А ты чего молчишь», - спросил Хрущев. «А что говорить? – ответил Туполев. - Мы только что запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе прекрасный самолет Ту-124. У него двигатели находятся в корне крыла. Я перенесу их на хвост (сказано это было более доходчиво) и вот Вам наша «Каравелла». Вопрос немедленно был решен, вышло Постановление о создании самолетаТу-124А, и у нас закипела работа», - вспоминает Шангардт.
Впрочем, история говорит о том, что ОКБ Туполева пришлось все-таки потрудиться и выиграть в 1965 году конкурс среди других конструкторских бюро (С.В. Ильюшина и О.К. Антонова).
Госзаказ требовал огромных средств.
Задача стояла сложнейшая – создать самолет средней дальности, который вобрал бы в себя все главные достоинства сразу трех уже существующих лайнеров Ту-104, Ил-18 и Ан-10.
Во-первых, скорость должна быть как у Ту-104. А он обладал самой высокой крейсерской скоростью при полете на средние расстояния (1500-3500 км). Ту-104 был создан на базе бомбардировщика Ту-16, и стал ответом СССР на британскую «Комету». Во-вторых, новый лайнер должен быть не менее экономичным, чем Ил-18, который обладал наибольшей дальностью беспосадочного полета. Наконец, быть неприхотливым к взлетно-посадочным полосам аэродромов, чем отличался Ан-10. Новый лайнер должен уметь садиться на короткую ВПП до 2500 м. При этом, новинка должна вмешать в полтора раза больше пассажиров, чем Ту-104.
«Аэрофлот» тогда эксплуатировал все три этих разнотипных самолета, но, по сути, одного среднемагистрального класса, причем на одних и тех же маршрутах средней дальности. При составлении расписания на фоне стремительно растущих авиаперевозок это создавало трудности. Поэтому замена трех самолетов на один для полетов до 3500 км, что говорится, назрела сама собой.
Ту-154 стал не только самой массовой машиной, но и самой прибыльной для "Аэрофлота" (фото: пресс-служба ПАО "Туполев")
Так и появился самый высокотехнологичный самолет. Двигатели установили в хвостовой части. Созданные аэродинамика и крыло позволили добиться самой большой крейсерской скорости – до 950 км/ч. И одновременно при этом высоких характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.
Многие технологические решения были применены впервые. Так, Ту-154 стал первым пассажирским самолетом с высокомеханизированным крылом. Оно было более эффективным как на больших, так и малых скоростях, давала больше вертикальной маневренности, что особенно важно при взлете или заходе на посадку.
Впервые в отечественном авиастроении на пассажирской машине конструкторы реализовали принцип многократного резервирования всех основных систем. Система управления самолетом работала по трем каналам, поэтому даже если два канала управления отказывали, то самолет мог продолжить полет и выполнить посадку. Это серьезно повысило безопасность полетов.
«Ту-154 был изящной машиной. Его предшественник Ту-104 – он же из бомбардировщика переделан. Тяжелый в пилотировании был, как утюг. Крен дашь на нем на посадке и сразу обратно отрабатываешь, потому что он по инерции еще в ту сторону идет. А тут оборудование более современное, АБСУ (автопилот) хорошая, система захода на посадку новая, метеоминимум лучше. Топлива хоть залейся. Тут и дальность больше – мы стали уверенней в полетах. И пассажиров 150 человек вместо 100», – вспоминает пилот первого класса, бывший командир Ту-154 Виталий Клоков, работавший в 1970-1990-х годах в «Аэрофлоте» и «Сибири» (цитата из журнала ОАК «Горизонты»).
Несколько лет после начала производства этот самолет использовали для перевозки почты из Москвы в Симферополь, Тбилиси и т.д. Наконец, в 1972 году Ту-154 совершил первый рейс с пассажирами на борту.
Специально для «Аэрофлота», который не мог не нарадоваться, была создана модификация Ту-154Б. Было решено два важных вопроса. Компоновка пассажирской кабины была увеличена так (на 12-22 пассажира), чтобы сократить расход топлива на перевозку одного пассажира. В итоге Ту-154Б стал самым прибыльным из самолетов «Аэрофлота» и естественно самым массовым в итоге. Он приносил самую высокую прибыль на летный час (более тысячи рублей в 70-е) при меньших затратах на горючее.
Второе изменение, которое внедрили в Ту-154Б, так заинтересовало Boeing, что американская компания приобрела право использовать эту технологию на своих самолетов.
Конструкторы ОКБ Туполева разработали особенное шасси с шестиколесной трехосной тележкой. Благодаря этому шасси 100-тонный самолет оказывал значительно меньшую нагрузку на бетон взлетно-посадочных полос. Если у «Боинга» 727-200А нагрузка на аэродромную плиту составляла 31-33 тонны, то у Ту-154 – всего 17-19 тонн. Это и вопроси безопасности, и экономичности.
Конечно, нельзя было не создать на основе такого чудо-самолета его грузовую версию. И в 1985 году такая модификация появилась – Ту-154С. Но и пассажирский самолет продолжал совершенствоваться. Тогда же создали Ту-154М с новым двигателем, который экономил одну тонну топлива в час и удовлетворял жестким требованиям по пролетным шумам.
Но самое удивительное, что именно Ту-154 стал для советских инженеров испытательной площадкой для отработки технологий будущего.
На специально созданной модификации Ту-154ЛЛ летчики ЛИИ им. Громова отрабатывали систему автоматического управления и посадки космического корабля «Буран». Этот самолет стал прототипом для космоплана «Буран». Целых пять Ту-154 было переоборудовано в космические летающие лаборатории, которые выполнили в Жуковском и на Байконуре около 200 автоматических заходов и 50 автоматических посадок. На Ту-154ЛЛ летчики-испытатели отрабатывали действия космического корабля. Например, посадку «Бурана», который летел вниз как «утюг» и резко снижался на очень высокой скорости более 300 км/ч.
«Надо было видеть, как лайнер (Ту-154) вместо привычного плавного захода на посадку «падал камнем», резко снижаясь по крутой глиссаде с 11000 м. Дальний привод самолет проходил на высоте 1200 м, в то время как обычно Ту-154 это делает на 200 м. Выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м. При этом, перегрузка, действовавшая на экипаж, достигала 2,5 единиц. И буквально через мгновение шасси касались бетона! Зрелище на для слабонервных. », – вспоминал помощник старшего руководителя полетов 290-й отдельной инженерно-испытательной части на посадочном комплексе Юбилейный Сергей Грачев.
«Русские совершили в авиации дело, соразмерное полету первого спутника Земли»,
– сказал тогда известный американский авиаинженер Карл Бревер.
В 1989 году на самолет поставили другой экспериментальный двигатель, который работал уже на метане. Ту-155 в целом налетал 145 часов и установил 14 мировых рекордов. Так что, кто бы что не говорил на Западе, именно Туполев еще в советское время положил начало освоения криогенного топлива в мировой авиации.
Кстати, вдохновившую Хрущева на создание Ту-154 французскую «Каравеллу» перестали производить еще в 1973 году. Эта машина так и не стала массовой, что неудивительно, так как по многим параметрам она сильно уступала советскому лайнеру. Серийное же производство Ту-154 было остановлено только в 2006 году. Его собирали целых 38 лет, если не брать продолжающуюся после мелкосерийную сборку. Всего было выпущено 950 Ту-154 разных модификаций. Около 150 самолетов продали за рубеж. Более того, порядка 50 машин до сих пор продолжают летать. Это один из самых живучих самолетов СССР и России.
«Почетным завершением карьеры советской легенды станет музей. Однако в ближайшие годы машина все еще будет эксплуатироваться. Сейчас это уже менее экономичный и более шумный по сравнению с современными самолет – в Европу из-за запрета по шуму на нем уже не полетаешь. Однако технические параметры Ту-154 по-прежнему высоки, это надежная машина, прошедшая проверку временем, надо только внимательно относиться к ее ремонту и эксплуатации. Ряд громких катастроф, которые был с ним связаны, в большей степени были результатом нарушения правил эксплуатации», – считает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.
Ту-154 до сих пор ценят не только в России (на нем летают в Минобороны РФ), но и в Китае. «Модификация этого самолета стала ключевой для военной разведки Китая и заменять его на другие, более современные модели, Пекин пока не собирается. Во-первых, это достаточно дешево, во-вторых – разведчиками служат обычно гражданские судна, противнику их сложнее обнаружить», – говорит Андриевский.
История Ту-154 лишний раз доказывает тот высокий уровень авиаконструкторов и технологий, которыми обладала СССР. Имея такой задел, Россия не могла не ввязаться в борьбу за свое место на мировом авиационном олимпе, где прочно восседают американский Boeing и Airbus. Но они смогли стать первыми только потому, что после развала СССР авиационная промышленность в России ушла в небытие, пока не появились средства с новыми силами взяться за старое – строить лучшие в мире самолеты.
На замену Ту-154 уже готовится МС-21. И в отличие от SSJ-100 он не просто будет не хуже западных конкурентов, он обещает их превзойти по своим характеристикам. И это не может не нервировать западных коллег, которые оказались на вершине авиационной промышленности только из-за хаоса и раздробленности, царивших в послесоветские годы в России. Не случайно эксперты говорят о том, что новые сентябрьские санкции США – это подготовка при необходимости ударить по МС-21, угрожающему «Боингам».
Судьба самолёта: история "хрущёвского" Ту-114
Ту-114 - не самый частый гость в авиамузеях. Из 33 выпущенных самолётов до наших дней уцелели всего три экземпляра, из которых два находятся в России. Один из них стоит в Ульяновском музее гражданской авиации, а второй, герой этого поста, в - Монино. Это во многом уникальная машина - первый прототип Ту-114 и самолёт, на котором в 1959 году Никита Хрущёв отправился с визитом в США.
Самолёт с номером СССР-Л5611 был выпущен в 1957 году на заводе №156, позднее переименованном в Московский машиностроительный завод "Опыт". Это был первый в СССР дальнемагистральный пассажирский самолёт и единственный в мире самолёт такого типа, оснащённый турбовинтовыми двигателями. Кроме того, на тот момент это был крупнейший лайнер в мировой авиации.
В своё первое заграничное путешествие борт СССР-Л5611 отправился летом 1959 года. В начале июня самолёт побывал в Венгрии и Албании, а уже в 19 июня Ту-114 демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже. 28 июня самолёт вновь отправился заграницу, совершив свой первый межконтинентальный рейс в США. Полёт состоялся рамках выставки достижений cоветской науки, техники и культуры в Нью-Йорке. Ту-114 преодолел 8100 километров между Москвой и Нью-Йорком за 11 часов и 6 минут. По прилёту случился самый известный казус, связанный с заграничными визитами Ту-114 : в американском аэропорту попросту не оказалось трапа нужно высоты. Советская делегация 40 минут ожидала в самолёте, пока принимающая сторона решала вопросы с трапом.
Для обеспечения безопасности Хрущёва по всему маршруту следования самолёта над Северной Атлантикой были расставлены советские корабли. Они выполняли сразу две роли: навигационную и спасательную. Чтобы Ту-114 не отклонился от курса, штурманы самолёта должны были ориентироваться на радиостанции кораблей. Если же в полёте что-нибудь произошло и самолёту пришлось бы садиться на воду - два ближайших корабля поспешили бы на помощь пассажирам и экипажу.
Во время визита в США, который продлился почти 2 недели, Хрущёв Ту-114 не использовал и между городами перемещался на Boeing 707 американских ВВС. Ту-114 же всё это время простоял на авиабазе Эндрюс-Филд, где его неоднократно посещали высокие чины армии США.
Возвращение Хрущёва в СССР также прошло без серьёзных происшествий, но глубокой ночью в небе над Гренландией самолёт попал в сильную магнитную бурю. Связь с Москвой удалось восстановить только на рассвете, что изрядно потрепало нервы ответственным на земле.
После возвращения из США самолёт продолжил испытательные полёты. В июне 1961 года борт Л5611 попал в аварию и получил серьёзные повреждения. Из-за поломки подъёмника правой стойки шасси экипажу пришлось выполнять посадку на две стойки. В конце пробега самолёт накренился и зацепил ВПП правым крылом с работающими двигателями. Разлетевшиеся обломки винтов пробили фюзеляж и повредили электросистему самолёта. Пожара удалось избежать, однако из-за полученных повреждения самолёт 2 года простоял на земле. Ремонт самолёта после аварии продлился до весны 1963 года, тогда же его передали в Куйбышев на завод №18, где самолёт продолжил испытательные полёты - на этот раз для отработки технических решений для серийных Ту-114.
Борт Л5611 участвовал в испытательных полётах до конца 1968 года, после чего его перегнали обратно в Жуковский. На аэродроме ЛИИ имени Громова самолёт простоял до весны 1972 года, когда его решено было передать в монинский авиамузей. Как и многие экспонаты монинского музея, борт СССР-Л5611 сильно пострадал от рук вандалов. Сейчас силами волонтёров ведётся восстановление самолёта.
avro_live
Сюжет про визит Хрущева в США в гости к Эйзенхауэру, президенту США. 1959 год. Туда и обратно из Москвы в Нью-Йорк на Ту-114 и его пиар от Хрущева. Полет внутри США на Боинге 707 (и его антипиар от советских писателей), на вертолетах в Кэмп-Дэвид. И роль 1 мая 1960 года в отношениях двух держав.
Что предшествовало встрече глав государств. Январь 1959 года - в США две недели провел Анастас Микоян, зам Председателя Совета Министров СССР. Причем, официально он приезжал в гости к советскому послу в США А.Меньшикову. В июне 1959 года в Нью-Йорке открылась выставка достижений СССР. Работала 42 дня.
В июле аналогичная американская выставка была в Сокольниках. В Москву под это мероприятие приехал вице-президент Никсон. В ходе визита, кстати, побывал и в Новосибирске (Толмачево).
12 сентября 1959 года СССР запустил "Луну-2" (итог см. дальше).
15 сентября Ту-114 с делегацией во главе с Хрущевым вылетел в США.
Фото выше: наш лайнер на авиабазе ВВС США под Вашингтоном.
01. По итогам визита было выпущено две толстых книги - официальное описание визита и тексты советских писателей и журналистов, которые также были в составе делегации (во главе с Аджубеем, зятем Н.С.)
02. Картинка по случаю.
03. Полетели, из Внуково.
04. Тогда, видимо, было модно телеграммы с борта слать.
05. Прилетели в Вашингтон.
06. Фото с места встречи двух первых лиц.
07. на встрече с президентом США была упомянута та самая "Луна-2". Она очень вовремя оказалась тогда на нашем естественном спутнике.
08. Никита Сергеевич в той поездке. (не касаясь роли его личности в истории)
09. Пиар самолета Туполева и советского ГВФ.
10. Вот эта официальная книга.
11. Два раза переснимал, оба снимка вышло нерезко. Ну как есть. Отзывы советских журналистов про Боинг 707.
14. Видимо, Лос-Анджелес.
15. После возврата на восток страны - полет первых лиц на вертолетах. Это уже из мемуаров посла Меньшикова, издание 1986 года "("Вашингтон, 16-я улица").
16. Встреча с журналистами.
17. Еще до визита Хрущева в США Эйзенхауэру было сделано официально приглашение в СССР. Договорились на май-июнь 1960-года. Но тут случился полет У-2 над Уралом и все порушилось. К слову, осенью 1960 года выборы президента выиграл молодой Кеннеди, выиграл, кстати, у Никсона.
18. На стоянке в Вашингтоне.
19. Вид с другого рейса Ту-114 (в Хабаровск), но красивый.
ПС. Через год, осенью 1960-го обозленный самолетами-нарушителями (летом 1960 сбили еще один) и поведением "почти друга" по итогам визита в США Эйзенхауэра Хрущев снова прибыл в США на заседание Генассамблеи ООН. В этот раз - на пассажирском лайнере "Балтика", построенном для СССР в Нидерландах в 1940-году. Во вреия Карибского кризиса 1962 года, если верить Вики, "Балтика" тайно доставила на Кубу 51-ю ракетную дивизию.
Как Хрущев в Америку ездил и что он оттуда привез
Никита Хрущев, пожалуй самый эпатажный и, в то же время, зловредный из побывавших на посту генсека, до Горби.
И первый из лидеров СССР, который посетил США.
Кстати, говоря. Сама поездка могла сорваться, подготовка длилась довольно долго, стороны в течении нескольких месяцев согласовали все нюансы и тонкости.
Но встреча была необходима, т.к. в отношениях меж двумя ядерными державами присутствовал нешуточный кризис.
И, наверное, еще теплилась надежда на его преодоление.
Вояж состоялся. Интерес прессы, следовательно и общественности, можно оценить "в журналистах" - освещали его более 5 тысяч.
Для полета использовался Ту-114. Лидер СССР ни разу не летал на такие расстояния.
Конструктор Туполев, дабы развеять сомнения, предложил взять на борт своего сына.
По приезде лидеры двух держав встречались четыре раза.
При чем, две встречи проходили тет-а-тет.
На каких самолётах летали первые лица СССР и где этот транспорт находится сейчас? Отвечает авиатехник
Всех приветствую! Сегодня я решил затронуть необычную тему, связанную с самолётами первых лиц СССР. Думаю, многим из вас эта статья будет интересна.
Мы поговорим о самолёте Сталина, Хрущева, Брежнева и даже Горбачева.
Но лично я захотел узнать, где же их самолёты находятся в настоящее время. И кое-что я для вас всё-таки нашел :)
"Дуглас" для Сталина. Местоположение - неизвестно
Так получилось, что Иосиф Виссарионович Сталин стал первым руководителем СССР, который летал на самолёте. Правда перелёт он осуществил лишь однажды - в Тегеран, на знаменитую встречу с Черчиллем и Рузвельтом в ноябре-декабре 1943 г. Сталин прилетел из баку в Тегеран на самолёте Douglas C-47 Skytrain , который поставлялся в СССР по ленд-лизу.
За штурвалом "Дугласа" находился полковник Валентин Грачёв. Был и второй самолёт, за штурвалом которого сидел командующий авиацией дальнего действия - маршал Александр Голованов.
Всего для Сталина было подготовлено шесть Douglas C-47 Skytrain, однако в Тегеран полетело только два. К сожалению, местонахождение самолёта Сталина мне найти не удалось , в отличие от остальных бортов первых лиц СССР. Ниже представлена фотография, где И. Сталин садится в Дуглас.
Самолёты Никиты Сергеевича Хрущёва
На борту данного самолёта было установлено суперсовременное (по меркам тех лет) американское навигационное оборудование. Его радиоаппаратура могла настраиваться на частоты 5-ти стран, в их числе были Япония, Австралия и США.
Кстати говоря, после полёта на Ту-114 Хрущёв не захотел летать на Ил-14П, т.к. он обратил внимание на наличие четырёх двигателей у более современного самолёта Ил-18 . Политический лидер считал, что он безопаснее. В итоге Ил-14П был списан, а совсем недавно его фюзеляж нашли на свалке в якутском посёлке - Черский . В советское время данный посёлок являлся настоящим центром полярной авиации, который принимал большое количество самолётов.
Ту-114, на котором Хрущёв летал в Америку, находится в музее Монино. Многие люди утверждают, что это "тот самый" борт №1:
«Огромный самолет Хрущева прибыл в США»
15 ноября 1957 года совершил свой первый полет межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114 с экипажем Алексея Якимова. Первый отечественный турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет был спроектирован в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолетов.
Самолет Ту-114 представлял собой четырехмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором. Лайнер был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлетном режиме составляла 60 тыс. л.с., при часовом расходе топлива 7,2 тыс. кг в первый час полета и 5-5,5 тыс. кг/час в крейсерском полете.
О Ту-114 можно без всякого преувеличения сказать, что он самый-самый: самый большой, самый скоростной и единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолет со стреловидным крылом, с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолете.
Советский самолет класса «люкс»
Фюзеляж Ту-114 имел две палубы, соединенные лестницей, на нижней из которых располагались два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня была снабжена подъемником для подачи блюд в салон, первоначально в состав экипажа входил повар.
Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне было 41 кресло, во втором — 48, установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных места. В третьем салоне могло разместиться еще 54 пассажира.
При перевозке официальных делегаций второй салон использовался как ресторан для посменного питания пассажиров. Кроме того, для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки.
специалистами отмечается несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков; при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелетов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлета при отказе одного из двигателей.
Одной из главных задач Ту-114 была перевозка первых лиц государства в ходе их официальных визитов. Но к назначенному Никитой Хрущевым сроку первая машина могла быть и не готова. В результате на свет появился «злой брат-близнец» Ту-116. Эти машины были специально переоборудованы из бомбардировщиков Ту-95 для дальних полетов руководства СССР. Тем не менее, по прямому предназначению (перевозки первых лиц) Ту-116 так и не использовался. По некоторым сведениям, сам Хрущев отказался летать на этом самолете (в это время планировался визит первого секретаря ЦК КПСС в США). При этом он якобы сказал следующее: «Меня будет встречать американский президент и представители американских СМИ. Я должен приветствовать их стоя высоко, во весь рост, от двери, а не вылезать из задницы самолета».
Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете Ту-114 с бортовым номером Л5611 был выполнен летом 1959 года. Самолет приземлился в аэропорту Айделуайлд, позднее названный именем Джона Кеннеди. Лайнер привез правительственную делегацию (там же был и Андрей Туполев) во главе с заместителем председателя Совета министров СССР Фролом Козловым на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве. Самолет сам стал экспонатом выставки в аэропорту.
Второй межконтинентальный перелет в Америку был совершен 15 сентября 1959 года тем же бортом Л5611. В этот раз на нем с официальным визитом в США прибыл Хрущев.
Самолет приземлился на авиабазе «Эндрюс» (традиционно используемой для встречи иностранных делегаций), где советского лидера приветствовал тогдашний президент США Дуайт Эйзенхауэр.
Вот слова корреспондента американского издания «Christian Science Monitor», присутствовавшего во время посадки Ту-114 на авиабазе Эндрюс:
«Огромный серебристо-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс».
А так об этом написал ТАСС: «Затаив дыхание, американцы наблюдают, как огромная сереброкрылая птица идет на посадку… Советские летчики с исключительным мастерством приземляют громадную машину…»
Этот перелет не имеет аналога в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство во главе с лидером страны.
19 мая 1959 года выполнен некоммерческий перелет из Москвы (Внуково) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном авиационными специалистами. Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года. Затем начались перелеты на других направлениях, в том числе за рубеж.
Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства. 2 декабря 1976 года свой последний рейс по маршруту Домодедово-Хабаровск-Домодедово совершил борт СССР-76485, завершив таким образом историю пассажирской эксплуатации самолетов Ту-114. Большинство машин к этому времени налетали по 15 тыс. часов, появились трещины в силовых панелях двигателей. Доработками и ремонтом решили не заниматься, так как к тому времени турбовинтовые машины уже морально устарели и нишу дальнемагистральных перевозок занял гораздо более современный Ил-62. Списали самолеты Ту-114 к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу 21 самолет.
Катастрофы
Единственная катастрофа с Ту-114 произошла 17 февраля 1966 года в Шереметьеве, и то, по сути, на земле. Самолет в тот раз выполнял рейс SU065 (Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль).
Так как перелет предполагался долгим, то на борту самолета находились два экипажа. На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 93 часа налета и 19 посадок, то есть был новее нового.
14 февраля 1966 года в Москве был сильный снегопад (выпало 35,5 мм осадков), поэтому аэродром Шереметьево завалило снегом, для борьбы с которым была задействована вся снегоуборочная техника. А уже в ночь на 17 февраля началось таяние снега.
Минимальная видимость для взлета в аэропорту Шереметьево составляла 1 тыс. метров, поэтому руководитель полетов лично съездил на ВПП, после чего вернулся и доложил, что видимость, по его оценке, достаточна, но полоса очищена недостаточно — на ее обочинах продолжал лежать снег.
В 01.15 17 февраля экипаж получил разрешение следовать по рулежным дорожкам к предварительному старту, а в 01.27 было дано разрешение занять исполнительный старт. В 01.37, находясь на исполнительном старте, командир экипажа запросил у диспетчера разрешения на взлет, на что диспетчер затребовал от него сперва вслух посчитать видимые огни на ВПП, что позволяло определить видимость. Командир корабля насчитал 11, из чего диспетчер решил, что видимость составляет 1,1 тыс. м, то есть выше минимального порога, и разрешил взлет.
Такой вывод он сделал из расчета, что расстояние между огнями составляло 100 м, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше — 50 м, то есть фактическая видимость на самом деле была около 550 м, что гораздо меньше допустимого.
Авиалайнер с включенными фарами начал осуществлять взлет. Из-за ограничения времени на проведение снегоуборочных работ персонал аэропорта не очистил как следует ВПП — снег закрывал огни, были видны только вертикальные лучи. Из-за их недостаточной видимости экипаж не мог знать, что самолет на самом деле разгонялся по полосе с отклонением от ее оси вправо на 1 градус.
Ту-114 промчался 1050 м, когда экипаж заметил это. В таких условиях вообще стоило прекращать взлет, но вместо этого пилоты отвернули самолет влево, продолжив разгоняться. Из-за недостаточной видимости они не смогли правильно выровнять авиалайнер, ушедший влево под углом около четырех градусов. С момента начала взлета самолет разгонялся уже 1 400 метров, и на скорости 255-260 км/ч экипаж поднял переднюю стойку шасси. Спустя еще 450 м на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а следом и правая врезались в сугроб высотой 60 см, лежащий на полосе в десятке метров от левого края.
Самолет несколько развернуло влево, а его скорость снизилась, но пилоты потянули штурвалы на себя и оторвали самолет от полосы. В этот самый момент левая тележка врезалась в один из огней ВПП. Скорость резко упала, и самолет опустился на правую тележку. Пролетев таким образом около 300 м в течение 3-4 секунд, Ту-114 коснулся правой консолью, а затем и двигателем бетона полосы. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло вправо, и он перевернулся. У фюзеляжа оторвало хвостовую часть, которая осталась лежать на полосе, тогда как остальная часть вылетела в снег и загорелась.
В катастрофе погибли 13 членов экипажа и восемь пассажиров. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа, три бортпроводника и инженер, а также 12 пассажиров были ранены. Еще 27 пассажиров получили незначительные травмы в виде ушибов.
Кроме этого борта, за время эксплуатации был потерян еще только один самолет — в августе 1962 года во Внуково при обслуживании лайнера из-за ошибки техника сложилась носовая стойка шасси.
Читайте также: