Спорт турист ямаха 900

Обновлено: 10.01.2025

Ну вот и пролетел первый год владения трассирующей пулей 2019 модельного года. Хочется подвести итоги, рассказать о плюсах и минусах. Сразу спойлер — будет еще год владения и, возможно, даже не один, при неудачном стечении обстоятельств.

Итак, сухие цифры: куплен летом 2019 года со скидкой 73 т.р. от MSRP, прёт 223, жрёт 5.9 в среднем по больнице и компьютеру. Из допов заказал, в этих ваших интернетах: OEM багажник, родной топбокс 39 литров + спинка + личинка замка под родной ключ. Прикрутил руками и головкой на 17, итого 497.92 фунтика её Величества. Вообще, дорого и глупо покупать Ямаховские допы, но скидка же была, куда еще на радостях ее потратить? (гусары молчать) Еще пришлось купить новый передний баллон, но об этом ниже. Остальные сухие цифры можете загуглить, не вижу смысла копипастить сюда официальные спеки.

Почему он? Как ни странно, «виноват» в этом местный дилер BMW motorrad (не буду называть, дабы не посчитали за рекламу). Так вот, ездил я себе на BMW RT бородатых годов, на серьезных щах бороздил оппозитом асфальты нашей родины, тусовался с возрастными дядьками, приверженцами марки, и посещал тест-райды от дилера BMW — гладил гантели, тестировал RT, ну и чего уж скрывать, бывало, седлал гусей. Ничто не предвещало…

И вот однажды, ребята заимели в тестовый парк S1000XR и привезли его на одно из мероприятий (за это им огромное спасибо!). После пары 3-х минутных прохватиков на XRе по площадке моя жизнь круто изменилась, брак дал трещину, пропал аппетит, сон и половая жизнь, но наступило счастье и гармония! Я понял, что несмотря на седину в бороде, бесах в ребрах и артрита в коленях, я хочу этот мотоцикл! Я ходил и улыбался две недели, как дебил, вспоминая ту радость и азарт, легкость и игривость, пока не осознал, что я нищеброд и денег на XR у меня нет и не будет в ближайшее время, а мои изношенные внутренние органы никому нафиг не нужны. Нет, это претензия не к BMW, ибо XR и эмоции, которые он дарит, несомненно стоят своих денег, просто для меня, на тот момент, это было слишком дорого.

Но, голь на выдумку хитра, и я стал смотреть на жалкие подобия, на аналоги, на конкурентов, на этот класс средних спорт-туреров в целом. Вариантов, на самом деле, не так уж и много. Либо слишком большие для города (Versys 1000), либо слишком спорт (Ninja 1000), либо слишком дорого (Multistrada, XR), либо экзотично для нашего региона (Tiger 800). И вообще половина из них уже целяться в класс тур-эндуро и мне не подходят, так как грязь я не люблю, а от пыли чихаю. Остался один Трэйсер и походив вокруг, посидев, прокатившись (тут еще дилер со своей дурацкой скидкой), я решил — беру!

И знаете что? Ни разу не пожалел! Он радует и дарит те же эмоции что и премиум собрат — ту же легкость, радость и азарт. Но он в отличие от собрата, требует кое-что взамен — прямые руки, набор ключей и время.

Но давайте обо всем по порядку:

1. Эргономика.

Да, в моем возрасте, эргономика и посадка на первом месте :) Посадка прямая, руль высокий, регулируется по выносу, ступни назад, а-ля спорт, ноги в бак, точнее не в бак, а в специальный шершавый пластик по бокам. Мой рост 190 (с утра, конечно, к вечеру немного меньше :) и знаете, мне комфортно. Слабый ропот недовольства исходит лишь от моих коленных суставов, ибо под нагрузкой в таком согнутом положении они начинают ныть после 400-450 километров. Сиденье в меру жесткое, в меру скользкое, форма сиденья с наклоном вперед, что заставляет садиться близко к баку и в общем-то это правильно. На трассе по сиденью есть запас для поерзать вперед-назад, но только до ступеньки пассажирской сидушки. Подножки позволяют встать, но стойка не прямая, а с наклоном вперед и, чтобы разгрузить руки нужно жестко ставить колени в бак. Пульты на своих местах, все удобно, рычаг тормоза с регулировкой, сцепление без оной. Единственный косяк с эргономикой — это расстояние между подножками пилота и пассажира. При 45-м растоптанном размере ноги вам гарантированы регулярные встречи с ногами пассажира. Проблему можно решить китами для смещения подножек, как тех, так и других, они есть в продаже, но я забил или забыл, не помню. Вообще, у всех японских брендов есть проблема с понимаем физических размеров людей на европейском рынке. Подарите уже своим главным по эргономике турпутевку в Голландию что ли? Только смотрите, чтобы они там лишнего не курили. Или зашлите их на стажировку в дизайн бюро двух европейских мотопроизводителей на выбор. Не буду их называть, но скажу, что названия обоих брендов состоят из трёх букв. В целом же мот подходит для роста выше среднего, с небольшими оговорками, конечно. По сути это был один из основных факторов при выборе.

2. Ветрозащита.

Ну есть стекло, регулируемое, ага. Но не работает оно при моем росте. В верхнем положении на трассе голову колбасит, поток не ламинарный, рваный, очень шумный. В нижнем положении поток ровнее, но его уже слишком много даже на 120, шея устает держать голову — посадка-то прямая! Заказал себе прищепку на стекло, пока не ставил, но, наверное, должно помочь. Тот факт, что прищепка валяется где-то уже полгода, говорит о том, на сколько беспокоит меня эта проблема, хотя по трассе езжу часто. Еще это говорит о том, что я преувеличиваю проблему, т.к. после владения RTхой, ветрозащита любого другого мотоцикла покажется унылой — там просто сидишь в вакууме и сухости, причем не только головой, но и ногами.

3. Подвеска.

Все вручную, в отличии от премиум-собрата, но покрутить есть что — и спереди и сзади регулировки преднатяга и отбоя. Регулировки скорости сжатия нет. Под мой вес плюс-минус 95 килограмм (кого я обманываю, в основном плюс, конечно), стоковые настройки слишком мягкие, скорее всего они идут под 70-75 килограмм стандартного японского сумоиста. Но все настраивается, просадка в 30% от общего хода подвески легко достигается преднатягом, отбой вообще стоял как надо. Нужно только периодически его проверять, не уходит ли он от деградации масла и флуктуаций температуры окружающей среды. Запас регулировок достаточный под мой вес. Преднатяг спереди стоит на -2 риски от максимума, сзади -3 клика от максимума. С пассажиром/грузом дотягиваю еще на 1-2 единицы, в зависимости от дополнительного веса. Конечно хотелось бы регулировок с кнопки, потому что делать это часто просто лень. Если сегодня вы с пассажиром, а завтра нет, то чего греха таить, никто не полезет крутить подвеску, хотя делать это нужно, чтобы дать ей работать в её оптимальном диапазоне. Еще один нюанс — это доступ для регулировки сзади — места под ключ и руки там, как бы сказать, не очень много. Без проблем можно только ослабить, заходя с левой стороны. Чтобы добавить нужно заходить с правой, а там смонтирован резервуар тормозной жидкости заднего контура — его шланги мешают и приходится его снимать, ну или громко ругаться.

4. Электроника.

Колонок и магнитолы нет — это жирный минус по сравнению с RTхой. Да шучу я, шучу. Конечно, это не главное :) Главное, что есть трекшн, 2 ступени и полное отключение, и 3 режима работы двигателя — STD (standard), A (awesome), B (boring). Я поигрался с трекшном, отключал полностью, чуть не убился и поставил на 1ку. В этом режиме он дает оторвать от земли переднее колесо на 1-2 сантиметра, не более и дает чуть буксануть на мокром пешеходном переходе. В режиме 2 езжу по гравию и иногда в дождь, хотя в основном переключать его лень. Двигатель оставил на STD и так езжу 90% времени, иногда включаю B на гравии. Режим А на мой взгляд не добавляет никакой мощности, а только делает мот очень нервным и дерганным, включал пару раз за год, когда была потребность почувствовать всю нервозность на которую способен мотоцикл. Квикшифтера нет, но можно поставить родной квик от МТ-09, проводка под него имеется в базе. Смысла в этом правда мало, т.к. он только вверх, а вверх и так переключаться не проблема для любого человека, при наличии правой руки. Подогрева ручек нет, но есть OEM в продаже, проводка под них есть в базе, со временем думаю поставлю. Круиза нет, родных опций нет, на западных форумах витает идея взять круиз с версии GT, которая у нас не продается, но пока нет подтверждения, что это работает и есть ли под него штатная проводка.

5. Тормоза.

Нормальные тормоза. Со своей работой справляются на отлично, но звезд с неба не хватают. АБС есть, работает хорошо. На мой взгляд АБС сзади срабатывает немного раньше, чем хотелось бы. Возможно, стоковый задний баллон не является эталоном по торможению. Спереди все о’кей, главное плавно загружать вилку. По сравнению с той же РТхой, где тормоза комбинированные, с электроусилителем, и можно остановить 300+ кг одним мизинцем, ну такое себе, зато «олдскул» и «позволяет чувствовать мотоцикл без этих ваших новомодных электроник» :)

6. Двигатель.

Это просто песня! Нет, я знаю, что есть литры и литры+ и они еще круче, тот же S1000XR, RR, Пани Галя и прочие спорты, но для 847 кубов этот двигатель очень крут! Чак, мать его, Норрис должен купить себе такой мотор, а лучше два, чтобы хоть как-то приобщиться к этому уровню крутизны! Тяга на низах отменная, не надо как на спортах крутить до средних оборотов чтобы просто тронуться со светофора. Это сволочь трогается на холостых, а со второй передачи с небольшим газом. Потом уверенно тянет через середину до верха, а наверху превращается в адского демона, который легко может заставить пилота покинуть свое место не взирая на его желания — посадка-то прямая, ага! Без трекшена, газом поднимается в вилли на второй передаче, а если оттянуться назад, то пытается сделать тоже и на третьей. На всяких западных сайтах люди говорят, что он может 3,3 секунды до сотни. Я не проверял, и как это проверить я, честно, не знаю. Разве что суперклеем седло намазать, потому что в силу посадки удержаться в седле реально тяжело. При динамичном старте, смещаясь вперед, держусь ступнями за подножки, ногами за бак, даже пытаюсь создать вакуум в районе седла с помощью естественного отверстия в организме, но все равно часть нагрузки уходит на руль, а это неправильно и мотоцикл сразу об этом сообщает легеньким шимми. Возможно, есть люди помоложе, с хорошей ОФП или мастера спорта по прилипанию, и они могут повторить этот результат, ну а я звезд с неба не хватаю, мне хватит и 3.5 секунд :) В общем, я считаю, что среди данной кубатуры это один самых веселых двигателей за всю историю. Да, другие производители могут выжать из данного количества поршней и кубиков либо больше низа либо больше верха, а у той заразы такое ощущение что всё сразу на максималках, ну или по крайней мере распределение момента по оборотам очень хорошо сбалансировано.

7. Эксплуатация.

Тут никаких скандалов, интриг и расследований. За год ничего не сломалось. Траты только на ТО и бензин. Период обслуживания по мануалу — раз в 10 тысяч, плюс рекомендации от дилера менять масло раз в 5 тысяч, с чем я полностью согласен, ибо жара и пробки, а так же американский мануал в котором период ТО равен 4 тысячи миль и включает замену масла. Ах да, про передний баллон. Стоковый оказался с дефектом — кривой. Скорее всего мот стоял со спущенным колесом долгое время. К сожалению, сразу заметить дефект не удалось, т.к. до 1000 я ездил аккуратно в режиме обкатки, как предписывает мануал. Проблема же вылазила на скорости 140 и выше, проявляясь биением руля. Когда она вылезла, я обратился к дилеру, но в гарантии было отказано, ибо это расходник. Если бы я заметил это при получении мотоцикла в салоне, то конечно же они бы поменяли баллон за свой счет. Ну или по крайней мере они так говорят. :) В общем купил новый, поставил, проблема ушла.

Итог. В светлом будущем, когда мы все разбогатеем, у нас у всех будет много разных мотоциклов: спорт для трэка, большой турист с мега-кофрами для асфальтовых путешествий, эндуро для грязи по выходным, нэйкед для города и конечно Харлей для здоровья простаты. Но пока это светлое будущее не наступило, нам зачастую приходится довольствоваться только одним мотоциклом, который должен уметь всё. Трэйсер однозначно достоин внимания и должен быть в вашем списке, если вы ищете что-то универсальное в одном лице. Он подойдет и для быстрых прострелов по городу и для спокойных ежедневных поездок на работу. Он будет дарить радость на горных серпантинах, при выездах выходного дня в одного или с мотобратвой. Он осилит тошнотный европейский трип с ограничением 90, пассажиркой, скарбом и маленькой собачкой. Он может и в гравий и в грунт, без фанатизма, но может. Он — среднеразмерный заряженный универсал повышенной проходимости или спортивный кроссовер, если сравнивать его с автомобильным миром. При этом, не будучи лучшим ни в одной дисциплине (скорость, управляемость, проходимость, грузоподъемность), он очень, очень хорош в каждой из них.

«Не лучший ни в чём, хорош во всём — универсал на все случаи жизни!» — именно так я описал его в своем «гараже».

Я же продолжаю ездить, получать удовольствие и приближать светлое будущее, вот тогда Трэйсер мне будет больше не нужен. :)

Особенности

0 1 / Преимущества

Сверхсовременный мотоцикл в стиле Нео-Ретро
Мощный, мгновенно набирающий обороты 3-цилиндровый рядный мотор мощностью 115 л.с.
Система управления двигателем YCC-T® с режимами езды D-MODE
Проскальзывающее сцепление с функцией поддержки
Двигатель с поперечным коленчатым валом, как у прототипа MotoGP
Спортивное шасси с регулируемыми амортизаторами
Стильный дизайн
Готов к кастомизации

0 2 / Ходовая часть

Спортивное шасси

Характер Yamaha XSR900 зашифрован в его имени: буква «R» говорит о спортивности мотоцикла. Рама и маятник, отлитые под давлением из алюминиевого сплава, обеспечивают высокую жесткость конструкции.

Полностью настраиваемые подвески

Вилка перевернутого типа диаметром 41 мм с ходом 140 мм обеспечивает комфортный, плавный ход. Задний амортизатор установлен практически горизонтально и обеспечивает ход колеса 130 мм. Вилка и задний амортизатор Yamaha XSR900 регулируются по преднатягу пружин и отбою.

Мощные тормоза с ABS

Легкие колесные диски

Алюминиевые 10-спицевые диски с покрышками 120/70ZR17 и 180/55ZR17 облегчают управляемость.

0 3 / Внешний вид

Стильная форма бензобака

Компактный 14-литровый бензобак изящно вписан в дизайн. Его венчают полированные вручную алюминиевые крышки.

Светодиодная оптика Нео-Ретро

Круглая фара Yamaha XSR900 дает массу яркого света, благодаря использованию современных светодиодов. Необычный – круглый, словно из 70-х, стоп-сигнал установлен на заднем крыле.

Алюминиевые детали на черном фоне

Yamaha предлагает консервативный черно-белый стиль как основу для творчества. Детали из полированного алюминия лежат на матовой черной базе, намекая на огромный потенциал для кастомизации.

Современная приборная панель

Круглая приборная LCD-панель полностью цифровая: тахометр и спидометр, индикатор включенной передачи, экономайзер, индикаторы TCS и D-MODE, температура воздуха и двигателя, уровень топлива, дневной пробег, часы и многое другое – все отражено на экране.

Компактный и очень спортивный

Дизайн Yamaha XSR900 подразумевает спортивность, стройность, высокую степень подконтрольности и управляемости. При этом мотоцикл имеет широкий спектр настроек.

Стиль во главе всего

Стиль Yamaha XSR900™ – это нео-ретро, сочетающий в себе элементы дизайна из 70-х и 80-х, мастерски вплетенные в современные конструкции. Мотоцикл привлекает внимание и волнует райдеров, которым не чужды жажда скорости и высокого стиля, аутентичность, уникальность.

0 4 / Технологии

Сбалансированный двигатель

В основе Yamaha XSR900 – впечатляющий 3-цилиндровый рядный 12-клапанный двигатель объемом 847 куб.см. с поперечным коленчатым валом, как у прототипа MotoGP. Сочетающий в себе все лучшее двух миров – 2- и 4-цилиндровых моторов, 115-сильный агрегат характеризует компактность, огромный крутящий момент и мгновенный рост оборотов.

Ощущения V-образного двигателя

Последовательность работы цилиндров Yamaha XSR900 с интервалом в 120° создает особые ощущения от езды, будто это V-образный мотор.

Сверхсовременная электроника

В Yamaha XSR900 напоказ выставлены элементы стиля, но внутри скрыта современная электроника на базе ride-by-wire и системы Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T®). Режимы езды (D-MODE) можно переключать на ходу, многоуровневый трекшн-контроль позволяет извлечь максимум из двигателя и шасси.

Настраиваемые режимы D-MODE

Минимум вибраций

Чтобы снизить вибрации и обеспечить плавность работы двигателя на любых оборотах, силовой агрегат Yamaha XSR900 оснащен балансиром, вращающимся в направлении, противоположном вращению коленвала.

Проскальзывающее сцепление с поддержкой

Новое сцепление Yamaha XSR900 с функцией поддержки облегчает выжим рычага на 20%. Функция проскальзывания предохраняет от блокировки двигателя при агрессивном переключении вниз.

Впускные каналы разной длины

Для оптимальной отдачи крутящего момента на Yamaha XSR900 установлены три впускных воронки разной длины, что повышает момент в середине оборотов и дает пилоту больше уверенности при активной езде.

6-скоростная трансмиссия

Трансмиссия Yamaha XSR900 спроектирована для максимальной отдачи мощности в нижней трети оборотов, чтобы в полной мере реализовать потенциал двигателя.

Доступные комплектации

XSR900 2020

Узнавайте у дилера

Запросить предложение

Габариты

Снаряженная масса (включая полную заправку маслом и топливом)

Объем масляного бака

Емкость топливного бака

Минимальный дорожный просвет

Шасси

Угол продольного наклона

гидравлический однодисковый, Ø 245 мм

гидравлический двухдисковый, Ø 298 мм

Система задней подвески

маятниковая, 130 мм

Система передней подвески

телескопическая вилка, 137 мм

Двигатель

постоянного зацепления, 6-ступенчатая

Макс. крутящий момент

87,5 Нм (8,9 кг-м) при 8 500 об/мин

84,6 кВт (115 л.с.) при 10 000 об/мин

транзисторная система зажигания TCI

Диаметр цилиндра х ход поршня

3-цилиндровый, 4-тактный, с жидкостным охлаждением, с двумя верхними распредвалами (DOHC), 4 клапана на цилиндр

XSR900

Yamaha XSR900 – это не традиционное прочтение канонов стиля «ретро», столь популярного среди мотоциклистов. Он выглядит винтажно, на деле начинен самыми современными технологиями и способен поспорить с любым за место на дороге. XSR900 сразу стал объектом многочисленных кастомизаций: его берут как базу для постройки кафе-рейсеров и скрэмблеров.

01 / Галерея

03 / Медиа

02 / Превосходный дизайн

Как купить?

На официальном сайте производителя вы сможете заказать понравившуюся модель Yamaha XSR900. Если в вашем городе имеется представительство компании, запишитесь на тест-драйв. А если вы проживаете далеко от Москвы и других крупных городов РФ – оставьте заявку на доставку машины по указанному адресу. Рекомендованная цена мотоцикла Yamaha XSR900 вполне доступна, хотя к бюджетной ее отнести нельзя. Свяжитесь с нашими менеджерами, если у вас остались сомнения или вам необходимо оформить покупку в кредит. Вы получите консультацию по любому вопросу, связанному с модельным рядом японской техники. Официальные дилеры предлагают максимальный выбор и гарантию на все виды транспортных средств.

Обзор Yamaha XJ 900 S Diversion и характеристики

Большой успех 600-кубовой диверсии, представленной для экспортных рынков в первой половине 90-х годов воодушевил разработчиков. В 1995 году у серии появляется старший брат — Yamaha XJ 900 S Diversion. Модель не отличалась особым внешним видом — конструкторы хотели сделать мотоцикл для каждого дня. Хоть в город, хоть в дальнобой. Идея оказалась успешной. Байк получился удобным, «вечным» (при уходе), и по мнению «вторых номеров» довольно широким.

Байк просуществовал на конвейере до 2002 года, в продаже до 2004. В 2005 году купить новый мотоцикл уже стало невозможно — диверсия ушла в историю.

Ходовые характеристики, расход топлива

Максимальная скорость, объявленная производителем составляла 203 км/час. Но пользователи утверждали — отметка 240 км/час на спидометре вполне достижима, при наличии высокой ветрозащиты.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км/час составлял 4-4.5 сек .

Расход топлива

Расход топлива по заявлениям конструкторов — 5, 75л. на 100 км . По тестам пользователей — 6 л на 100 км при средней крейсерской скорости 120 км/час.

Для кого предназначен?

Экспортное производство подразумевало европейца высокого роста. Но благодаря специальным разработкам купить этот байк мог человек любого роста.

Благодаря удачной посадке и комфортному сидению на этом мотоцикле чувствуешь себя как дома.

Просто стать ногами на землю мог как высокий и рослый байкер, так и его коллега невысокого роста.

Модификации

Изначально специальных модификаций модели не планировалось.

Однако представление на европейских рынках оказалась настолько успешным, что по многочисленным заказам силовых ведомств вскоре появилась и версия XJ 900P — Police.

Мотор от гоночного R1, специальная резина и настройки КПП отличали эту версию. Но в широкую продажу она не поступала.

Недостатки

Вес . Большая масса даёт преимущество на дороге, но не у этого байка. Лёгкая неровность или выбоина и он попытается выскочить из-под седока Поездка к бабушке в деревню — только в сухую погоду и только по асфальту.
Ветрозащита . Для города нормально, но на большой скорости рослому мотоциклисту может быть её маловато.
Подвеска сильно мягкая для такой махины. С грузом и вторым номером облизывание каждой кочки на дороге гарантировано.

и достоинства

Хороший и крепкий пластик.
Надёжность.
Неприхотливость.
Удобная посадка.
Хоть и плотно пригнан, не требует разборки до основания для проведения ТО.
Кардан не требует такого частого обслуживания, как цепная передача.

Размеры и вес

Уже при первом знакомстве с Yamaha XJ 900 S Diversion возникает ощущение, что перед глазами тяжелый боевой конь. А выкатывая мотоцикл из гаража, всеми мускулами чувствуешь ого массу.

Стальная рама не могла не отразиться на весе мотоцикла:

сухая масса составляла — 240 кг;
снаряжённая, с заправкой маслом и полным баком бензина — 265 кг.

Габариты тоже не удивляли:

Туристический мотоцикл Yamaha Tracer 900 GT 2019

Габариты техники

Укажите ваш рост

Заключение

Несмотря на большой вес, на ходу тяжесть мотоцикла практически не ощущается. Некоторые неудобства появляются лишь на малых скоростях в плотном городском движении.

Yamaha XJ 900 S Diversion — это байк для тех, кто привык ездить на мотоцикле, а не обслуживать его.

Хоть с момента закрытия производства прошло более 15 лет, на рынках Европы можно найти модель в хорошем состоянии, которая при должном уходе прослужит ещё не один десяток лет.

Байк несомненно заинтересует тех, кто хочет иметь одно ТС для 10 задач, а не 10 для одной.

Новое название, подвеска и пластик

Я плавился. Пределы моего комфорта были исчерпаны. Не из-за байка, а из-за жары во время ожидания моей очереди прокатиться для очередной серии фотографий. Всё, чего я хотел — это ехать. Не только ради охлаждающего потока воздуха, но и потому, что Tracer 900 GT – шикарный туристический мотоцикл. Независимо от погоды.

Можно сказать, что Tracer 900 GT 2019 – это новая модель туристического мотоцикла. А можно вместо этого упомянуть, что по факту это большое обновление FJ-09 плюс новое название модели для глобального рынка. Существует ещё и «базовая» модель Tracer 900, на которой нет всяких туристических штучек, включая кофры. Но целесообразность её приобретения на фоне новинки — под вопросом.

Вечером накануне тестового заезда мы сидели в удобных кожаных креслах на презентации новой модели. Первое и наиболее важное обновление — это новый пластик. Обтекатели и панели получили более продуманную форму с увеличенным функционалом. Боковые обтекатели имеют форму пирамиды, создавая премиальный внешний вид и делая профиль чуть шире, а также улучшая ветрозащиту райдера, при этом отводя от него горячий воздух с радиатора. Это было очень кстати во время тестовой поездки, так как над дорогой висело жуткое марево от жары.

Новое ветровое стекло Yamaha Tracer даёт прекрасную защиту от стихии. Его высота легко регулируется одной рукой благодаря простому и чёткому механизму в центре ветровика. В нижней позиции он полностью закрывает тело, направляя на скорости плотный поток ветра прямиком в шлем, а в верхнем положении райдер полностью закрыт от фронтального потока воздуха, ощущая только небольшие завихрения сзади. Однозначно один из лучших ветровиков за последнее время, а ещё Yamaha предлагает более высокий туристический ветровик как опцию, и это здорово, что у покупателя есть выбор прямо с завода.

Посадка по сравнению с FJ-09 не поменялась, и это хорошо. Даже максимально отсев от бака, к рулю не приходится тянуться, но если места наоборот мало, руль можно слегка поднять. Расположение подножек скорей спортивное, но не слишком вынесено назад, так что ноги находятся в удобном положении. Расстояние от сиденья до подножек также удобное, а если нужно больше места, сиденье поднимается на 15 мм в пару секунд, достигая максимальной высоты в 866 мм.

Удобство Yamaha Tracer

Ещё важнее — форма и удобство сиденья. Оно чрезвычайно удобно! Yamaha увеличила толщину вспененной части на 5 мм, в сравнении с сиденьем FJ-09, и немного его расширила. На заднем конце водительской части есть углубление, в которое можно сдвинуться, чтобы слегка сменить посадку и дать отдых пятой точке. А когда наступит время добавить к туризму капельку спорта, сдвинуться можно вперёд, на узкую часть, удобную для свешивания в поворотах. Тестовый заезд в первый день был чуть больше 320 км — не сильно далеко, особенно для оценки спорт-тура. После него я ещё три дня подряд делал по 800 км и к концу каждого дня единственным странным ощущением, которое я испытывал, было недоумение: как небольшой спорт-тур может быть настолько комфортным?

Пассажирское сиденье также стало толще на 5 мм и изменило форму. Ручки сзади теперь расставлены чуть шире, чтобы оставить больше места для пассажира. Самое большое отличие нового пассажирского места — удлинение скоб крепления подножек на 33 мм. Пространства для ног стало больше, так же как и комфорта для высоких ездоков.

Значит, Tracer 900 GT удобен? Но может ли он восхищать и завлекать? Конечно! Благодаря трёхцилиндровому поперечно расположенному двигателю объёмом 847 куб. см, мощность аппарата отлично подходит для его предназначения — сокращения расстояний по самым извилистым линиям на карте. Приглушенное рычание выхлопа, испускаемое «тройкой» после поворота ручки, с последующим ускорением, мощным, но не до неистовства — для большинства людей это золотое сечение в плане мощности и крутящего момента. Аппарат может и навалить, и неспешно пыхтеть — выбор за Вами, и любой вариант будет верным.

Есть только одна небольшая жалоба, давно преследующая Ямаховские тройки — отклик на ручку газа. Точней сказать, резкость этого отклика. С годами проблема стала меньше, но пока не ушла окончательно. Это сочетание отзывчивости на откручивание, торможения двигателем и рывков трансмиссии. При закрытии дросселя аппарат сильно тормозит двигателем, нагружая трансмиссию контртягой. При последующем открытии двигатель моментально оживает и снова дёргает трансмиссию, но уже вперёд. В результате получаются рывки, которых нет у других спорт-туристов. Это существенная проблема или повод отказаться от него? Вовсе нет. Это индивидуальная особенность этой тройки — маленький недостаток, меркнущий на фоне больших достоинств.

Tracer отныне может похвастаться квикшифтером, правда, только вверх. Он работает, как положено, без нареканий. Устройство, расположенное на оси переключения передач, командует ЭБУ двигателя пропустить импульс зажигания, чтобы следующая передача могла воткнуться без выжима сцепления. На фоне тщательно вылизанного Tracer 900 GT, квикшифтер выглядит как сделанный в последний момент. Работающий, но непродуманный.

На мотоцикле установлен новый корпус дросселя с функцией круиз-контроля. Включается последний удобным переключателем слева, и работает как часы. Функция доступна на скоростях от 50 до 160 км/ч на четвёртой, пятой и шестой передачах. Удобно её использовать как ограничитель скорости в городах, и хорошо бы, если бы она была доступна на третьей передаче, тогда получилось бы ограничивать скорость до 40 км/ч

Маленький огонёк загорается рядом с полноцветным ЖК-дисплеем, сообщая об активации круиз-контроля.

Яркий дисплей предсказуемо отображает: скорость, обороты, количество топлива, передачу, данные поездки. Также отображается температура окружающего воздуха. Варианты режимов езды, трекшн-контроль и состояние подогрева ручек также показываются на дисплее. Колёсико на правом пульте управляет настройкой подогрева, а также используется для перелистывания отображаемых данных. До этого колёсика приходится немного тянуться, но с большими руками это не будет проблемой.

На дороге турист Yamaha Tracer GT ведёт себя чётко и уверенно, как и ожидаешь от качественного спорт-турера. Новая перевёрнутая 41-мм вилка от KYB позволяет настроить сжатие, отбой и преднатяг пружин, и прекрасно годится для этого аппарата. Сзади амортизатор настраивается по отбою и преднатягу, а сжатие постоянное. Амортизатор отрабатывает отлично с базовой настройкой, пришлось только чуть поджать пружину для повышения клиренса, чтобы поменьше чиркать подножками в поворотах

В управлении аппарат лёгкий и ловкий, но не валкий, благодаря новому маятнику, который длиннее на 60 мм, а колёсная база с ним стала 150 см. У аппарата теперь увеличилась устойчивость на прямой линии. Клиренса более чем достаточно для прохождения поворотов, но длинные подножки достаточно легко касаются асфальта задолго до того, как начинает скрести центральная подставка.

Спорт турист ямаха 900

Итак, спорт турист Имаха Диверсия, 1996 год, 900 кубов, 92 лошади, 250 кг масса заправленного всеми жидкостями, 72000 км пробега по гейропам, кардан, воздушка. Писать буду почти в стиле акын – «Что вижу, то и пою», в данном случае – «что думаю прям сейчас, то и пишу» :) Несмотря на подпольную кличку (которую все знают) мотоцикл очень надежный, не подводит. Да в общем то устраивает меня полностью.

Плюсы:
1. Двигатель. Мощности самое то, конечно когда вдвоем и с грузом едешь в горку на обгон, то хочется побольше, что бы с пятой на четвертую не переключаться, но это мелочи. Когда один всё в порядке. Опять же, движок почти литровый, восьмиклапанный, тяга почти 100 Нм, позволяет даже груженому ехать на 5й передаче 40 км/ч и если надо то ускорится до 200км/ч! Движок не захлебывается, не дергается, он просто тянет и тянет! Вот эта эластичность мне нравится, да и при такой степени форсировки ресурс должен быть конский, что собственно и подтверждается его пробегом и отличным состоянием. На верхах тоже бодро крутится, от 5 до 8 тыщ оборотов выстреливает только держись. Удачный движок у Ямахи получился. Хотя пробег уже 79000 км, на 6000 км пробега скушал 200 грамм масла, и то на то участке, где я валил по дорогам Ростовской области 160-170 км/ч, обороты при этом 7000-7500 об/мин. Расход получился при поездке в Крым 6л/100км, по мне так копейки. Притащили мне этот мотоцикл из Бельгии с пробегом 72000 км, двигатель завелся сразу с первого прокрута стартером, прогрелся и зашуршал еле слышно на холостых. И в дальнейшем к нему претензий не было, валишь целый день, вечером останавливаешься и он так же шелестит на холостых, как будто ты его только прогрел. Ну не знаю как описать его работу! И это потрескивание блока цилиндров при остывании, трогательное какое то :) довольное такое, типа ну вот я набегался, вернулся домой целым и теперь спокойно буду спать в гараже :) иногда просто стою и слушаю это потрескивание ).

2. Внешний вид. Вау фактора конечно в нём маловато, Вирага больше впечатляла друзей, знакомых и соседей по светофору, но мне по фигу, по моему дизайн в меру агрессивный, в меру спортивный. Мне нравится.

3. Кардан. Никакого тебе гемороя с заменой и смазкой цепи, звёзд. Масло поменял раз в два года и ездишь.

4. Удобная компоновка агрегатов, для людей сделано. Свечи поменять — без проблем, если есть гибкий ключ, можно даже бак не скидывать. Воздушный фильтр — скинуть бак 2 минуты. Лампочку поменять — тоже без проблем, подлезть можно без проблем. Под седушкой нормальная такая полость, лезут все нужные в дороге ключи, 0,5 масла в пластиковой бутылке и ещё немного мелочи разной.

5. Посадка. Сидишь ровно, как человек, на моём бельгиец установил ещё и проставки под руль — ваще красота! Был как то у меня CBR1000F, вот про него пишут, что у него типа удобная посадка для спорттуриста — че то мне так не показалось, 900 км в день на нём дались мне с трудом, нагрузка на руки хорошая…

6. Общая надежность. По приезду мота, поменял масло, фильтр, подкачал колёса и продул воздушник. И всё! Остальное всё было в норме, правда колодки передние были на подходе, миллиметра 3-4 оставалось, но на сезон мне хватило. По хорошему надо было б ещё тормоза прокачать для спокойствия, но че то руки не дошли. Сгонял в Крым без проблем, по технической части проблем не было. Нет водяного охлаждения — тоже плюс к надёжности. И с воздушкой не перегревался даже в Крыму, хорошо всё у него с охлаждением :)

7. Подвеска. Мне особо не с чем сравнивать, но подвеска мне нравится больше, чем на бывших у меня Honda CBR 1000F и Yamaha XV1100 Virago. И комфортная и рулится мот неплохо и со вторым номером нормально едет, почти не чувствуешь пассажирку :)

8. Крепкий пластик. Два падения на малых скоростях пережил почти без потерь, без трещин, только потёртости. Вообще пластик морды внушает уважение – толстенный!

9. Недооценённость. Мотоцикл довольно дёшев, можно купить много мотоцикла за небольшие деньги. А учитывая большой ресурс, то это одна из немногих моделей 90х годов, которые ещё можно купить в приличном состоянии.

Теперь о минусах. Не то что бы они существенные, но из песни слова не выкинешь :)

1. Вес. Надо понимать, что 250кг это всё таки не шутки. Пока едешь на асфальте, веса не чувствуешь, но стоит свернуть на грунт или не дай Бог залезть в грязь — сразу понимаешь, какой бегемот под тобой. Вообще, не надо съезжать на нём с асфальта, тем более на шоссейной резине, его стихия — асфальт. Меня лично вес не напрягает, я просто не суюсь туда, куда не надо и всё в порядке. На парковке тоже бывает порой тяжеловато его корячить, но это уже приятная мелочь :).

2. Ветрозащита. Хотелось бы побольше. Можно конечно купить высокий ветровик, но 4000р за кусок пластика — жаба начеку! Я почти вышел из положения, приколхозив на родной ветровик нашлёпку из оргстекла, но она получилась ниже, чем нужно. До следующего сезона сделаю повыше, посмотрим, что получится.

3. Тормоза. Со вторым номером и грузом, когда вес мота достигает максимально разрешённых заводом 480 кг, тормозов уже не хватает, надо заранее думать, успеешь оттормозиться или нет. Но опять же – думать то надо всегда, и когда один или просто со вторым номером – всё в порядке.

4. Склонность к сваливанию в поворот на малых скоростях. Из за этого один раз приложился на серпантине в Крыму. Дорога шла под уклон и с крутым правым поворотом, сам не понял что произошло, как оказался на асфальте, благо скорость была километров 30 и черепахи-берцы-наколенники спасли. Это обратная сторона того, что на скорости мот сам стоит на дуге и легко перекладывается из стороны в сторону. Я так понимаю. Если кто будет покупать такой пепелац – учитывайте этот момент.

Ну вот в общем и всё про мотоцикл. Теперь несколько слов за жизнь.
Этот мотоцикл у меня первый без пробега по России. Когда я увидел его состояние, послушал двигатель, прокатился, я понял, что НИКОГДА БОЛЬШЕ не буду покупать технику с пробегом по России. Нет, я люблю свою страну, мне здесь нравится в общем, но к технике у нас относятся… как то не по людски. И много нечестных граждан. Не все конечно, но многие.
Посудите сам, 1996 год, 70000км пробега. Состояние… если бы ему скрутили пробег до 15000км и показали мне, я бы поверил. Даже бы не сомневался. Никаких царапин, ничего не затёрто, по технике работает всё абсолютно, всё живое. По словам человека, который мне его притащил, в Европе в основном никто не чинит мотики своими руками, в основном в сервисах. За сматывание спидометра – вплоть до лишения свободы. Особенно хорошо к технике относятся в Италии, по его словам. Хуже всего – в Англии, типа денег у них много, убьют – купят новый, че париться то. Похоже на правду, в Италии, говорят, живут в общем небогато, особенно на Сицилии, поэтому технику берегут.

Поэтому хватит верить сказкам о 10-15летних мотоциклах с пробегом 20000км. Ну и прочему из разряда – да на этой Хаябусе бубушка в Японии в булочную ездила. У машины средний пробег 20000км в год, даже если у мотоцикла 5000км, то за 10 лет получается 50000км. Это самый минимум! Поэтому смело пропускайте подобные объявления, ну или торг до соплей. Человек выкладывает лживое объявление, пытается вас обмануть уже с самого начала, значит у вас есть полное право обманывать его и выпить ему побольше крови. Я думаю так. Лучше найдите честного человека, который притащит вам технику из Европы или Японии и катайтесь потом без головняков. Ну и – берите по средствам, есть денег на чесотку – не надо искать литр за эти деньги, 90 процентов что получите хлам, берите чесотку.
На этом заканчиваю. Вот я и поделился с общественностью восторгами по поводу своего мотоцикла :) Может быть кто то даже осилит до конца этот поток моего сознания :) Надеюсь кому то это будет полезным или интересным.

Конструкция Yamaha XJ 900 S Diversion

Так как конструкторы решили отнести модель к спорт-туристам — рама могла получать большие нагрузки.

Передняя вилка. Задний амортизатор. Стальная рама.

Исходя из этого для проекта применили сталь . Это утяжеляло конструкцию, но давало хорошую жёсткость . Для получения манёвренности и управляемости использовали трубчатую схему . В сумме получился прочный и хороший мотоцикл, но при штатной резине использовать его можно было только на асфальте.

Придя к такому результату конструкторы позаботились и о ходовой (байк получил кардан) и о возможности замены покрышек (17 дюймов на обоих колёсах).

Подвеска стала стандартная — телескопическая вилка с диаметром перьев в 41 мм на переднем колесе, моно-амортизатор с маятником на заднем. Рабочие хода соответственно 140/110 мм. По отзывам пользователей подвеска хороша, даже для 2 человек с 3 полностью загруженными кофрами.

Большой бак, рядный мотор, удобные подножки и невысокое седло стали ключевыми особенностями старшей диверсии.

Интересной деталью является то, что правильно отрегулированный мотор при средней загородной скорости потребляет 5–6 л . На резерве можно проехать до 100 км. До любой, самой далёкой заправки должно хватить.

Экстерьер

Вид справа.

Несмотря на позиционирование как спорт-турист, по мнению пользователей этот мотоцикл — настоящий «грузовик», в классе мототехники. Многие добавляют что приставка спорт — излишня.

Передняя часть

Квадратная фара размещена в пластиком обтекателе, ниже которого находятся выносные кронштейны с указателями поворотов.

Ветрозащиты хотелось бы больше. Некоторые владельцы выходят из положения, устанавливая дополнительный козырек прямо на штатное стекло.

Приборы

Панель приборов проста и функциональна. Перед владельцем три чашки.

Спидометр (разметка до 240 км/час ).
Тахометр (размечен до 11х1000 , красная с 9,5х1000 , максимальная мощность с 8х1000 ).
Не меньших размеров, указатель топлива (бо́льшую часть чашки закрывает пластик).

В верхней части указателя электронные часы (кнопки настройки слева от него). Под стеклом спидометра есть одометр (показания можно сбросить кнопочкой между спидометром и тахометром).

Между чашками разбросаны 6 индикаторов:

повороты (2 штуки);
нейтраль;
резерв топливного бака;
включение дальнего света;
уровень масла.

Последний немного необычен для байков (ставят указатель необходимости замены), но ямаховские моторы иногда проявляют нездоровые аппетиты к маслу — конструкторы решили перестраховаться, ведь байк-то «вечный».

Вид сзади

Вместительный бензобак. Комфортное седло.

Задние фонари выполнены по стандарту. Повороты за пределами байка, стоп/габарит в заднем выносе. Отличительная черта бренда — устанавливать последние так, что их видно с любого ракурса, хоть с велосипеда, хоть с места водителя фуры.

Сзади – полный набор светотехники и хромированные выхлопы глушителей.

Вариант максимальной загрузки с двумя боковыми кофрами и ящиком на багажнике.

Технические характеристики

Мотор модели S (diversion) стал доработкой версий использованных на более ранних моделях — XJ900N м XJ900F. По мнению пользователей он хорошо тянул на всех оборотах от минимальных до красной черты.

Почти литровый движок не захлёбывается и не дёргается даже когда вдвоем, просто тянет и тянет!

Это был 4-цилиндровый, 4-тактный двигатель с рядным расположением поршней.

Пользователи отметили также простую систему регулировки клапанов, не требующую разбора половины мотоцикла.

Трансмиссия и сцепление

Для того, чтоб байк мог использоваться не только в асфальтовых джунглях конструкторы применили кардан. Коробка, которая стала в пару к нему имела 5-ступеней.

Огромный плюс кардана – никакой головной боли с заменой и смазкой цепи. Просто периодически меняется масло.

Несмотря на лёгкую потерю мощности (болезнь любого карданного привода), работала она чётко, передачи переключала правильно, ход педали имела в допустимых пределах.

Сцепление было стандартное. Многодисковое, масляная ванна, передача усилия — тросом.

Тормоза

Останавливали байк дисковые тормоза на основе гидравлики.

Передние тормоза. Задние тормоза.

Передние:

Задние:

Читайте также: