Автобус лаз 699 турист
Ниже приведена исчерпывающая таблица технических характеристик серийной модели автобуса ЛАЗ-699А «Турист», которую Львовский автобусный завод выпускал на протяжении двух лет с 1964 года. Всего было собрано около 110 экземпляров.
Источник данных: А.П. Рунов, А.А. Вагнер. Каталог-справочник «Автомобили СССР». Часть I. Автомобили и автобусы. Москва. 1963. стр. 100—103.
| Технические характеристики автобуса ЛАЗ-699А «Турист» | |
| Число мест: | 41 |
| Сухой вес автобуса: | 7399 кг |
| Вес снаряженного автобуса: | 7840 кг |
| Полный вес автобуса: | 7559 кг |
| Передний осевой вес: | 2691 кг |
| Задний осевой вес: | 4868 кг |
| Максимальная скорость: | 96 км/ч |
| Путь торможения со скрости 30 км/ч: | 14 м |
| Путь торможения со скрости 50 км/ч: | 29 м |
| Контрольный расход топлива на 100 км: | 37 л |
| Наименьший радиус поворота (по внешнему переднему колесу): | 9,8 м |
| Основные размеры | |
| Радиус поперечной проходимости: | 1,4 м |
| Дорожные просветы под передней осью: | 340 мм |
| Дорожные просветы в середине базы: | 370 мм |
| Дорожные просветы под задней осью: | 270 мм |
| Шаг сидений: | 830 мм |
| Расстояние между спинками сидений: | 772 мм |
| Глубина сидения: | 460 мм |
| Ширина сидений: | 973 мм |
| Ширина прохода между сидениями на уровне подушки: | 408 мм |
| Высота пола: | 880 мм |
| Двигатель | |
| Модель двигателя: | ЗИЛ-375 |
| Тип двигателя: | Четырехтактный карбюраторный |
| Расположение клапанов: | Верхнее |
| Число цилиндров и их расположение: | 8, V-образное |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 108X95 мм |
| Рабочий объём: | 7 л |
| Степень сжатия: | 6,5 |
| Номинальная мощность: | 180 л.с. при 3200 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 47,5 кГм при 1600/1800 об/мин |
| Карбюратор: | Двухкамерный, с падающим потоком К-89 |
| Воздушный фильтр: | 377 |
| Система охлаждения: | Жидкостная |
| Радиатор: | Трубчатый |
| Масляный радиатор: | Трубчатый, расположен горизонтально на радиаторе |
| Трансмиссия | |
| Сцепление: | ЯАЗ-М204, однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной |
| Наружный диаметр фрикционных накладок: | 352 мм |
| Внутренний диаметр фрикционных накладок: | 185 мм |
| Привод выключения сцепления: | Гидравлический |
| Коробка передач: | Механическая, с пятью передачами вперед (пятая повышающая) и одной назад |
| Синхронизаторы: | Включения второй, третьей, четвертой и пятой передач |
| Способ переключения передач: | Механический, дистанционный |
| Карданный вал: | Один, шарниры на игольчатых подшипниках |
| Главная передача: | Двойная, с парой конических и парой цилиндрических шестерен |
| Передаточное число главной передачи: | 7,63 |
| Передаточные числа | |
| Первой передачи: | 6,171 |
| Второй передачи: | 3,402 |
| Третьей передачи: | 1,786 |
| Четвертой передачи: | 1,0 |
| Пятой передачи: | 0,779 |
| Заднего хода: | 6,686 |
| Рулевое управление | |
| Рулевой механизм: | Винт с гайкой и зубчатой рейкой с сектором |
| Усилитель руля: | Гидравлический встроенный |
| Тормоза | |
| Рабочий тормоз: | С пневмогидравлическим приводом |
| Размер передней тормозной накладки: | 440X70 мм |
| Размер задней тормозной накладки: | 440X100 мм |
| Усилитель: | Пневматический |
| Стояночный тормоз: | Ленточный, расположен на левом валу коробки передач |
| Управление тормозом: | Дистанционное механическое |
| Подвеска автобуса | |
| Передняя: | Независимая пневматическая двухрычажная |
| Амортизаторы: | Телескопические |
| Задняя: | Зависимая, пневматическая, с четырьмя штангами |
| Амортизаторы: | Телескопические |
| Стабилизатор: | Торсионного типа |
| Колеса и шины | |
| Колеса: | Дисковые с декоративными колпаками |
| Передние: | Односкатные |
| Задние: | Двухскатные |
| Размер обода: | 7,0—20 |
| Шины: | И-249А |
| Размер шин: | 260—20 |
| Кузов | |
| Конструкция кузова: | Вагонный цельнометаллический, с несущим основанием |
| Каркас сидений: | Трубчатый, с механизмом откидывания сидений |
| Подушка: | Губчатая, на пружинном основании |
| Спинка: | Паропластовая, на трубчатом основании |
| Багажное отделение: | Емкость под полом 4,3 м³ |
| Материалы | |
| Панелей стенок: | Паралон, автобим |
| Крыши: | Пластик |
| Настила пола: | Релин |
| Обивка сидений: | Автобим на молескине «Ф» (I сорт ТУ—МЛПП №188—53Л) и гобелен со штапельной пряжей (артикул 1298, ГОСТ 7471—55) |
| Окраска наружная: | Меламиноглифталевой (синтетической) эмалью |
| Окраска внутренняя: | Нитрокраской |
| Отопление: | Комбинированное, калориферное и отопительно-вентиляционная установка ОВ-95 |
| Вентиляция: | Через раздвижную крышу и окна |
| Обдув стекол: | От системы отопления |
| Радиоприемник: | А-12 |
| Микрофон: | МД-44 |
| Двери | |
| Количество: | 1+1 (водителя) |
| Расположение: | вне базы спереди |
| Ширина в свету: | 826 мм |
| Конструкция: | одностворчатая |
| Способ управления: | Вручную |
| Заправочные емкости | |
| Бак для топлива: | 300 л |
| Система смазки двигателя: | 7,5 л |
| Система охлаждения двигателя без отопителя: | 40 л |
| Воздушный фильтр: | 0,53 л |
| Система привода выключения сцепления: | 0,87 л |
| Картер коробки передач: | 5,1 л |
| Картер ведущего моста: | 4,5 л |
| Картер рулевого механизма: | 1,0 л |
| Амортизаторы: | 0,125X4 л |
| Аккумулятор: | 2,65 л |
Каждый автобус комплектовался набором шоферского инструмента и принадлежностей и инструкцией по уходу и обслуживанию автобуса.
История создания, описание и устройство
В декабре 1960, после более чем полугодового затишья, КБ и экспериментальный цех завода ЛАЗ, закрывая отчетный год, представили сразу три новых автобуса: междугородний ЛАЗ-698 «Карпаты» полутораэтажной компоновки, опытный ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№20-Э) и ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II (№22-Э). Учитывая, что модели собирались параллельно, многие из новых оригинальных решений применялись сразу на всех экземплярах.
Остановимся на первом опытном ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№20-Э) подробнее. Он стал логическим продолжением модернизации туристических моделей, в частности ЛАЗ-697. Модернизацией, в первую очередь, в плане повышения удобства пассажирских мест и качества перевозки пассажиров. Присутствие в обозначении модели названия «Карпаты» означало её принадлежность к автобусам повышенной комфортабельности. По задумке КБ этот лайнер должен был эксплуатироваться только в междугороднем режиме, — поездки на дальние расстояния на межобластных маршрутах и для международных перевозок.
Междугородный автобус ЛАЗ-699. Фото Википедия
Исходя из поставленных условий, требования к комфорту были соответствующими. В задней части оборудовали туалет и гардероб для верхней одежды. В передней части, рядом с водителем, располагался буфет, включавший отсек для термосов и холодильник. Кресло проводника (стюардессы) также находилось возле водителя. На потолке вместо традиционных ламп накаливания были расположены люминесцентные.
Посадочных мест было 34. Каждое из них оснащалось мягким регулируемым по углу наклона и эргономичным пассажирским креслом. В высоких спинках были установлены наушники, подключенные к радиоприемнику проводника. Также на спинках сидений были вмонтированы плафоны индивидуального освещения. На окнах и застекленных скатах крыши — шторки. Завершали картину индивидуальная пепельница, бутылкодержатели, сумка для журналов и газет, и съемный столик.
Два больших раздвижных люка в крыше должны были обеспечивать надлежащую вентиляцию салона при поездках в местностях с жарким климатом. О системе отопления также позаботились. Их было две: стандартная для всех автобусов ЛАЗ калориферная; и в качестве дополнительной — отопительно-вентиляционная установка ОВ95, работавшая независимо от двигателя. Для хранения вещей под полом было оборудовано багажное отделение общей емкостью 4,5 м³, при этом, допустимая норма багажа составляла 20 кг на каждого пассажира.
Однодверный цельнометаллический кузов был увеличен на одну оконную секцию (1345 мм.), а его габаритная длина составила 10565 мм. Разумеется, для этого конструкцию каркаса машины пришлось пересмотреть и усилить. В качестве силового агрегата был выбран восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель ЗИЛ-375 (7 л, 180 л.с.) с однодисковым сцеплением. Располагался он традиционно сзади, а над его герметичной изоляцией от салона хорошо поработали — звукоизоляция была на должном уровне.
Коробка передач — пятиступенчатая, трехходовая синхронизированная механического типа. Передовая система тормозов с пневматическим усилителем и раздельным приводом, пневматическая подвеска колес и гидроусилитель руля значительно облегчали работу водителя и повышали безопасность поездки. Еще одно техническое новшество от конструкторов Львовского КБ, которое было сокрыто от посторонних глаз — установка двух бензобаков, что позволяло значительно увеличить продолжительность одного рейса без дозаправки. Максимальная скорость лайнера составляла 96 км/ч.
Над заводской эмблемой дизайнеры также поработали — в нижней её части гармонично расположилась сетка для забора воздуха. Схема покраски трехцветная с индивидуальным рисунком, контур которого в верхней части рубашки автобуса был обрамлён молдингом.
Модификации: «турист», «люкс», 699Р и другие
ЛАЗ-699А. В декабре 1960 года были готовы два экземпляра ЛАЗ-699А Карпаты, которые конструкционно полностью соответствовали предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона. От установки буфета, гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. Кроме того, два дополнительных откидных места можно было разместить в передней части. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.
Автобус ЛАЗ-699. Фото Википедия
После устранения недостатков в конструкции опытных автобусов в 1963 году был построен существенно модернизированный вариант ЛАЗ-699А «Карпаты-1». Автобус специально был подготовлен для дополнительных государственных испытаний, в частности, на нём были установлены более надёжные мосты от грузового автомобиля МАЗ-500, которые позволили решить проблему долговечности агрегатов, к которым в основном и были претензии на испытаниях. Данный автобус ещё сохранил четырехфарную систему освещения, но это был последний четырехфарный ЛАЗ-699.
Весной 1967 года, специально для участия в Международном конкурсе автобусов в Ницце и 15-ом туристическом автобусном ралли по дорогам Европы был подготовлен ЛАЗ-699А, который и по внешнему виду и по комплектации несколько отличался от серийных. Этот автобус вместе с ЛАЗ «Украина-67» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции.
Автобус дальнего следования ЛАЗ-699. Фото Википедия
В 70-е годы на базе автобуса ЛАЗ-699Н был создан целый ряд модификаций и даже отдельных моделей.
В начале 70-х годов на базе ЛАЗ-699Н ГСКБ изготовило опытные автобусы «Украина-71» и «Украина-73», отличавшиеся повышенным уровнем комфорта. Автобус «Украина-71» был изготовлен в двух экземплярах в 1971 году. Внешне он во многом походил на привычные нам ЛАЗ-699Н и ЛАЗ-699Р, однако по комфортабельности он во многом превосходил будущие серийные образцы. В ЛАЗ «Украина-71» к услугам пассажиров были предусмотрено два телевизора, магнитофон, радиоприёмник, гардероб, бар-буфет, холодильник, кофеварка, газовая плита и туалетная комната. Для каждого пассажирского кресла, регулируемого по наклону спинки и ширине, были подведены индивидуальное освещение и вентиляция. «Украина-71» был оборудован карбюраторным двигателем ЗИЛ-375Я5, мощностью 180 л.с, сцеплением с пневмоусилителями, двухконтурной тормозной системой, пневматической подвеской колёс с телескопическими амортизаторами.
Автобус ЛАЗ-699Р. Фото Википедия
Еще одной интересной модификацией стал ЛАЗ-699Б. Это была попытка создать городской автобус на основе базовой модели ЛАЗ-699Н. В средней части была добавлена третья четырехстворчатая входная дверь для пассажиров, по конструкции однотипная с дверьми ЛиАЗ-677, в свесах стояли двухстворчатые двери, точно такие же как были применены на опытных образцах пригородного автобуса ЛАЗ-695Н. Автобус ЛАЗ-699Б был построен Всесоюзным конструкторско- экспериментальным институтом автобусостроения в единственном экземпляре.
ЛАЗ-699Р. В 1978 году на смену выпускаемому в небольших количествах ЛАЗ-699Н пришёл новый большой туристический автобус ЛАЗ-699Р. Но по настоящему массовый выпуск ЛАЗ-699Р начался в 1983 году, когда за счёт уменьшения выпуска ЛАЗ-697Р развернулось крупносерийное производство ЛАЗ-699Р. До 2002 года, пока продолжалось производство этого автобуса, он не раз подвергался модернизациям и некоторым изменениям во внешнем виде, но при этом кузов и основные агрегаты автобуса оставались прежними.
Самые ранние автобусы ЛАЗ-699Р (до 1981 г. выпуска) имели прямоугольные фары аналогичные фарам автомобилей «Москвич» и маленькую квадратную эмблему с буквой «Л» внутри. С 1981 года фары заменили круглыми, а эмблемой стала большая буква «Л» в круге. В 80-х годах также производился небольшими партиями автобус ЛАЗ-699Р в исполнении «люкс», в основном для обслуживания различных высоких государственных учреждений. Отличительной особенностью таких автобусов было обилие внешних декоративных деталей из черной пластмассы (фальш-решётка на передке, колпаки колёс, воздухозаборник на крыше), а также передний бампер со встроенными противотуманными фарами.
Автобус ЛАЗ-699Р. Фото Википедия
С 1989 года на автобусах ЛАЗ-699Р исчезла отдельная дверь кабины водителя в левом борту, а с 1993 года перестали устанавливать алюминиевую фальш-решетку на передке. На некоторые автобусы ЛАЗ-699Р последних годов выпуска с завода могли устанавливаться мосты с дисковыми колёсами.
Следует отметить, что многие указанные выше различия в настоящее время являются условными, так как часто автобусы ЛАЗ-699 подвергались переделкам в ходе капитального ремонта. Так, на многих автобусах при капремонте упразднялась отдельная дверь водителя, устанавливались фальш-радиаторные решетки со старых машин, противотуманные фары, различные декоративные детали. У некоторых автобусов после капремонта устанавливался нестандартный передок, не свойственный ЛАЗам. Также на некоторые автобусы при капитальном ремонте монтировалось оборудование для работы на метане. Следует отметить, что заводской «газовой» модификации ЛАЗ-699Р не существовало.
Львовский автобус ЛАЗ-699Р «Турист» – гордость СССР
Сегодня Львовский автозавод стоит, еще не превращенный в руины, ждет лучших времен. Было время, когда из ворот Львовского автобусного завода вереницами во все уголки необъятной страны выкатывались мощные красивые автобусы и отдельное место занимал ЛАЗ-699Р «Турист».
Это один из самых массовых и больших автобусов, выпущенных в СССР. Начали создавать лайнеры дорог в 1964 году и выпускали до 2002 года, а модификацию Р с 1978 по 2002. Действительно массовое производство началось только в 1983 году.
Конструкция кузова автобуса – вагонная компоновка, где силовая рама интегрирована с ребрами жесткости, которые обшиты металлом. Междугородный автобус длиннее городского на одну секцию. Габаритные размеры в длину 10,5 м, в ширину 2,5 м, а высота 2980 мм, база 5545 мм. Если смотреть сбоку, то сразу бросается в глаза большой задний свес автобуса. Под бампером прячется запаска. Есть водительская дверь, позже ее замуровали, и водитель стал входить как все.
Заходим в салон. Нас встречает надпись «с пирожками и мороженым не входить». Еще интересная вещь – заводская ручка с ограничителем. Это сделано для того, чтобы, когда много народу набивается в автобус, кто-то случайно на ходу не вышел.
Салон – эталон междугороднего комфорта «Made in USSR». Да, «Икарус» был круче, но сегодня не про него. 41 посадочное место, где 36 как в самолете, а 5 в хвосте. Широкий проход, идешь и не трешься задом о плечи пассажиров. Высота потолка устроит даже высокорослых.
Пассажирские кресла самолетного типа. Основа у них, конечно, топорная, смотрится очень грубо, но комфорт важнее. Регулируемая спинка спрофилированная достаточно правильно, а главное не упираешься коленками в спереди сидящего. На каждое кресло есть своя обдувалка, есть свой светильник. Правда, летом пассажиры сетовали, что из обдувалки идет или слишком теплый, или горячий воздух – «зажрались». Пассажиры могли размещать багаж как под сидениями, так и на полках сверху.
Мотор. На табличке написано ЗИЛ-375-Я8. Ну не было на Руси нужных двигателей, поэтому от «Урала» сюда вписался как родной. Какое же здесь хитросплетение ремней и один из них идет на отдельно стоящий вентилятор радиатора. Немного цифр – объем 6962 куб. см, максимальная мощность 180 л. с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент 465 Нм при 1800 об/мин. V-образная восьмерка, сцепление тут однодисковое, весит мотор не одну сотню килограмм и коробка не пушинка. И все это приходится на задний мост.
Задняя подвеска Задняя подвескаЗадняя подвеска рессорно-пружинная прогрессивная. Жесткость прогрессивной подвески изменяется пропорционально действующим нагрузкам, колебания гасятся пружинами, работающими на растяжение. 2 рессоры, 4 пружины и амортизаторов нет. А вот в передней амортизаторы имеются.
Передняя подвеска Передняя подвескаКогда запускается мотор, автобус оживает, в прямом смысле, по телу машины пробегает дрожь и ты сливаешься с ним в вибрационном экстазе. Автобус начинает разбег неспешно, всем видом показывая, что ехать далеко. Машина тяжёлая, при полной загрузке начинает весит 12 т. Управлять им не сложно, руль крутится легко. Правда, хвост идет по своей траектории, к этому надо привыкнуть, и радиус разворота 11 м. Основной вес приходится на заднюю ось, поэтому ЛАЗы неплохо бегали в снегопады и по большакам. Дорожный просвет 310 мм, плавность хода тогда была эталонной, а расход в 40 л на 100 км считался нормой.
Задний мост имеет планетарные редукторы в ступицах колес, которые бережно и сильно раздают крутящий момент. Поэтому даже загруженный под завязку ЛАЗ легко забирался на перевалы крымского побережья.
В ЛАЗах есть автономный отопитель, стоит спереди и работает на солярке. Поэтому зимой в них теплее, чем в обычных городских. Задуманная в середине прошлого века концепция автобуса оставалась неизменной до дня снятия с производства. Были ли в автобусе минусы? Много, но их львовяне устраняли по ходу производства машины постоянно, вносились изменения в конструкцию и материалы.
Если статья для Вас оказалась интересной, полезной или просто помогла скоротать время ставьте лайки, оставляйте комментарии, делитесь в соцсетях, подписывайтесь на канал .
ЛАЗ-697 Турист
ЛАЗ-697 «Турист» — советский туристический автобус среднего класса, выпускавшийся Львовским автобусным заводом. Автобус предназначался для междугородных линий небольшой протяжённости, экскурсионных поездок, применения на экспрессных линиях специального назначения. ЛАЗ-697 был унифицирован с городским автобусом ЛАЗ-695.
Автобус ЛАЗ-699Н «Турист-2» Опытный
После прекращения выпуска междугородных лайнеров ЛАЗ-699А «Турист» в 1966 году, в ГСКБ продолжили изыскания по разработке большого междугородного автобуса. И после того, как была проведена работа по модернизации кузовов серийных моделей, появились образцы ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-697Н.
Автобус ЛАЗ-699Н «Турист-2» Опытный.
После удлинения на одну оконную секцию автобуса ЛАЗ-695Н, усиления базы, установки более мощного двигателя ЗиЛ-375Я5 и более грузоподъемного переднего моста от МАЗ-500, к середине 1969 года был собран экспериментальный образец туристского лайнера, получивший название ЛАЗ-699Н «Турист-2». Этот экземпляр являлся первенцем серийной модели, которая впоследствии стала флагманом в модельном ряду продукции завода ЛАЗ. А теперь попробуем разобраться, как столь кардинально и быстро изменился облик львовских автобусов и что на это повлияло.
История создания
Помимо того, что «Турист» получил ряд конструктивных изменений, отличавших его от прототипа (ЛАЗ-695), конструкторы постарались создать комфортную обстановку и для пассажиров.
Ширмовые двери, расположенные в обоих концах салона, заменили на одну одностворчатую, открывающуюся вручную. Крышу машины сделали раздвижной.
За микроклимат в салоне отвечало две системы:
- отопление калориферного типа;
- принудительная вентиляция, оборудованная увлажнителем воздуха.
Салон рассчитывался на 33 сидячих места. Пассажирское кресло имело довольно комфортабельную конструкцию, с возможностью регулировки наклона спинки. Кроме того, каждое место оборудовалось: индивидуальным плафоном ночного освещения, сеткой предназначенной для книг, газет или журналов, а также пепельницей.
Для экскурсовода предусматривалось отдельное дополнительное кресло – 34-е, с возможностью поворота на 180 градусов.
Именно этот львовский автобус впервые был обозначен фирменным знаком ЗИЛ – буквой «Л» в хромированном обрамлении. Далее таким знаком стали обозначать все последующие модели и модификации машин, выпускаемые заводом.
Готовая опытная модель была представлена на выставке достижений народного хозяйства, в новой категории – «Междугородные автобусы».
В начале лета 1959 года ЛАЗ создал еще один вариант «Туриста», под тем же маркировочным номером, но имевшем ряд конструктивных отличий от первой опытного образца.
Серьезные изменения коснулись крыши автобуса: ее раздвижная модель была заменена на огромный люк (1,8 х 2,7 м), из-за чего уменьшилась площадь остекления крышных скатов. Впервые на этой модели над лобовыми стеклами был установлен воздухозаборник, который обеспечивал естественную вентиляцию салона. По форме он напоминал козырек от кепки. Все последующие автобусы снабжали таким козырьком, ставшим своеобразной отличительной чертой ЛАЗов. Также наследием всех последующих моделей автобусов стали увеличенного размера форточки, впервые установленные на дубле ЛАЗ-697.
Место для багажа пассажиров было оборудовано непосредственно под полом салона. Погрузка багажа производилась снаружи, через специальные боковые люки, расположенные по бортам автобуса.
Силовой агрегат представлял собой двигатель ЗиЛ-164. Подвеска рессорного типа (4 полуэллиптические рессоры) с пружинами для коррекции. Этот львовский автобус 2 года подряд представлялся в качестве экспоната на международных выставках: в 1959 году – во Франции, а в 1960 – в Швейцарии.
Машины, выпущенные серийно, отличались от опытных образцов силовым агрегатом. На междугородние автобусы устанавливался 109-сильный двигатель ЗиЛ-158А. Такой же мотор получили и городские – ЛАЗ-695Б.
Модификации
ЛАЗ-697Е. С 1961 года на ЛАЗ начались поставки нового двигателя ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. Им начали комплектовать как городскую, так и междугородную модель, соответствующие модификации получили наименование ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е. Максимальная скорость новых автобусов возросла на 7 кмчас. До 1963 года новые двигатели поставлялись на ЛАЗ небольшими партиями, поэтому параллельно велся выпуск старого автобуса ЛАЗ-697 и нового ЛАЗ-697Е, причем внешне обе модификации были одинаковы.
Первый демонстрационный автобус ЛАЗ-697М был показан на выставке в Москве в 1969 году и от серийных он отличался другим оформлением передка и аварийными открывающимися выходами на месте некоторых боковых стёкол. Этот автобус потом несколько раз демонстрировался на различных выставках вплоть до года окончания выпуска всей серии ЛАЗ-697М. Серийно автобусы ЛАЗ-697М производились до 1975 года, а отличить их всегда можно по большой букве «Л» на передке. В конце производства ЛАЗ-697М выпускалась переходная модель у которой передняя часть автобуса сохранялась ещё от ЛАЗ-697М, а задняя часть кузова соответствовала уже ЛАЗ-697Н.
ЛАЗ-697Н. Первые опытные экземпляры автобуса ЛАЗ-697Н «Турист» были замечены на ВДНХ СССР в 1971 году. По сути, этот автобус был неким гибридом из серийного на тот момент кузова ЛАЗ-697М с новым передком. Интересно, что опытные образцы ЛАЗ-697Н появились несколько позже опытных образцов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-699Н, но в серийном производстве он был освоен раньше этих автобусов, уже в 1975 году. Выпуск ЛАЗ-697Н в «классическом» виде с полностью новым кузовом продолжался недолго, менее трёх лет.
Производство автобусов ЛАЗ-697Р продолжалось до 1985 года, когда было окончательно свернуто в пользу более вместительной модели ЛАЗ-699Р. Поэтому в настоящее время автобусы ЛАЗ-697 являются довольно редкой моделью. Чаще всего встречается модификация ЛАЗ-697Р, хотя в некоторых уголках Украины еще работают машины ЛАЗ-697Н и даже ЛАЗ-697М. Следует отметить, что в 90-е годы некоторые автобусы ЛАЗ-695Н подвергались местным переделкам, в ходе которых автоматические двери заменялись ручными, а в салоне устанавливались сиденья междугородного типа. Отличить эти машины от настоящих ЛАЗ-697Р можно по отсутствию воздухозаборника на крыше и наличию второй двери в заднем свесе.
ЛАЗ-699 — советский и украинский междугородный автобус большого класса, выпускавшийся Львовским автобусным заводом с 1964 года. В отличие от базовой модели Львовского завода ЛАЗ-695, «699-й» был удлинён на одну секцию и отличался более высокой степенью комфортабельности. В своей комплектации он имел холодильник, отсек для термосов, гардероб, туалет, два больших раздвижных люка в крыше и 34 мягких регулируемых пассажирских сидения с вмонтированными в подголовник динамиками радиоприёмника. На автобусе стоял V-образный двигатель ЗИЛ-375 с однодисковым сцеплением и синхронизированная механическая коробка передач, пневматическая подвеска, для передних колес — независимая, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельными контурами для передней и задней оси.
Автобус ЛАЗ-699А «Турист» — серийная модель
Серийное производство больших междугородных автобусов ЛАЗ-699А «Турист» на заводе ЛАЗ началось в 1964 году. Четыре года потребовалось КБ и экспериментальному цеху для того, чтобы пройти путь от первого опытного образца семейства 699-х, до постановки модели на конвейер.
Автобус ЛАЗ-699А «Турист» на испытаниях.
По сравнению с опытными образцами, серийная модель была значительно упрощена: в пользу дополнительных пассажирских мест отказались от размещения в задней части салона гардероба и туалета, в передней — от буфета.
| Основные характеристики автобуса ЛАЗ-699А «Турист» | |
| Тип кузова: | Вагонный с несущим основанием |
| Число мест: | 41 |
| Максимальная скорость: | 96 км/ч |
| Двигатель: | ЗИЛ-375 (180 л.с.) |
| Расход топлива на 100 км: | 37 л. |
| Габаритные размеры: | |
| Длина: | 10565 мм. |
| Ширина: | 2500 мм. |
| Высота: | 2870 мм. |
Формально, ЛАЗ-699А «Турист» представлял собой удлинённый вариант туристского ЛАЗ-697, но с более мощным силовым агрегатом. Расплатой за увеличение длины стало уменьшение жесткости кузова, что послужило одним из основных факторов, через два года повлекших за собой прекращение производства этой модели.
Смена концепции дизайна на примере ЛАЗ-699Н «Турист-2»
Так, все основные части кузова визуально теперь были четко отделены друг от друга. Отказ от скругленных скатов крыши позволил увеличить высоту боковых оконных проёмов. Это нововведение позволило решить сразу две огромные проблемы, преследовавшие всю продукцию завода, начиная еще с первого опытного автобуса ЛАЗ-695 — малую жёсткость кузова (из-за минимального количества ребер жесткости в верхней его части) и жару в салоне в солнечный день (из-за прямых солнечных лучей, прогревавших салон через остекление крыши).
Если быть более откровенным, то это не было проблемой только опытных образцов, серийные автобусы также не отличались завидной жесткостью. Проблему, скорее, можно назвать ахиллесовой пятой всех ЛАЗовских моделей, о которой знали все: и конструктора с дизайнерами (которые на этом "собаку съели"), и эксплуатационщики (от которых впоследствии и поступала масса жалоб), а главный конструктор ГСКБ по автобусам, К.М. Атоян, еще в 1961 году защитил диссертацию по теме "Кручение автобуса с несущим основанием, вызываемое дорожными неровностями". Более того, именно по причине недостаточной жесткости кузова был прекращен серийный выпуск удлиненных лайнеров ЛАЗ-699А «Турист».
В свою очередь, отказ от остекления пологих скатов крыши решил и проблему духоты и жары в салоне. О ней также всем было известно, не зря же с самых первых образцов в крыше появились люки (а в моделях для эксплуатации в регионах с жарким климатом — брезентовые сдвижные механизмы), а узкие и деликатные форточки боковых окон сразу показали крайне низкую эффективность вентиляции и остались в истории только на первых семи опытных моделях.
Автобус ЛАЗ-699Н «Турист-2» Опытный на испытаниях.
Фото выше было использовано в 1972 году для составления Памятного альбома автобусов и троллейбусов СССР, выпущенного ГСКБ в преддверии 50-летия со дня образования СССР. Новинка ЛАЗ-699Н «Турист-2» отличалась еще одним новшеством для автобусов в туристском исполнении — в заднем свесе у него появилась дверь запасного выхода (распашного типа), которая с этого момента становится обязательной для всех последующих моделей автобусов семейства ЛАЗ-699.
ЛАЗ-699Н «Турист-2» Опытный.
Благодаря увеличению длины на одну оконную секцию и перекомпоновке салона, вместительность автобуса возросла до 41 посадочного места, плюс отдельное кресло для гида. Также появилось дополнительная секция под багажное отделение, теперь общий объем багажников составлял 4.38 м³.
Автобус ЛАЗ-699Н «Турист-2» вид сзади.
Компоновку топливных баков (2 по 150 л.) было решено оставить, поскольку такое решение положительно себя зарекомендовало на лайнерах ЛАЗ-699А «Турист», позволив повысить дальность рейса без дозаправки. На смену пневмоподвеске пришла более надежная рессорная с корректирующими пружинами.
Из отличительных особенностей данного экземпляра можно отметить оригинальное оформление передка автобуса и козырька над ветровым стеклом, как и у первого опытного ЛАЗ-695Н. Задняя часть модели была полностью унифицирована с кузовом серийного ЛАЗ-695М. У второго опытного ЛАЗ-699Н, который собрали через год, дизайн декоративной решетки радиатора был уже другим. Для тех, кому интересно покопаться в истории испытаний львовских автобусов, отметим, что этот опытный ЛАЗ-699Н «Турист-2» был замечен с двумя пробными номерами — 77-33 ПРОБА (штатным, закрепленным за Львовским заводом) и 31-08 ПРОБА. Модель в данном виде в серию не пошла и существовала в единственном экземпляре.
Именно об этой моделе, как перспективной разработке Львовского атвобусного завода, рассказывал К.М. Атоян в статье "ЛАЗ совершенствуется" в декабре 1970 года [ZR-12-1970] стр. 6
ЛАЗ-699Р: идеально восстановленный львовский «Турист» с мотором «Обжора». Показываем подробно
Львовские «Туристы» и прочая пассажирская техника времен СССР встречаются на дорогах все реже. По всей вероятности, ЛАЗы, «Икарусы» и РАФы в ближайшее время останутся лишь в рядах музейных экспозиций. Наш пример — исключение.
Алюминиевая фальш-радиаторная решетка на передке, «москвичевские» прямоугольные фары и маленькая квадратная эмблема с буквой «Л» внутри — все это отличительные признаки туристического автобуса ЛАЗ-699Р, выпущенного Львовским автобусным заводом в 1984 году.
Алюминиевая решетка на передке, «москвичевские» фары и квадратная эмблема с буквой «Л» внутри — отличительные признаки ЛАЗ-699Р 1984 года.
По прошествии 37 лет бело-желтый автобус с водительской дверью по левому борту и воздухозаборником на крыше выглядит словно только что сошедшим с конвейера. Специалистам СТО «Вегабус» из подмосковного города Видное удалось вернуть раритетной машине первозданный вид буквально за считанные месяцы.
Рулевое колесо по советской моде обмотано вставкой из молдингов. К радиоустановке подключен микрофон гида.
Интересно, что последним пристанищем этого автобуса перед реставрацией был Ставропольский край — санаторий «Казахстан» в Ессентуках. По одной из версий, он попал в автопарк этой организации сразу по окончании XII Всемирного фестиваля «Москва-85».
Свое место на подиумах заняли оригинальные пассажирские кресла, обшитые дерматином с широкой тканевой вставкой. Как новые выглядят багажные полки с блоками индивидуальной вентиляции и подсветки. Рычаг управления накрышным воздухозаборником.
В молодости санаторный ЛАЗ использовали для трансфера от вокзала и аэропорта, поездок на экскурсии с отдыхающими. Иначе говоря, наш знакомый жил исключительно сладкой курортной жизнью в сухом гараже и с интеллигентными пассажирами. Потом, когда экскурсионный бизнес перешел в руки коммерческих фирм со своим автопарком юрких «Газелей» и «Богданов», прожорливый ЛАЗ оказался не у дел: ездить на нем стало некуда, а возить — некого. Тогда руководство санатория задумало использовать 699‑й как… мобильный рекламный носитель. Борта автобуса в заводской окраске заклеили рекламными баннерами и стали ставить на видных местах в центре Ессентуков, чтобы привлечь новых отдыхающих.
Багажные отсеки общим объемом 4,4 м 3 расположены под рядами сидений и имеют доступ через люки вдоль бортов.
В 2018 году ЛАЗ завершил свою рекламную миссию, успел встать на прикол, а позже был выставлен на продажу на аукционе. В торгах участвовало пять заинтересованных лиц, стартовая цена лота — 150 тыс. рублей. После повышения ставки до 300 тыс. покупателей осталось всего двое. Конечная стоимость покупки составила 600 тыс. рублей, что является абсолютным рекордом для утильной машины. Средняя цена для советских автобусов из прошлого столетия, выкупаемых реставраторами, составляет 200 тыс. рублей.
Выдвижная ступенька у передней двери была характерна только для «люксовых» версий ЛАЗов.
Машина пребывала не на ходу и явно требовала ремонта, чтобы благополучно сбежать из Ессентуков. Рассказывает владелец ООО «Вегабус» Петр Куцин: «ЛАЗ простоял в гараже санатория без дела больше пяти лет. Вначале мы попытались пригнать его в Москву своим ходом, но двигатель не выдержал. Пришлось погрузить автобус на трал. К реставрационным работам приступили сразу по прибытии на сервис. Изначально хотели восстановить за месяц, но получилось дольше».
В техцентре «Вегабус» трудятся десять специалистов: пять слесарей, два жестянщика, маляр, сварщик и автоэлектрик. Они занимаются ремонтом не только старинной, но и современной техники. Сюда, в Видное, приезжают на ремонт рейсовые автобусы: в списке контрагентов СТО десятки компаний, в том числе пассажирские перевозчики, обслуживающие регионы. «Мы совместили ТО и ремонт современной техники с реставрацией старых автобусов, — рассказывает Петр Куцин. — Нам доверяют свои раритеты наши друзья и знакомые, такие же фанаты старины, как и мы».
Владелец ООО «Вегабус» Петр Куцин считает советские автобусы своим главным увлечением.
Экстерьер и интерьер ЛАЗ-699Р были восстановлены в первозданном виде; что называется, вплоть до последнего винтика. Свое место на подиумах заняли оригинальные пассажирские кресла, обшитые дерматином с широкой тканевой вставкой. Полностью аутентичны багажные полки с блоками индивидуальной вентиляции и подсветки, как новые выглядят плафоны освещения на потолке. Полный порядок и на рабочем месте водителя: все приборы на своих местах, стрелки часов показывают точное время, а к радиоустановке подключен микрофон гида. Рулевое колесо по советской моде обмотано вставкой из молдингов.
Восстановление старой авто-техники — это еще и бизнес. Сегодня на рынке присутствует множество деталей «под старину», изготовленных в Китае. Но на фестивальном ЛАЗе все советское, нет ни единого стеклышка из нынешних времен. «Мы завели аккаунт в соцсетях, посвященный реставрации автобуса, — объясняет Петр Куцин. — Необходимые для восстановления запчасти нам дарили водители-энтузиасты со всей страны. Они присылали найденные в чуланах, гаражах и на чердаках крылья, колесные колпаки, зеркала, всякие фонарики и катафоты. Приходила помощь и от организаций. Отдельное спасибо компании „Ойл Форби“, официальному дилеру ExxonMobil, которая обеспечила нас смазочными материалами».
Петр предлагает мне проехать на легендарной машине. Двигатель запустился со второго раза, после ручной прокачки топлива в моторном отсеке. Впрочем, это вполне нормальная история для нашего старичка, простоявшего некоторое время на стоянке. Автобус ЛАЗ-699Р оснащен 8‑цилиндровым V-образным бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я5 рабочим объемом 7 л, мощностью 180 л. с. Это форсированная версия «сто тридцатого» движка, получившая прозвище «Обжора». 375‑й ставили на ЛиАЗ-677, а вот младшие модели ЛАЗов — 695 и 697 — обходились моторами от 130‑го. К слову, в те времена в Советском Союзе не соглашались со всем миром и считали, что дизельный двигатель не подходит для пассажирского автобуса.
ЛАЗ-699Р оснащен бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я5 мощностью 180 л. с., эта форсированная версия 130‑го мотора получила прозвище «Обжора».
В паре с двигателем работает 5‑ступенчатая механическая коробка. Ее дистанционное управление восстановлено в первозданном виде - передачи влючаются четко. Двухконтурная пневматическая система тормозов и гидроусилитель руля значительно облегчали работу водителя, повышали безопасность поездки и были обязательным оснащением автобусов. Согласно техническим характеристикам, ЛАЗ-699Р развивал скорость до 102 км/ч, расход топлива составлял от 35 до 50 литров на 100 км, емкость топливного бака 282 л.
Сегодня «Рома» — такое имя дали своему подопечному реставраторы — труженик. ЛАЗ-699Р участник междугородних автобусных туров для любителей старины. Новый проект, задуманный в «Вегабусе», называется «Экскурсии на советском транспорте». А еще автобус — желанный гость на автомобильных выставках и фестивалях. Например, в мае этого года машина участвовала в международном фестивале SPbTransportFest в Северной столице (см. «Автопарк» № 4/2021), а в июне отметилась на тульском фестивале «Автострада». Кроме того, «Рома» — настоящее украшение торжественных мероприятий и, конечно, звезда YouTube и уже успел сняться в кино. Кстати, фестивальный автобус не единственный представитель Львовского автобусного завода в коллекции «Вегабусовцев». Реставрации дожидается еще один туристический ЛАЗ по имени «Лева», для него задуман индивидуальный кастом-проект. Но это будет уже другая история.
Реставрации дожидается еще один туристический ЛАЗ по имени «Лева». «Вегабус» восстанавливает не только свои, но и клиентские машины. На фото ЛиАЗ-677 (сверху) и ПАЗ-672М.
История создания автобуса ЛАЗ-699А «Турист»
С конца 1960 года львовяне, экспериментируя с дизайном, схемами освещения, начинкой интерьера и устанавливая более мощные силовые агрегаты, собрали пять опытных экземпляров. Все они были объединены одной целью — создание большого автобуса, который бы занял нишу междугородных маршрутов для перевозок пассажиров на средние и дальние расстояния. Каждая из опытных моделей к одному из основных индексов ЛАЗ-699 или ЛАЗ-699А получила в состав названия и приставку «Карпаты» (что характерно только для экспериментальных образцов).
Напомним, что в качестве "подопытного" для экспериментов был выбран туристический автобус ЛАЗ-697 «Турист», который серийно выпускался на заводе ЛАЗ с конца 1959 года. Общая длина его составляла 9220 мм. Для увеличения количества пассажирских мест и общей комфортабельности (установка в опытных моделях буфета, гардероба и туалета), была сделана попытка удлинить базу автобуса на одну оконную секцию (1345мм). Таким образом, длина нового лайнера составляла уже 10565 мм [52 стр. 100]
Разумеется, такое увеличение габаритов для модели повлекло за собой и необходимость усиления базы автобуса, и выбор более мощного двигателя. Если с укреплением базы и шасси особых проблем не возникало, то с жёсткостью кузова всё было намного печальнее.
ЛАЗ-699А «Турист» на испытаниях у автостанции г. Алупка.
Тестировались модели в Сочи в условиях горных серпантинов с крутыми подъёмами и спусками. В ходе испытаний опытных образцов наибольше претензий предъявлялись к кузовам: от обычных протечек в пасмурную погоду, до дребезжания и полного вываливания стёкол из проёмов. Главный конструктор завода К.М. Атоян, сменивший на этой должности В.В. Осепчугова, по данной теме в 1961 даже защитил диссертацию "Кручение автобуса с несущим основанием, вызываемое дорожными неровностями" на соискание ученой степени кандидата технических наук.
Роскошный по тем временам салон автобуса ЛАЗ-699А «Турист».
Серийно производились модели с двумя типами крыши: цельнометаллические с тремя вентиляционными люками, и с брезентовым сдвижным механизмом для эксплуатации автобусов в южных регионах с тропическим климатом.
Дальнейшие изыскания с моделями семейства 699-х проводил уже ГСКБ по автобусам, после того, как КБ и экспериментальный цех были выведены из состава предприятия.
Советский труженик крымского курорта Алушта. ЛАЗ-699Р
Судя по круглым фарам, наличию алюминиевой радиаторной решётки и отдельной водительской двери по левому борту, автобус выпущен в 80-х годах. Шесть багажных отсеков общим объемом 4,4 куб.м. расположены под рядами сидений и имеют доступ через люки вдоль бортов. Для безопасной езды в темное время суток и при сложных погодных условиях автобус оснащался противотуманными фарами и прожектором.
В отличии от городского автобуса ЛАЗ-695, 699-й имел удлиненную базу, распашные не автоматические двери,
комфортабельные кресла с высокой откидывающейся спинкой
и багажные полки с блоками индивидуальной вентиляции и освещения.
Сиденье водителя - подрессоренное, регулируется по высоте, длине и наклону спинки.
Из-за заднего расположения двигателя, последние ряды кресел не отличались высоким комфортом, особенно летом, так как в салон часто попадали выхлопные газы и запах бензина, а повышенная температура воздуха от горячего двигателя, являлась плюсом разве что в суровые сибирские или уральские морозы.
Воздушная система отопления питается от системы охлаждения двигателя и независимого отопителя ОВ-95.
Автобус ЛАЗ-699Р комплектовался восьмицилиндровым V-образным четырехтактным двигателем ЗИЛ-375Я5 с рабочим объемом 7 литров, мощностью 180 л/с. Развивал скорость до 102 км /час, расход топлива на 100 километров пути составлял от 35 до 50 литров, емкость топливного бака 282 литра.
К моему сожалению, (как любителю ретроавто) "рабочие лошадки" произведенные во времена СССР, встречаются на дорогах все реже и думаю в ближайшее время они останутся лишь в рядах музейных экспозиций.
ЛАЗ-699 — знаменитый автобус из детства
Современные любители путешествий, отправляясь в дальнюю дорогу на автобусе, едва ли выдержали ее до конца, если бы поехали на советском автобусе. Тогда автобусов выпускалось много. Но о комфортности таких машин говорить не приходится.
На внутренних междугородних рейсах часто эксплуатировались львовские автобусы ЛАЗ-699. Эти машины начали выпускать серийно с 1964 года.
Габаритные размеры автобуса:
- длина - 10,0 метров;
- ширина - 2,5 метра;
- высота - 3,0 метра.
Вместимость салона ЛАЗ-699 - 41 пассажир. По силовой части автобус оснастили агрегатом марки ЗИЛ-375 на 180 л.с., работающий в паре с механической коробкой на пять ступеней от Ярославского завода.
Очень удобной наработкой был гидроусилитель руля. Скорость у ЛАЗ-699, как для междугороднего автобуса, была весьма неплохая - 105 км/ч.
Различные модификации обсуждаемой машины выпускались до 2002 года. Теперь такие автобусы очень редко встречаются.
А вам приходилось ездить на ЛАЗ-699? Поделитесь своими впечатлениями в комментариях.
Читайте также: