Перелет москва северный полюс сан франциско
Пилот Сигизмунд Леваневский был «звездой» Советского Союза, любимцем Иосифа Сталина и почетным гостем в Кремле. Его фото печатали на марках, а остальные летчики хотели быть похожими на него. Но из-за его гордости и необдуманно сказанных слов судьба сыграла со знаменитым пилотом злую шутку.
Летом 1937 года Леваневский совершал перелет по маршруту Москва — Аляска. 13 августа от экипажа поступил последний сигнал, после чего связь оборвалась. Самолет бесследно исчез, о судьбе команды ничего не известно. За прошедшие годы много экспедиций пытались найти обломки воздушного судна, но все тщетно. Это породило множество версий, порой даже безумных, о судьбе Сигизмунда Леваневского и его товарищей.
"Дисциплину Красной Армии не переваривает"
Байдуков, который был уверен в возможностях АНТ-25, не сдался. В один из вечеров он явился на квартиру к Валерию Чкалову, где шло веселое застолье, и увел хозяина на короткую прогулку. На улице он предложил Чкалову использовать имевшиеся у того связи для возобновления подготовку к перелету.
В характеристике, выданной Чкалову в 1932 г., говорилось, что он "наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым, . чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир"Связи у Чкалова в то время и правда были немалые: ему благоволили нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, маршал Климент Ворошилов, командующий ВВС Яков Алскнис. Работая испытателем в КБ Поликарпова, он уже был награжден орденом Ленина. Его невероятные летные способности, отчаянный характер, честность и прямота импонировали руководителям СССР.
Карьере Чкалова не мешала даже характеристика, выданной ему в 1932 по окончании Специальных сборов командиров. В ней прямо говорилось, что "тов. Чкалов наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым и, по своей сущности, чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир. По всем данным подлежит изъятию из ВВС РККА с применением решения ЦК и Совнаркома".
Чкалову с помощью Орджоникидзе удалось вновь увлечь идеей перелета Сталина. Но боясь повторного провала, тот дал добро на беспосадочный полет Москва – Петропавловск-Камчатский. И лишь после его успешного завершения организация перелета в США стала реальностью.
Первый беспосадочный перелет Москва — США через Северный полюс
В СССР 1938 году была выпущена серия марок «Первый беспосадочный перелет Москва — США через Северный полюс» На марках портреты участников перелета — В.Чкалова, Г.Байдукова и А.Белякова.
18 июня 1937 года начался первый в мире беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Ванкувер. Его совершили советские лётчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на борту самолета АНТ-25.
Осенью 1934 года на АНТ-25 было предпринято две попытки установить новый мировой рекорд по дальности полета по замкнутой кривой, пролетев по треугольнику Москва–Тула–Рязань. Дважды экипаж спасал машину в почти безвыходных ситуациях.
Третья попытка закольцевать маршрут также стала неудачной − из-за погоды самолету пришлось сесть не в Москве, а в Харькове. Но оказалось, что за время полета был установлен мировой рекорд дальности перелета по прямой. Экипаж провел в воздухе 72 часа, пролетев 12 411 км.
Утром 18 июня они покинули подмосковный аэродром Щелково и взяли курс на Северный полюс. Самолёт летел в экстремальных условиях, так как на крыльях, стабилизаторе, антеннах образовалась ледяная корка. В системе охлаждения мотора закончилась вода, и в любую минуту мог испортиться двигатель. Из-за сильных встречных ветров топлива было израсходовано больше, чем рассчитывали.
Облачность оказалась выше, чем планировалось, и часть маршрута пришлось идти в слепом полете, благо второй пилот Байдуков был признанным в стране мастером полетов вслепую, и около двух третьих всего пути он уверенно вел самолет в облаках по приборам, не сбиваясь с маршрута.
Второй причиной, по которой последние 13 часов перед посадкой за штурвалом был не Чкалов, а Байдуков, стало кислородное голодание. Для экономии веса в трансконтинентальном перелете запасы кислорода на борту были ужаты до минимума. Кроме того, часто приходилось лететь выше запланированной высоты, и расход кислорода увеличивался. Экипаж страдал от гипоксии, больше всего досталось Чкалову, у которого шла носом кровь, поэтому на финише его подменил второй пилот Байдуков.
АНТ-25 не смог дотянуть до запланированного Западного побережья США из-за нехватки топлива, так как в полете пришлось сделать большой крюк. 20 июня самолет благополучно приземлился на военном аэродроме в Ванкувере, штат Вашингтон. Советский экипаж преодолел расстояние 9130 км (из них 8504 по прямой) за 63 часа 16 минут.
Американцы восторженно встретили летчиков. Среди встречающих были советский посол в США А.А. Трояновский и генерал Дж. Маршалл, будущий министр обороны и госсекретарь США. Американский президент Ф.Д. Рузвельт принял советский экипаж в Овальном кабинете Белого дома.
А менее чем через месяц второй АНТ-25 с экипажем в составе М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина, учтя предыдущий опыт, полностью выполнил запланированный полет.
12 июля 1937 года в 3.23 экипаж в составе М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина стартовал на АНТ-25 с подмосковного аэродрома и взял курс на север. Первым за штурвал сел командир экипажа Громов. Затем его сменил второй пилот Юмашев. Вскоре погода испортилась и лететь пришлось вслепую. При подходе к острову Колгуеву, где находился спортивный комиссар FAI, пришлось снизиться до 400 метров, чтобы выйти из облаков.
Штурман Данилин сбросил вымпел и самолёт продолжил свой путь. Менее, чем через сутки полёта был пройден Северный полюс. Пройдя над территорией Канады, Юмашев взял курс на Тихий океан. Данилин наладил связь с Сан-Франциско, Лос-Ажелосом и другими городами. Для ориентира американские радиостанции начали передавать русские мелодии. Но вскоре погода снова испортилась: побережье окутал туман.
После перелёта экипаж совершил трёхнедельное турне по американским городам, проведя множество официальных и неофициальных встреч с американцами. В Вашингтоне состоялась встреча с президентом Рузвельтом.
Мэр Лос-Анжелеса объявил Громова, Данилина и Юмашева почётными гражданами города.
За этот перелёт Юмашеву Андрею Борисовичу 1 сентября 1937 года присвоено звание Героя Советского Союза, с вручением ордена Ленина, а после учреждения знака особого отличия ему вручена медаль "Золотая Звезда" № 54.
Этим экипажем были установлены мировые рекорды дальности по прямой линии (10 148 км) и дальности по ломаной линии (11 500 км).
Межконтинентальные полеты АНТ-25 убедили весь мир, что советская авиапромышленность способна создавать технику высочайшего уровня и что в СССР есть пилоты высокого класса, которым покоряются любые пространства.
Полет легендарного чкаловского экипажа, открывший северный авиапуть, которым сегодня летают комфортабельные пассажирские авиалайнеры, был подготовлен лучшими умами страны во главе с выдающимися авиаконструкторами А.Н. Туполевым и П.О. Сухим.
Северный полюс Чкалов проспал
Предполагалось, что перелет Чкалова будет проходить на высоте, не превышающей 3000 метров. Однако погода внесла решительные изменения в планы.
Облачные фронты начали встречаться один за другим уже за Онегой. Сменявшим друг друга летчикам приходилось либо пилотировать самолет вслепую, либо менять курс, выискивая просветы. Долго пробиваться сквозь облака мешало обледенение, а набор высоты приводил к усталости и расходу кислорода для дыхания, которого было припасено на 9 часов непрерывного использования каждым членом экипажа.
Предполагалось, что Чкалов будет пилотировать самолет 8 часов, затем 4 часа отдыхать. Весь график сбился как только самолет вынужденно полез вверх. У Чкалова сильно разболелась левая нога, сломанная в детстве, и он начал намного чаще меняться с Байдуковым. Но вместо отдыха первому пилоту пришлось следить за уровнем антиоблединителя, а также подкачивать масло в расходный бак. Пролет над Северным полюсом Чкалов крепко проспал на специальной полке, закрепленной за сиденьем пилота.
Показатели приборов также вызывали тревогу: в маневрах по обходу облаков было перерасходовано около 300 л топлива, а до полюса экипаж добрался за 27 часов, а не за 21 час, как планировалось.
Подлетая к побережью Канады, АНТ-25 пришлось забраться на высоту 5500 метров. Стекло кабины пилота замерзло, Байдукову, открывшему боковое окно, ножом пришлось скоблить застывшие кристаллы льда.
Стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время
Журнал Flight International
Очередной мощный облачный фронт настиг экипаж над американскими Кардильерами. Положение стало критическим – Беляков и Чкалов использовали весь свой кислород, их движения и реакция замедлились, а у Чкалова вдобавок из носа пошла кровь. Внезапный выброс воды из системы охлаждения поставил экипаж на грань катастрофы: малейшее увеличение оборотов могло привести к перегреву и развалу двигателя.
Чтобы заполнить бак системы охлаждения, в ход пошло все, что оказалось под рукой: чай из термосов, моча экипажа, заботливо собиравшаяся в специальные емкости для медицинских нужд. Бак удалось частично заполнить, и система охлаждения заработала.
Самолет пролетел Портленд. До Сан-Франциско было еще далеко, а топлива явно не хватало. Посовещавшись, экипаж принял решение совершить посадку в Ванкувере, на военном аэродроме Пирсон-Филд. Замеры на земле показали, что в баках оставалось всего 77 из 3,5 тыс первоначально имевшихся литров горючего.
За 63 часа 16 минут экипаж Чкалова пролетел 9130 км, или 8504 км по прямой, между точками взлета и посадки. Рекорд дальности (9104 км по прямой, принадлежавший французским пилотам Морису Росси и Павлу Коде) остался непокоренным. Зато впечатляло другое.
Авторитетный английский журнал Flight International 24 июня 1937 года отмечал: "Тот факт, что им не удалось побить существующий рекорд беспосадочного перелета не так важен в сравнении с тем фактом, что трое русских – Чекалофф, Байдукофф и Белякофф – впервые в истории соединили Советскую Россию с США через Северный Полюс. В некоторых кругах ныне стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время".
Экипаж выжил?
Согласно другой версии, команде все-таки удалось выжить. Экипаж якобы сел на канадском острове Элсмир. Из-за аварийной посадки сломалась радиостанция. Члены экипажа не смогли связаться со станцией и решили самостоятельно починить самолет. Воздушному судну для взлета не хватало пространства, он упал в воду и утонул.
Также есть версия, что ДБ-А упал раньше, еще на территории Союза, но был очень поврежден. Несколько членов экипажа погибли на месте, остальные попытались самостоятельно добраться до ближайших населенных пунктов, но не смогли.
Существовало несколько сведений о том, что воздушный корабль потерпел крушение над Якутией. Якобы местные жители находили обломки самолета и останки неизвестных. Некоторые даже видели странные могилы, на одной из которых была написана фамилия Леваневского. Однако очередные поиски ни к чему не привели.
Перелет Москва - Северный полюс - США. Как это было.
12 июня 1937 года в 4 часа 4 минуты утра со Щелковского аэродрома по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско стартовал самолет АНТ-25. Экипаж в составе пилотов Валерия Чкалова и Георгия Байдукова, а также штурмана Александра Белякова намеревался не только проложить кратчайший путь в Америку, совершив первый в истории беспосадочный перелет через Северный полюс, но и побить мировой рекорд по дальности полета. План удалось выполнить лишь наполовину.
30-е годы
Леваневский вторым по счету (после полярного летчика Анатолия Ляпидевского) получил звание Героя Советского Союза. Пилот входил в число почетных гостей Сталина. Во время приема в Кремле он всегда акцентировал на нем внимание, произнося тост: «За Леваневского и всех Героев Советского Союза».
Слава Сигизмунда Леваневского не была ограничена Родиной. О нем знали и за рубежом, поскольку в 1933 году он спас американского летчика Джеймса Маттерна, который потерпел неудачу во время попытки совершить кругосветный перелет. Леваневский забрал Маттерна с Чукотки и доставил его в Америку, за что получил благосклонность американского правительства.
Перелет москва северный полюс сан франциско
18 июня 1937 года начался первый в мире беспосадочный перелет по маршруту Москва - Северный полюс – Ванкувер
Перелёт Москва — Северный полюс — Ванкувер — беспосадочный перелёт советских авиаторов, совершённый 18—20 июня 1937 года на самолёте АНТ-25 в составе: командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков и штурман — А. В. Беляков. Первый в истории беспосадочный перелет из СССР в США.
Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести беспосадочный перелёт в США, но Сталин лично указал другой план маршрута: Москва - Петропавловск-Камчатский. Этот перелёт стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд.
Валерий Чкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США. Весной 1937 года он пишет письма с просьбой о разрешении перелета в США на имя наркома обороны Ворошилова, а затем и на имя Сталина.
Получить разрешение на этот перелет стало возможным лишь после организации дрейфующей станции «Северный полюс-1», которая могла поддерживать с самолетом радиосвязь и передавать на его борт метеосводки. Станция начала работу 21 мая 1937 года, а 25 мая чкаловский экипаж был вызван в Кремль для доклада о плане перелета и после этого получил разрешение на подготовку к нему.
Наконец был назначен день старта. 18 июня в 4 часа 5 минут по московскому времени Чкалов поднимает тяжело нагруженную машину с бетонной дорожки Щелковского аэродрома, и самолет берет курс на север.
Самолет АНТ-25, на котором совершался этот полет, создавался специально для достижения предельной дальности полета. Он назывался еще РД – Рекорд дальности. АНТ-25 представлял собой цельнометаллический одномоторный моноплан с двигателем АМ-34 конструкции А.А. Микулина. Отличительной особенностью его является большое удлинение крыла. Размах крыльев самолета составляет 34 метра. Обшивка его крыльев выполнена из гофрированного дюралюминия, обтянутого для уменьшения сопротивления полотном. В кессонах лонжеронов крыльев размещались топливные баки. АНТ-25 мог взять почти 6 тонн топлива. Пустой самолет весил 4,2 тонны. В конструкции самолета была предусмотрена возможность посадки на воду. Самолет имел самое совершенное по тем временам радиооборудование и аэронавигационные приборы.
По настоянию Чкалова общий вес продуктов питания снизили с 350 кг до 115. Лишь десятая часть продовольствия предназначалась для трехсуточного полета, остальное - на случай вынужденной посадки. Из тех же соображений был снижен и запас кислорода.
Во время 63-часового полета несколько раз возникала угроза обледенения, но с нею боролись, спускаясь то ниже облаков, то подымаясь выше. Но более 15 часов АНТ-25 летел в экстремальных условиях: на крыльях, стабилизаторе, антеннах образовалась таки ледяная корка. Не менее опасным стал отказ системы охлаждения, когда пришлось искать все запасы жидкости на корабле, так как почти вся вода обратилась в лед. В результате медикам не досталось ничего для запланированных ими последующих анализов. В тесной и негерметичной кабине температура опускалась значительно ниже нуля, а на больших высотах остро ощущалась нехватка кислорода.
Из-за сильных встречных ветров топлива было израсходовано больше, чем рассчитывали.
Пролетев над Канадским побережьем Ледовитого океана, летчики выбрались в район северо-запада Америки. В намеченный пункт, Сан-Франциско, долететь не удалось, кончалось топливо. Летчики выбирали приемлемое место посадки. 20 июня в 19 часов 30 минут по московскому времени после 63 часов изматывающего полета самолет приземлился на аэродроме Баракс в городе Ванкувер. Когда АНТ приземлился, бензина оставалось чуть более 100 литров.
Американский народ организовал экипажу торжественную встречу. Тысячи граждан пришли на аэродром Баракс встречать и поздравлять советских летчиков с окончанием перелета. Начались пресс-конференции, доклады, знакомство с Америкой. Вануквер, Портленд, Сан-Франциско, Чикаго, Вашингтон, Нью-Йорк - вот путь почета советских летчиков.
В зале нью-йоркского отеля «Вальдорф Астория» Клуб исследователей и Русско-американский институт культуры устроили в честь русских авиаторов прием. На нем В. П. Чкалов в своей речи сказал: «Примите от ста семидесяти миллионов советских людей привет и дружбу, которую мы вам принесли на своих крыльях».
Кульминацией торжеств стала встреча в Белом доме с президентом США Фраклином Рузвельтом. Заметив, что гости внимательно рассматривают развешанные на стенах картины, Рузвельт пояснил, что он был моряком, потому здесь так много всего связанного с морем. Чкалов в ответ непринужденно заметил: «Вам не хватает здесь нашего Айвазовского». Оживившийся Рузвельт тогда произнес: «Я очень, очень люблю Айвазовского. ».
За осуществление этого перелета В. П. Чкалов и члены его экипажа были награждены орденом Красного Знамени.
"Дисциплину Красной Армии не переваривает"
Байдуков, который был уверен в возможностях АНТ-25, не сдался. В один из вечеров он явился на квартиру к Валерию Чкалову, где шло веселое застолье, и увел хозяина на короткую прогулку. На улице он предложил Чкалову использовать имевшиеся у того связи для возобновления подготовку к перелету.
В характеристике, выданной Чкалову в 1932 г., говорилось, что он "наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым, . чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир"
Связи у Чкалова в то время и правда были немалые: ему благоволили нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, маршал Климент Ворошилов, командующий ВВС Яков Алскнис. Работая испытателем в КБ Поликарпова, он уже был награжден орденом Ленина. Его невероятные летные способности, отчаянный характер, честность и прямота импонировали руководителям СССР.
Карьере Чкалова не мешала даже характеристика, выданной ему в 1932 по окончании Специальных сборов командиров. В ней прямо говорилось, что "тов. Чкалов наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым и, по своей сущности, чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир. По всем данным подлежит изъятию из ВВС РККА с применением решения ЦК и Совнаркома".
Чкалову с помощью Орджоникидзе удалось вновь увлечь идеей перелета Сталина. Но боясь повторного провала, тот дал добро на беспосадочный полет Москва – Петропавловск-Камчатский. И лишь после его успешного завершения организация перелета в США стала реальностью.
Побег и похищение
Есть несколько и конспирологических версий, объясняющих загадочное исчезновение самолета и команды. Согласно первой, Леваневский сбежал в Америку, поскольку не потерпел унижения, когда первенство испытания придуманного им маршрута отдали Чкалову и Байдукову. Можно допустить то, что летчик действительно все подстроил и приземлился на Аляске, только не в Фэрбенксе (где его ждала советская команда), а в Анкоридже или Доусоне (там находились только американцы). Однако вызывает сомнение тот факт, что Сигизмунд Александрович вряд ли поменял бы славу и уважение в Советском Союзе на жизнь в безвестности в Америке. Даже если принять и попытаться понять этот поступок, то что тогда случилось с остальными членами экипажа? Неужели они тоже бросили все и скрывались в США под чужими именами? Зачем им это нужно?
Согласно другой версии, Левановского спасли немцы и вывезли в Германию на подлодке. Эти слухи распространили фашисты во времена Второй мировой войны. Они утверждали, что любимый летчик Сталина в благодарность за спасение перешел на сторону врага и сражается в Люфтваффе. Странно, не правда ли?
Как бы там ни было, но события 13 июля 1937 года до сих пор остаются загадкой. Точно известно лишь одно — если бы не упрямство и гордыня, Левановский совершил бы полет на доработанном Туполевым самолете АНТ-25, и его судьба, возможно, сложилась бы совсем иначе. Впрочем, может быть, когда-то исследователям посчастливится найти следы пропавшего ДБ-А и раскрыть одно из самых загадочных исчезновений прошлого века.
СОК.медиа даёт выжимку самой интересной и важной информации!
Исчезновение
12 августа Леваневский и его экипаж в составе второго пилота Кастанаева, штурмана Левченко, радиста Галковского и бортмехаников Побежимова и Годовикова вылетел к месту назначения из аэропорта Щелково. Почему-то Леваневский пришел в шикарном деловом костюме в то время, когда его коллеги были одеты просто (этот факт до сих пор играет на руку конспирологам).
Воздушное судно и команду пытались найти пилоты СССР и США. С американской стороны в поисках принимал участие тот самый Маттерн, которого пару лет назад спас Леваневский. Спустя несколько месяцев поиски официально прекратились, а члены экипажа были объявлены погибшими. Что же тогда случилось с самолетом и какова была судьба команды? На этот счет есть несколько версий.
Махнуть в Сан-Франциско
Говорят, что идея о дальних перелетах родилась у самого Сталина. Но "вождю народов" каких только идей ни приписывают. Достоверно же известно другое: осенью 1931 года с прошением о проектировании и постройке самолета для побития самых престижных авиационных рекордов в правительство обратился авиаконструктор Андрей Туполев. 7 декабря было принято положительное решение.
В то время в мире авиации господствовали французы, им принадлежали наиболее значимые рекорды, в том числе по дальности беспосадочного перелета. Немецкая авиационная промышленность после Первой мировой войны попала под серьезные ограничения по Версальскому договору, англичане не слишком интересовались воздушным флотом, а американцев заботило развитие сети внутренних коммерческих перелетов.
Зато СССР, вставший на путь индустриализации, был готов бросить вызов соперникам, чтобы продемонстрировать уровень развития промышленности и доказать преимущества социалистического строя. Тем более, что заводы уже начали выпускать самолеты, целиком спроектированные отечественными инженерами.
22 июня 1933 года красавец АНТ-25, специально созданный для полетов на дальность, впервые поднялся в воздух. Выглядел самолет непривычно, поскольку размах крыльев в 2,5 раза превышал длину фюзеляжа. В крыльях находились багажные отсеки и громадные топливные баки длиной 7 метров, в которых помещалось 3500 литров топлива. Двигатель имел мощность в 900 л.с. Для сравнения - на разработанном Туполевым чуть раньше пассажирском АНТ-9 стояли двигатели в 230 л.с.
Одновременно с испытаниями самолета началось строительство специальной взлетной полосы. Пришлось не только выкладывать бетонными плитами полосу длиной 1,8 км, но и строить специальную горку высотой 12 метров, с которой начинался разбег. Кроме того, около 2000 красноармейцев потратили немало времени на то, чтобы срыть холм, находившийся уже за пределами аэродрома, но прямо на пути медленно набиравшего высоту самолета. Для того, чтобы подняться всего на 500 метров, 11-тонный АНТ-25 должен был пролететь около 50 километров!
Первым о перелете через Северный полюс задумался Сигизмунд Леваневский – летчик, получивший всесоюзную славу и звезду Героя Советского Союза за участие в спасении экипажа застрявшего в арктических льдах парохода "Челюскин".
Об этом упомянул в своих воспоминаниях штурман Александр Беляков. Как-то в разговоре с ним Леваневский неожиданно сказал:."Хочу предложить самолет Туполева. Надо приспособить его для полетов в Арктику да махнуть из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс. Руководство к полету относится с большим интересом. И я теперь занят подбором экипажа. Не примете ли участие в качестве основного или запасного штурмана?"
Беляков согласился и в свою очередь предложил в качестве второго пилота кандидатуру Байдукова. 3 августа 1935 года Леваневский с Байдуковым и штурманом Левченко (Беляков остался в резерве) стартовали в направлении полюса, но были вынуждены вернуться из-за сильного выброса масла – оно заливало стекло и приборы, текло по крылу. На совещании в Кремле в присутствии Сталина и Туполева, Леваневский отрицательно высказался о самолете, заявив, что для решения поставленной задачи нужен не одномоторный, а четырехмоторный гигант. Перелет на неопределенное время отложили.
Перелет Москва — Сан-Франциско через Сев. полюс 1935
Свое название марка получила по сделанной на ней надпечатке 3 августа 1935 года в честь перелёта Москва — Северный полюс — Сан-Франциско на самолете с хвостовым номером «Н-209».
В августе 1937-го произошла трагедия. Сигизмунд Леваневский, верный своей идее о беспосадочном перелете через Северный полюс, уже на четырехмоторном Н-209 транспортного типа и экипажем в пять человек пропал без вести. Самолет не достиг США и вместе с экипажем исчез где то во льдах Арктики. Многочисленные поиски как на территории СССР, так и Канады до сих пор не дали никаких результатов.
На этой марке с надпечаткой стоит рассказать подробнее. Она входит в топ самых дорогих советских почтовых марок.
У марок с красной типографской надпечаткой текстом «Перелет Москва — Сан-Франциско через Сев. полюс 1935», номинал марки — 10 коп. и дополнительный номинал — «1 р.», есть несколько типов надпечаток и самые дорогие из них — со строчной буквой «ф» в слове «Сан-Франциско» — пять марок в листе (один ряд), с перевернутой надпечаткой (предположительно один лист) и перевернутая надпечатка со строчной буквой «ф» (предположительно пять штук).
По некоторым данным, перевёрнутую надпечатку сделали на нескольких марочных листах по специальному указанию наркома внутренних дел Генриха Ягоды, который был известен как филателист и понимал редкость этой марки. Цены на «Леваневский с надпечаткой» растут стремительно. Такие хорошего качества в 1995 году стоили $150, со строчной «ф» — $250, с «перевёрткой» — $5000, со строчной «ф» на «перевёртке» — $ 15000. А уже в 2003 году эта марка хорошего качества стоила $350—400, со строчной «ф» — $500—600, с «перевёрткой» — $ 10000, со строчной «ф» на «перевёртке» — $ 40000—50000. На «Молотке» в 2011 г. одна из марок была продана за 51 тыс. рублей.
В 2008 году марка с ошибкой (вероятно со строчным обозначением буквы «ф» в названии города Сан-Франциско) была продана на Черристоунском аукционе ( Cherrystone Auctions) в Нью-Йорке за $525 000.
Так как «Леваневский с надпечаткой» сразу же после исчезновения самолета стала раритетом, то марка в ходе Ялтинской конференции была подарена Сталиным Рузвельту, который был страстным филателистом. Речь идет опять же строчной «ф» в надпечатке и так называемой «перевёртке», то есть самой редкой. Чтобы достать эту марку, органы НКВД конфисковали ее у одного из известнейших московских коллекционеров. Естественно, что он спорить не стал – лучше отдать, чем получить «10 лет без права переписки». Сама марка «Леваневский» входит в серию «Спасение челюскинцев».
В статье «Беспосадочный перелёт Москва-Кречевицы» содержится такая информация: «Под портретом каждого летчика из серии «Спасение челюскинцев» нарисованы две лавровые ветви, а на марке Леваневского одна ветвь лавровая, а другая миртовая — знак траура. Художник В. В. Завьялов, автор этой серии, недоуменно разводил руками, когда его спрашивали об этой ошибке…».
Северный полюс Чкалов проспал
Предполагалось, что перелет Чкалова будет проходить на высоте, не превышающей 3000 метров. Однако погода внесла решительные изменения в планы.
На эту тему Четыре героя и собака: как папанинцы Арктику покоряли
Облачные фронты начали встречаться один за другим уже за Онегой. Сменявшим друг друга летчикам приходилось либо пилотировать самолет вслепую, либо менять курс, выискивая просветы. Долго пробиваться сквозь облака мешало обледенение, а набор высоты приводил к усталости и расходу кислорода для дыхания, которого было припасено на 9 часов непрерывного использования каждым членом экипажа.
Предполагалось, что Чкалов будет пилотировать самолет 8 часов, затем 4 часа отдыхать. Весь график сбился как только самолет вынужденно полез вверх. У Чкалова сильно разболелась левая нога, сломанная в детстве, и он начал намного чаще меняться с Байдуковым. Но вместо отдыха первому пилоту пришлось следить за уровнем антиоблединителя, а также подкачивать масло в расходный бак. Пролет над Северным полюсом Чкалов крепко проспал на специальной полке, закрепленной за сиденьем пилота.
Показатели приборов также вызывали тревогу: в маневрах по обходу облаков было перерасходовано около 300 л топлива, а до полюса экипаж добрался за 27 часов, а не за 21 час, как планировалось.
Подлетая к побережью Канады, АНТ-25 пришлось забраться на высоту 5500 метров. Стекло кабины пилота замерзло, Байдукову, открывшему боковое окно, ножом пришлось скоблить застывшие кристаллы льда.
Стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время Журнал Flight International 24 июня 1937Очередной мощный облачный фронт настиг экипаж над американскими Кардильерами. Положение стало критическим – Беляков и Чкалов использовали весь свой кислород, их движения и реакция замедлились, а у Чкалова вдобавок из носа пошла кровь. Внезапный выброс воды из системы охлаждения поставил экипаж на грань катастрофы: малейшее увеличение оборотов могло привести к перегреву и развалу двигателя.
Чтобы заполнить бак системы охлаждения, в ход пошло все, что оказалось под рукой: чай из термосов, моча экипажа, заботливо собиравшаяся в специальные емкости для медицинских нужд. Бак удалось частично заполнить, и система охлаждения заработала.
Самолет пролетел Портленд. До Сан-Франциско было еще далеко, а топлива явно не хватало. Посовещавшись, экипаж принял решение совершить посадку в Ванкувере, на военном аэродроме Пирсон-Филд. Замеры на земле показали, что в баках оставалось всего 77 из 3,5 тыс первоначально имевшихся литров горючего.
За 63 часа 16 минут экипаж Чкалова пролетел 9130 км, или 8504 км по прямой, между точками взлета и посадки. Рекорд дальности (9104 км по прямой, принадлежавший французским пилотам Морису Росси и Павлу Коде) остался непокоренным. Зато впечатляло другое.
На эту темуАвторитетный английский журнал Flight International 24 июня 1937 года отмечал: "Тот факт, что им не удалось побить существующий рекорд беспосадочного перелета не так важен в сравнении с тем фактом, что трое русских – Чекалофф, Байдукофф и Белякофф – впервые в истории соединили Советскую Россию с США через Северный Полюс. В некоторых кругах ныне стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время".
Трое русских над полюсом: как "разболтанный командир" Чкалов стал героем
18 июня 1937 года в 4 часа 4 минуты утра со Щелковского аэродрома по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско стартовал самолет АНТ-25. Экипаж в составе пилотов Валерия Чкалова и Георгия Байдукова, а также штурмана Александра Белякова намеревался не только проложить кратчайший путь в Америку, совершив первый в истории беспосадочный перелет через Северный полюс, но и побить мировой рекорд по дальности полета. План удалось выполнить лишь наполовину.
Неудачный полет
Леваневский был человеком, который никогда не останавливался в развитии. После спасательной операции челюскинцев он твердо решил совершить перелет по маршруту Москва — Сан-Франциско через Северный полюс. Это был самый короткий, хоть и непростой путь. Для полета летчик выбрал новый самолет АНТ-25 — детище советского конструктора Андрея Туполева. О будущем перелете было торжественно объявлено заранее. 3 августа 1935 года на аэродроме в Щелково собрались журналисты. К этому дню были выпущены памятные почтовые марки с фотографией Сигизмунда. Все ожидали блестящее выполнение операции, но после преодоления 2 тысяч километров в кабину пилота стало протекать масло.
Несмотря на призывы товарищей продолжить путь, Леваневский вернулся и во всем обвинил Туполева. Якобы авиаконструктор сознательно занимался вредительством и препятствовал совершению перелета. Тогда Сигизмунд поклялся никогда больше не пользоваться разработками Туполева и начал поиски «своего» самолета. Он так хотел реабилитироваться в глазах Сталина и многочисленных поклонников, что пренебрег собственной безопасностью и, как оказалось, жизнью.
Дело в том, что в СССР не было достойной замены АНТ-25. Летчик хотел использовать для этого американский аналог, но Сталин не мог допустить такой ход событий.
В это время советские летчики Чкалов и Байдуков «вышли» на генсека и убедили его в том, что смогут совершить рекордный перелет по маршруту Москва — остров Удд протяженностью в 8 с лишним тысяч километров на усовершенствованном АНТ-25. Успех превратил пилотов в новых героев Советского союза.
В 1937 году они подхватили идею Леваневского и решили полететь в Америку через Северный полюс. Сигизмунд Александрович был в отчаянии. Он не мог упустить свой шанс, но также не мог лететь на «туполевском» самолете. Гордыня не позволяла отказаться от своих слов, и в спешке он выбрал экспериментальный советский ДБ-А. Преодолеть трудный маршрут первыми вызвались три команды: Чкалов и Байдуков, Леваневский и Левченко, а также Громов и Юмашев. Однако Леваневский полетел последним. ДБ-А разрабатывался как дальний бомбардировщик и имел 4 мотора, но он не был как следует испытан. Поэтому Иосиф Виссарионович отправил Леваневского последним, чтобы, скорее всего, предыдущих два экипажа как следует испытали все сложности маршрута.
Первым отправился в путь экипаж Чкалова. В июне 1937 года он долетел до Вашингтона. Вторым был экипаж Громова. В июле он добрался до Калифорнии. Через месяц третья команда во главе с Леваневским стартовала на Аляску.
Почему самолеты из Москвы в города Америки не летают через северный полюс, ведь так гораздо быстрее?
Химик, кристаллограф. Живу в Испании, раньше работал в Корее.
Ну для начала очень мало городов в Америке, куда быстрее лететь именно через полюс. Практически для любой точки восточного побережья дуга большого круга из Москвы проходит через Скандинавию, Исландию и южный край Гренландии. И даже прямой перелёт в Сан-Франциско не заходит севернее 81 градуса. И если посмотреть на flightradar, примерно так и летают. Вот например скриншот того, что есть прямо сейчас:
Махнуть в Сан-Франциско
Говорят, что идея о дальних перелетах родилась у самого Сталина. Но "вождю народов" каких только идей ни приписывают. Достоверно же известно другое: осенью 1931 года с прошением о проектировании и постройке самолета для побития самых престижных авиационных рекордов в правительство обратился авиаконструктор Андрей Туполев. 7 декабря было принято положительное решение.
В то время в мире авиации господствовали французы, им принадлежали наиболее значимые рекорды, в том числе по дальности беспосадочного перелета. Немецкая авиационная промышленность после Первой мировой войны попала под серьезные ограничения по Версальскому договору, англичане не слишком интересовались воздушным флотом, а американцев заботило развитие сети внутренних коммерческих перелетов.
На эту тему Как покоряли Арктику: черно-белое прошлое северной земли
Зато СССР, вставший на путь индустриализации, был готов бросить вызов соперникам, чтобы продемонстрировать уровень развития промышленности и доказать преимущества социалистического строя. Тем более, что заводы уже начали выпускать самолеты, целиком спроектированные отечественными инженерами.
22 июня 1933 года красавец АНТ-25, специально созданный для полетов на дальность, впервые поднялся в воздух. Выглядел самолет непривычно, поскольку размах крыльев в 2,5 раза превышал длину фюзеляжа. В крыльях находились багажные отсеки и громадные топливные баки длиной 7 метров, в которых помещалось 3500 литров топлива. Двигатель имел мощность в 900 л.с. Для сравнения - на разработанном Туполевым чуть раньше пассажирском АНТ-9 стояли двигатели в 230 л.с.
Одновременно с испытаниями самолета началось строительство специальной взлетной полосы. Пришлось не только выкладывать бетонными плитами полосу длиной 1,8 км, но и строить специальную горку высотой 12 метров, с которой начинался разбег. Кроме того, около 2000 красноармейцев потратили немало времени на то, чтобы срыть холм, находившийся уже за пределами аэродрома, но прямо на пути медленно набиравшего высоту самолета. Для того, чтобы подняться всего на 500 метров, 11-тонный АНТ-25 должен был пролететь около 50 километров!
Первым о перелете через Северный полюс задумался Сигизмунд Леваневский – летчик, получивший всесоюзную славу и звезду Героя Советского Союза за участие в спасении экипажа застрявшего в арктических льдах парохода "Челюскин".
Об этом упомянул в своих воспоминаниях штурман Александр Беляков. Как-то в разговоре с ним Леваневский неожиданно сказал:."Хочу предложить самолет Туполева. Надо приспособить его для полетов в Арктику да махнуть из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс. Руководство к полету относится с большим интересом. И я теперь занят подбором экипажа. Не примете ли участие в качестве основного или запасного штурмана?"
Беляков согласился и в свою очередь предложил в качестве второго пилота кандидатуру Байдукова. 3 августа 1935 года Леваневский с Байдуковым и штурманом Левченко (Беляков остался в резерве) стартовали в направлении полюса, но были вынуждены вернуться из-за сильного выброса масла – оно заливало стекло и приборы, текло по крылу. На совещании в Кремле в присутствии Сталина и Туполева, Леваневский отрицательно высказался о самолете, заявив, что для решения поставленной задачи нужен не одномоторный, а четырехмоторный гигант. Перелет на неопределенное время отложили.
Крушение
Официально считается, что самолет потерпел крушение. ДБ-А не был как следует испытан. Скорее всего, его двигатели для трансарктического перелета оказались слабыми. Самолет на ходу пришлось переоборудовать. В результате один двигатель отказал, остальные не выдержали нагрузку. К тому же погодные условия были не совсем удачными — повышенная облачность и сильный ветер. Видимо, причиной крушения стало обледенение авиамашины и, как следствие, потеря управления. Исследователи уверены, что самолет разбился и утонул, из-за чего так и не удалось найти его обломки.
Читайте также: