Тормоза для хвз турист
Съемник трещотки ХВЗ
Подседельная труба 25,0х1,6х250 мм
сталь, толщина стенки 1.6 мм
Ось М10х1 задней втулки Shimano TX500 с гайками и конусами 175 мм
Метрическая резьба М10х1
Эксцентрик стальной для задней оси 143 мм
Ключ разборки трещотки ХВЗ
Эмблема ХВЗ на рулевую колонку
Чашки каретки самонарезные с британской резьбой
Камера велосипедная 37-622 A/V 35 мм
Для покрышек 32-622÷42-622
Вал каретки под клин Kenli цементированный
Съемник трещотки ХВЗ шестигранный
Передний переключатель Shimano FD TZ-31DS6 без упора
Для велосипедов Турист, Спутник.
Работаем в обычном режиме. Собираем колеса и отправляем заказы.
В связи с переводом парка велосипедов на зарубежные комплектующие 70-х годов прошлого века продаём детали хорошей сохранности производства ХВЗ 60-х и 70-х лет выпуска
Категории товаров:
Велозапчасти:
У нас находят:
Тормоза для хвз турист
Мне идеально подошел передний тормоз от дешевого ВМХ-а , рама СПОРТ - 541 .
Шоссейным не назовешь конечно )) , но работал как положено,
Хотя лучше поставить полиуретановые колодки , те вообще вгрызаются в обод и велик тормозит очень резво)
Нравится Показать список оценивших
Константин,
где то звучало что современные вилки с ви , не подходят к колесам хвз , сегодня примерил вс подходит.
у меня мой тормоз с ВМХ-а и н стартон подошел ,сейчас колесо правил на раме , колодкой поджимал чтобы вместо ориентира )
сейчас в гравити , биомеханнике продают шоссейные , где то видел ставили на раму , ценник правда 1,5-2 р.
Тормоза для хвз турист
1) если ставить современный картридж в хвз то перенарезать резьбу необязательно ,Достаточно лишь просто с силой вкрутить каретку (перенарежутся последние витки и будет возможность ставить хвз каретку (метрическая резьба ) и любую современную (дюймовая резьба))
2)клещевые тормоза от ВМХ-ов успешно подходят на спорт и турист
3) при установки каретки и прочих узлов необходимо смазать резьбы солидолом или любой смазкой -так ничего не прокисает/не прикипает
4)если напильником чуть чуть подточить подседельный зажим, то можно ставить подседельный штырь стандарта 25,4
5) сепараторные подшипники можно заменить кучей шариков и наоборот
6) современные мтб тормозные ручки встают на хвз руль если их предварительно проточит напильником (там хватает места )
7) чтобы поставить современный мтб вынос 1,1/8 нужно
-взять вынос от туриста (или любой разборный) снять с него часть держащую руль
-сделать из алюминия простаки (алюминия толщиной 3 мм мне хватило)
-поставить вынос (мтб ) на трубку выноса хвз (с проставками ) а крышка современного якоря , не даст провалиться болту
Нравится Показать список оценивших
поступило много вопросов про установки v-brake тормозов в рамы ХВЗ ( без перепайки / переделки самой рамы )
УСТАНОВКА
СПОСОБ 1:
-Берем 2 одинаковых бустера без консолей
- прикручиваем на болты консоли (внутри консолей резьба идет насквозь)
-ставим рычаги v-brake
-сверху на болты в консоли вкручиваем второй бустер
-устанавливаем готовую конструкцию (рамку) в штатное место под тормоз хвз
ПРИМЕЧАНИЕ : БУСТЕРЫ БЫВАЮТ РАЗНЫЕ И ПРИМЕРЯТЬ ЛУЧШЕ НА МЕСТЕ
Если после установки "рамки" колодки оказались выше/ниже обода , необходимо сместить "рамку" с помощью планки, которая видна на втором фото (на фото магура , в нашем случае будут v-brake).
СПОСОБ 2:
-Ищем специальные триальные съемные консоли и сверху так же вкручиваем бустер т.к. перья у ХВЗ слабые (просто будет разжимать при торможении)
Часто внешний вид вела убивают ржавые болты и гайки. Их надо беспощадно менять (тем более, если вел эксплуатировался - они чаще всего полусорванные) - идеальный крепеж из нержавейки, болты с полукруглыми головками под внутренний шестигранник (на клеммы выноса руля и подседельника), на крепление тормозов, и др. Покупал в "Крепике" (не реклама, недешево там).
Гайки крепления колодок тормозов на Спутнике работают как упоры для возвратных пружинок, поэтому заменить их можно гайками со стопорным кольцом NyLoc, поставленными наоборот (шестигранником наружу).
Нравится Показать список оценивших
12. Ободную ленту (флиппер) на крайний случай заменят 3-4 слоя изоленты, намотанные внатяг. Начинать и заканчивать мотать лучше у отверстия под ниппель, чтобы он держал концы.
13. Полые оси под эксцентрик во втулках Старт-Шоссе довольно нежесткие. В случае установки кассеты под 6 и более звезд заднюю ось лучше поменять на сплошную, под гайки – меньше вероятность, что сломается. В передней можно нарезать резьбу М6 и закрепить двумя болтами М6х25..30 через широкие шайбы – жесткость возрастет.
14. Рулевую лучше перебрать на насыпные шарики, выкинув сепараторы – меньше вероятность дребезжания.
15. Из чашек каретки с конусами под шарики можно выточить чашки под промподшипники. Для этого – отдать их токарю, предварительно проведя отпуск (они каленые). Нагреть на газовой плите докрасна, и оставить остывать. Токарю также вручить вал с подшипниками, сообщив ширину каретки.
16. В рубашки тросов перед сборкой лучше залить шприцом жидкой смазки – заводская есть не всегда.
17. Подседел сверху лучше заткнуть пробкой – меньше грязи будет в каретке. Снизу в каретке можно просверлить отверстие диаметром 5-6 мм – все же попавшая грязь будет высыпаться, не попадая в подшипники.
18. Пропайка крестов спиц на правом зонте заднего колеса очень улучшает поведение колеса при разгонах.
19. Болт подседела – очень важный болт, от него зависит жесткость всего узла. Лучше заказать токарю «чистый болт» и «чистую гайку», проточенные с минимальным зазором по диаметру отверстий.
20. Ниппели спиц перед сборкой колеса промазать густой смазкой, набив ее в резьбовые отверстия. Проблем с регулировкой колеса будет меньше. Нравится Показать список оценивших
Если тупит втулка "Торпедо"
Нравится Показать список оценивших
Очень часто в группах ХВЗ вижу вопрос как и чем открутить трещетку. Легче всего открутить с помощью съемника. Я изготовил съемник из гайки шруса ваз.
Нравится Показать список оценивших
Как быстро очистить велосипедную цепь
Попалась на глаза интересная фотография — самодельная машинка для чистки велоцепи (см. ниже), сделанная из двух зубных щеток, рекомендую взять на вооружение.
Заодно пара слов о быстрой очистке цепи — зачем это вообще надо. Чем больше грязи попало в сочленения звеньев, тем быстрее оси расточат свои посадочные места и цепь удлинится, «подъедая» зубья кассеты и передних звезд.
Про то, что еще влияет на износ трансмиссии, я писал отдельную заметку — почитайте. Загрязнение — один из основных факторов, поэтому старайтесь не катать с грязной (пусть и смазанной) цепью.
Самая губительная для трансмиссии грязь — глина вперемешку с песком, она очень липкая и зачастую остается в сочленениях цепи, даже если вы тщательно протерли её тряпкой перед очередной смазкой.
Поэтому, самый лучший способ чистки — снять цепь и бросить её на 15 минут в банку с уайт-спиритом. Снятие/постановка занимают минуту, максимум две, если у вас есть быстросъемный замочек на цепи (на мой взгляд, необходимая вещь).
Уайт-спирит идеально очищает любую грязь, размывая её в труднодоступных местах, но можно использовать также бензин или керосин, только они воняют гораздо сильнее.
Впрочем, можно чистить цепь и не снимая её с велосипеда, например, после хорошей покатушки по грязи, я делал так: брал флакон WD40, закрывал тряпкой тормозной ротор (чтобы не забрызгать тормозные поверхности) и обильно продувал спреем каждое звено, прокручивая педали.
Как я уже писал в заметке Можно ли смазывать цепь WD40, данное средство совсем не смазка, а наоборот, дегризер, который выгоняет из тонких мест старые наслоения, а это для очищения — самое то. Удивительно, сколько грязи выбивает из звеньев цепи напор струи WD40.
Дальше нужно тщательно вытереть цепь тряпкой, можно даже перед этим применить данный самодельный прибор:
главное, чтобы не осталось песка, а сама цепь была сухой.
Ну, и напоследок, в каждое звено капнуть по капле велосипедной смазки. Можно применять тефлоновую или силиконовую смазку, но она высыхает гораздо быстрее, и в этом случае повторять процедуру надо каждые 50-70 километров.
Я бы рекомендовал чистить цепь через два-три стандартных смазывания, то есть примерно через 300 км, это как раз та дистанция, за которую в сочленениях накапливается грязь и засохшая смазка.
Процедура не занимает много времени, но ощутимо продлевает жизнь трансмисии, которая на многоскоростных велосипедах весьма недешевая.
Тормоза для ХВЗ Старт-Шоссе
Ну вот и дошла очередь до самой ответственной части в кастомайзинге нашего болида : тормозной системе.
Родные тормоза не вписывались в стилистику проекта, да и надежность механизма, выпущенного 40 лет назад оставляла желать лучшего. Родные тормоза не вписывались в стилистику проекта, да и надежность механизма, выпущенного 40 лет назад оставляла желать лучшего.Те, кто хоть раз сталкивался с тормозной системой велосипедов семейства ХВЗ, знают какие трудности приходится преодолеть, чтобы поставить на них современные тормоза. А на велосипеды серии Старт-Шоссе, это сделать особенно трудно. из-за нестандартного рича.
Рич, это расстояние по вертиальной оси, от крепежного болта до середины тормозной дорожки обода, зависит от размера обода колеса.
Современные тормоза, для шоссейныых велосипедов, изготваливают с короткими лапками, для гибридных с более длинными
Источник: Яндекс картинки Источник: Яндекс картинкиРич велосипедов Старт-Шоссе, как правило, составляет 53мм , и первая трудность состоит в том, что современные шоссейные тормоза имеют более короткие лапки, и максимально возможная величина регулировки ограничена 51-52 мм, в зависимости от модели и производителя. Для их установки, потребуется каким-либо образом опускать точку крепления тормоза ближе к колесу.
Вторая трудность состоит в том, что даже если вы приспособите шоссейные тормоза на вилку/раму, из-за коротких лапок, накладывается ограничение на ширину колеса.
Казалось бы, решение вопроса напрашивается само собой - взять тормоза о гибридного велосипеда, но и тут не все так просто. В зависимости от производителя, диапазон регулировки может составлять: 41-57мм, 43-57мм, 47-59мм, более длинные лапки брать опасно, так как при нажатых тормозах концы лапок могут попасть в спицы. Но даже гибридные тормоза не встанут на ХВЗ без переделки, и всё из-за системы крепления на гайку
На полноту, как водится, не претендую, но надеюсь, кому-то это будет полезно, кому-то интересно. Т.к. материал рассчитан на крокодиловодов, основной упор сделан на тормоза клещевого типа, на их правильный подбор и т.д. Хотя и другие виды тормозов упоминаются.
Общие положения.
Все мы их видели, все пользуемся, но разнообразие конструкций и наше естественное желание выбрать правильные тормоза для своего проекта требуют подробного разбирательства.
Тормоз гасит кинетическую энергию велосипеда, превращая её в тепло. Тепло вырабатывается при трении неподвижных тормозных колодок о подвижные поверхности, вращающиеся вместе с колесом. Конструктивно это может быть исполнено очень по-разному, но принцип всегда один – нагрев окружающей среды
Важно!
При срабатывании тормозов, любое классическое колёсное транспортное средство – от самоката с тормозами до поезда и самолёта после посадки – совершает «клевок носом». Происходит это оттого, что тормозное усилие прикладывается к дороге, колесо стремится зацепиться за дорогу в плоскости собственно дороги. А центр тяжести транспортного средства находится на некоторой высоте от неё. Поэтому при торможении вся эта конструкция как бы стремится опрокинуться вперёд. А при неуёмном использовании переднего тормоза велосипеда, бывает, и опрокидывается с перелётом через руль.
Причём это явление имеет место всегда, независимо от общего количества колёс и количества тех из них, которые оснащены тормозами. «Клюнуть носом» при торможении стремится как одноколёсный цирковой велосипед, так и 10-вагонная электричка с 40 парами колёс, все из которых оснащены тормозами. И точно такой же клевок исполняют транспортные средства, у которых не все колёса являются тормозными – например, обычный велосипед «Украина» о двух колёсах, но только с одним задним тормозом, или велосипед с ручными тормозами, если использовать только передний. Это не зависит от развесовки, массы и всего такого прочего. Клевок имеет место всегда.
Да, на некоторых транспортных средствах попроще (велосипеды, некоторые мопеды) тормоза одинаковы. Но такая унификация делается исключительно в целях экономии. Понятно, мощность такого унифицированного тормоза выбирается исходя из его работы, как переднего. При этом такой же тормоз, установленный сзади, является избыточным – колесо легко срывается в юз.
При одновременной работе задних и передних тормозов «перекос» в их эффективности ещё больший – клевок усиливается, передние колёса ещё больше нагружаются, а задние — разгружаются.
Поэтому использование сзади менее мощного тормоза не только не является ошибкой, но часто и желательно. Интересно на велосипеде с двумя клёщевыми тормозами попробовать поставить спереди длинные колодки, сзади – короткие. А вот обратная ситуация (сзади диск / впереди клещи, или сзади вибрейки /впереди барабан) является грубой ошибкой, неправильным подходом к проектированию: мощности переднего слабого тормоза может оказаться недостаточно (шина+дорога могут реализовать больше), а заднего – с избытком (колесо сорвётся в юз при незначительном воздействии тормоза).
Эффективность тормозов.
Когда мы были маленькими, и мозг наш был ещё не развит, мы считали хорошим, «зверским» тот тормоз, который с запасом блокирует колесо, оставляя следы шины на асфальте. А который не блокирует – это плохой тормоз. Некоторые, формально повзрослев, продолжают так считать и дальше. На самом деле всё сложнее, хоть и ненамного.
Когда колесо срывается в юз, это показатель не эффективности торможения, а переизбытка мощности тормоза в данных условиях. Т.е. механизм-то мощный, «хороший», но толку с него… Более того, колесо идущее юзом, замедляет транспортное средство хуже, чем могло бы, вращаясь.
Чтобы потом к этому не возвращаться, напомню, что эффективность торможения во многом зависит не только от тормозного механизма. Молчу уже про скорость и вес. Что толку от мощного механизма, если сцепление с дорогой мало, и шина неспособна уцепиться за покрытие. А сцепление зависит от комбинации покрытия, рисунка шины и её габаритов с давлением. Тут тоже наблюдается нечто похожее на парадокс. Но колесо «Украины» на относительно широкой и мягкой шине позволяет применить более мощные тормозные механизмы, чем на самом крутом современном шоссере, и обеспечить ей настолько интенсивное торможение, на которое неспособен самый крутой шоссейный аппарат. Понятно, при одинаковом весе наездника, покрытии и скорости.
По мере нарастания тормозного усилия в механизме, замедление растёт. Максимального своего значения оно достигает на грани срыва, после срыва же резко падает. Как ни парадоксально, бесконечно «давить педаль» менее эффективно, чем слегка недодавить её, давая колесу возможность вращаться на грани юза.
Это хорошо заметно на автомобиле на льду – если колёса вращаются, тормозной путь заметно меньше, чем если они остановились, и саночками скользят по покрытию.
В «солидном» транспорте за этим следит ABS – антиблокировочная система тормозов. Вращаясь при торможении на грани срыва, колёса обеспечивают как управляемость, так и максимально короткий в данных условиях тормозной путь.
На велосипеде обычно юзу подвержено заднее колесо – ведь оно разгружается за счёт клевка при торможении. Из этого следует простой практический вывод: если Ваш задний тормоз способен заблокировать колесо на асфальте до следов от резины — его достаточно! И нет никакого смысла устанавливать туда более мощный тормоз – тормозной путь от этого никак не сократится. Даже если вставить абсолютный тормоз – палку в колесо.
Пару уточнений. Если мы тормозим только задним тормозом, его силы может не хватить для блокировки колеса. Но стоит задействовать ему в помощь передний – и юз появляется. Это, как уже говорилось, происходит от клевка, от перераспределения веса между колёсами при торможении. Клевок для заднего тормоза является вредным, снижая его эффективность, при этом мощность механизма становится избыточной.
Получается, максимальная мощность заднего тормозного механизма требуется именно в случае использования только его (а как только подключается передний, мощность того же тормоза становится избыточной). Поэтому примем, что мощность заднего тормоза должна быть такой, чтобы с небольшим запасом обеспечивать срыв в юз заднего колеса, когда передний тормоз отсутствует или незадействован. Сцепление колёс с дорогой при этом должно быть максимально – для сликов и дорожных колёс проверяем на сухом асфальте, для зубастых – на рыхлом грунте, например. Если это условие выполняется, незачем менять тормоз на более мощный. Выдержав такую проверку, он максимально эффективно справится со своей задачей даже если передний выйдет из строя.
Торможение одним задним колесом недостаточно эффективно из-за врождённых особенностей классических колёсных транспортных средств. Задний тормоз автоматически сам себя обкрадывает. Сильнее тормозим – сильнее разгружается колесо, теряется способность шины цепляться за дорогу.
Обратная картина с передним тормозом. Из-за перераспределения нагрузки от клевка он сам себя усиливает. Точнее, по мере возрастания усилия торможения увеличивается и сцепления колеса с дорогой. Можно использовать более мощный тормозной механизм. Это придаёт переднему тормозу дополнительную эффективность. Именно поэтому он считается основным тормозом велосипеда. Сорвать переднее колесо в юз практически невозможно. Эффективность переднего тормоза такова, что становятся возможными перелёты через руль при неадекватном торможении.
Собственно, мощность переднего тормоза и должна быть такой, чтобы он (теоретически) мог обеспечить такой перелёт. Страшно?
Достаточную мощность тормоза приходится определять интуитивно. Всё-таки более мощные тормоза дороже стОят и больше весят, иногда их установка сопряжена с серьёзными доработками, вобщем – здравый смысл нам поможет.
А вот недостаточную его эффективность выявить несложно. Если при полностью зажатой изо всех сил тормозной ручке тормоз скользит, велосипед не делает попыток приподнять заднее колесо – тормоза мало.
К сожалению, «дополнительные» советские тормоза дорожных велосипедов, особенно по хромированному ободу, именно так себя и ведут – их не хватает. Но это отнюдь не повод отказываться от переднего тормоза на «Украине»! С ним и удобнее, и интенсивность замедления заметно возрастает при пользовании двумя тормозами. Естественно, на «спортивных» велосипедах, начиная от «Туриста» такое поведение недопустимо.
Иногда бывает необходимость проехаться с одним тормозом. Например, не терпится испытать новый велосипед, а один из тормозов не готов, или случилась какая-то неисправность вдали от базы, и из обломков можно собрать только один исправный тормоз. В таких случаях, безусловно, нужно стремиться иметь рабочим передний тормоз – его эффективность в одиночку значительно выше одного заднего!
Модуляция
Не нужно путать её с усилием на ручке или педали, а тем более, с эффективностью тормоза. Модуляция характеризует адекватность самого торможения этому усилию. Т.е. сильнее давим – интенсивнее замедляемся, ручку нажимаем плавно – замедление нарастает плавно, и наоборот. Чем чётче интенсивность замедления следует за манипуляцией ручки или педали – тем лучше модуляция.
Иногда тормоз с лучшей модуляцией субъективно кажется сильнее, чем с худшей, но на самом деле, если тот и другой способны вогнать колесо в юз, по эффективности они одинаковы. Просто тормоз с более чёткой работой, безусловно, приятнее, точнее действует, и психологически кажется более надёжным.
Пример – дисковые тормоза с тросовым и гидравлическим приводом. Допустим, ручки обоих тормозов имеют одинаковый рычаг, колодки – одинаковый ход, диски и колодки – одинаковые материалы и размеры. Надеюсь, не нужно уточнять, что мощность таких тормозов, эффективность замедления, совершенно одинакова при равном усилии на ручке (минус незаметные потери в тросовом приводе) . Разница между ними только в способе передачи усилия между ручкой и колодками.
В гидравлическом тормозе привод практически не имеет никакой упругости – ведь жидкость несжимаема, стенки трубок не растягиваемые (в заметных пределах). Поэтому как мы ручкой шевелим, так шевелятся и колодки. Как сильно давим на неё, так и колодки давят на обод. Как быстро или медленно увеличиваем давление на ручку, так быстро или медленно увеличивается давление колодок на диск. Это и есть хорошая модуляция.
Посмотрим, что происходит в тросовом приводе. Здесь есть важные силовые элементы, которые имеют небольшую, но ощутимую упругость: тросик немного растягивается, рубашка немного сжимается. Пока мы выбираем свободный ход механизма, колодки движутся синхронно с ручкой. Но вот колодки коснулись диска. Мы продолжаем дальше нажимать ручку. Но в этот момент усилие на колодках, вопреки нашему желанию, почти не возрастает – его парирует та самая упругость тросика и оболочки. И только когда тросик натянется, а оболочка сожмётся полностью, произойдёт нарастание усилия на колодках. При отпуске или ослаблении ручки то же происходит в обратном порядке. Такой тормоз кажется нам ватным, точнее резиновым. Подсознательно приходится сильнее давить на ручку, из-за чего тормоз кажется слабее гидравлики, хотя это не так. Мы же договорились, что всё в сравниваемых тормозах одинаковое, кроме привода. У него просто хуже модуляция.
Такие же процессы происходят и в других видах тормозов с механическим приводом. Чем больше упругость привода от ручки до тормозных колодок, тем хуже модуляция. Ухудшают модуляцию более дешёвые упругие тросики, рубашки-пружинки советского образца, нежёсткие опоры рубашек (например, «клювы» ХВЗ на рулевой колонке и подседельном болте), лишние звенья в цепочке привода (например, поперечный тросик на тормозе с центральной тягой), более длинные рычаги клещевых тормозов и много чего ещё.
Если проанализировать развитие тормозов от колодки, опускающейся сверху на переднюю шину до дисковой гидравлики, заметим, что весь прогресс в основном направлен именно на улучшение модуляции тормозов, а не каких-либо других их характеристик.
Свободный ход
Чтобы работать корректно — быть полностью отпущенным и не за что не задевать, когда он не нужен, тормоз должен иметь некоторый свободный ход. Слишком малый свободный ход может провоцировать затирание колодок, слишком большой – позднее срабатывание и нехватку хода ручки для полного торможения. Каждый вид тормоза имеет свой оптимальный рабочий ход – минимальный, но такой, чтобы при возможных в эксплуатации погрешностях и допустимых деформациях колодки не цепляли подвижные элементы. У клещевых и вообще ободных – побольше, у дисковых – поменьше, из-за большей точности и жесткости деталей. Из-за излишнего свободного хода тормоза могут показаться недостаточно эффективными, даже когда с ними всё в порядке.
Свободный ход – практически единственная регулировка тормоза. За ним необходимо следить по мере износа колодок и необратимого растяжения тросиков.
Усилие на органах управления
Как-то автор был счастливым обладателем автомобиля «Запорожец». Исправного, нормального. И как-то один знакомый, владелец почти нового «Опеля», попросил порулить. Когда возникла необходимость остановиться, у знакомого выпучились глаза, и тормозом он воспользовался довольно судорожно и грубо. Нас приложило к лобовому стеклу, на асфальте остались следы резины. Дело в том, что тормозной механизм «Опеля» срабатывает при довольно нежном нажатии на педаль, а в «Запорожце» давить нужно сравнительно сильно. Водитель нажав, как он привык, не почувствовал замедления машины, и тормоз показался ему неэффективным. Но когда он рефлекторно нажал на педаль изо всей силы, тормоз сработал, как положено – до блокировки колёс. Это значит, что для данной скорости, массы автомобиля и сцепления колёс с дорогой этот тормоз вполне эффективен. Мало того, его невозможно сделать эффективнее. Просто большее потребное усилие на педали сбило водителя с толку.
То же самое бывает и у нас. Разные тормоза (зачастую одинакового типа, просто разных производителей) для своей сработки требуют разного усилия, являясь одинаково эффективными. Но тормоз, требующий меньшего усилия, субъективно кажется нам более мощным. Даже более сильная возвратная пружина может оказаться виноватой в таком восприятии.
Причины субъективного «плохого торможения»
Таким образом, субъективное восприятие тормоза часто не соответствует реальности по части мощности тормоза. Больший штатный свободный ход, как и худшая модуляция, большее потребное усилие на ручке может порождать субъективное ощущение меньшей эффективности тормоза, хотя это не так.
Такие тормоза менее удобны, больше раздражают. Но если они способны сорвать заднее колесо в юз, или перебросить нас через руль, тормоз вполне эффективен.
Тормоза для хвз турист
Войти
Нет аккаунта? ЗарегистрироватьсяАвторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Нет аккаунта? Зарегистрироваться Или краш-тест жизни на прочность.Переходник под диски на ХВЗ Турист и Спутник
Всем доброго дня!
Хочу восстановить ХВЗ Турист и Спутник, а заодно проапгрейдить один из них до дисковых тормозов.
Дело в том что у меня уже есть и дисковые тормоза (Avid BB7) и новые шоссейные колеса под диски.
Только вот если колеса встанут без вопросов, то креплений для суппортов вот на старых советских велосипедах конечно нет.
Нашел на Ali вот такую "игрушку" как раз для тех у кого нет дисков в базе.
Посему вопрос — Кто нибудь ставил такую переходушку или имел опыт работы с ней?
PS Цена на "игрушку" вполне гуманная 100-150р/шт. Даже дешевле тормозных дисков.
Восстановление ХВЗ "ТУРИСТ" или теперь я Крокодиловод Часть 1
Всем доброго дня!
Был у меня когда то велосипед, старый добрый ХВЗ "ТУРИСТ" 1987 года выпуска. Простой надежный и неприхотливый как и все времен СССР. В общем это лучшее что можно было купить в советском магазине не имея особого блата.
На велосипеде было аж четыре передачи, что в то далекое время было большой редкостью. Данный факт делал его причиной зависти многих и фразу "дай прокатиться" я слышал с завидной регулярностью.
Но увы времена изменились и возраст тоже и велосипед перекочевал на вечную 20 летнюю стоянку в подвал со своим собратом близнецом.
Восстановить его у меня уже давно рука поднималась, но вот только времени на все это ни как не хватало.
Наконец собрался и восстановил свой старый добрый ХВЗ "ТУРИСТ"
Для начала хотелось восстановить в нем все как было, с минимумом применения современных комплектующих и после уже посмотреть что точно менять, а что нет.
Как видно на фото коррозия обильно прошлась по краске братьев.
При разборке выяснилось что обильная советская смазка сыграла роль неплохого консерванта и подшипники все вполне живые.
Шины, которые я думал рассыпятся, конечно под задубели, но не имеют ни одной трещинки. С камерами на первый взгляд тоже все хорошо. Я конечно сомневаюсь что они долго протянут на ходу, но пока давление держат.
Единственно что не удалось восстановить это штатная КПП от ХВЗ, увы она восстановлению не подлежала, сломали место крепления тросика. Колхозить особо не хотелось, как и бегать искать оригинал. Благо на её место идеально встала старенькая КПП Shimano Acera.
Так же из нового поставил новые тросики и рубашки тросиков, так как старые все уже закисли.
В общем всё, велосипед на ходу, можно ездить!
Закончится карантин, буду обкатывать, а пока… пока только на тренажере можно покрутить.
PS Планирую к замене:
— колеса — купил новые, но не подошли, не учел ширину между перьями, буду искать новые.
— шины — купил Schwalbe Marathon, скоро поставлю.
— ручки тормозов — куплены новые и современные, скоро поставлю
— тормоза + колодки — колодки конечно точно под замену, а вот тормоза в зависимости от того как покажут себя оригинальные.
Тросики и прочие мелочи.
— покраска — как таковую покраску не планирую ибо велосипед утратит аутентичность, а вот убрать ржавчину и покрыть раму лаком обязательно.
Почему я всё это не сменил сразу?! Просто очень хочется прокатиться именно на старой советской классике в оригинале! А потом уже…
Теперь и я начинающий Крокодиловод 😉😉😉
«Крокодил» — это неофициальное название для велосипеда, собранного из различных комплектующих
Запчасти, которые гарантированно совместимы со спортивными велосипедами ХВЗ.
Доставка в Москву осуществляется транспортной компанией СДЭК: запчасти велосипедов ХВЗ, которые Вы купите в интернет-магазине, получите в точке выдачи в Москве уже на следующий день.
СЕКС - ТУРИЗМ ИЛИ ХВЗ КАМАСУТРА. ТОРМОЗА, ОБОДА, БОРОДА!
Покрасили, молодцы. Это была плохая идея!)
А ПАТАМУЧТА, ниче никуда не лезет, и не вставляется. Обладателям туристических рам: мир и процветание посоны.
Итак начнем по деталям отдельно:
Все бесноватые владельцы рам пиленных под скорости( читай - классические дропы под переклюки) передаю отдельный привет и НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендую проверять натяжение цепи и положение вала задней втулки перед каждым "вылетом" в свет. Иначе вам грозит в один прекрасный день "ракета"(проверено собственным мясом).
Если болты(экстцентрик) затянуты не до талого, то при педалировании с усилием, вал выдавливает из дропов. Чем это заканчивается говорить не буду, а хотя нет, буду. Это заканчивается - ПИЗДЕЦОМ!
Заднее колесо блочит и вы Like торпедо устремлятетесь ровно через руль на проезжую часть ровнёхонько под колеса больших, злых, и тяжелых, эмалированных изделий. - Вам плохо, велу совсем худо, и упаси бог за вами будет адова колесница!
Лечение: Затягивайте болты крепления заднего колеса втроем с криками "ФУС-РО-ДАХ!"
Зажиточным крестьянам обладающим трековыми рамами(читай - горизонтальные дропы) можно расслабится, вам это не грозит ( буржуи мазафака)
Далее по списку тормоза:
Итак. Тормаза бывают Е - БАННОЙ кучи видов, но мы выделим основной вид, обитающий на ХВЗ рамах:
1) Клещевые с верхней тягой ( с коромыслом) и клещевые с боковой тягой. Они имеют два размера - шоссейные и дорожные. Отличаются длинной лапки. То есть шоссейные клещи не лезут на туриста, и туристические не лезут на шоссейные рамы. Просто колодки невозможно выставить на высоту вашего обода.
Клещевые с коромыслом - Такие тормоза ставились на все дорожники ХВЗ и вроде как редко на рамы "шоссе" древних версий. Сами по себе тормоза вроде как выполняют свою функцию, если вы обладаете соколиным зрением и волчьим чутьем, ибо они тормозят лениво и с огромным усилием. А если у вас обода восьмерят, то смиритесь с тормозным путем в 15 метров.
Настраивается эта радость долго и с перекурами.
Сначало прикрутите тормоз к вилке. Выставите колодки так что бы они не цепляли резину и не свисали под ободом( ни на миллиметр), а лежали точно на тормозной дорожке.
После этого центральной дугой отрегулируйте тормоза так что бы колодки стояли на равном удалении от обода. Ворочьте её по, или против часовой. После этого повесьте коромысло на тросик и натяните до талого и ещё чуть чуть(если дружите с Халком - попросите его). Запомните примерное положение коромысла. Отпускайте весь этот балаган, и вдевайте тросик в болт крепления троса в коромысле. Затягивайте по самый не балуйся. Я в первый раз затянул слабо и при первом торможении у меня тросс проскользил в креплении = bad idea. Отлично помогает шайба-полумесяц от современных брейков.
или подпружиненная шайба:
теперь(опять же, не без помощи зеленого друга) надевайте коромысловый тросик на само коромысло.
При надобности подтяните на ручке тормоза болтом.
Если все сделали правильно - тормозить вроде как будет, но плюс - минус час радости инженера я вам обещаю.
Клещи с боковой тягой:
Процесс настройки в принципе не отличается от клещей с коромыслом. Проблем возникнуть не должно. Плюсом у таких клещей то, что на самих тормозах есть винт регулировки натяжения тросса. - Это там где в них входит рубашка. Тормозят гораздо лучше.
П.С. старые ХВЗ клещи имеют только болт крепления.
Современные их внуки имеют ещё до кучи дополнительный рычаг:
При покупке тормозов обращайте внимание на длину штыря крепления, ибо есть задние и передние версии. Задний короткий, передний длинный - задний вставляется в тонкую перемычку , а вот передний в "жирную" вилку.
Есть ещё экзотические разновидности тормозов, но в "Совок" они никогда не ставились, поэтому пропустим их.
Допом про обода и покрышки:
Обода стандартные 28" дюймов, или 700 или 622, шо есть одно и то же. Сами обода есть узкие(шоссе) и широкие (дорожные). На самих ободах стоит маркировка по Min-Max'у ширины покрышки. По собственному опыту: 622х28с лезет на все.
Про двойные,усиленные, высокие и т.д. расписывать не буду. Гугл в помощь.
Также обратите внимание на дырищу в ободе, она сверлиться под нипель, кои бывают:
Шредер = автонипель(широкий и короткий как пися гулящей девки, или Преста = велосипедный шоссеный( тонкий и длинный),__________(продолжите аналогию)
Ещё немного теории про тормоза и торможение:
Даже не думайте ставить 1 тормоз на сингл. Сквадратите покрышку на счет "айн".
Ставьте две и приучайте себя работать сразу двумя тормозами. Причем передний должен быть жестче заднего.
По физике развесовки массы велосипеда и ездока, заблочить (читай - пустить юзом) переднее тяжелее чем заднее. И не забывайте отваливать своей жопой на заднее как можно больше, дабы не скрутить переднее сальта-мартальта точно на ЩИ в упругий асфальт средней полосы.
Лично у меня задний тормоз блочит колесо только при полностью выжатой ручке тормоза на скорости не более 30 км/ч. И посему задняя покрышка абсолютно несквадрачена и цела. Да и передняя тоже девственна. И это после двух сезонов.
Универсальная резина на 28":
На сегодня все. Ждите следующей ХВЗ-порнухи.
Читайте также: