Самолет на котором летал покрышкин
19 марта 1913 года в Новониколаевске, а ныне Новосибирске, на свет появился будущий маршал авиации, трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. За смелость и мастерство его уважали не только товарищи по оружию, но и враги. Смелый летчик-истребитель также разработал новые приемы воздушного боя, которые позволили нашим пилотам завоевать господство в воздухе. По свидетельству современников, Покрышкин пользовался непререкаемым авторитетом среди летчиков, который основывался не только на его военных талантах, но и на поступках.
Мы вспоминаем военные и жизненные подвиги советского аса.
За одного битого двух небитых дают
Боевое крещение Александр Покрышкин получил 22 июня 1941 года, а на другой день, при разведке переправ через реку Прут, он вместе с напарником встретил несколько немецких Ме-109. Отбивая атаку на ведомого, на выходе из пикирования, короткими очередями Покрышкин зажег одного из "мессеров". Завороженный видом своего первого поверженного врага, он сам попал под удар немецкого истребителя.
"Короткий, сухой треск обрывает ход моих мыслей. Какая-то сила поворачивает машину вокруг оси, и я зависаю вниз головой. Выровняв самолет, вижу, что один "мессершмитт" стремительно проскочил вперед, а второй заходит для атаки сзади. А моя машина повреждена серьезно. В правом крыле зияет большая дыра. Она так уменьшает подъемную силу, что самолет все время норовит перевернуться. Другой снаряд попал в центроплан", - пишет в своих воспоминаниях Александр Покрышкин.
К счастью будущему асу удалось посадить поврежденную машину на свой аэродром. Однако это была не первая плата за науку побеждать. Через десять дней МИГ Покрышкина был подбит огнем зенитной артиллерии, а потом - истребителями врага и ему пришлось пешком выходить из окружения.
Впрочем, скоро "ученик" с лихвой рассчитался со своими "учителями". За 1418 дней Великой Отечественной войны он совершил 650 боевых вылетов, провел 156 воздушных боев, сбил 59 вражеских самолетов лично и 6 - в группе.
Летом 1942 года Александр Покрышкин вместе с пилотом биплана У-2 прилетел в Ставрополь. Они обнаружили на пустом аэродроме исправный истребитель МИГ-3, и тут летчики узнали, что город захвачен немцами. Тогда Покрышкин решил угнать истребитель. Самолет взлетел, когда на аэродром уже въезжали немецкие мотоциклисты.
"Пролетая над самыми крышами домов Ставрополя, я увидел на улицах десятки танков с крестами на бортах. Вот когда мне стало по-настоящему страшно и за нашу непродуманную посадку, и за все действия на аэродроме. Только сейчас понял, какой большой опасности мы себя подвергали", - вспоминает Александр Иванович в автобиографической книге "Познать себя в бою".
Семь сбитых самолетов за день
12 апреля 1943 года в районе станицы Крымской Александр Покрышкин проводит выдающийся по результативности воздушный бой. В тот памятный день, как вспоминал впоследствии генерал-майор Юрий Устинов, капитан Покрышкин сбил четыре Ме-109, а вечером уничтожил еще три фашистских самолета, доведя счет сбитых за день до семи.
- Мы обеспечивали внезапность появления над районом прикрытия, стремительность удара по воздушному противнику, если он появится. При необходимости, за счет разогнанной на снижении скорости, мы могли быстро захватить превосходство и в высоте. А кто выше - тот и хозяин в воздухе, - писал в наставлении для других летчиков Покрышкин.
Высота - скорость - маневр - огонь
Широко известен бой 29 апреля 1943 года. Тогда восьмерка ведомых Покрышкиным "аэрокобр" рассеяла и повернула назад 27 бомбардировщиков Ю-87, которых прикрывали десять Me-109. Одна пара сковала боем истребители противника, а остальные "соколиным ударом" (пикирование с высоты) расстреляли 12 "юнкерсов", четверых из них сбил Покрышкин. Возвращаясь на аэродром, он сжег пятый бомбардировщик.
В очерке "Хозяин неба - Александр Покрышкин" фронтовые корреспонденты Малышко и Верхолетов писали: "Разве он стреляет? - говорят о нем друзья. - Он наваливается всем огнем, сжигает, как доменная печь". Все огневые точки на машине Покрышкина были переведены на одну гашетку. Вчетвером против 50, втроем против 23, в одиночку против 8 вступал в бой Покрышкин. И никогда не знал поражений. Притом в каждой схватке он брал на себя самое опасное - атаку ведущего немецких групп".
Вскоре прославленный ас назовет в военной печати формулу своего успеха: "Высота - скорость - маневр - огонь".
Внимание! В воздухе Покрышкин
В документальном фильме "Неизвестный Покрышкин" показаны кадры кинохроники, на которых виден воздушный бой, сопровождаемый радиоперехватом немецкого пункта наведения самолетов. Из радиоприемника раздаются панические крики на немецком языке: "Ахтунг! Ахтунг! Покрышкин!…".
Современным зрителям, избалованным высокими технологиями, может показаться, что радиоперехват - это спецэффекты, но это не так. Биограф Покрышкина - писатель Алексей Тимофеев, собрал много доказательств подлинности этого сигнала.
"Механик по радиооборудованию в покрышкинской дивизии Гурвиц рассказывал: "У нас в звене управления стоял хороший американский радиоприемник. Когда наши уходили в бой, мы настраивали его и слушали, что происходит в воздухе. Доносилось до нас и немецкое "Ахтунг! Ахтунг! Покрышкин. " Герой Советского Союза генерал-полковник в отставке Горелов подтвердил мне это: "Наши наводчики с земли часто называли его фамилию. И что поразительно - немцы уходили немедленно! Раз - и вдруг никого! Так они начали пугать самих себя. ".
Да и иностранные авторы отдают должное советскому летчику-истребителю. В книге о лучшем пилоте Германии - Эрихе Хартмане, в главе "Сталинские соколы" главное место отводится Покрышкину.
"Пропагандистская война не должна заставить нас пытаться скрыть достижения Покрышкина как аса, командира и военачальника. Его слава более чем заслужена, и совершенно справедлив рассказ о нем", - пишут авторы книги.
Кстати
Не многим известно, что фильм "В Бой идут одни старики" мог быть менее зрелищным, если бы не помощь маршала авиации Александра Покрышкина. Дело в том, что у режиссера Леонида Быкова не было самолетов для съемок "натуры". Он обратился за помощью к руководителю ДОСААФ Покрышкину. Тот попросил оставить ему на несколько дней сценарий, чтобы поближе познакомиться с материалом. Но нескольких дней не понадобилось. Буквально за одну ночь Покрышкин "проглотил" сценарий и распорядился предоставить для съемок четыре спортивных "Як-18" и чехословацкий "2-326", внешне похожий на "Мессершмитт-109".
27 декабря 1973 года состоялась сдача ленты в Госкино Украины. На нее были приглашены не только высокие чины украинского кинематографа, но и те, о ком, собственно, и рассказывал этот фильм - летчики-фронтовики. Одним из них был трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. Лента его буквально потрясла. Когда в зале зажгли свет, от присутствующих не укрылось, что Покрышкин вытирает слезы. За год проката кинокартину посмотрели 44 миллиона 300 тысяч зрителей.
Покрышкин Александр Иванович и его истребитель Bell P-39 Airacobra
Александр Иванович Покрышкин родился в 1913 году в Новониколаевске (Новосибирске) в семье бедных переселенцев. Уже с 14 лет он начинает свою трудовую карьеру. Мечты о небе привели Александра в авиашколу, которая, как оказалось, готовила лишь авиатехников. Закончив данное заведение и отлично выучив материальную часть, Покрышкин на этом не остановился и вскоре экстерном на отлично сдал экзамены в аэроклубе. После этого он закончил обучение в Качинском училище летчиков и был направлен для прохождения службы в 55-й ИАП, располагавшийся в районе города Бельцы недалеко от советско-румынской границы. За 2 месяца до начала Великой Отечественной войны полк получил истребители МиГ-3.
Стремясь достигнуть максимальных высот в освоении истребителя, Покрышкин практически все свои знания и силы направлял на совершенствование летного и боевого мастерства. Первоначально он плохо стрелял по «конусу», но в результате постоянных тренировок смог войти в число лучших снайперов своего полка. Учитывая то, что в воздухе летчики хуже выполняли правые развороты и старались их избегать, Александр Покрышкин начинает намеренно тренировать совершение резких правых маневров. В целом резкому маневрированию в воздушных боях будущий летчик-ас уделял очень много внимания. Для того чтобы справляться с серьезными перегрузками он много занимался спортом. В перерывах между тренировками Покрышкин сумел рассчитать, сколько времени уходит на смену положения самолета с момента воздействия пилотом на те или иные ручки управления – в воздушном бою все представлялось важным.
Свой первый самолет Александр Покрышкин сбил уже 22 июня 1941 года. К сожалению, сбитая им машина оказалась своим же ближним бомбардировщиком Су-2. Бомбардировщик приземлился на фюзеляж в поле, его пилот выжил, но штурман погиб. Хаос того первого дня во многом спас будущего аса, и он отделался лишь очень серьезным нагоняем от начальства. Уже через несколько дней Покрышкин в разведывательном вылете сбивает немецкий истребитель Bf.109, но, засмотревшись на падающую машину, сам оказывается подбит и еле доводит самолет до аэродрома. Командование высоко оценивается разведывательное донесение летчика, и его все чаще привлекают для выполнения разведывательных полетов. Несмотря на строгие указания в бои не вступать, Покрышкин постоянно в них ввязывается, считая зазорным возвращаться на аэродром с полным боекомплектом. Однажды он прилетел на базу с разбитым козырьком фонаря кабины. Пуля хвостового стрелка бомбардировщика Ju.88 угодила прямо в прицел и пилот чудом не погиб.
В одним из полетов при атаке понтонного моста через реку Прут Покрышкина сбивает зенитная артиллерия и он планирует прямо в лес и теряет сознание, после чего 3 суток добирается через линию фронта до своего аэродрома. Снова включившись в боевые действия, он все чаще задумывается над новыми методами ведения боев. В 1941 году он пишет, что главной неудачей при сопровождении бомбардировщиков СБ является малая скорость истребителей, следствием этого является ведение боя на горизонтальных маневрах. Вывод напрашивается один: сопровождать бомбардировщики устаревших конструкций необходимо лишь на большой скорости. Для ее достижений сопровождающим истребителям следует выполнять полет «змейкой», выше и сзади сопровождаемых машин, эшелонируясь по высоте. При этом звенья и пары истребителей должны строить «змейку» навстречу друг другу, обеспечивая взаимное прикрытие, так называемый способ сопровождения методом «ножниц».
После тяжелых сражений 1941 года 55 истребительный авиаполк выводится на переформирование и получает новые истребители Як-1, одновременно с этим став 16-гвардейским ИАП. На фронт полк попадает уже в июне 1942 года. В течение 6 месяцев полетов на «Яке» Покрышкин одерживает не менее 7 побед, среди сбитых им самолетов было 4 Bf.109 и 2 Ju.88.
Весной 1943 года полк снова получает новые машины, на этот раз американские истребители Р-39 «Аэрокобра». Именно на них летчики полка попали в эпицентр сражения на Кубани. В этих боях во всей мере проявляются сильные способности Покрышкина, как летчика-истребителя. Стоит заметить, что американская 37-мм пушка обладала чрезвычайно низкой скорострельностью. Покрышкин соединил от одной гашетки включение на стрельбу и пушки и пулеметов. Результаты не заставили себя ждать, при попадании самолет противника буквально разрывало на части.
Здесь он придумывает новый боевой порядок, получивший название «Кубанская этажерка» и способствует его внедрению во все подразделения истребительной авиации. Также он внедряет и другие элементы воздушного боя, к примеру, выход из-под удара на вираже нисходящей «бочкой» со снижением скорости. Зазевавшийся враг мог проскочить мимо цели и оказаться в прицеле обойденного самолета. Покрышкин учил летчиков: «Ищи противника, не он тебя, а ты его должен обнаружить. Инициатива и внезапность – вот слагаемые победы. Маневрируй так, чтобы обмануть, перехитрить врага. Атакуй смело, решительно. Если не сбил – сорви его замысел, этим ты уже достигнешь многого».
По официальным данным в небе Кубани Александр Покрышкин сбивает 16 немецких самолетов, но фактические цифры могли быть и большими. Только 12 апреля в районе станции Крымская он сбивает 4 мессершмитта Bf.109, а 28 апреля в одном бою сразу 5 «лаптежников» Ju.87. Во время совершения патрулирования Покрышкин никогда не летал по прямой, для того чтобы не терять скорость, его истребитель двигался волнообразно, по траектории, напоминавшей эллипс.
24 мая 1943 года Покрышкину впервые было присвоено звание Героя Советского Союза. К этому моменту на его счету было 25 сбитых немецких самолетов. Уже через 3 месяца он получает вторую Звезду Героя. Сражаясь в небе Украины, он записывает на свой счет еще 18 «Юнкерсов», включая два высотных разведчика. В ноябре 1943 года, применяя подвесные баки, он устраивает охоту на немецкие транспортники Ju.52, летающие над черноморскими коммуникациями. За 4 вылета над Черным морем он отправляет на дно 5 транспортных «Юнкерсов».
В феврале 1944 года в карьере летчика наступает перелом. Боясь потерять знаменитого героя и символ пропаганды, ему запрещают много летать и постепенно он сосредотачивается на командной работе. В июне 1944 он получает звание полковника и принимает командование 9-й гвардейской авиадивизией. Из 65 его официальных побед, только 6 были одержаны в последние 2 года войны. В августе 1944 года он награждается третьей Золотой Звездой Героя Советского Союза. Всего за время войны летчик-ас провел 650 вылетов, 156 воздушных боев, лично сбил 59 самолетов и 6 в группе. После окончания войны осваивал реактивные истребители, одним из первых начал летать на МиГ-9, в 1972 году стал Маршалом Авиации.
Bell P-39 «Airacobra»
К концу Великой Отечественной войны американские истребители Р-39N и Р-39Q являлись основными истребителями, которые СССР получал по ленд-лизу. Всего СССР получил 4952 истребителя из 9584 произведенных машин. Именно на истребителе Р-39N «Airacobra» с бортовым №100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Советский летчик-ас творчески подошел к данному самолету и создал тактику его боевого применения против немецких самолетов. Летая на «Аэрокобре» Покрышкин с весны 1943 года сбил 48 вражеских самолетов, доведя счет своих личных побед до 59 машин.
P-39 «Airacobra» - это одноместный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, самолет имел трехстоечное шасси. Конструкция самолета была достаточно необычной для своего времени, так как двигатель находился за кабиной летчика. Для обогрева отсека вооружения и кабины использовался специальный бензиновый отопитель. По этой же причине редуктор винта имел собственную систему смазки, которая не была связана с двигателем. Отсек кабины находился за отсеком вооружения и был отделен от него специальной противопожарной и газонепроницаемой перегородкой. Фонарь кабины пилота был несъемным. По бокам кабины находились две двери, открывающиеся по потолку кабины, по виду напоминали автомобильные. Правая дверь служила для входа/выхода из кабины, а левая использовалась только как запасной выход и не имела упора, который бы фиксировал ее в открытом положении. Пользоваться ей не рекомендовалось, так как на ней дополнительно была смонтирована часть радиооборудования.
Двигательный отсек находился за кабиной пилота и был отделен специальной противопожарной перегородкой. На самолете устанавливался двигатель «Аллисон V-1710 разных модификаций, имеющих мощность от 1100 до 1325 л.с. (без учета режима форсажа). Двигатель позволял самолету развивать скорость на уровне 605 км/ч на высоте в 4200 метров и 531 км/ч у земли. Пуск двигателя производился при помощи электростартера от наземного источника (в носовой части фюзеляжа слева или зализе левого крыла располагалась розетка наземного источника питания) или бортового аккумулятора. Также была предусмотрена возможность ручного пуска мотора при помощи пусковой рукоятки.
Для ручного пуска 2 человека при помощи пусковой рукоятки (получившей название у советских техников «ручка дружбы») в течение 3-5 минут должны были раскручивать маховик стартера до достижения им высоких оборотов, после чего происходило сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок доступа к стартеру находился справа за двигателем. Пусковая рукоятка размещалась под легкосъемным зализом правого крыла. Большинство самолетов имели трехлопастной стальной воздушный винт (модель P-39Q21-25 – четырехлопастной) производства компании «Аэропродактс» или «Кертисс Электрик». Шаг винта в полете мог изменяться. Диаметр винтов составлял от 3,16 до 3,54 метров.
Система питания двигателя состояла из шестисекционных крыльевых топливных баков и трубопроводов. Объем баков менялся в зависимости от модификации истребителя, но, как правило, равнялся 450 литрам. Также была предусмотрена возможность установки подвесных баков. Самолет мог находиться в воздухе более 3,5 часов, его радиус действия составлял около 1000 км. Практический потолок составлял 10 670 метров.
Вооружение истребителя было довольно разнообразным и изменялось в зависимости от модификаций самолета. На первых версиях оно состояло из 20-мм пушки (боезапас 60 снарядов) на поздних из 37-мм пушки (боезапас 30 снарядов), а также 2-х синхронных фюзеляжных пулемётов калибра 12,7-мм (боезапас 200-270 патронов) и 4-х крыльевых пулемётов калибра 7,62-мм (боезапас 500-1000 патронов). На модификации P-39Q вместо 4 пулеметов винтовочного калибра были установлены два 12,7-мм пулемета, которые находились в обтекателях под крылом. Стоит отдельно отметить, что, начиная с подварианта машины Q-20, крыльевые пулеметы часто не устанавливались. Советские специалисты полагали, что двух 12,7-мм пулеметов и 37-мм пушки вполне достаточно для большинства целей и больше ценили некоторый прирост маневренности и летных характеристик истребителя.
Носовые 12,7-мм пулеметы были смонтированы таким образом, что их казенная часть заходила в кабину пилота, что позволяло летчику в случае необходимости произвести их ручную перезарядку. Отверстия в передней стенки кабины, сквозь которые проходили казенные части пулеметов прикрывались кожаной перегородкой с застежкой типа «молния», что позволяло избежать во время полета попадания в кабину холодного воздуха. При этом такая конструкция недостаточно эффективно защищала пилота от пороховых газов при ведении огня из пулеметов и пушки. Для того чтобы во время стрельбы центровка самолета не нарушалась слишком сильно, пустые звенья пулеметной ленты вместе со стрелянными гильзами от пулеметов и пушки накапливались в специальных отсеках в нижней части фюзеляжа, откуда они извлекались уже на земле.
На P-39 «Airacobra» бронировалась кабина пилота, кислородные баллоны и мотор. Сзади летчик-истребитель был надежно защищён двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой пилота находилось бронестекло толщиной в 63,5 мм, а чуть ниже была еще одна бронеплита. Спереди летчика защищало пулестойкое стекло толщиной 35 мм, к которому примыкала наклонная бронеплита. Помимо этого при помощи 5 бронеплит был защищён редуктор винта, что также повышало защиту летчика спереди. При этом такое бронирование можно считать не совсем рациональным, так как пилот и сзади, и спереди фактически был защищен дважды.
Александр Покрышкин (1985)
Режиссёр: Демин Д.
В ролях: А.Покрышкин, Г.Дольников, К.Сухов, В.Березкин, Г.Голубев, А.Труд, И.Бабак.
Год: 1985
Страна: СССР
О советском летчике-истребителе, трижды Герое Советского Союза, маршале авиации А.Покрышкине и его однополчанах Г.Дольникове, К.Сухове, В.Березкине, Г.Голубеве, А.Труде, И.Бабаке.
Тактика А.И. Покрышкина
Летчик Александр Иванович Покрышкин был человеком феноменальной силы, интеллекта и воли. Популярность его была велика и в действующей армии, и в тылу. В августе 1944-го он, первый и единственный в годы войны, стал трижды Героем Советского Союза. Величайшее признание военных заслуг!
На фронтах Великой Отечественной войны А. И. Покрышкин был с первого до последнего дня. Прошел боевой путь от заместителя командира эскадрильи до командира 9-й гвардейской Мариупольско-Берлинской ордена Ленина, Краснознаменной, ордена Богдана Хмельницкого истребительной авиационной дивизии, лучшей в составе 1-го Украинского фронта, сыгравшей значительную роль в Берлинской операции.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
«Храбрый из храбрых»
Александр Покрышкин совершил более 650 боевых вылетов, провел 157 воздушных боев, официально ему зачислено 59 лично сбитых вражеских самолетов, но до конца своих дней больше всего он гордился не своими личными победами и наградами, а тем, что по его вине не погиб ни один из тех, кого вел в бой. Если Покрышкин видел, что ведомого могут сбить, то немедленно прекращал свою атаку и защищал товарища.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
«Внимание! Покрышкин в воздухе!»
Сначала А. И. Покрышкина признали немцы. В воздушном сражении на Кубани весной 1943 года он нанес такой материальный и моральный ущерб люфтваффе, что о каждом его боевом вылете немцы оповещали своих летчиков: «Внимание! Покрышкин в воздухе!». И немецкие асы выходили из боя.
А. И. Покрышкин создал новую тактику советской истребительной авиации, и сделал это не в кабинете, а во фронтовых условиях. Он обладал умом выдающегося исследователя, аналитика. Командир эскадрильи капитан А. И. Покрышкин по праву занимал среди летчиков-героев первое место как новатор наиболее передовых приемов воздушного боя.
Стремясь достигнуть максимальных высот в освоении истребителя, Покрышкин практически все свои знания и силы направлял на совершенствование летного и боевого мастерства. Первоначально он плохо стрелял по «конусу», но в результате постоянных тренировок смог войти в число лучших снайперов своего полка.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
«Высота – скорость – маневр – огонь!»
Резкому маневрированию в воздушных боях будущий летчик-ас уделял очень много внимания. Для того чтобы справляться с серьезными перегрузками он много занимался спортом. В перерывах между тренировками Покрышкин сумел рассчитать, сколько времени уходит на смену положения самолета с момента воздействия пилотом на те или иные ручки управления — в воздушном бою все представлялось важным.
Учитывая то, что в воздухе летчики хуже выполняли правые развороты и старались их избегать, Александр Покрышкин начал намеренно тренировать совершение резких правых маневров.
Свои разработки он блестяще применил в 1943 году в Кубанском воздушном сражении. Здесь-то и стала известна всему миру его знаменитая «формула грозы», ставшая классикой воздушного боя: «Высота — скорость — маневр — огонь!».
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
Летчик-истребитель
Весной 1943 года полк, в котором служил Покрышкин, вместо устаревших МиГ-3 получил по ленд-лизу новые машины — американские истребители Р-39 «Аэрокобра». Именно на них летчики полка попали в эпицентр сражения на Кубани. В этих боях во всей мере проявились сильные способности Покрышкина, как летчика-истребителя. Американская 37-мм пушка обладала чрезвычайно низкой скорострельностью. Покрышкин соединил от одной гашетки включение на стрельбу и пушки и пулеметов. Результаты не заставили себя ждать, при попадании самолет противника буквально разрывало на части. Именно благодаря его разработкам была достигнута невероятная эффективность боевого применения капризных и опасных для неподготовленного летчика «Аэрокбр».
В небе Кубани Покрышкин один из первых на личном примере показал все преимущества эшелонированного боевого порядка по высоте, как внутри группы истребителей, так и между группами. Здесь он придумал новый боевой порядок, получивший название «Кубанская этажерка» и способствовал его внедрению во все подразделения истребительной авиации. Также он внедрил и другие элементы воздушного боя, к примеру, выход из-под удара на вираже нисходящей «бочкой» со снижением скорости. Зазевавшийся враг мог проскочить мимо цели и оказаться в прицеле обойденного самолета.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
«Ищи противника, не он тебя»
Он разработал систему подготовки молодых летчиков. Своим подчиненным Покрышкин говорил: «Ищи противника, не он тебя, а ты его должен обнаружить. Инициатива и внезапность — вот слагаемые победы. Маневрируй так, чтобы обмануть, перехитрить врага. Атакуй смело, решительно. Если не сбил — сорви его замысел, этим ты уже достигнешь многого». Наставления не прошли даром — 30 лётчиков-асов, подготовленных Покрышкиным, впоследствии стали Героями Советского Союза, а шестеро из них — дважды. Особое значение придавал он боевой дружбе и слетанности в эскадрильях.
Все свои наблюдения и размышления о ведении боя Александр Иванович заносил в особую тетрадь, озаглавив ее «Тактика истребителей в бою». Теоретические взгляды А. И. Покрышкин ясно и убедительно изложил в статьях, которые публиковались в годы войны во фронтовой и центральной прессе.
Самолеты
Советский многоцелевой одномоторный самолет. Один из самых массовых самолетов-бипланов 1930-х годов в СССР. Более 1000 машин эксплуатировалось как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 самолетов были в распоряжении в Рабоче-Крестьянской Красной Армии, где Р-5 был основным образцом разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика до начала 1940-х годов. Главный конструктор — Н. Н. Поликарпов.
Длина — 10.5 м
Размах крыльев — 15,3 / 12.6 м
Скорость на высоте — 210 км/час
Практический потолок — 9700 м
Мощность двигателя — 680 л.с.
Конструкция самолета деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, с широким применением сварки. Обшивка фюзеляжа — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
Самолет И-16
Советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов. Один из первых в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полете шасси. И-16 — «истребитель шестнадцатый» в просторечии называли «Ишак» или «Ишачок». Главный конструктор — Н. Н. Поликарпов.
Длина — 6 м
Размах крыла — 9 м
Скорость на высоте — 450 км/час
Практический потолок — 9800 м
Мощность двигателя — 900 л.с.
Выпускался в СССР и был основным истребителем ВВС вплоть до начала 1942 года.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
Самолет МиГ-3
Советский высотный истребитель времен Второй мировой войны, основной ночной истребитель ВВС СССР во время Великой Отечественной войны. Главный конструктор А. И. Микоян.
Длина — 8,2 м
Размах крыла — 10,2 м
Скорость на высоте — 640 км/час
Практический потолок — 12 000 м
Мощность двигателя — 1350 л.с.
В Великой Отечественной войне МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества позволяли советским летчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. Основной недостаток МиГ-3 в том, что он на малых и средних высотах уступал истребителям Як и немецким самолетам. Но он нашел применение как высотный ночной истребитель-перехватчик в ПВО, где его потолок до 12 000 метров и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву.
Хорошо отзывался о нем и сам Покрышкин, начавший на МиГ-3 войну: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе».
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
Самолет У-2
Советский многоцелевой биплан — один из самых массовых самолетов в мире. Строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин. Самолет имел разговорное название «кукурузник», так как еще в 1930-х годах активно использовался в сельском хозяйстве для обработки посевов ядохимикатами. Главный конструктор — Н. Н. Поликарпов. Переименован в По-2 в честь его создателя в 1944 году после смерти Н. Н. Поликарпова.
Длина — 8,1 м
Размах крыльев — 11,4 м / 10,6 м
Скорость на высоте — 120 км/час
Практический потолок — 3 000 м
Мощность двигателя — 125 л.с.
Прямоугольного сечения фюзеляж выполнен из дерева как пространственная ферма, обшитая спереди фанерой, а сзади — полотном. В санитарной модификации фюзеляж У-2 был рассчитан на 2 места (одно лежачее и одно сидячее). Мотор заводился при проворачивании рукой или помощи шнурового амортизатора, а также автостартером. Имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъемки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
Книга "сказания о русском герое"
Авторы – С. Захаров, М. Щукин. Новосибирск: Сиб. горница, 2010.
Самолет Р-39 «Аэрокобра»
Американский истребитель периода Второй мировой войны, отличавшийся необычной для своего времени конструкцией (двигатель располагался сзади кабины пилота и был связан с воздушным винтом длинным валом). Советские летчики называли «Аэрокобру»: «Белла» или «Беллочка», по наименованию фирмы-производителя данного самолета — «Bell Aircraft Corporation». Главный конструктор — Роберт Вудс.
Длина — 9,1 м
Размах крыла — 10,3 м
Скорость на высоте — 585 км/час
Практический потолок — 9 600 м
Мощность двигателя — 1 150 л.с.
Конструкция самолета представляет собой одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трехстоечным шасси. Для ручного пуска 2 человека при помощи пусковой рукоятки (получившей название у советских техников «ручка дружбы») в течение 3-5 минут должны были раскручивать маховик стартера до достижения им высоких оборотов, после чего происходило сцепление вала стартера с валом двигателя. Половина всех выпущенных самолетов (более 4500 единиц) были поставлены в СССР по ленд-лизу. Начало поставок «Аэрокобры» в СССР было обусловлено ее малой востребованностью на западных театрах военных действий, где достоинства этого истребителя не могли быть реализованы в полной мере. Почти все воздушные бои происходили здесь на больших высотах, где «Аэрокобра» уступала другим самолетам. Поэтому популярность машины у советских летчиков оказалась несколько неожиданной, однако, после того, как Советский Союз стал целенаправленно требовать продолжения поставок «Аэрокобры» во все больших количествах, развернулось производство все новых моделей данного истребителя уже специально для нужд Восточного фронта.
Почему Покрышкин отказался от Ла-7? Часть 1 - мифы
Регулярно приходится встречать одно и то же утверждение. Вот, мол, советские самолеты были дрянью. Даже Ла-7, который вроде бы самый лучший, был настолько хуже самолетов, которые делали умные и развитые европейцы и американцы, что Покрышкин отказался от Ла-7 и летал дальше на старой "аэрокобре" - Р-39.
Кстати, серия статей о сравнении Ла-7 и Як-3 вот тут
Даже старая американская кобра, мол, которую американцы и за самолет-то не считали, была лучше самого лучшего истребителя ВВС, ха-ха! Вот, все доказано! Ну и счастливый разоблачитель опять включает привычную истерику: "летали на гробах", "трупами завалили", на 1 потерянный самолет немцы сбивали 10 (15, 50, 250 - зависит от азарта разоблачителя) советских самолетов, и понеслось.
Гвардии полковник А.И. Покрышкин - командир 9-й ИАД ВВС Гвардии полковник А.И. Покрышкин - командир 9-й ИАД ВВСВ ее составе было три истребительных полка:
И все три полка действительно до конца войны летали на P-39 "Аэрокобра".
Р-39 "Аэрокобра" Р-39 "Аэрокобра"При этом в мемуарах А.И Покрышкин действительно описывает, как С.А Лавочкин лично показывал ему свои новые машины, Покрышкин со своим ведомым, Г.Г. Голубевым, получили новенькие Ла-7.
Но летали на Р-39 о конца войны. Почему? Начнем с самых простых и известных объяснений
Причина первая. Трагедия.
Дважды Герой СССР А.Ф. Клубов на крыле своей "аэрокобры" Дважды Герой СССР А.Ф. Клубов на крыле своей "аэрокобры"Эту грустную историю слышали многие любители авиации.
А.Ф. Клубов, один из лучших асов советской авиации, ученик, однополчанин и друг А.И Покрышкина. Совершил почти 500 боевых вылетов и уничтожил 50 самолетов противника.
Под руководством Покрышкина, освоив его тактические принципы ведения боя, стал одним из лучших асов ВВС. А потом.
1 ноября 1944 года на одном из Ла-7 Клубов взлетел с аэродрома "Сталева-Воля" в Польше. Никаких проблем и происшествий в воздухе не было, самолет коснулся земли и побежал по траве, гася скорость - и вдруг резко, рывком, будто врезался во что-то, скапотировал через нос и перевернулся на глазах всего полка. Прибежавшие однополчане на руах подняли трехтонный самолет - но было поздно, голова Клубова оказалась между землей и бортом разбитого истребителя.
Р-39Q - хорошо видна носовая стойка шасси. Р-39Q - хорошо видна носовая стойка шасси.Одно из колес Ла-7 на пробеге попало в маленькую размокшую канавку на летном поле . Это и стало причиной трагедии. И если бы Клубов был на Р-39 - а у Р-39 носовая передняя стойка шасси - может быть он и остался бы жив , самолет вряд ли перевернулся бы вперед, через нос. Скорее всего стойка шасси подломилась бы и "кобра" упала бы на брюхо и заскользила по земле - это опасно, но это ж не головой об землю.
Однако при всем трагизме ситуации - вряд ли из-за гибели пилота, даже такого выдающегося как Клубов, перевооружение было бы остановлено. Должен быть комплекс причин. Что же еще могло повлиять на решение Покрышкина?
Причина вторая. Анекдот
Вторая история несколько иного характера. По большому счету это исторический анекдот. Который, вполне возможно, имел место и в жизни - в той или иной форме.
Ла-7, построенный на деньги собранные рабочими города Горький (сейчас Нижний Новгород) Ла-7, построенный на деньги собранные рабочими города Горький (сейчас Нижний Новгород)Пригласили Покрышкина на фотосессию для газеты . Естественно, попросили прилететь, причем на Ла-7 - то ли хотели продемонстрировать его на фоне советского истребителя, то ли фотографий на фоне "кобры" и так было полно. Покрышкин прилетел, и на посадке Ла-7 немного повело в сторону и заднее колесо хлоп - и отломилось .
Вот оно, колесико - задняя опора шасси Ла-7. Вот оно, колесико - задняя опора шасси Ла-7.И тут было два варианта.
Первый - сломалась сама стойка колеса. Это мелочь, открутили, поставили новое.
Второй. вот был еще второй. Дело в том, что колесо это крепится к шпангоуту, а тот к усиленному стрингеру - здоровенной балке, и балка сия идет от хвоста до носа самолета. К ней крепится вся силовая структура фюзеляжа. И если не просто сломалась опора хвостового колеса, а ее выломало, повредив эту балку - ее надо менять. Всю. То есть фактически самолет разобрать и собрать снова, что можно сделать только на заводе. Думаете, шутка?
. при рулёжке "дутик" "Лага" попал в колею. Инструктор резко газанул, чтобы из колеи выскочить, "дутик" и свернулся. Вместе с "дутиком" свернулся усилительный шпангоут и переломились стрингера. Сломался истребитель напополам.
Ну а теперь угадайте, что именно у Покрышкина сломалось? Ага, угадали.
Маршал авиации СССР, трижды Герой СССР, Александр Иванович Покрышкин Маршал авиации СССР, трижды Герой СССР, Александр Иванович ПокрышкинВот тут трижды Герой СССР , один из лучших пилотов в истории всея Руси, ас и учитель асов, победитель и немцев, и фрягов, и румын, и венгров, и иных многих ворогов, слово молвил . Говорят даже не одно. И не два. Можно даже утверждать, что он "речь держал".
В образных, ярких, звучных выражениях, не допускающих двусмысленных толкований, Александр свет Иванович от всей своей широкой сибирской души объяснил, в каком месте он видел "всю эту показуху", вместе со всем политуправлением РККА, всех журналистов планеты, как пишущих, так и, выражаясь современным языком, производящих медиаконтент, а особенно вот этого конкретного фотографа, его газету, должность, род занятий, упомянул общеполитическую ситуацию и текущий момент.
После чего плюнул, сел в прилетевшую за ним "спарку" и улетел к чертовой матери.
В общем, как-то не сложилось у него с Ла-7 .
Однако, согласитесь, как-то все это . странно. Одна из лучших дивизий в ВВС. 16 ГвИАП, полк асов, вероятно самый известный истребительный полк. А в качестве причины перевооружения - авария пилота и анекдот про Покрышкина. Как-то это несерьезно.
Конечно, несерьезно. Для того чтобы это понять достаточно просто рассмотреть особенности ЛТХ Ла-7 и Р-39, и сравнить их с условиями, в которых эти самолеты использовал 16 ГвИАП Покрышкина.
Вот об этом - во второй части. Которая будет скучной и неинтересной - опять графики, цифры.
Советские асы и их верные "аэрокобры"
Такой громкий эпитет не случаен. Покрышкин, Гулаев, Речкалов, Кутахов и многие другие мастера воздушного боя в разное время летали на Р-39. Покрышкин и вовсе в воспоминаниях называл "аэрокобру" своим любимым самолетом, еще бы, ведь сорок восемь из пятидесяти девяти сбитых им самолетов пришлись как раз на полеты на американском истребителе.
"Аэрокобра" мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем - пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки".
Именно эта неприятная "изюминка" поначалу заставляла смотреть летчиков на Р-39 с недоверием. Двигатель в ней располагался сзади, что имело как свои плюсы - уникальная маневренность, так и минусы - плоский штопор. Быстрее всего к новой машине приноровились бывшие пилоты советского истребителя И-16, конструкция которого имела схожий дефект. Но вскоре количество небоевых потерь упало, а эффективность использования истребителя возросла, несмотря даже на то, что собирать их приходилось практически "наугад". Большинство техники по ленд-лизу передавалась в разборном состоянии, поэтому перед механиками в СССР вначале стояла задача собрать этот неведомый конструктор. Постоянные затруднения вызывал тот факт, что часть инструкций и чертежей отсутствовала, а оставшиеся все равно были на незнакомом английском языке…
Вооружение Р-39 советским летчикам нравилось настолько, что они предпочитали снимать два подкрыльевых пулемета и использовать только 20-миллиметровую, а позднее 37-миллиметровую пушку. Во-первых, меньше вес и лучше маневренность, а во-вторых, одного попадания 37-миллиметрового снаряда было более чем достаточно для мгновенного уничтожения вражеских "мессершмиттов". Герой Советского Союза Евгений Мариинский в своих мемуарах писал:
"Мессер"! Откуда он взялся?! "Ме-109" был совсем рядом - каких-нибудь двадцать - двадцать пять метров. Я забыл обо всем: о радио, о том, что нужно предупредить ведущего… "Сбить. " Немного подвернул самолет, прице… прицелиться-то и не смог: прицел был выключен. Так учил инженер по спецоборудованию полка, оберегая дефицитные американские лампочки прицела, он рекомендовал включать прицел только в бою. Но немец совсем рядом, и так не промахнешься! Я нажал и тут же отпустил гашетку. Красный шар пушечного снаряда мгновенно преодолел это короткое расстояние и впился в мотор "Мессера". Разрыва снаряда не было - "значит, бронебойный". Две пули крупнокалиберных пулеметов - одна прошла перед самой кабиной вражеского летчика, а вторая пронзила эту кабину".
Самым же главным достоинством Р-39 была великолепная маневренность и скорость. А все благодаря двигателю, который располагался позади кабины пилота, а не перед ней, как у большинства советских истребителей. Благодаря такой конструкции обзор из кабины был лучше не придумаешь, плюс сама кабина была смещена как можно ближе к носу, а крылья отодвинуты назад. После советских И-153, И-16 и других пилоты долго не могли поверить, что кабина не нагревается в процессе полета от вынесенного вперед двигателя. Ведь раньше через несколько минут после взлета на Як-1 температура воздуха внутри кабины могла достигать 50-60 градусов тепла! А ведь в такой летающей "бане" еще надо было сбивать противника и не терять ежеминутно сознание.
Отдельно летчиками отмечалась "живучесть" самолета, даже изрешеченный, с оторванными кусками обшивки он был способен продолжать бой. Нередко советские летчики, зная о такой "заговоренности" своих верных истребителей, атаковали превосходящие силы врага. Например, в начале 1944 года в боях недалеко от реки Прут шесть самолетов Р-39, возглавляемых дважды Героем Советского Союза Николаем Гулаевым, атаковали двадцать семь немецких бомбардировщиков и истребителей. В молниеносном бою противник потерял одиннадцать самолетов, из них пять штук на счету Гулаева.
Главным примером признания великолепных качеств Р-39 является тот факт, что к окончанию войны на нем летали практически все советские асы. К этому времени уже начали выпускать советские машины, которые были сильнее, быстрее и маневреннее "аэрокобры", но бывалые вояки не хотели перемен, да и преданные истребители старались их не подводить.
Читайте также: