Организация труда и отдыха локомотивных бригад реферат
Работа локомотивных бригад характеризуется специфическим режимом труда и отдыха. Продолжительное пребывание на локомотиве, постоянный анализ потока информации и ограниченная подвижность сопряжены с воздействием таких факторов, как шум, вибрация, повышенная либо пониженная температура, электромагнитные волны и другое, что может стать причиной переутомления.
Основная функция машиниста — осуществлять безопасное управление подвижным составом, контролируя его техническое состояние и поездную обстановку. В процессе работы машинист постоянно обрабатывает два потока информации: от инфраструктурной среды и панели управления локомотива, что влечет большую нагрузку на зрение и слух. Кроме того, функции управления характеризуются относительно низкой двигательной активностью, они не требуют высокой точности и быстроты исполнения.
Необходимость быстрого принятия решений резко возрастает в случае риска столкновения (например, неожиданное появление препятствий на пути или в габаритах приближения строений), во время выполнения ночных рейсов или при плохих погодных условиях. Указанные ситуации требуют от машиниста способности правильно оценивать ситуацию и реагировать на нее. На эти способности влияют условия, в которых он работает — уровень комфортности, обеспечиваемой конструкцией кузова локомотива и, в частности, кабины машиниста.
Кузова тягового подвижного состава выполняют капотного или вагонного типа. Капотный тип широко применяют на маневровых локомотивах с расположением кабины машиниста как посередине, так и на одном конце кузова. В локомотивах капотного типа рабочее место машиниста должно оборудоваться на двух рабочих постах, размещенных диагонально в кабине с правой стороны по ходу движения.
На магистральных локомотивах применяется вагонный тип с двумя кабинами, расположенными на конце кузова, а на двухсекционных - с одной кабиной. На электропоездах кабины машиниста имеются только на головных вагонах.
Кабина машиниста должна быть расположена на локомотиве таким образом, чтобы машинисту и его помощнику в положениях сидя и стоя обеспечивалась из нее видимость пути следования, напольных сигналов, контактного провода, а также, при выполнении маневровой работы, в положении стоя - вагонов при подъезде к составу и рабочей зоны персонала, участвующего в маневрах. Расстояние от передней грани головки автосцепки маневровых локомотивов до начала прямолинейного участка, на котором локомотивная бригада, в положении высунувшись из бокового окна на 150 мм (от наружной поверхности стекла до сагиттальной плоскости головы на уровне глаз) видит вперед по движению наиболее удаленный от себя рельс, не должно превышать 45 м.
В конструкциях современных локомотивов и моторвагонного подвижного состава должна быть предусмотрена (на основе крэш-тестов) система защиты локомотивной бригады в случае столкновения (соударения).
Требования к кабинам машиниста содержатся в государственных стандартах, разработанных для каждого типа железнодорожного подвижного состава. К примеру, для электровозов это ГОСТ Р 55364—2012 «Электровозы.
Общие технические требования». Устройство рабочего места машиниста в кабине подвижного состава, с точки зрения дизайна, должно быть подчинено общим правилам эргономики в соответствии с ГОСТ 33463.7— 2015 «Системы жизнеобеспечения на железнодорожном подвижном составе.
Часть 7. Методы испытаний по определению эргономических показателей».
Данные правила касаются: эргономических показателей планировки кабины, конструкции и компоновки рабочих мест в кабине машиниста;
параметров доступа в кабину машиниста; - параметров планировки кабины управления технологическим процессом; ® эргономических показателей компоновки органов управления и средств отображения информации на пульте управления в кабине; ^структурировани я пространства; ч расположения элементов оборудования в рабочей зоне; ь . рабочей среды.
При организации пространственной структуры рабочего места учитываются; & размеры тела оператора и та позиция, которую он чаще всего занимает при работе за пультом управления (средний рост человека); г диапазон (размах, масштаб) движений оператора; ; прогнозируемый объем движений оператора; планируемое оборудование рабочего места, обеспечивающее оптимальный комфорт и безопасность.
Эргономичность пульта управления, расположение приборов и кресла машиниста, приведенные в соответствие с антропометрическими размерами и полем обзора человека, являют собой ключевые факторы оптимального пространственного структурирования кабины в целом.
Расположение элементов оборудования кабины подвижного состава обеспечивает обзор пути, приборов сигнализации и управления. Особое значение имеет угол наклона лобового стекла, которое должно защищать машиниста от слепящего воздействия солнечных лучей и предотвращать отражение наружных световых сигналов и внутренних источников света. В лобовых окнах кабины машиниста согласно ГОСТ Р 55434— 2013 «Электропоезда. Общие технические требования» применяются высокопрочные электрообогреваемые стекла. Кроме того, предусматривается узел очистки стекол кабины машиниста, включающий стеклоочистители, стеклоомыватели и стеклообогреватели в соответствии с ГОСТ 28465— 90. Сигнальные элементы и элементы управления видны с кресла машиниста в условиях как естественного, так и искусственного освещения.
Эргономичное расположение сигнальных элементов и элементов управления включает: размещение редко используемых элементов управления и элементов контроля повреждений за пределами пульта управления; объединение элементов сигнализации и управления на пульте управления в следующие функциональные блоки: Ф блок основной сигнализации; ® блок диагностики; G) вспомогательный блок.
Быстрое и четкое восприятие информации, как основное условие безопасного движения, зависит не только от расположения приборов на пульте управления, но и от их формы и типа. Сигнальные устройства располагают с учетом возможностей поля зрения человека, которое можно условно разделить на три основные зоны. В первую зону входят элементы, требующие простоты и скорости восприятия или постоянного наблюдения, во вторую — элементы, требующие периодического контроля, третья зона включает элементы, которые не имеют принципиального значения в процессе управления.
Немаловажную роль в комфорте играет удобная конструкция кресла машиниста и его расположение. Конструкция кресла машиниста в соответствии с требованиями ГОСТ 33330— 2015 «Кресло машиниста (оператора) железнодорожного подвижного состава. Технические условия» обеспечивает рабочую позу машиниста и условия для отдыха в кресле, не затрудняя рабочих движений.
Подвеска кресла регулируется в зависимости от массы тела машиниста. Сиденье поворачивается вокруг центральной оси на угол 180°, с обеспечением фиксации в рабочем положении. Для того чтобы обеспечивать оптимальный комфорт и сводить к минимуму усталость, вызванную выполнением монотонной работы в процессе ведения поезда, кресло машиниста регулируется как в горизонтальном, так и в вертикальном направлениях, а также варьируется угол наклона спинки кресла. Изменение положения элементов кресла осуществляется плавно и ступенчато, с возможностью исключения самопроизвольного срабатывания механизмов регулировки.
По стойкости к внешним воздействующим факторам кресло соответствует группе механического исполнения, определенной ГОСТ 17516.1.
В целях уменьшения воздействия вибрации на машиниста конструкция кресла с устройством крепления к опорной поверхности кабины имеет систему виброизоляции. Конструктивные параметры кресла соответствуют требованиям санитарных правил СП 2.5.1336—2003 «Санитарные правила по проектированию и реконструкции локомотивов и специального подвижного состава железнодорожного транспорта».
Конструкция кабины машиниста обеспечивает безопасность, защиту от воздействия вредных и опасных производственных факторов по ГОСТ 12.0.003, удобный и безопасный доступ ко всем приборам и агрегатам при управлении, техническом обслуживании и ремонте. Рабочая обстановка характеризуется наличием в кабине следующих физических и химических факторов: шума, вибрации, микроклимата, освещения, загрязнения воздуха и воздействия электромагнитного поля.
В процессе эксплуатации тягового подвижного состава очень важно следить за тем, чтобы уровень данных факторов воздействия на человека соответствовал установленным нормам, и при необходимости корректировался. Требования к планировке, окнам, пультам управления, креслу машиниста, искусственному освещению, защите от шума и вибрации, кондиционированию воздуха и параметрам микроклимата в кабине машиниста определяются ГОСТ 12.2.056— 81.
Кабины нового поколения оборудуются функциональной панелью, удобными креслами, обеспечивающими максимально хорошую обзорность для машиниста. На рис. 1 представлена современная кабина электровоза 2ЭС6 производства «Уральские локомотивы». Для повышения комфорта локомотивной бригады в кабине соблюдается правильное расположение датчиков, а также предусмотрено место для хранения инструментов и др. Сегодня в задачи разработчиков новых кабин входит увеличение высоты крыши, улучшение освещения, решение проблемы эргономичного расположения органов управления, разработка новых типов кресел с интеллектуальной системой сенсоров, с возможностью установления обратной связи, способствующих повышению работоспособности и производительности машиниста.
В связи с необходимостью повышения скоростей движения взаимодействию человек-машина в настоящее время уделяется особое внимание, поскольку с увеличением скорости движения поезда сокращается время приема, обработки информации и принятия решения. Большая степень автоматизации рабочего места в значительной мере упрощает рабочий процесс в целом и снижает участие когнитивных функций в выполнении задач. Однако введение компьютерных систем для помощи машинисту требует проведения исследований и формирования правил эргономики, которые обеспечат: > увеличение скорости и объема передаваемой информации как основы безопасности; заблаговременное предупреждение машиниста о приближении к сигнальным точкам и необходимости ограничения скорости; > повышение уровня безопасности в связи с исключением возможности проезда запрещающего сигнала светофора;
повышение уровня безопасности благодаря применению современных приборов безопасности, исключающих возможность проезда запрещающего сигнала светофора; возможность объективной оценки в чрезвычайных ситуациях (сокращение числа решений, принимаемых машинистом в потенциально опасных ситуациях).
Совершенствование методов передачи и приема данных предполагает внесение изменений в оборудование кабины. На пультах управления новых кабин информационные зоны обычно отделены от зон расположения органов управления. Проектирование кабин управления ведется с обеспечением требований нормативных документов с обязательными испытаниями подвижного состава на соответствие этим требованиям.
Основные трудности при проектировании транспортной техники связаны с поиском путей и средств оптимального взаимодействия ее с человеком. Отсюда вытекает необходимость всестороннего учета возможностей человека, а также физиологических, эстетических и психологических факторов как при конструировании рабочего места, так и при организации трудовой деятельности в целом.
При создании нового тягового подвижного состава разработчики уделяют особое внимание обеспечению безопасности и комфортности локомотивных бригад. На рис. 2 представлена современная кабина электровоза 2ЭС10 производства «Уральские локомотивы».
Для организации условий труда и оптимизации управления разработаны системы автоведения пассажирских поездов, которые нашли широкое применение на сети железных дорог. В настоящее время подобные системы внедряются и в грузовом движении.
Была создана большая гамма микропроцессорных систем (КЛУБ, САУТ, КПД, ТСКБМ, БЛОК), которые должны страховать машиниста от неправильных действий и оказывать ему помощь в нештатных ситуациях: КЛУБ - комплексные локомотивные устройства безопасности; САУТ - система автоматического управления торможением поезда; ТСКБМ - телемеханическая система контроля бодрствования машиниста; КПД - комплекс средств сбора и регистрации параметров движения рельсового транспорта.
Разработанный безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК призван заменить ранее применявшиеся системы КЛУБ, САУТ, ТСКБМ.
Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ) при сопровождении разработки нового тягового подвижного состава уделяет большое внимание эргономике, улучшению конструкции кабин машиниста и проектированию новых систем, отвечающих самым современным требованиям.
В 2004 - 2005 гг. специалистами ПКБ ЦТ был разработан и внедрен типовой проект СУТП - система управления тормозами грузовых поездов повышенного веса и длины. Система предназначена для синхронного или асинхронного управления автоматическими тормозами с головы и хвоста поезда при вождении грузовых поездов повышенного веса и длины с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава.
Создание кабин машиниста, отвечающих современным требованиям, комфортные и безопасные условия труда локомотивной бригады являются залогом успешной работы при вождении поездов.
Организация труда и отдыха локомотивных бригад локомотивного депо
Локомотивное хозяйство является одной из ведущих служб в отрасли железнодорожного транспорта, от слаженной работы которого во многой зависит процесс перевозок пассажиров и грузов и обеспечение безопасности движения поездов, успешное решение задач по удовлетворению потребностей в перевозках во многой зависит от эффективности системы организации труда и отдыха локомотивных бригад.
Содержание
Введение 3
I. Особенности организации труда локомотивных бригад 5
II. Общие сведения о организации труда в локомотивном депо
Москва 3 10
2.1 Нормирование труда на участке эксплуатации 11
2.2 Структура, состав и численность работников участка эксплуатации 12
III. Режим рабочего времени локомотивных бригад и времени отдыха 15
3.1 Пути повышения эффективности организации труда и отдыха локомотивных бригад 17
3.2 Отдых по месту жительства 18
3.3 Организация комнат отдыха локомотивных бригад 19
3.4 Столовая 20
3.5 Основные показатели труда и отдыха 21
Заключение 24
Литература 26
Прикрепленные файлы: 1 файл
Kursovaya_rabota Зверев .docx
Еженедельные дни отдыха предоставляются локомотивной бригаде в любой день недели равномерно в течение месяца столько раз, сколько воскресных дней в этом месяце путем добавления 24 ч к расчетному отдыху по месту проживания после предшествующей этому отдыху работе на УОЛБ.
Рациональное чередование работы и отдыха как одно из средств предупреждения утомления должно проводиться при выполнении всех работ (функций). При совершенствовании режимов работы и отдыха необходимо учитывать воздействие условий труда на организм человека, его работоспособность соблюдать единые принципы и методологию определения количества и продолжительности перерывов на отдых при семи и восьмичасовой смене учитывать, что регламентированный отдых эффективнее, чем беспорядочные перерывы в работе, устанавливаемые по усмотрению работающих. Случайные простои из-за недостатков в организации труда и производства не могут считаться полноценным отдыхом, так как вызывают нарушения рабочего динамического стереотипа и отрицательные эмоции. Содержание отдыха и его продолжительность должны быть подчинены одной цели — максимальному снижению утомления и обеспечению высокой и устойчивой работоспособности на протяжении рабочего дня (смены).
Эффективность внедряемых режимов труда и отдыха зависит от того, насколько правильно учитываются закономерности суточной динамики протекания биологических процессов в организме человека. Установлено, что сила и направленность его реакций изменяются в зависимости от времени суток. Утром и днем важнейшие психофизиологические функции человека отличаются наибольшей, а в ночное время — наименьшей активностью.
Учитывая неблагоприятное воздействие ночных смен на здоровье работников и их производственные показатели, необходимо изыскивать возможности сокращения работ в ночное время, в частности путем применения рациональных графиков сменности, максимально сокращающих ночную работу.
Приведенный в работе анализ использования рабочего времени локомотивных бригад показал, что даже при полной реализации максимально допустимого режима работы локомотивной бригады (12 ч) при существующих значениях накладного времени (2…2,5 ч) и участковой скорости (35…50
км/ч) коэффициент использования рабочего времени локомотивных бригад
достигает значений на уровне 0,7…0,8.
Поэтому решение проблемы повышения степени рационального использования рабочего времени локомотивных бригад связано в настоящее время с поиском новых технологических решений в организации обслуживания локомотивов локомотивными бригадами.
Важнейшим фактором восстановления работоспособности является соблюдение правильного режима, то есть чередования периодов труда и отдыха.
Организация труда и отдыха локомотивных бригад локомотивного депо
Локомотивное хозяйство является одной из ведущих служб в отрасли железнодорожного транспорта, от слаженной работы которого во многой зависит процесс перевозок пассажиров и грузов и обеспечение безопасности движения поездов, успешное решение задач по удовлетворению потребностей в перевозках во многой зависит от эффективности системы организации труда и отдыха локомотивных бригад.
Содержание
Введение 3
I. Особенности организации труда локомотивных бригад 5
II. Общие сведения о организации труда в локомотивном депо
Москва 3 10
2.1 Нормирование труда на участке эксплуатации 11
2.2 Структура, состав и численность работников участка эксплуатации 12
III. Режим рабочего времени локомотивных бригад и времени отдыха 15
3.1 Пути повышения эффективности организации труда и отдыха локомотивных бригад 17
3.2 Отдых по месту жительства 18
3.3 Организация комнат отдыха локомотивных бригад 19
3.4 Столовая 20
3.5 Основные показатели труда и отдыха 21
Заключение 24
Литература 26
Прикрепленные файлы: 1 файл
Организация работы локомотивных бригад
Состав и обязанности локомотивной бригады, инструкторы и их обязанности. Определение потребного количества локомотивных бригад для пассажирского и грузового движения. Мероприятия по сохранению экологии. Графики по организации работы локомотивных бригад.
Рубрика | Транспорт |
Вид | курсовая работа |
Язык | русский |
Дата добавления | 11.11.2015 |
Размер файла | 117,2 K |
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Закрепление бригад за локомотивами иногда производится при коротких участках обращения электровозов, работе их с вывозными поездами; в этом случае перечень работ технического обслуживания распределяется между локомотивными бригадами и этот перечень вывешивается в кабине управления.
Принимающая бригада обязана контролировать выполнение указанных в нем работ.
В тех случаях, когда при выполнении ТО-1 обнаружен тот или иной дефект, который невозможно устранить силами локомотивных бригад, но он не угрожает безопасности движения и допускает дальнейшее движение электровоза, в Журнале ТУ-152 делается соответствующая запись.
Такая запись служит основанием для выполнения необходимых работ на ПТОЛ.
С целью улучшения качества содержания локомотивов приказом работники локомотивного хозяйства, в том числе и электровозные бригады, обязаны : повышать качество технического обслуживания ТО-1 , обеспечить сохранность локомотивов, своевременную информацию диспетчерского аппарата и дежурных по депо о необходимости подвода локомотив к депо на соответствующие виды технических обслуживаний и текущих ремонтов.
Не допускать нарушения установленных режимов эксплуатации локомотивов и в первую очередь превышения критической массы составов, длительного разносного боксования, работы электровозов в незакрепленных участках обращения; предотвращать нарушения установленного порядка экипировки локомотивов; при сменном способе обслуживания электровозов раскрепить. парк основных депо за машинистами-инструкторами с целью осуществления контроля за содержанием и уходом со стороны локомотивных бригад в эксплуатации.
Приемку локомотивов от мастера ПТОЛ после выполнения ТО-2 следует производить, как правило, отъезжающей локомотивной бригаде.
Отметки о выполнении ТО-2 в полном. объеме и дополнительных. работ по записям машинистов в Журнале ТУ-152 производить с указанием фамилии и подписью; в пунктах смены локомотивных бригад контроль качества выполнения ТО-1 сдающей бригадой осуществляет принимающая бригада с выставлением оценки «удовлетворительно» или «неудовлетворительно» в разделе 8 маршрута машиниста сдающей локомотивной бригады.
Каждый случай некачественного выполнения ТО-2, ТО-1, также сдачи маршрута машиниста с незаполненной графой 8 обязательно должен быть рассмотрен руководителями депо с принятием соответствующих мер к виновным.
Ответственность за объективность выставляемой оценки, а также состояние и работу узлов электровоза возлагается на машиниста, принявшего локомотив.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 года (в ред. от 17.08.2015 г.). - М., 2015.
3. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях (по состоянию на 13.07.2015 г.). - М., 2015.
4. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 г. №63-ФЗ принят ГД ФС РФ24.05.1996 г. (ред. от 30.03.2015 г. № 62-ФЗ). - М., 2015.
5. Федеральный закон от 10.01.2003 г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (с изм. от 13.07.2015 г.). - М., 2015.
7. Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.2001 г. №197-ФЗ принят ГД ФС РФ21.12.2001 г. (ред. от 05.10.2015 г.). - М., 2015.
8. Федеральный закон от 17.08.1995 г. №147-Ф3 «О естественных монополиях» (в ред. от 30.12.2012 г.). - М., 2012.
9. Федеральный закон от 27.02.2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (в ред. от 21.11.2011 г.). - М., 2011.
10. Федеральный закон от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (в ред. от 13.07.2015 г.). М., 2015.
12. Федеральный закон от26.10.2002 г. № 127-ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)» (в ред. от 13.07.2015 г.). - М., 2015.
13. Постановление Правительства Российской Федерации от 25.08.1992 г. № 621 «Об утверждении Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации» (в ред. от 07.07.2003 г.). - М., 2003.
14. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 г. № 1734-р «Транспортная стратегия РФ на период до2030 года» (в ред. от 11.06.2014 г.). - М., 2014.
15. Кабушкин Н.И. Основы менеджмента: Учебное пособие. 5-е изд., стереотип. - М., 2009. 398 с.
16. Клюка О. Е. Правовое обеспечение профессиональной деятельности на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. - М., 2009. 317 с.
17. Козырев В.А. Менеджмент на железнодорожном транспорте.- М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2009. 348 с.
18. Карпецкая Д.В. Правовое регулирование деятельности отрасли (железнодорожный транспорт). - М.: УМК МПС России, 2011. 329 с.
19. Лякишева О.М. Менеджмент на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. - М.: УМК МПС России, 2012.
20. Новиков В.М. Транспортное право (железнодорожный транспорт): Учебник. - М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2011. 428 с.
21. Сорк Д.М. Правовое регулирование хозяйственной деятельности: Учебное пособие. - М.: Издательский центр «Академия», 2013. 384 с.
22. Терешина Н.П. Экономика железнодорожного транспорта. - М.: УМК МПС России, 2011. 429 с.
23. Тузов Д.О., Аракчеева В.С. Правовое обеспечение профессиональной деятельности. - М.: ФОРУМ-ИНФРА-М, 2009. 362 с.
24. Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством: Учебник. - М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2012. 369 с.
25. Яковлев Д.И. Грузовой электровоз и его техническое обслуживание. Учебник. - М., 2013. 398 с.
НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ, НА КОТОРЫЕ В ИНСТРУКЦИИ ПО ОХРАНЕ ТРУДА ДЛЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ДАЮТСЯ ССЫЛКИ
1. Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации. Утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации от 25 августа 1992 г. № 621.
2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации № ЦРБ-756. Утверждены МПС России 26 мая 2000 г.
3. Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе № ЦТ-ЦУО/175. Утверждена МПС России 27 апреля 1993 г.
4. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Утверждена МПС России 16 мая 1994 г.
5. Правила по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава № ЦТ/4770. Утверждены МПС России 30 декабря 1989 г.
6. Типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад № ЦТ-555. Утверждена МПС России 5 мая 1998 г.
7. Правила пожарной безопасности в Российской Федерации ППБ 01-03. Утверждены Приказом МЧС России от 18 июня 2003 г. № 313.
8. Методические рекомендации по предупреждению электротравматизма локомотивных бригад при осмотре крышевого оборудования электровозов, электропоездов и тепловозов № ЦТ-21-01. Утверждены Департаментом локомотивного хозяйства 17 декабря 2001 г.
Организация труда и отдыха локомотивных бригад
Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов.
Единая транспортная сеть включает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Основным видом транспорта в России является железнодорожный, на его долю приходится более половины всего грузооборота и 40 % пассажирооборота. Первостепенная роль железнодорожного транспорта определяется экономическими и географическими особенностями: значительными расстояниями, размещением промышленных предприятий, концентрацией производства, особенностью водных путей и т. п.
Работа железных дорог имеет свою специфику. Предприятия, сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещены на огромной территории. Тысячи железнодорожных станций, разъездов, депо, дистанций пути, мостов, устройств связи и сигнализации, дистанций электроснабжения, вычислительных центров должны обеспечить бесперебойную и согласованную работу по выполнению планов перевозок грузов и пассажиров. Перевозочный процесс осуществляется непрерывно, днем и ночью, в любое время года независимо от погодных и климатических условий. Успех этой работы определяется не только надежностью технических устройств, но-и четкой, слаженной деятельностью всех специалистов железнодорожного транспорта, поэтому централизация руководства движением и производственная дисциплина на железнодорожном транспорте имеют первостепенное значение.
Kursovaya_rabota Зверев .docx
Государственное бюджетное образовательное учреждение
среднего профессионального образования города Москвы
Железнодорожный колледж №52
По теме: Организация труда и отдыха локомотивных бригад локомотивного депо
Выполнена студентом (кой) Д.А Зверевым
Основная профессиональная образовательная программа по специальности Техническая эксплуатация подвижного состава
(код, наименование специальности)
Форма обучения очная
Руководитель Бурмистрова Н.А
(ученая степень, должность, И.О.Фамилия)
Государственное бюджетное образовательное учреждение
среднего профессионального образования города Москвы
Железнодорожный колледж №52
ОТЗЫВ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ
Зверев Дмитрий Алексеевич
(фамилия, имя, отчество студента)
(специальность) 190623 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (на базе основного общего образования
Код, название специальности
Организация труда и отдыха локомотивных бригад локомотивного депо
(тема курсовой работы)
- Системно и последовательно ли работал студент над заявленной темой?
- Проявлял ли самостоятельность, творчество в процессе работы?
- Какова глубина проработки проблемы исследования?
- Уровень выполнения исследования в практической части работы?
- Представил ли материалы, подтверждающие его практическую деятельность?
- Своевременно ли выполнял работу согласно этапам календарного плана?
Показал ли студент при выполнении курсовой работы сформированность следующих общих и профессиональных компетенций:
- Понимание сущности и социальной значимости своей будущей профессии, устойчивый интерес к ней:
- Умение организовывать собственную деятельность, выбирать типовые методы и способы выполнения профессиональных задач, оценивать их эффективность и качество.
- Умение осуществлять поиск и использование информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач, профессионального и личностного развития:
- Владение информационной культурой, умение анализировать и оценивать информацию с использованием информационно-коммуникационных технологий:
- Самостоятельно определять задачи профессионального и личностного развития, заниматься самообразованием:
- Осуществлять профессиональную деятельность в условиях обновления ее целей, содержания, смены технологий, изменения нормативно-правовой базы:
- Решать проблемы, оценивать риски и принимать решения в нестандартных ситуациях:
- Работать в коллективе и команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, потребителями:
- Брать на себя ответственность за работу членов команды (подчиненных), результат выполнения заданий:
- Соответствует ли работа требованиям, предъявляемым к курсовой работе по специальности:
Надежда Александровна Бурмистрова
(Имя, Отчество Фамилия)
Особенности организации труда локомотивных бригад
Общие сведения о организации труда в локомотивном депо
Нормирование труда на участке эксплуатации
Структура, состав и численность работников участка эксплуатации
Режим рабочего времени локомотивных бригад и времени отдыха
Пути повышения эффективности организации труда и отдыха локомотивных бригад
Отдых по месту жительства
Организация комнат отдыха локомотивных бригад
Основные показатели труда и отдыха
Локомотивное хозяйство является одной из ведущих служб в отрасли железнодорожного транспорта, от слаженной работы которого во многой зависит процесс перевозок пассажиров и грузов и обеспечение безопасности движения поездов, успешное решение задач по удовлетворению потребностей в перевозках во многой зависит от эффективности системы организации труда и отдыха локомотивных бригад.
Не эффективность существующей системы организации труда и отдыха локомотивных бригад выражается в нарушениях режима непрерывной продолжительности труда, часах сверхурочной работы, непроизводительных затратах рабочего времени машинистов и их помощников на участковых станциях и в пути следования. Указанные недостатки приводят к накоплении утомляемости и усталости, что негативно влияет на обеспечение безопасности движения поездов. Оплата непроизводительного труда ложится тяжелый экономический бременем на локомотивные депо и снижает расходы на решение социальных задач.
Рациональный режим труда и отдыха один из обязательных требований, предъявляемых к условиям труда на производстве, является научно обоснованный режим труда и отдыха. Нерациональный режим труда и отдыха приводит к потере рабочего времени, снижению почасовой производительности труда, особенно во второй половине рабочего дня и в конце смены; невыходам на работу в связи с заболеваниями, вызванными утомлением, прекращению работы по специальности до достижения пенсионного возраста, ослаблению трудовой активности; увеличению производственного травматизма и т.д.
Совершенствование системы организации труда и отдыха локомотивных бригад показывает влияние системы организации труда и отдыха бригад на обеспечение безопасности движения поездов. Успешное решение прикладной задачи по совершенствованию организации труда и отдыха локомотивных бригад, прежде всего, зависит от определения фактических потерь рабочего времени машинистов и их помощников. Что позволит сделать анализ труда этих бригад с использование «маршрутных листов машинистов по всем элементам их трудозатрат за поездку. Полученное таким образом распределение элементов трудозатрат в сравнении с установленными нормативами даст возможность анализировать характер и структуру допускаемых потерь рабочего времени. Для постоянного контроля, за состоянием организация труда и отдыха локомотивных бригад необходимо иметь возможность оперативно оценить и проанализировать создавшееся положение. Для этого предлагается разработка автоматизированных рабочих мест оператора группы учета локомотивного депо по обработке маршрутов машинистов и анализатора графика исполненного движения. Определив фактические трудозатраты, доли влияния различных служб, связанных с движением поездов, и в первую очередь, службы перевозок, на различные элементы рабочего времени машинистов и их помощников можно создать систему экономического стимулирования, направленная на ликвидацию сверхнормативных затрат рабочего времени локомотивных бригад. Данная система должна способствовать сокращению издержек производства, выполнению заданных объемов перевозок меньшими трудовыми, а, следовательно, и экономическими затратами, что особенна актуально в связи с переходом предприятий к рыночным отношениях.
Организация труда и отдыха локомотивных бригад реферат
Локомотивная бригада состоит, как правило, из двух человек — машиниста и его помощника. Машинист отвечает за управление локомотивом и его техническое состояние в соответствии с действующими правилами и инструкциями. В некоторых случаях поездные локомотивы, а также большинство маневровых обслуживаются бригадой, состоящей из одного человека — машиниста (так называемое обслуживание в одно лицо). В этих случаях локомотивы должны быть оборудованы устройствами контроля бдительности машиниста, вторым пультом управления и другими приборами, обеспечивающими безопасную и надежную работу.
Одним из важнейших условий правильной организации работы локомотивных бригад является строгое соблюдение установленного времени непрерывной работы.
Временем непрерывной работы локомотивных бригад, занятых в поездной работе, считается время от момента явки их по расписанию, наряду или вызову на работу для приемки локомотива до момента оформления документов по сдаче локомотивов. Время следования членов бригады пассажирами от места жительства или пункта смены к пункту, назначенному для приемки локомотива, а также время ожидания поездки пассажирами и возвращения к месту жительства учитывается как рабочее, но не входит в продолжительность непрерывной работы.
Допускаемая продолжительность непрерывной работы, как правило, 7. 8 ч. В отдельных случаях по согласованию с ЦК Независимого профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортных строителей время непрерывной работы локомотивных бригад, обслуживающих поезда, может быть увеличено до 12 ч при условии, что суммарное число рабочих часов за месяц будет соответствовать норме.
Для локомотивных бригад, обслуживающих пассажирские поезда при скорости движения 120 км/ч, продолжительность непрерывной работы уменьшается до 6 ч, при скорости свыше 120 км/ч — до 5 ч.
Если фактическое время работы бригады не превышает допустимого времени непрерывной работы, то отдых бригаде после поездки предоставляется в месте ее жительства (как правило, на станции депо приписки локомотива). В противном случае, а также когда предшествующая работа продолжалась 4 ч и более, бригада отдыхает в пункте оборота. При испытаниях подвижного состава, работе на новостройках и т. п. отдых может быть предоставлен в специально оборудованном вагоне.
Продолжительность отдыха локомотивной бригады в пункте оборота или смены локомотива должна составлять не менее половины времени предшествующей работы при следовании от основного пункта до пункта оборота и не должна превышать время этой работы. Если указанные условия не соблюдаются, то члены бригады отправляются из пункта оборота в пункт постоянного жительства пассажирами, что является нежелательным, так как снижает производительность труда. При определении продолжительности отдыха в основном пункте жительства бригады учитывается время предоставляемого отдыха в пункте оборота.
Наиболее прогрессивной системой организации явки на работу является безвызывная. Наиболее прогрессивная форма этой системы — именные расписания. При этом в графике выделяют нитки, на которые ежесуточно назначаются поезда. К ним прикрепляют бригады на месяц вперед. Такой формой организации работы, как правило, удается охватить лишь часть бригад. Остальные работают по системе нарядов, когда по возвращении из поездки бригаде выписывается наряд на следующую поездку.
При вызывной системе бригады вызывают на поездку по мере необходимости по телефону или рассыльным. Данная система базируется на текущих планах отправления грузовых поездов на 4. 6 ч предстоящей работы. Недостатки этой системы заключаются в том, что бригады не могут планировать свое свободное время после каждой поездки, неизвестны заранее также и выходные дни.
Продолжительность отдыха локомотивной бригады в пункте оборота или смены локомотива должна составлять не менее половины времени предшествующей работы при следовании от основного пункта до пункта оборота и не должна превышать время этой работы. Если указанные условия не соблюдаются, то члены бригады отправляются из пункта оборота в пункт постоянного жительства пассажирами, |
Смакота Роман,
с книжки какой-то
Временем непрерывной работы локомотивных бригад, занятых в поездной работе, считается время от момента явки их по расписанию, наряду или вызову на работу для приемки локомотива до момента оформления документов по сдаче локомотивов. Время следования членов бригады пассажирами от места жительства или пункта смены к пункту, назначенному для приемки локомотива, а также время ожидания поездки пассажирами и возвращения к месту жительства учитывается как рабочее, но не входит в продолжительность непрерывной работы. Подскажите пожалуйста, от куда вы выдумали вот этот текст?
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
[Статья] Организация труда и отдыха локомотивных бригад
Локомотивная бригада состоит, как правило, из двух человек — машиниста и его помощника. Машинист отвечает за управление локомотивом и его техническое состояние в соответствии с действующими правилами и инструкциями. В некоторых случаях поездные локомотивы, а также большинство маневровых обслуживаются бригадой, состоящей из одного человека — машиниста (так называемое обслуживание в одно лицо). В этих случаях локомотивы должны быть оборудованы устройствами контроля бдительности машиниста, вторым пультом управления и другими приборами, обеспечивающими безопасную и надежную работу.
Одним из важнейших условий правильной организации работы локомотивных бригад является строгое соблюдение установленного времени непрерывной работы.
Временем непрерывной работы локомотивных бригад, занятых в поездной работе, считается время от момента явки их по расписанию, наряду или вызову на работу для приемки локомотива до момента оформления документов по сдаче локомотивов. Время следования членов бригады пассажирами от места жительства или пункта смены к пункту, назначенному для приемки локомотива, а также время ожидания поездки пассажирами и возвращения к месту жительства учитывается как рабочее, но не входит в продолжительность непрерывной работы.
Допускаемая продолжительность непрерывной работы, как правило, 7. 8 ч. В отдельных случаях по согласованию с ЦК Независимого профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортных строителей время непрерывной работы локомотивных бригад, обслуживающих поезда, может быть увеличено до 12 ч при условии, что суммарное число рабочих часов за месяц будет соответствовать норме.
Для локомотивных бригад, обслуживающих пассажирские поезда при скорости движения 120 км/ч, продолжительность непрерывной работы уменьшается до 6 ч, при скорости свыше 120 км/ч — до 5 ч.
Если фактическое время работы бригады не превышает допустимого времени непрерывной работы, то отдых бригаде после поездки предоставляется в месте ее жительства (как правило, на станции депо приписки локомотива). В противном случае, а также когда предшествующая работа продолжалась 4 ч и более, бригада отдыхает в пункте оборота. При испытаниях подвижного состава, работе на новостройках и т. п. отдых может быть предоставлен в специально оборудованном вагоне.
Продолжительность отдыха локомотивной бригады в пункте оборота или смены локомотива должна составлять не менее половины времени предшествующей работы при следовании от основного пункта до пункта оборота и не должна превышать время этой работы. Если указанные условия не соблюдаются, то члены бригады отправляются из пункта оборота в пункт постоянного жительства пассажирами, что является нежелательным, так как снижает производительность труда. При определении продолжительности отдыха в основном пункте жительства бригады учитывается время предоставляемого отдыха в пункте оборота.
Наиболее прогрессивной системой организации явки на работу является безвызывная. Наиболее прогрессивная форма этой системы — именные расписания. При этом в графике выделяют нитки, на которые ежесуточно назначаются поезда. К ним прикрепляют бригады на месяц вперед. Такой формой организации работы, как правило, удается охватить лишь часть бригад. Остальные работают по системе нарядов, когда по возвращении из поездки бригаде выписывается наряд на следующую поездку.
При вызывной системе бригады вызывают на поездку по мере необходимости по телефону или рассыльным. Данная система базируется на текущих планах отправления грузовых поездов на 4. 6 ч предстоящей работы. Недостатки этой системы заключаются в том, что бригады не могут планировать свое свободное время после каждой поездки, неизвестны заранее также и выходные дни.
Читайте также: