Москвич 408 турист 1964
В продолжение темы, моего визита в музей "Легенды СССР", спешу представить вашему вниманию очередной интересный музейный экспонат Москвич-408 "Турист ".
На дворе 1963 год, инженеры и конструктора Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) приступают к разработке спортивного автомобиля с открытым верхом. Планы на будущее колоссальные! Кабриолет должен занять своё место не только в авто-спорте, но и завоевать своего потребителя на западе. Так скажем, стать главным лицом семейства автомобилей Москвич-408.
Планы планами, а средств и оборудования в свободном распоряжении для создания инновационно нового автомобиля у инженеров и конструкторов завода МЗМА практически не было. По этой причине для создания первого прототипа Москвич-408 "Турист", который кстати, был чёрного цвета, было решено унифицировать серийно выпускавшийся Москвич-408.
Казалось бы нет ничего проще сделать из седана кабриолет. Срезал крышу, заварил задние двери и вуаля, кабриолет готов. На практике оказалось всё куда сложней.
После того, как убрали крышу, несмотря на то, что дверные проёмы второго ряда были заварены, кузов сильно ослаб. Чтобы машина не переломилась пополам, пришлось усиливать днище.
Второй прототип Москвич-408 "Турист" , который был синего цвета, сильно отличался от первого прототипа. В погоне облегчить массу кузова, на втором прототипе были применены алюминиевые кузовные элементы: двери, капот, задние крылья, крышка багажника. Но все эти нововведения привели к удорожанию кабриолета в производстве.
Вернёмся к крыше. А как же промозглая погода?! Не оставлять же кабриолет с открытым верхом. Решение нашлось! Москвич-408 "Турист" оборудовали жестким быстросъемным колпаком - это крыша изготовленная из стекловолокна.
Правильней сказать, Москвич-408 "Турист" это двухдверный хардтоп-кабриолет. В переводе с английского Hardtop (Хардтоп) - твёрдый, жёсткий верх. Простыми словами кабриолет с жёсткой крышей.
"Турист" четырёхместный, с формулой посадки 2/2. Под капотом установлен бензиновый двигатель объемом 1,4 литра, мощностью 50 л.с. работающий в паре с четырёхступенчатой коробкой передач.
Подытожу: Москвич-408 "Турист" имел право на жизнь, но как вы уже наверно поняли, дальше двух прототипов дело не пошло. Оба прототипа не сохранились до наших дней. Очень жаль! Из Москвича-408 получился красивый кабриолет! Выставленный в музее экспонат является новоделом. На этом у меня всё. Пишите комментарии. До новых встреч.
Я не мог пройти мимо "Туриста", это безусловно очень интересный концепт, и именно по этому я решил сегодня поведать о нём. В последнее время меня почему-то стали интересовать автобусы, по этому скорее всего следующий рассказ пойдёт о АЗЛК 3733 и АЗЛК 2131.
АЗЛК Москвич-408 "Турист" — это двухдверный хардтоп-кабриолет со съёмным пластиковым верхом, остеклением передних дверей без рамок и вместимостью 2+2. Разгонялся до сотни за 24 секунды, а максимальная скорость достигала 130км\ч. Одним из минусов Москвич-408 Турист, по сравнению с зарубежными конкурентами, было отсутствие автоматической крыши. Пластиковый верх приходилось устанавливать вручную. Приборная панель была выполнена из метала, и окрашена в цвет кузова. Салон, по традиции, был обшит красным кожзамом. Опытные экземпляры не сохранились, остались лишь черно-белые фотографии пробы № 00-62.
В 1961 году Планово-экономический отдел и Отдел главного конструктора МЗМА представили в Московский городской совнархоз необычный документ: это был план перспективного развития завода на 1961-1980 годы. Согласно плану, в течение 60-х годов объем выпуска автомобилей «Москвич» должен был увеличиться с 80 до 140 тысяч машин в год на существующей территории — для этого требовалось присоединить к МЗМА несколько небольших предприятий, расположенных по соседству. Затем предполагалась реконструкция завода со строительством новой территории площадью 25-30 га на Волгоградском проспекте. В результате к середине 70-х годов выпуск автомобилей должен был вырасти до 220 тысяч в год.
План предусматривал разработку полностью нового двигателя с базовой моделью в 1,5 л и освоение его производства силами смежного предприятия, которое будет поставлять моторы на МЗМА по кооперации. Смена базовой модели — малолитражного автомобиля «Москвич» с четырехдверным пятиместным кузовом — намечалась на 1963,1969,1975 и 1980 годы. Причем разработка документации, постройка опытных образцов и освоение серийного выпуска перспективных моделей расписывались поквартально на 20 лет вперед. В документе, составленном в 1961-м, указывались конкретные даты 1974,1977 или 1979 годов.
Некоторые задумки вызывают удивление. Так, например, считалось, что модификация с пятидверным кузовом «универсал» останется у всех будущих «Москвичей», а на смену существующему фургону с 1971 года придет автомобиль вагонной компоновки грузоподъемностью 600 кг с кузовом, выпускаемым смежным предприятием. Предусматривалась и новая модификация всех будущих «Москвичей» — спортивный малолитражный автомобиль типа «гранд-туризм».
Особенно подробно описывались ближайшие планы завода — освоение семейства «Москвича» образца 1963 года, будущего М-408. В четвертом квартале 1963-го должен был увидеть свет серийный седан базовой модели. В 1964 году на конвейер планировалось поставить универсал М-426 и фургон М-433. А на первый квартал 1965 года намечалось освоение выпуска последней модификации семейства — спортивного автомобиля «гранд-туризм» со съемной крышей. Приводились и некоторые параметры этой машины: снаряженная масса 900 кг, рабочий объем двигателя 1,5 л, мощность 65 л.с., максимальная скорость 135 км/ч. Абсолютно конкретно было определено предназначение спортивного «Москвича» — «для экспорта, проката и индивидуального пользования».
Таким образом, спортивному купе со съемной крышей нашлось место в официальном типаже советских автомобилей. Правда, эта машина могла пойти в серию только после освоения выпуска седана, универсала и фургона. Интересно, что планировался очень маленький объем производства автомобилей «гранд-туризм» — всего 150 экземпляров в год.
Можно назвать несколько причин, по которым главный конструктор МЗМА А.Ф. Андронов решил включить в семейство нового «Москвича» непривычную «спортивно-туристическую» модификацию. С формулировкой «для экспорта» все понятно: в западных странах машины «гранд-туризм» давно завоевали популярность, их выпускали и в социалистических государствах Восточной Европы (например, Wartburg и Skoda). Разработку машины «для проката» тоже легко объяснить — в годы правления Н.С.Хрущева при таксомоторных парках открывали базы проката автомобилей. Тогда это считалось перспективной формой общественного пользования легковым автомобилем, альтернативой частной машине, поэтому Госплан, Госкомитет по автотракторному машиностроению и местные совнархозы в 1961 году могли поддержать создание специального автомобиля для проката. Поскольку регламент ряда спортивных соревнований тех лет не допускал участия в них автомобилей с серийным кузовом «седан», в 50-60-е годы было построено очень много двухместных спортивных машин (как самодельных, так и заводских) с оригинальными кузовами и серийными агрегатами. Наличие модификации «гранд-туризм» со съемным верхом позволяло создать «несерийный» автомобиль для спорта «малой кровью», практически не придумывая ничего нового. Участию в спортивных состязаниях и успехам заводских гонщиков в Отделе главного конструктора традиционно уделяли много внимания.
Еще одна причина особого отношения к «большому туризму» не афишировалась. Андронов отлично понимал, что «Москвичу» необходим двигатель объемом 1,5 л, но попытка его внедрения в свое время встретила жесткое сопротивление руководителей отечественного автопрома. 11 октября 1955 года на заседании Научно-технического совета Министерства автотракторной промышленности рассматривался технический проект верхнеклапанного двигателя модели «406», представленный МЗМА. Двигатель «406» имел одинаковые диаметр цилиндра и ход поршня 78x78 мм, рабочий объем 1490 см3, расположенный в блоке цилиндров распределительный вал с цепным приводом, алюминиевую головку блока цилиндров, съемные «мокрые» гильзы. Мощность 50 л.с. достигалась при 4200 об/мин, а крутящий момент 10,2 кг/м при 2500 об/мин. Завод на том заседании представляли главный конструктор А. Ф. Андронов (он делал доклад), его заместитель Б. Д. Кирсанов, главный инженер В. Н. Поляков, начальник КБ двигателей Е. В. Кнопф, ведущий конструктор И.И.Окунев.
Но ни им, ни другим сторонникам проекта переломить ход дискуссии не удалось. Неприятная история шестилетней давности в 1961 году еще не забылась. Поэтому скоростной автомобиль «гранд-туризм» требовался Андронову отчасти как подстраховка и лишний аргумент для руководства в пользу внедрения двигателя увеличенного до 1,5 л объема.
К весне 1963 года конструкторские работы по основным модификациям М-408 были завершены. Проходили испытания седаны 63С12 с окончательно определенной формой кузова. В апреле по чертежам подготовки производства были построены образцы универсала М-426 и фургона М-433. Теперь можно было заняться последней, спортивной модификацией. Разрабатывать кузов «гранд-туризм» Андронов поручил молодому конструктору Анатолию Веселову, работавшему в ОГК с 1958 года. Через много лет, в конце 70-х годов, Анатолий Иванович стал заместителем главного конструктора, руководил работой над вариантами АЗЛК-2141 — от заднеприводного прототипа С1 до финального переднеприводного образца. При создании спортивного «Москвича» Веселов пошел по пути максимальной унификации кузова с базовой моделью. Форма нижней части кузова «гранд-туризм» осталась такой же, как у седана. Конструкцию съемной жесткой крыши-колпака с возможностью установки на ее место складного тента-капюшона Веселов и его коллеги позаимствовали у зарубежного аналога — французского Renault Floride. Эта модель попала на МЗМА в числе других иномарок во втором квартале 1960 года.
«Москвич» и Renault были абсолютно разными автомобилями, в том числе и с точки зрения компоновки. У французской машины двигатель располагался сзади. Ничего общего не было и во внешней форме кузова. От Renault в московской версии «гранд-туризм» остался только принцип создания крыши-трансформера. Лобовое стекло и его проем для спортивного «Москвича» сделали оригинальными, не унифицированными с другими машинами семейства. Есть версия, будто взяли готовое стекло с рамкой от какого-то зарубежного автомобиля, но документальных подтверждений этому не найдено. Открытый кузов с незамкнутой силовой структурой потребовал усиления днища — туннеля карданного вала, порогов, дополнительных лонжеронов, расположенных в форме буквы «X», призванных «увязать» переднюю и заднюю часть кузова с «хребтом» туннеля.
Всего в 1963 году было построено два ходовых образца. Конструкторы и испытатели между собой называли их не «гранд-туризм», а просто «Турист». У первой машины черного цвета кузов был стальным, сваренным из пробных панелей седанов 63С12. Интересно, что «длинные» задние крылья были не от фургона, существовавшего тогда только в одном экземпляре. Их сварили из задних крыльев, наружных панелей дверей и так называемых «закатов» колесных арок седана. У второго кузова, окрашенного в синий цвет, двери, задние крылья, крышки капота и багажника были вколоченны не из стали, а из алюминиевого листа. Для их изготовления использовались те же шаблоны, имевшиеся в экспериментальном цехе. Стоит добавить, что еще в конце 50-х годов встал вопрос об использовании алюминиевых сплавов для не силовых деталей автомобильных кузовов. Был даже построен опытный образец седана «Москвич-407» с «облегченными» дверями, капотом и багажником из алюминия.
В начале 60-х годов при продаже в Европе первых партий «Москвичей-407» начались проблемы. Например, стоило машине проехать несколько сотен километров с максимальной скоростью 115-120 км/ч, как происходили задиры поршней и требовался ремонт двигателя с полной разборкой. Это случалось у автомобилей с небольшим пробегом — от 4 до 16 тыс. км. В СССР в 60-х годах просто негде было ездить подолгу с такой скоростью — этого не допускали дорожные условия. Длительную быструю езду тогда могли себе позволить только автогонщики — ремонт двигателя после каждого соревнования считался обычным делом. По ровным европейским автострадам тысячи обычных водителей носились с максимальной скоростью, на которую был способен их автомобиль. И оказалось, что советские машины так же плохо приспособлены к европейским условиям, как иные иномарки к нашим. Конструкторы КБ двигателей МЗМА вели стендовые и дорожные испытания усовершенствованных двигателей, разработали моторы «407Д1» и «408» с увеличенным диаметром коренных шеек коленчатого вала, пытались подбирать новые материалы и совершенствовать технологию производства.
И все равно было трудно добиться надежной работы существующего двигателя в условиях быстрой езды — для скоростного «гранд-туризм» он точно не подходил. До появления моторов семейства «412» спортивный «Москвич» практически оставался «автомобилем без двигателя».
На «Туристы» работники экспериментального цеха вынужденно установили моторы с серийным рабочим объемом 1358 см3. Считается, что на одном из автомобилей испытывали систему впрыска топлива, разработанную ленинградским Центральным научно-исследовательским институтом топливной аппаратуры (ЦНИТА) — по сути советский инжектор. Но об этом ничего не говорится в отчетах ОГК 1963-1965 годов. Зато подробно описано, как в те годы конструкторы ОГК МЗМА совместно со специалистами ЦНИТА занимались более простыми и привычными устройствами. Шли эксперименты по установке на двигатель «Москвича» бензонасосов, рассчитанных на работу в жарком климате, различных моделей карбюраторов.
Ветеран АЗЛК, водитель-испытатель Вадим Борисович Ржечицкий вспоминает, что на МЗМА в начале 60-х годов не было ни одной иномарки-аналога, оснащенной впрыском топлива. При этом работники МЗМА отлично знали об испытаниях в ЦНИТА спортивного купе Mercedes-Benz 300SL (W-198), так называемого Gullwing. В те годы это был единственный автомобиль с «инжекторным» двигателем, изучавшийся в советских автомобильных институтах или конструкторских бюро. Создание систем впрыска топлива для двигателя «Москвича» началось в конце 60-х — начале 70-х годов. Нельзя исключить, что носителем агрегата впрыска служил сохранившийся образец «Туриста», но произошло это намного позже 1963 года.
Освоение производства автомобилей семейства М-408 происходило совсем не так, как планировалось. Технологи и производственники не уложились в отведенные сроки. В результате базовая модель сошла с конвейера в четвертом квартале 1964-го, а не 1963 года. Следующий 1965 год ушел на освоение медицинских, инвалидных и «праворульных» седанов, а также машинокомплектов для экспорта. Фургон М-433 и универсал М-426 добрались до серийного производства только в 1966-1967 годах. И пока эти жизненно необходимые модификации не встали на конвейер, о подготовке производства последнего в семействе кузова «гранд-туризм» не могло быть и речи. Тем временем перед Отделом главного конструктора поставили очередные сложные задачи: разработка двигателя нового поколения М-412, создание дублирующего комплекта технической документации и оснастки для завода в Ижевске, проектирование модернизированного седана М-408 «образца 1967 года». Этот автомобиль, в конце концов, превратился в ту самую запланированную в 1961 году «базовую модель образца 1969 года с новым двигателем» — в серийный М-412ИЭ.
Вполне объяснимо, что при таком огромном объеме работ у конструкторов ОГК МЗМА не осталось времени заниматься доводкой автомобиля «гранд-туризм», который, в отличие от универсала и фургона, не считался жизненно важным объектом производства.
Кроме того, за несколько лет произошли серьезные перемены. Искусственно развивавшийся в годы правления Хрущева прокат автомобилей оказался убыточным и к концу 1964 года был закрыт. Разработка автомобиля «для проката» утратила актуальность. На спортивных соревнованиях был введен новый регламент, допускавший участие автомобилей с серийным кузовом «седан». А главное, А.Ф. Андронову больше не нужно было убеждать руководство в необходимости создания 1,5-литрового двигателя для «Москвича». В. Н. Поляков получил очередное повышение по службе — с МЗМА его перевели на должность руководителя Управления автомобильной промышленности Московского городского совнархоза.
Таким образом, в середине 60-х годов тратить ресурсы на освоение спортивной модификации уже не было никакого смысла. Тем более что в плане 1961 года речь шла о ничтожном объеме выпуска — всего лишь о 150 автомобилях в год.
Но Автоэкспорт все-таки интересовался этой разработкой. Генеральный директор бельгийской фирмы «Скалдия-Волга» В. Г. Черкасов поставил перед МЗМА вопрос об освоении спортивного варианта «Москвича», предложив временно, до начала выпуска двигателя «412», устанавливать на эти машины силовые агрегаты Ford Cortina. В ответ директор завода Л. Б. Васильев писал, что два существующих спортивных автомобиля являются макетными образцами, построенными «по упрощенной документации» и устным указаниям конструкторов, и что для выпуска полноценного комплекта документации и подготовки производства все конструкторские работы необходимо начинать заново. Далее потребуется строить новые образцы, проводить полный цикл испытаний, изготавливать оснастку, включая сложную прессовую и штамповую, устраивать специальный участок по сборке спортивных кузовов, отличающихся от серийных. Поэтому у завода нет практической возможности заниматься освоением каких-либо модификаций, кроме седана М-408, универсала М-426 и фургона М-433.
Среди сотрудников АЗЛК до сих пор ходит легенда, будто автомобилей «Турист» существовало не два, а пять. Работники технических и подсобных подразделений завода якобы выдели своими глазами черную, темно-зеленую, рубиново-красную машины, а также экземпляры, окрашенные в два разных оттенка темно-синего («антрацит» и «электрик»). У одних автомобилей был бежевый верх, у других — серый брезентовый.
Документы не подтверждают факт изготовления трех «дополнительных» машин, а постройка «неучтенных» образцов при тогдашней системе контроля практически исключена. Вероятнее всего два образца постройки 1963 года много лет служили испытателям и спортсменам, их не раз ремонтировали, перекрашивали, использовали в качестве носителей экспериментальных двигателей семейства «412», перспективных коробок передач и других узлов.
"Машин было две!
Официально — два макетных образца, построенных в Экспериментальном цехе МЗМА в 1963 году без выпуска комплекта конструкторской документации и поэтому без присвоения индекса типа 4хх.
Потом обе машины не раз ремонтировали и перекрашивали, поэтому разные люди видели их в разные годы разными, да и кого-то просто подводит память — тёмную зелёную машину вполне могли попутать с тёмно-синей или чёрной, особенно при разном освещении. Точно также, как рубин с корридой." — Сергей Валерьевич Ионес
АЗЛК Москвич-408 "Турист", 1964 г.
В 1964 году завод АЗЛК построил два опытных образца Москвич-408 "Турист". Один имел алюминиевые панели кузова, другой — стальные.
На втором экземпляре стоял двигатель из системой впрыска топлива ЦНИТА с электронным управлением от модели 408: Объем 1,4 куб.см. R4, 63 л.с. Этот двигатель легко разгонял автомобиль до 130 км/ч.
Съёмный жёсткий верх входил в стандартную комплектацию.
Колёсная база 2 390 мм
Длина 4 100 мм
Ширина 1 565 мм
Высота 1 343 мм
Снаряженная масса 962 кг
Москвич 408 турист 1964
--> FISHKINETМосквич-408 Турист: упущенная возможность для советского автопрома (6 фото)
Авария дня. Страшное ДТП с погибшими в Иркутской области
Прикольные гифки с машинами и мотоциклами
Икарус-ЗИЛ-545: неудачный проект советско-венгерского туристического автобуса
Детский уменьшенный Aston Martin DB5, оснащенный всеми гаджетами Джеймса Бонда
Британцы построили копию болида Формулы-1 из 1950-х с 16-цилиндровым двигателем
Впечатляющее видео: две жестких аварии произошли на ралли в Асбесте
В Москве продают редкий лимузин «ЗИЛ» 1999 года выпуска по цене нового Aurus Senat
Ботсваген "Жук" – уникальная лодка из старого Фольксвагена
Велокурьер снес коляску с ребенком на юге Москвы
Ghia Brezza — ответ Ford на Pontiac Fiero, разработанный женщиной
«ГАЗель» разворотило: взрыв газового баллона на заправке в Ингушетии
Авария дня. Серьёзная авария с пьяным водителем в Нижегородской области
В Чувашии маленькая девочка выбежала на проезжую часть: водитель чудом избежал наезда
Компания Bugatti построила первые восемь Chiron Super Sport 300+ для клиентов
Jaguar E-Type by Frua & Italsuisse — итальянский взгляд на E-Type
Tempo Mikafa Sport — ретро-кемпер с двигателем от Porsche
Дамочка подбила сразу два троллейбуса в Чебоксарах
Страшные кадры: автомобилистка сбила пятилетнего ребенка во дворе дома в Архенгельске
На продажу выставили партию автомобилей JDM, которые были незаконно импортированы в США
В Волгоградской области инспекторы задержали водителя «Волги» с вымышленными номерами СССР
Пятничная подборка автомобильных приколов
Фольксваген «Жук» с четырьмя дверями: редчайшая модификация, сделано менее сотни машин
Мусоровоз опрокинулся на бок в Петербурге
Один из пяти: потрясающий Koenigsegg Agera S из яркого-зеленого углеродного волокна
Идеальная капсула времени: ГАЗ-24 "Волга" 1985 года без пробега
Во Владимире гонщик на «Жигулях» завалил на бок «УАЗик»
Крутые маслкары, которые исчезли в результате кризиса 70-х
Детишки устроили забеги на дороге и едва не оказались под колесами автомобиля
Самый стильный кабриолет в СССР, который разработали для выпуска в Москве и заграницей – Москвич-408 Турист
Московский Завод Малолитражных Автомобилей (МЗМА) в октябре 1968 года, который стал Авто Завод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), с 1964 года начал выпуск автомобиля Москвич-408.
Москвич-408 Москвич-408Автомобили Москвич-408, с 1965 года экспортировались и продавались под другими именами в Норвегии – Moskvich Carat, во Франции – Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась праворульный вариант) – Moskvich 408, в Германии – Moskwitsch, в Финляндии – Moskvitsh, Elite, de Luxe, сборка велась в Бельгии под маркой– Scaldia 1400, в Болгарии собирали как Рила 1400. В Латинскую Америку Москвич-408 поставлялся как – Moskvitsh Elite.
Еще поражают данные об автомобилях Москвич-408, которые в 1965 году отправлялись на экспорт на МАМЗ, приблизительно 45 % выпуска автомобилей.
В 1967 отправлялся 51 % автомобилей, в 1969 году поставлялось уже 64 % Москвич-412. Автозавод в Ижевске выпускал автомобили в основном для внутреннего рынка и, только автомобили ИЖ-2715 (каблучок) шли на Экспорт.
автомобили на автозаводе города Ижевска 1980 год иллюстрации из книги Автомобили СССР автомобили на автозаводе города Ижевска 1980 год иллюстрации из книги Автомобили СССРАвтомобиль Москвич-408 был одним из лучших автомобилей в своем классе и для своего времени, если брать его в сравнении с аналогами авто со всего мира.
В автомобиле Москвич-408 устанавливали двигатели объемом 1360 см2 и мощностью 50 л. с., экспортный вариант имел около 60 л. с.
Москвич-408 иллюстрации из книги Автомобили СССР Москвич-408 иллюстрации из книги Автомобили СССРВспомним ралли Лондон–Сидней, на котором прославился автомобиль Москвич-408, но с двигателями 1480 см2 и мощностью 75 л. с. Нагрузка на двигатель автомобиля получалась около 13,9 кг/л. с.
Автомобиль Москвич-408 с имеющимися характеристиками мог отлично конкурировать с мировыми аналогами.
К 1970 годам автомобиль Москвич-412 уже устарел. АЗЛК и ИЖ не уделяли должного внимания на новые разработки.
Москвич-412 Москвич-412Москвич-412 продолжали выпускать еще 30 лет, мировое автомобилестроение продвигалась вперед.
Одним из экспериментальных вариантов авто – оказался Москвич-408 Турист.
Москвич-408 Турист Москвич-408 ТуристАвтомобиль Москвич-408 Турист, находится в музее Каменск-Шахтинска. Было разработано и выпущено не менее 2 автомобилей. В этом музее находятся редкие экземпляры автомобилей прошлого времен СССР.
автомобили Москвич-408 автомобили Москвич-408Автомобиль Москвич-408 Турист привлекает внимание тем, что он без крыши и как купе по одной двери на каждую сторону. Установлены четыре фары на автомобиле Москвич, это экспортный вариант.
салон автомобиля Москвич-408 Турист салон автомобиля Москвич-408 ТуристОсобенностью экспериментального автомобиля Москвич-408 Турист стал алюминиевый кузов, который был усилен Х-образным лонжероном. Это было сделано для усиления кузова, у которого не было крыши дающей жёсткость кузову. Автомобиль Москвич-408 Турист стал весить всего 960 кг.
Пластиковая крыша автомобиля для необходимости имелась, но не могла поместиться в багажник.
сиденья автомобиля Москвич-408 Турист сиденья автомобиля Москвич-408 ТуристДля автомобиля Москвич-408 Турист разрабатывались два варианта двигателей. На одном из двигателей автомобиля применялась электронная система впрыска (есть версия, что гидромеханическая).
На другом автомобиле Москвич-408, на двигатель было установлено два карбюратора типа Вебер. Мне не разрешили посмотреть под капот автомобиля сотрудники музея.
Москвич-408 Турист Москвич-408 ТуристСоветую посетить музей СССР в городе Каменск-Шахтинск, где находятся автомобили, мотоциклы и очень большая коллекция быта советских граждан.
Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!
«Советская роскошь» Элегантный кабриолет Москвич-408 "Турист" со съемной крышей
Седан Москвич-408 выпустили в 1964 году. Вместе с этим автомобилем был произведен опытный образец, который получил название «Турист». Созданием экспериментальной машины занимался конструктор А. Веселов.
Москвич-408 «Турист» — это двухдверный купе-кабриолет , который так и не вышел в серийное производство. Давайте попробуем разобраться, что было интересного у этого опытного образца.
Чем примечателен «Турист»?
Но, даже тот факт, что седан Москвич-408 только начал захватывать отечественный рынок, «Турист» отличался от своего «старшего брата». Кузов автомобиля — алюминиевый . Это позволило уменьшить вес машины до 962 кг.
Чтобы сделать корпус более «жестким» и прочным, конструкторы добавили X-образную поперечину под днищем. Крыша у купе-кабриолета — съемная.
Задняя подвеска автомобиля — рессорная, зависимая. Передняя подвеска — пружинная, независимая. Колесная база — 2 400 мм.
Технические параметры автомобиля
Давайте кратко «пробежимся» по техническим характеристикам автомобиля, так как тут есть интересные решения. Тем более для 60-х годов.
На Москвич-408 «Турист» установили двигатель с экспериментальной системой впрыска топлива . Объем мотора — 1.4 л. Двигатель развивал 63 л.с. при 4 250 об/мин.
Для наглядности, приведем следующую информацию о моторе:
- Максимальная скорость, которую достигал «Турист» — 130 км/ч.
- Разгон до 100 км/ч — 24 сек.
Привод — задний, система питания двигателя — инжектор.
Теперь заглянем в салон автомобиля. Приборная панель выполнена из металла. Она окрашена в цвет кузова.
Сиденья «обшиты» кожзаменителем красного цвета. Сам автомобиль — двухместный.
Что стало с автомобилем?
Всего выпустили два экземпляра Москвич-408 «Турист». Машину планировали продавать за границей . Но практически сразу конструкторы приняли решение закрыть этот проект.
Одна из причин — успех седана Москвич-408. У завода просто не хватало производственных мощностей на выпуск сразу нескольких автомобилей: обычного седана и экспортного купе-кабриолета. Тем более, что они использовали экспериментальный двигатель — а это тоже требовало отдельных мощностей.
Опытные образцы не сохранились — их нет даже в музеях. Все, что осталось — архивные фотографии. Конечно, жалко, что конструкторы закрыли этот проект.
Москвич-408 «Турист» мог стать революционным автомобилем на отечественном рынке. Все-таки не каждый день наши производители выпускают машины в кузове кабриолет.
Уникальные советские автомобили: Москвич-408 «Турист»
1964 год в Советском Союзе был ознаменован выпуском серийного седана Москвич-408, но мало кто знает, что в то же время конструктор А. Веселов разработал модель элегантного купе-кабриолет Москвич-408 Турист, который был выпущен всего в двух экземплярах и был забыт, благодаря успехам старшего брата.
Москвич-408 «Турист» (1964) – опытный автомобиль с кузовом типа двухдверный купе-кабриолет класса GT (Gran Turismo), оснащенный съемной жесткой крышей. Машина была создана на базе готовившегося к производству «Москвич-408», приводилась в движение двигателями, оснащенными экспериментальной системой впрыска топлива с электронным управлением. Двери прототипа были лишены рамок стекла, формула пассажирской вместимости 2+2.
Шасси и некоторые детали корпуса Туриста были позаимствованы от 408й модели, но в остальном машины были абсолютно разными. Во-первых, Турист получил двигатель объемом 1,4 литра и мощностью в 63 лошадиных силы, которая достигалась благодаря инновационному на тот момент электронному впрыску топлива. Купе-кабриолет разгонялся до сотни за 24 секунды, а максимальная скорость достигала 130км\ч.
Очевидным преимуществом по сравнению с серийниками было наличие у Туриста алюминиевого кузова, что значительно снижало вес авто. Для улучшения жесткости корпуса под днищем располагалась Х-образная поперечина.
Одним из минусов Москвич-408 Турист, по сравнению с зарубежными конкурентами, было отсутствие автоматической крыши. Пластиковый верх приходилось устанавливать вручную, причем не без помощи соседа. Да и хранить пришлось бы исключительно в гараже, поскольку такая громадина в багажник точно не влезла бы.
Интерьер Туриста был типичным для шестидесятников, как наших, так и зарубежных. Приборная панель была выполнена из метала, и окрашена в цвет кузова. Салон, по традиции, был обшит красным кожзамом.
Благодаря прямоугольной крыше и малому наклону стекол, полезный объем в автомобиле с надетым верхом значительно превышал показатели серийной модели, но ширина кузова, к сожалению, осталась прежней.
Если бы автомобиль был выпущен в серию, то это повлияло бы на развитие отечественного автопрома в целом. Для него открылось бы новое направление и возможно сейчас на рынке мелькали бы конкурентоспособные купешки изготовленные в России, но, увы. Из-за загруженности конвейеров, штопающих 408й седан ни оригинальное купе, ни инновационная система электронного впрыска топлива не имели шансов на светлое будущее. Опытные образцы Москвич-408 Турист не сохранились, остались лишь черно-белые фотографии пробы № 00-62
Технические характеристики:
Длина – 4100 мм
Ширина – 1565 мм
Высота – 1343 мм
Колесная база – 2390 мм
Колея передняя – 1247 мм
Колея задняя – 1247 мм
Снаряженная масса – 962 кг
Коробка передач – МКПП 4 ступени
Максимальная скорость – 130 км/ч
Разгон до 100км/ч – 24 сек.
Система питания двигателя: впрыск с электронным управлением ЦНИТА.
Интересные факты о легендарном «Москвиче»
В 1930 году в Москве был основан Московский завод малолитражных автомобилей. А 80 лет спустя, к 2010 году, легендарный завод прекратил свое существование, причем по странному стечению обстоятельств, практически не осталось ни артефактов, ни документации о предприятии…
«Завод малолитражных автомобилей». История основания и существования МЗМА (с 1990-х – ОАО «Москвич») — безусловно, насыщенна и необычна, особенно в сравнении с историей небезызвестного АвтоВАЗ–а. Начнём с 1930 года, в конце которого постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» — КИМ.
В те времена на предприятии собирались автомобили FORD (на фото выше), и, так как технология имелась уже в готовом виде, советские конструкторы в первые годы создания автомобилей на заводе задействованы не были.
После освоения выпуска Opel Kadett на его основе был разработан Москвич–401. Впервые решение о производстве легкого автомобиля под названием «Москвич-401» было принято в 1953 году, одновременно с активным развитием направления «Волги» и популярной «Победы». Москвич – это одно из ярчайших событий МЗМА, которое в какой-то степени стало предзнаменованием хрущевской оттепели. 401-я модель Москвича была полным прототипом «Опеля – Кадет», модель выглядело довольно старо, поскольку за основание взяли Опель еще довоенного выпуска. Производство носило серийный характер, однако широко стали применяться самостоятельные конструкторские решения сотрудников завода.
В 1955 году на конвейер был пущен «Москвич-402», который был намного современнее и комфортабельнее своего 401-го предшественника. Объем двигателя 1,2 литра при поднятой мощности с 26-ти до 35-ти л.с. 402-я модель Москвича была впервые серьезно испытана, и тогда считалась хорошей машиной с приличными техническими показателями. Кстати, испытания автомобилей проходили в том числе и в трудных условиях — болота, холмы, бездорожье… Завод расцветал и набирал обороты. Через несколько лет МЗМА стал выпускать и спортивные автомобили полностью собственной разработки, которые участвовали в практически первых советских автогонках такого уровня.
«Покупайте в личное пользование Москвич с кузовом кабриолет!» – призывала реклама тех лет.
Сложно поверить, но на фото вы видите спортивный автомобиль производства МЗМА под названием “Салют”! Такие машины создавались в 1950 году, а через целых 60 лет, благодаря чьей-то «грамотной» политике, мы производим «Лады Калины»…
Культурной жизни строителей советского автопрома тоже уделялось внимание, вот например, посредством музыкального ансамбля.
На том этапе разрабатывалось семейство двигателей 406 с объемом 1,1-1,5 литра. В итоге в 1958 году, после сравнительно небольшого перерыва, история Москвича продолжается развиваться выпуском в серийное производство «Москвича-407». Новый двигатель, четырехступенчатая коробка передач были лучшим творением за годы работы производства, а в 1960 году был поставлен и новый задний мост. В начале 60х годов МЗМА продолжил модернизацию уже имеющихся моделей. Например, выпуском усовершенствованного универсала «Москвич-423», а также выпуском фургона «Москвич-430», последний был просто невероятно популярен.
Москвич-408 «Турист» (1964)
Ассортимент МЗМА был действительно впечатляющим: «Москвич-415», например, сочетал в себе свойства других моделей данного легкого автомобиля будучи настоящим вседорожником! Восьмиместный автомобиль с деталями Волги создал впервые прообраз мини-джипа. После выпуска автомобиль еще дорабатывали, но к сожалению, на заре 60х гг. производство проекта пришлось свернуть из-за нехватки средств, зато в 1968 году завод в очередной раз был переименован – МЗМА стал Автомобильным заводом имени Ленинского Комсомола — АЗЛК.
Настоящим хитом на рынке стал сильный «Москвич-412», с невиданной для того времени мощностью в целых 75 л.с. Почетным призом в виде 412-го Москвича награждали победителей Олимпиад и прочих соревнований. Ко всему прочему, это был единственный Москвич, который участвовал в престижных международных ралли и даже доходил до финиша! Ну, и конечно же этим автомобилем гордились в равной степени и его счастливые (но немногочисленные) владельцы, и в целом отечественная автомобильная промышленность, которая пыталась сопротивляться эпохе «застоя», охватившей СССР в 1970-е годы. Как известно, в последующие десятилетия с производителем знаменитых «Москвичей» стали происходить не самые лучшие изменения, которые в результате привели предприятие к печальному финалу.
У нас был 407 москвич, в салоне был ни с чем не сравнимый запах, скорее всего это пахли обшивка дверей и сиденья.А ёще у москвичика был приятный выхлоп, и многие юные «наркоманы»любили им подышать.Кстати легендарная «НИВА» (прототип)родилась на «АЗЛК».
А 80 лет спустя, к 2010 году, легендарный завод прекратил свое существование, причем по странному стечению обстоятельств, практически не осталось ни артефактов, ни документации о предприятии…
_________________
Насчёт документации не скажу, но довольно много моделей «Москвичей», в т.ч. опытных образцов, есть в «Музее ретроавтомобилей». Это в Москве, недалеко от м. «Площадь Ильича» (не сочтите за рекламу). Честно, у «Москвича» было много моделей, которые если бы выпускались — навели бы шороху. Почему не выпустили — не знаю.
Спасибо за такой интересный материал. С удовольствием прочитала.
Неплохие фотографии с тупым комментарием… Конструкторское бюро на заводе существовало с начала основания завода, просто занималось оно больше вопросами обороны страны, разрабатывая различную спецтехнику, что не помешало разработать и поставить на производство к 1940 году автомобиль КИМ-10 (фотографии не удостоился). Машиностроительные агрегаты OPEL — это вообще шедевр фразостроения. Opel Cadett никогда на МЗМА не производился — по приказу свыше делалась его копия, основанная на найденных образцах автомобилей, но все чертежи разрабатывали на МЗМА (без КБ это сделать очень непросто!) Москвич-401 отличается от Москвич-400 только несколько более мощным двигателем, который перешёл на Москвич-402, отличающийся новым кузовом. Кроме 406 мотора разрабатывали и 404 и 405 и 407 мотор. Последний как раз и явился главным отличием Москвич-407 от Москвич-402, наряду с 4-х ступенчатой коробкой передач и гипоидным задним мостом. Дальнейшим развитием Москвич-407 стал Москвич-403, который получил более мощный мотор и новую подвеску, перекочевавшие почти без изменений на Москвич-408, получивший новый кузов и полноопорный коленчатый вал двигателя (фотографии статье не удостоился). Подпись в тексте по его поводу стоит совсем не на месте, а рядом с полноприводным Москвич-410). Москвич-408 Спорт и Москвич-415 просто опытные образцы, причём купе вообще выполнен в единственном экземпляре). Специальных спортивных автомобилей на АЗЛК (МЗМА) делали в гораздо большем количестве и ассортименте, чем показано в статье… можно отдельную статью написать. Автомобиль М-412 появился благодаря французскому концерну Peugeot, застолбившему использование цифры «0» в середине трёхзначного индекса, что препятствовало экспорту Москвич-408 и дополнительно получил новый двигатель 412, разработанный на основе технических решений двигателя БМВ М10/М12… Автомобиль производился одновременно на Московском и Ижевском автомобильных заводах и имел множество различных модификаций. В Москве его модернизировали до Москвич-2140, а в Ижевске до Москвич-412ИЭ (Кстати, в Москве делали, в том числе, и автомобили с двигателем 408 под индексом Москвич-2136). Кроме того, эти автомобили собирали в Болгарии из московских автокомплектов. Автомобиль в общем удобный, неприхотливый и для своего времени современный. Большое количество шло на экспорт на все континенты. В статье совсем не описаны последние модели завода, Москвич-2141 и Москвич-2335. новый двигатель, под который закупили оборудование, но так и не запустили в производство (сейчас на этих площадях делают Renault Logan). Очень неполная и поверхностная статья.
Недавно узнал, что Porshe тоже под раздачу Рeugeot попал и выпустил вместо Porshe-901 Porshe-911… тоже легендарный автомобиль…
спасибо Миша, за дополнительный объемный экскурс и еще за то, что не забыли про наших ижевских…
Про Ижевск можно отдельный пост написать. -)
Миш. ну чего ты в самом деле разнервничался? Здесь же не летопись АЗЛК представлена. А в формате краткого знакомства с историей для нынешней молодёжи неплохо. И вообще, пржде чем ругать — похвали сначала. Критиков в нашей стране — как килек в банке.
История должна быть написана правдиво… если автор не знает предмет, не надо и браться… Вон один деятель про «9-ю роту» и «Сталинград» тоже «нерукотворные памятники» сваял… Взялся за дело — делай качественно…
Читайте также: