Кавасаки спорт турист 1000
Выбор средне кубового спорт-туриста, дело признаюсь довольно сложное, ибо вариантов не так уж и много и при этом у каждого есть свои отличительные черты. Сразу хочу отметить, что все озвученное в данной статье лично мое мнение, я его никому не навязываю, а просто предлагаю ознакомиться с моими изысканиями и суждениями по данному вопросу, может это и Вам поможет в выборе «нового любимца».
Байкером я стал спонтанно, но при этом обдуманно. Не буду вдаваться в подробности покупки моего первого байка, единственное хочу отметить, что это был красноголовый SUZUKI RF400V 1996 г.в. Да, да тоже спорт-турист. Как не тянуло меня к спортбайкам, для себя твердо решил – только спорт-турист: удачное сочетание спортивного облика в пластиковом обвесе, хорошей динамики и комфортных поездок как по городу, так и по трассе.
Итак, после продажи RF-очки я начал усиленно изучать отзывы и характеристики разных вариантов байков, и уже на первой неделе появились два фаворита – Honda CBR600F4I и SUZUKI GSX650F, однако позднее все оказалось совсем по-другому…
Ниже мой сравнительный анализ самых популярных в России средне кубовых спорт-туристов в полном пластике: HONDA CBR600 F4I, SUZUKI GSX650F, BMW 800ST, YAMAHA FZ6R, HONDA CBR600 F 2011, HONDA VFR 800VTEC.
HONDA CBR600 F4I
Кратко о байке:
Двигатель рядный 109 л.с, 599 куб.см. сухой вес 167,8 кг, бак 18 литров, скорость до 251км/ч
Доработанная Honda CBR 600F4, где появился электронный впрыск топлива высокого давления. В отдельных странах он продавался в двух модификациях – обычной и спортивной версиях. Основные отличия Sport: раздельное двухсекционное сиденье, отсутствие ручки на хвосте и центральной подножки. Система впрыска топлива позволила повысить производительность при подаче топлива и расширить диапазон оборотов двигателя, в то же время обеспечивая лучший отклик на вращение ручки газа, экономичность и меньший уровень выбросов. Модель получилась очень удачной и быстро завоевавшей в свое время рынки США и Евразии. Именитый спортивный «брат» — CBR600RR всегда имел много поклонников, но не все из них были готовы на Супер-спорт, поэтому выбирали именно F4I. Байк оборудаван клипонами, что придает его внешнему виду больше спортивности. Лично мне клипоны удобнее, но тут каждому своё…
«плюсы»
+ байк очень покладистый, прощает ошибки новичков
+ мощный для 600 кубового туриста движок
+ хорошая «читаемая» приборная панель
+ большое разнообразие расцветок пластика
+ идеален для города, неплох на трассе
+ байк очень популярен, поэтому проблем с зап.частями и ремонтом за редким исключением не возникает
+ в целом надежный
«минусы»
— снят с производства в 2006 году, следовательно «свежий» аппарат уже не купишь
— найти «неушатанный» байк довольно сложно, лучший вариант здесь, возможно, из-за «бугра»
— одна фара — ближний, вторая — дальний, эстетически смотрится не очень
— основные болячки — электроника
Ценник: 2005 — 2006 года в хорошем состоянии в сезоне обойдется в 250 000-270 000
SUZUKI GSX650F
Кратко о байке:
Двигатель рядный, 85 л.с., 656 куб.см, сухой вес 216 кг, бак 19 литров, скорость до 215 км/ч
Хотя внешне байк по размерам схож с CBR 600F4I больший сухой вес прежде всего обусловлен стальной рамой, это своего рода «фишка» некоторых Сузучьих байков. На RF-ках тоже стальная рама, меня она особо не напрягала, а больший вес придает байку при грамотном управлении большую устойчивость на трассе. Сама модель появилась на свет в 2007 году, а при разработке модели конструкторы попытались соединить Katana, Bandit, GSX-600, GSX-1000K5. В народе его прозвали НЕдоДжиксер, так как пластик очень схож, а динамика моделей «небо-земля». В 2009 году прошел рестайлинг. Управление в виде классического руля. Хоть я сторонник клипонов, хочу отметить, что из всех рассматриваемых здесь моделей с классическим рулем, этот вариант мне показался самым удобным.
«плюсы»
+ идеально подходит для новичков с мозгами в голове
+ привлекательный ценник на «свежие» байки
+ японская надежность
+ удобное расположение тахометра и спидометра
«минусы»
— слабоватый движок
— реально хрустящая сидушка
— на приборной панели отсутствует температурная шкала, только лампочка, которая реагирует уже «по факту»
— после 400 кубового спорта или спорт-туриста модель не вызовет огромного восхищения.
BMW F800ST
Кратко о байке:
Двигатель рядный 2-х цилиндровый, 85 л.с., 800 куб.см, сухой вес 182 кг, бак 16 литров, скорость до 220 км/ч
Конструктивно байк отличается от конкурентов как технически, так и внешне. Начнем с того, что рядная двойка редко встречается на более-менее свежих моделях байков, следовательно можно сделать вывод, что другие производители её не любят. В добавок спецы BMW для придания стабильности и борьбы с вибрациями всунули в движок псевдо-шатун, перемещающийся в перпендикулярной плоскости, + или – это судить сложно. Еще одно отличие – это бак под седлом – да, да, сидишь реально на «горючке», но это позволило понизить центр тяжести. Консольный маятник и ремень вместо цепи – это именно те «фенички», которые, наверное, по задумке инженеров БМВ должны сделать ваше дальнее мотопутешествие бесхлопотным, а эксплуатацию в городе еще более комфортной, ибо ремень меняется раз в 40 000 км и не требует в отличии от цепи регулярной смазки. Очень спорный момент для многих байкеров это раздельные выключатели. Мне лично было не удобно, после длительного опыта с классической схемой. Родные боковые кофры телескопические, это позволяет поиграть их размерами – удобно. Управление — классический руль.
«плюсы»
+ идеально подходит для новичков с мозгами в голове
+ очень богатые комплектации: ABS, антибукс, подогрев ручек, навигация, кофры
+ центральная подножка в сочетании с консольным маятником
+ ременной привод
+ заниженный центр тяжести
+ привлекательный ценник на «свежие» байки
+ расход топлива по Москве
6 литров, по трассе 4,5.
+ лампа А4 в головной фаре.
«минусы»
— откровенно слабоватый движок
— нестандартный движок, в случае чего могут возникнуть проблемы с ремонтом
— судя по отзывам в интернете сомнительная надежность
— легкий, курсовая устойчивость во многом зависит от выбранных владельцем покрышек
— раздельные включатели указателей поворота
— неудобная приборная панель
— внешний вид на любителя, по моему мониторингу продать его довольно сложно
— сервис и зап.части в основном у официалов, как следствие цены иногда «космос» ….
Ценник 2007-2008 год колеблется 230 000 – 270 000, 2009 год можно найти за 300 000 – 320 000.
YAMAHA FZ6R
Кратко о байке:
Двигатель рядный, 85 / 98 л.с., 600 куб.см, сухой вес 198 кг, бак 17,4 литра, скорость до 250 км
В отличие от именитого R6, Yamaha FZ6R предназначен больше для комфорта, а не трековых гонок. Руль расположен достаточно близко, седло мягкое, и несмотря на то, что колени чувствуют себя немного неуютно из-за расположения стопы, в целом ездить удобно. Эта модель нацелена в большей мере на первосезонников, поэтому передние тормоза здесь мягкие (чтобы минимизировать возможность блокировки колес и полету новичка на асфальт), тем не менее более цепкие тормоза были бы уместнее…
Сейчас возможно полетят в меня яйКи и помидорки, но все же я скажу… Когда я вижу этот байк, у меня сразу в голове всплывает фраза «…родила не то сына, не то дочь…» Конструкторы так замудрили этот байк, что внешне это типа спорт, но по техничке (в т.ч. слабый движок) дорожник, при этом и дорожник он посредственный… В мотосалонах его причисляют к разным классам — и супер-спорт:) и спорт-турист, и дорожник. Внешний вид на особого любителя: фара сперта у Джиксера, торчащие чуть ли не на полметра зеркала и спрятанный где-то в обшивке глушитель — пукалка вообще без комментариев. Руль классический, на мой взгляд, совсем не вписывается именно в дизайн этой модели.
«Плюсы»
+ Очень привлекательная цена
+ Ямаха, то бишь японское качество
«Минусы»
— внешний вид на особого любителя
— неудачная приборная панель
— после 400 кубового спорта или спорт-туриста этот байк будет скучноват
— штатный глушитель очень тихий, что значительно снижает пассивную безопасность
— большой ассортимент ввозимых в РФ байков, следовательно при последующей продаже вам предстоит либо делать хороший дисконт, либо вешать на него кучу ништяков
— не «УниСекс» — больше подходит для девушек.
HONDA CBR600F (от 2011 года)
Кратко о байке:
Двигатель рядный, 102 (рестайлер — 85 л.с.), 599 куб.см (рестайлер 649 куб.см), сухой вес 194 кг, бак 19 литров, скорость до 255 км/ч
Своего рода это попытка реинкорнации мегауспешного в прошлом CBR600F4I, причем японцы спешили с выпуском этой модели по двум причинам — относительно свободная ниша и презентация двух вариантов Honda Hornet-а в 2011 году. В итоге байк прозвали «Хорнет в пластике». Конструктивно и внешне сходство с Хорнетом очевидно, хотя разработчики Хонда от этого открещеваются. В целом новая F-очка получилась довольно удачным городским байком, который без проблем проберется в любой пробке. Спортивный внешний вид (его многие даже путают с супер-спортом) подкреплен клипонами и компактными зеркалами, что существенно выделяет его от ближайщих конкурентов — Yamaha FZ6R, Kawasaki ER-6 и Suzuki GSX650F, а удобная посадка, хорошая управляемость, обилие полезных опций могла бы сделать этот байк мегауспешным, если бы не цена… Кстати, с 2014 года модель прошла рейстайлинг, объем двигателя стал 650 кубиков, а его мощь наоборот упала до, кажется, 85 лошадок. Если остановить выбор на этой модели, то на мой взгляд лучше брать 2011-2013.
«плюсы»
+ современный внешний вид с уклоном в супер-спорт
+ надежный, проверенный временем двигатель
+ ABS почти на всех выпущенных байках
+ производство Италия (рестайлер будет делаться кажется в Малайзии)
+ вилка-перевертыш
+ полностью настраиваемая подвеска
+ клипоны вместо руля
+ реально велосипедная управляемость
+ большая полностью электронная приборная панель
+ легко найти байк в хорошем состоянии
+ при установке слайдеров не требуется сверление пластика
+ надежный
+ головной свет с лампой H4
«минусы»
— цена
— унифицировано для спорт-туриста: специфичная система крепления кофров, особенно боковых
— тихий штатный глушитель, что отрицательно влияет на пассивную безопасность
— судя по рынку, многие берут эту модель на 1-2 года, но при этом предложений очень мало и рассчитывать на хороший дисконт напрасно
— зачастую продаются почти новые байки на штатной резине Batlax, которую лучше сразу поменять…
Ценник: 2011 год
330 000, 2012 год
350 000, 2013 год
HONDA VFR800
Двигатель V-образный, 109 л.с., 782 куб.см, сухой вес 218 кг, бак 21,8 литра, скорость до 265 или 276 км/ч (разные данные)
Байк — легенда мотостроения + еще и Хонда. В принципе, краткое описание на этом можно было бы закончить, но уж если сравниваем, то сравниваем модели:) Итак, история модели уходит своими корнями в далекий 1982 год (VFR750), самое распространное в Москве поколение сейчас — шестое (от 2002 г.в.). В целом, этот байк продуман до мелочей — комбинированная система тормозов Dual Combi Brake (жмешь на задний тормоз, а притормаживают оба колеса и байк как бы приседает) в совокупе с ABS творит чудеса на трассе. Очень удобная и информативная приборная панель не доставляет труда при считывании информации на любой скорости. Консольный маятник и центральная подножка позволяют быстро и в любом месте проводить тех. работы, связанные с заменой масла и смазкой цепи. Брутальный внешний вид и мощный двойной глушитель под хвостом выделяют его из толпы. Оптика здесь тоже на высоте, вместо обычной компбинации, здесь использовано 2 ближних лампы + 2 дальних. в 2004 году японцы доработали основные болячки, но VTEC по-прежнему остался слегка «дерганным», так как включался и выключался он на 6800 оборотах. В 2006 году был проведен еще один рестайлинг и VFR стал безупречным :) Теперь VTEC включается на 6600 оборотах, а выключается на 6100 — это позволяет создать плавную динамику разгона и торможения, подключение цилиндров можно ощутить только по шуму. Изменили внешний вид: накладки на выхлопные трубы стали матовые, а контрольные бачки тормозной жидкости серые.
«плюсы»
+ «лучший спорт среди туристов, лучший турист среди спортов»© — народная истина.
+ Мощный V-образный движок в 109 лошадок
+ Dual Combi Brake
+ ABS (опционально)
+ мощная оптика головного света
+ встроенные поворотники (клево, что ничего нигде не торчит)
+ брутальный внешний вид и 2 выхлопные трубы
+ центральная подножка в совокупе с консольным маятником
+ отличная управляемость в городе(в том числе на московских междурядьях в пробках)
+ отличная управляемость на трассе, можно сказать прет как танк и ветер ему не помеха
+ с заклушкой заднего сидения хорошо маскируется под супер-спорт
+ меганадежный (если постараться и найти хороший экземпляр)
+ необязательно ставить прямоток, стандартные трубы хорошо дорабатываются под отличный звук
+ с родным центральным кофром пассажиру очень комфортно
«Минусы»
— байк спорт-турист, найти неушатанный вариант очень сложно. Сразу признаюсь, свой байк я искал с середины декабря по начало апреля, за это время пересмотрел 12 вариантов.
— из-за своей веса требователен к резине (хотя уже постаревший «Мишка Пилот 2» отлично справляется с этой задачей)
— байк 100% спорт-турист, при этом штаны выхлопной системы идут очень низко, занижая при этом дорожный просвет. Цепануть трубами самодельного во дворе асфальтового «лежачего полицейского» не составит труда.
— радиаторы стоят по бокам, лучше поставить слайдеры или клетку, в противном случае даже при не сильно большом падении есть риск встрять на дорогостоящий ремонт…
— тяжелые выхлопные трубы, расположенные под хвостом, + бак почти на 22 литра завышают центр тяжести
— варианты 5 поколения страдают рядом болячек (электрика, стартер, генератор, регулировки клапанов и т.п). На профильном форуме «VFR клуба» кто-то даже пошутил, что «в последнее время на трассе мало встречается 5 поколение, все больше по гаражам, наверное, чинятся» ©
— кроме одного производителя (SG), все остальные слайдеры требуют замены или перепайки бачка ОЖ, поэтому если на байке стоят слайдеры советую проверить как они установлены, чтобы в дальнем пути не возникло «сюрпризов»
РЕЗЮМИРУЮ:
Как я уже писал выше, в начале у меня было два фаворита, но что конкретно хочу не знал. Поэтому к выбору второго байка я подошел очень ответственно — времени на чтение статей и сравнения отзывов было убито достаточно, в итоге путем изучения и тест-драйвов, я сформировал для себя определенный список, разбитый на 2 бюджета (под разные кредиты). Естественно фокус настроил на №1 в списке, но также решил, что буду поглядывать параллельно №2 — вдруг, с поиском отличного по состоянию VFR800 будут проблемы и до «дня Х» (выбрал 15 апреля) ничего не найду.
Списочек приоритетов получился такой:
Бюджет 270 000 руб
1) VFR 800VTEC 2005 года сток из-за бугра или 2006 год, в основном требующие вложений
10-15 т.р.)
2) CBR 600F4I 2006 год с ништяками из-за бугра
3) GSX 650F 2009 год с ABS и еще кое-какими ништяками
4) BMW F800ST 2007 год c ABS, подогревом ручек ищ Германии.
от YAMAHA FZ6R я полностью отказался по причинам описанным выше. KAWASAKI ER6 не рассматривал вообще — не лежит душа к нему, да и репутация о Кавы в России не очень…
Бюджет 350 000 руб
1)VFR 800VTEC 2008 год с ништяками типа центрального кофра, резины Мишка Пилот 2 или 3, подогревом ручек и слайдерами
2)CBR 600F2011 2012 года с сигнализацией, прямотоком и пробегом около 10000км.
с бюджетом в 350 000 другие выше перечисленные варианты смотреть бессмысленно.
ПРОШУ УЧЕСТЬ, что цены приведены по состояни на март-апрель 2014 года в Московском регионе, во Владивостоке можно найти дешевле или более укомплектованные, но доставка в Москву обходится в 15 000 — 20 000 + сама покупка получается как гадание по кофейной гуще.
Мой новый любимец:
доработал выхлоп:
проехал уже >3000км, счастье от осознания правильности выбора границ не знает)))
PS:
Развеиваю МИФЫ:
Читая кучу статей и сотни отзывов, обратил внимание на то, что:
1) многие байкеры жалуются то на вес байка, то на рулежку при околонулевых скоростях. Особенно это касается VFR 800, ибо он самый тяжелый из всех вышеперечисленных. Так вот, кроме улыбки такие комментарии ничего не вызывают, ведь именно читая эти строки, написанные парнями, я вспоминаю как молодые миниатюрные девчонки с 40 – 42 размером одежды «на Горе» с легкостью управляют 267 килограммовым VFR1200 и тем же VFR800…
Вывод: ребятки, это всё «тараканы в вашей голове», подружитесь с ними:) В противном случае чего боишься, то и беспокоит. Рулятся все перечисленные байки отлично, проблем с весом нет нигде, на том же VFR в глухой пробке можно на 40-60 км/ч свободно маневрировать в междурядье.
2) плохая курсовая устойчивость на щебенке и при снятом асфальте, скользит на разметке. Здесь соглашусь отчасти: разметка в Москве и вправду скользкая, когда влажная, а тем более с шампунем… В остальном посмотрите на свои покрышки – сэкономил при покупке, расплачиваешься при эксплуатации. Ездил на разной резине и лично в этом убедился.
Вывод: у Вас проблемы с курсовой устойчивостью? Проверьте резину на износ и фирмы — производителя. Для спорт-туриста лучшая резина – это Мишка Пилот 3 или 4, если бабла не хватает лучшим вариантом будет Мишка Пилот 2.
Kawasaki Ninja 1000SX 2020. Тест
Спортбайк! Уж я бы наматывал тысячи по городу до ноября, раз в месяц ездил на трек, прицепил бы сумку на его вялое подобие заднего сиденья и рванул на майские в Сочи. И его спортивный характер был бы лучшим оправданием для моей боли в пояснице и скрюченных запястий.
Kawasaki Ninja 1000SX 2020
Десять лет назад. А сейчас мои представления о мотоциклах, скажем так, повзрослели. Спортивный характер - это всё ещё весьма неплохо, но комфорт и практичность стали намного важнее. И в свете этого, спортбайки для простых смертных типа Ninja 1000, которую Kawasaki выкатили в 2011 году для закрытия бреши между могучими, но очень неприспособленными для долгой езды репликами гоночных снарядов и супер-турерами GTR 1400, выглядят весьма оправданным вариантом для таких, как я.
А в 2020 модельном году Kawasaki Ninja 1000SX получила целый ворох новых функций, фишек и особенностей, сделавших её ещё более привлекательной. Интересно, что у них там нового? Читаем дальше.
Зеркала, обтекатель и переднее крыло новой Kawasaki Ninja 1000SX слегка изменены, а двойной ветровик установлен под более крутым углом на четырёхпозиционном креплении с труднодоступным регулировочным ухом, расположенным под приборкой. Из других видимых изменений стоит упомянуть тормозные диски - они теперь с ровным краем - и наконец-то обычный одинарный глушитель. Выхлоп укладывается в нормы Euro 5, а вес глушителя стал на два с чем-то килограмма меньше, в результате чего снаряжённая (включая полный 19-литровый бак) масса Kawasaki Ninja 1000SX теперь составляет 233 кг. Довольно немало, но лишь на 27 килограммов тяжелее, чем ZX-10R.
Сегментные приборки в наше время - это так же круто, как проводные наушники, так что Kawasaki оснастили SX красивой 4,3-дюймовой TFT-панелью с несколькими режимами отображения. Газ у новой Kawasaki Ninja 1000SX по ощущениям не отличается от прошлой версии, но тросики идут к потенциометру электронного газа, а не к дроссельным заслонкам. Переход на электронный дроссель позволило добавить к перечню функций круиз-контроль - определённо мастхэв для спорт-туриста - плюс три режима езды, сочетающие разные уровни тяги двигателя и трекшн-контроля (KTRC на кавасачьем языке). Четвёртый режим езды полностью настраивается, включая возможность отключить трекшн-контроль.
Ручка сцепления имеет круглый регулятор с пятью положениями, но вообще сцепление выжимать слишком часто не придётся благодаря двунаправленному квикшифтеру. Кроме всего вышеупомянутого, Kawasaki Ninja 1000SX 2020 года оснащена новым наполнителем в сиденьях, новейшими шинами Bridgestone S22 и новыми перепускными каналами в вилке для улучшения её работы.
Спортивно-Туристические
Если помимо скорости для вас приоритетны комфорт и функциональность, то спортивно-туристический Kawasaki станет идеальным решением: сочетая в себе мощь спортивного двигателя и адаптированное для дальних путешествий оборудование, он отлично покажет себя и среди асфальтовых джунглей, и на разделяющих их бескрайних просторах.
Благодаря широкой линейке аксессуаров, вам не составит труда подобрать комбинацию для идеальной поездки: вы можете ограничиться необходимым минимумом в виде боковых кофров, а можете усовершенствовать ваш Kawasaki регулирующимся ветровым стеклом, подогревом ручек, невероятно удобным гелевым сидением и многими другими опциями, разработанными инженерами компании с учетом желаний и потребностей владельцев нашей техники.
О компании
Полезная информация
Звоните нам! Перезвоните мне
121353 г. Москва,
Сколковское ш., 31 стр. 1 (схема проезда)
Цены указаны в рублях и включают в себя НДС. Количество товара ограничено. Наличие товара и его стоимость Вы можете уточнить у наших менеджеров.
Стоимость товара в розничном магазине может отличаться от стоимости аналогичного товара в интернет-магазине.
В заключение
Второе нарекание на электронику Kawasaki Ninja 1000SX - это невозможность менять режим езды, не закрывая газ. На других мотоциклах можно выбрать другой режим езды, держа ровный газ (а на закрытии газа выбранный режим применится) - но на SX газ нужно закрыть даже чтобы просто перелистать пункты меню. Мелочи, но занятно, что на других моделях Кава реализовала эти вещи лучше.
За вычетом этих мелочей, Kawasaki Ninja 1000SX - практически идеальное решение для тех, кто, как и я, душой прикипел к спортивной езде, но не готов платить за неё комфортом. Могучий двигатель, неплохой комплект электроники, хорошо отстроенное шасси и полезные фичи делают 1000SX отличным вариантом как для городской езды, так и для вышивания по любимому серпантину. Главное - не забудьте про кофры.
Итоги
Kawasaki Versys всегда был приятной моделью, но к сожалению не всегда получал заслуженное внимание. Его двигатель - один из самых плавных четырёхцилиндровых рядников на сегодняшний день, и обладает отличным звуком и прекрасными возможностями. Мотоцикл достигает 100 км/ч за 4,06 секунды, и это довольно близко к супербайкам. Уровень комфорта великолепен, динамики более чем достаточно, и этот мотоцикл несомненно стоит рассмотреть тому, кто ищет себе аппарат для покорения загородных трасс и некоторой дозы веселья в процессе.
Kawasaki Ninja 1000SX В городе
Много воды утекло с тех пор, как у меня был ZX-6R, но любовь к долгим дням в седле и к извилистым дорогам никуда не делась. Так что получив на тест новую Ninja, я запланировал именно такой маршрут - на весь день и с серпантинами. Немножко по городу, немножко по шоссе - и много-много горных дорог. Ровно то, для чего Kawasaki Ninja 1000SX и была создана.
Выезжая из города весьма туманным утром, я ловлю себя на мысли, что Kawasaki Ninja 1000SX - это разумный спортбайк. Не в том смысле, что он осознал себя и начал интересоваться противоположным полом, а в том смысле, что это спортбайк по всем критериям, но проработанный разумными людьми для тех, кому важен комфорт.
Клипоны стоят на проставках, так что посадка довольно вертикальная и без опоры на руки. Подножки довольно далеко вынесены назад, чтобы обеспечить хороший рычаг для ног в повороте, не сгибая их слишком сильно. Сиденье достаточно широкое и удобное. Ширина бака между коленей напоминает о том, что под ним - рядная четвёрка-оверлитр.
О том же напоминает и его тяговитость. Тут чуть больше сотни Ньютон-метров, почти все из которых доступны в самом начале хода ручки газа. Он разгоняется моментально, мгновенно, стремительно - независимо от того, какая воткнута передача. Что особенно хорошо в городе: зная, что под рукой такая тяга, автоматически утрачиваешь всякое желание гоняться с Приорами. А с большим запасом выворота руля, прекрасным откликом на газ, отличным балансом, мягкой, но уверенной работой подвески и юркостью на небольших скоростях несмотря на немалый вес, Kawasaki Ninja 1000SX удивительно уютно себя чувствует на улицах большого города.
А уж что особенно приятно в городе - так это запираемые кофры. Они не поставляются в стоке, но мне сложно представить себе, как это - купить такой байк без кофров. Они великолепны. 56 литров багажной ёмкости в цвет с байком, отпирающиеся ключом от байка, ставящиеся на штатные крепления, встроенные в задние ручки и кронштейны подножек и уютно вщёлкивающиеся в предусмотренные для них ниши у хвоста - как можно жить без них? Помимо всего прочего, они банально делают Kawasaki Ninja 1000SX более пропорциональным.
Туристический мотоцикл Kawasaki Versys 1000 2019. Тестирование
Полный газ! Высокий гул рядной четвёрки, переднее колесо скользит над асфальтом, а на спидометре сотня спустя 4 секунды! Звучит как спортбайк, не правда ли? Явно не турэндуро?
Однако, именно таков новый Kawasaki Versys 1000 2019. Я ездил на предыдущих версиях очень немного, так что когда ко мне попал Versys 1000 текущего модельного года, я несколько опешил. Я ожидал большой, тяжёлый мотоцикл (так и есть) с низовой дружелюбной тягой. Kawasaki Versys 1000 - какой угодно, но не такой.
Тестирование
Разумеется, базовая версия - тоже весьма неплохой мотоцикл. Рядная четвёрка издаёт отличный звук выхлопа, а впуск его завывает подобно приглушённому Kawasaki Z1000. Двигатель обладает мощным подрывом на средних оборотах, начинающимся на 4000. А за 6000 начинается полный отрыв - Versys превращается в изрядно тяжёлый реактивный снаряд. Это большой мотоцикл, и с учётом его мощности, на нём довольно легко довести до проблем. Мне потребовалось несколько минут, чтобы привыкнуть к его весу и тяге, но пообвыкнувшись, его довольно легко обуздать. С учётом его размера, я довольно легко маневрировал в пробках, но конечно держа в голове, что он весит 255 кг.
Зеркала Kawasaki Versys 1000 расставлены довольно широко, и в них неплохо видно, а вот в потоке приходится быть очень аккуратным. В пробках двигатель Versys 1000 довольно сильно греется и поэтому вентилятор включается часто, но жар почти не достигает ног. Как только представилась возможность, я освободил его табун в 120 голов на загородной дороге и он превратился в в сверхзвуковой пожиратель километров. Во время мощного разгона я нащупал отсечку на 10000 оборотах, но чувствовалось, что двигатель в принципе способен на большее. Он с лёгкостью достигает возмутительно больших скоростей, а до полутора сотен доходит во мгновение ока.
На высокой скорости туристический Kawasaki Versys 1000 ощущается чрезвычайно устойчивым и удобным, и во многом это благодаря отлично отстроенной подвеске. Длинноходная вилка прекрасно сглаживает неровности дороги и поглощает кочки и ямы одинаково хорошо. Задний моноамортизатор как и раньше имеет внешний регулятор, и тоже обеспечивает отличный уровень комфорта. Я с лёгкостью могу представить себе 1000 км за день в седле Versys 1000 без усталости физической и моральной. Ветровик отлично работает, полностью убирая болтанку головы и благодаря этому снижая усталость. Нет нужды говорить, что длинные поездки подразумевают езду не только по прямой, и вот тут небольшая ложка дёгтя.
При жёстком торможении мягкая длинноходная вилка Kawasaki Versys 1000 клюёт, а высокий центр тяжести заставляет желать чуть большей стабильности в поворотах. Правда, его шины Bridgestone Battlax хорошо держат, а выход из поворотов впечатляет благодаря мощной тяге на средних оборотах. Привыкнув к его динамике, я ощутил уверенность и проходил повороты на неплохих скоростях. Versys неплохо сбалансирован в плане туристических возможностей и спортивного характера, и езда на нём увлекательна почти в любых условиях. С учётом его дорожной направленности, я несколько сомневался, тем более, что он большой и тяжёлый, но и лёгкое бездорожье он выдержал неплохо.
Кавасаки спорт турист 1000
Называть можно что угодно и как угодно. Суть-то не меняется. Имеется некие общие черты согласно которым и происходит классификация.
Например у БМВ это было ярко выражено.
У них BMW K1200S и BMW K1300S всегда шли как спорт-тур. Но продавались так себе. А позже и вообще ниша классического спорт-тура стала приносить убытки. Тогда K1300S запихали в нишу Спорт, а спорт-тур вообще закрыли. На сегодняшний день БМВ не продаёт ни одного спорт-тура, этой ниши у них попросту не существует.
А если брать во внимание FJR 1300, скажи в чём его отличие от туриста?
Вот немецкие эксперты из журнала Motorrad называют его не иначе как турист — Tourer, даже «удобный турист» — bequemer Tourer.
FJR1300
Проблема с классом «туристических, но не спорт-туристов» мотоциклов в том, что такого класса вообще нет в представлении русскоязычного мотосообщества. А все «подборки десяти лучших туринговых мотоциклов» включают в себя одновременно:
— Люкс-туреры
— Спорт-туристы
— Эдвенчер-байки
— Круизёры
При этом у каждого из перечисленных есть свои характерные особенности. И если ты хочешь спросить, чем спорт-туры характерно отличаются от спортов — то ответ будет таким: наличие тяги на низах, бОльшие ходы подвески и часто (но не всегда) руль вместо клипонов. Спортоводы поправят, я не очень ориентируюсь в труЪ и не труЪ спортах.
Если же ты хочешь сказать, что спорт-туристы — это когда клипоны и раком, но не спорт, то в этом случае туда попадут всякие микронинзи и маленькие сиберы и прочее безобразие, которое к туристам уж точно никаким боком.
Как по мне, отличный мот и для трасс, и в городе я себя на нем прекрасно чувствую
Тут, кстати, также важны собственные параметры. Ты мужик здоровый, тебе на многих байках похоже неудобно будет. Ну, судя по твоей заметке о выборе мотоцикла. NC700 так вообще под тобой как велосипед. Да и на выфере, даже высокое стекло тебе на уровне груди, а стоковое ещё ниже. Согласен, габариты, обязательно нужно учитывать. Kawasaki 1400 GTR а как же Yamaha FJR 1300 . кардан есть, захотел кофры снял получил тощий спорт для прошивания пробок… и посадка прямая… Из перечисленного мне нравится Honda vfr1200.
Аргументы?
— Ну, во-первых, это красиво.
Вживую, так вообще глаз не могу оторвать, притом что к дизайну пластиковых ракет равнодушен а еще и робот бывает. Z1000SX (новый) пожалуй самый легкий и спортивный, в городе не доставит неудобств. BMW K1300S тоже удивился, почему его не предложили взять любого туриста, а на сдачу мотард для города? Уже подумываю о таком варианте :)
Kawasaki z1000sx в принципе хороший мотоцикл. По самой свежей модели ничего сказать не могу.
А у предыдущей были следующие косяки:
— для кофров нужна приблуда в виде рамки. Снимать и ставить её муторно. Лично мне кава без кофров но с рамкой не нравилась. Поэтому ездил без кофров. У свежей модели эта проблема решена. Там теперь такая же система как у Хонды.
— на скоростях за 200км/ч, там где нужно «ложиться» на бак высокий руль играет негативную роль. Выворачиваются кисти рук, в итоге много за раз не проедешь. На скоростях до 200, где полуспортивная посадка всё прекрасно. Тем более, что регулируется подъём стекла и на этой скорости ветрозащита прекрасно справляется.
— на скоростях за 200км/ч двигатель начинает мелко вибрировать. Большое расстояние на такой скорости проехать сложно. Немеет вся. И ладони и ноги и яйки. До 200 всё нормально.
— отсутствие центальной подножки. Мазать цепь катая эту дуру туда-сюда ещё то удовольствие. Лучше сразу ставить автоматический смазыватель. Место под сидушкой позволяет.
У рядника хорошие низы, сам встаёт на заднее колесо, абс работает когда нужно. По городу можно спокойно ехать на пятой, даже в зоне 30 мот идёт спокойно без надрыва.
Т.е по городу или по трассе со скоростью до 200км/ч если не раздражают рамки для кофров — можно смело брать.
По Honda vfr1200
Мот тяжёлый, но в движении тяжесть не заметна. Пересел на него в тот же день как сдал Kawasaki z1000sx, разницы не заметил. В смысле — не заметил в худшую сторону. Хонда проигрывает пожалуй только в одном, в движении по городу со скоростью 20-30 км/ч. Там из-за веса, кардана и v4 приходиться переключаться на третью. Хотя, после замены кардана тем летом (по отзывной компании из-за дефектной крестовины) всё стало намного лучше.
Лучше брать хонду не первых лет, а последних. Там было много изменений. Приборку переделали, сидушку переделали — она более не скользит и не рвётся, движок настроили по другому — такой ямы на низких оборотах более нет, на борту абс & трэкшн.
Ветрозащита у хонды лучше чем у кавы. Отвод горячего воздуха от движка тоже работает лучше.
Посадка на хонде более спортивная, руль находится ниже чем у кавы. На больших скоростях кисти руки не затекают и не болят.
Kawasaki zzr1400 тоже рассматривал, но он мне показался слишком большим для города.
У BMW K1300S, кстати, такая же фигня с вибрацией как у кавы. До 200 всё нормально. Только зачем он тогда нужен, если потенциал не используется.
В общем нужно для себя решить, на каких скоростях планируешь передвигаться и какой багаж собираешься возить.
Kawasaki Versys 1000
Во-первых, не слишком много туристических эндуро оснащаются рядной четвёркой от спортбайка. Kawasaki Versys 1000 имеет почти тот же движок, что и на Kawasaki Z1000 и Ninja 1000. Разумеется, мотор был дефорсирован и выдаёт "всего лишь" 120 лошадей вместо 140 на Z и Ninja, но он всё ещё весьма мощный. Интересно, что мотор остался едва ли не единственной не обновлённой частью в модели 2019 года.
Самое большое обновление - это внешний вид. Предыдущая версия была не слишком привлекательна и многих это оттолкнуло. Большой Versys выглядел почти как 650-ка и ему недоставало люксовости больших турэндуро.
Kawasaki проработала эту проблему , и новый большой туристический мотоцикл Versys 1000 теперь спереди напоминает спортбайки, в основном Ninja ZX-6R. Байк стал выглядеть более агрессивно и привлекательно. Он получил диодные фары и новый ветровик, регулировка которого осуществляется на ходу. Двигатель в нём плотно упакован, а сиденье супер-широкое и длинное.
Учитывая высоту сиденья в 840 мм, удобно закинуть ногу на Kawasaki Versys 1000 удастся не каждому райдеру. Например, я при росте в 178 см достаю до земли только на цыпочках. Как и прежде, Kawasaki Versys 1000 ездит на 17-дюймовых колёсах, обутых в спортбайковый размер 120/70 спереди и 180/55 сзади, и это определённо говорит о его дорожном характере и добавляет ему визуальной массивности.
Качество отделки
Качество отделки туристического мотоцикла Kawasaki Versys 1000 на высоте. Качество пластика и органов управления также безупречное. Ещё одно заметное обновление - приборная панель, позаимствованная с со сверхзвукового спорт-туриста Ninja H2 SX. Мне очень понравилось то, насколько подробна новая приборка, а ещё порадовала подсветка цифр на аналоговом тахометре.
Она, видите ли, мерцает в тот момент, когда нужно переключаться. Такой вот шифт-ассистент, причём программируемый. Да-да, можно задать обороты, на которых подсветка начинает иллюминацию.
Электроника
Электроника байка тоже обновилась. Два режима тяги и три уровня трекшн-контроля (плюс полное отключение) сохранились с прежней версии, но теперь Kawasaki Versys 1000 получил электронный газ, позволивший реализовать ещё и круиз-контроль. Ещё более интересная новость - шестиосевое устройство измерения инерции от Bosch, позволяющее помимо прочего измерить максимальные углы наклона на обе стороны. Разумеется, основная его функция - это управление тягой и тормозным усилием для повышения безопасности прохождения поворотов. Также Kawasaki Versys 1000 2019 получил умную ABS Kawasaki, взятую с их спортбайков, а тормоза представлены двойными 310-миллиметровыми полуплавающими лепестковыми дисками спереди. Также Kawasaki Versys 1000 версии SE комплектуется квикшифтером, подогревом рукояток, "планшетной" приборной панелью и полуактивной подвеской.
Kawasaki Ninja 1000SX На серпантине
В наших местах полно дорог, которые делают любого мотоциклиста убеждённым спортбайкером. Здесь такие чудесные извилистые дорожки с перепадами высот, окружённые вековыми соснами, что волей-неволей захочешь повышивать по ним на мотоцикле, способном укладываться в поворот усилием воли. К счастью, Kawasaki Ninja 1000SX для этого отлично подходит.
И здесь мотор опять же себя проявляет с лучшей стороны, выдавая захватывающее ускорение. Он сдаёт после 9500 оборотов в минуту, но с такими сочными средними его просто не нужно так далеко раскручивать. И почти не нужно переключаться, но я всё равно с удовольствием побаловался квикшифтером. Он откалиброван неидеально, но учитывая, что не особо-то он и нужен, спасибо Каве и за это. С таким мотором квикшифтер - это дань спортивной, а не туристической части мотоцикла.
В поворотах передок ощущается особенно чётко, и мне очень понравилось, как мотоцикл держит траекторию при торможении в поворотах. Отличная устойчивость и уверенность в наклоне - это жизненное кредо Kawasaki Ninja 1000SX, и я думаю, что новые перепускные каналы в вилке вносят свой вклад.
Вся эта плавная, легко доступная тяга запросто приводит к тому, что набираешь слишком большую скорость. К счастью, тормоза у Ninja под стать двигателю: радиальный мастер-цилиндр приводит радиальные же суппорта при содействии модуля KIBS (ABS, иначе говоря) - и всё это обеспечивает точное и мощное тормозное усилие. Если, конечно, не вмешивается KIBS, работающая в сцепке с устройством измерения инерции для отслеживания угла наклона.
Вот тут становится ясно, что быстрый мотоцикл должен быть лёгким.
Стоит набрать скорость и начать ехать по-спортивному, как Kawasaki Ninja 1000SX явно демонстрирует свой вес и консервативность разработчиков бортового софта. KIBS, использующая в работе данные с целой кучи датчиков, обеспечивающих полную информацию о том, что происходит с байком, кажется, несколько переигрывает в части сохранения не только сцепления с дорогой, но и баланса подвесок. Непонятно? А сейчас объясню.
Представьте только: вы разогнали свой литровый-с-лишним спорт-турист на прелестно извилистой дороге, входите в поворот и подтормаживаете в нём совершенно безопасно - и тут вмешивается KIBS просто потому, что развесовка слишком быстро поменялась при трейл-брейкинге. Или! Агрессивное торможение на прямом участке тоже может вызвать сработку ABS, но не потому, что переднее колесо сорвало (даже не близко к срыву) - а потому, что мозгам кажется, что передняя подвеска слишком уж сложилась и мотоцикл слегка приподнял зад. Обмануть ABS и отсрочить её вмешательство можно прижав задний тормоз за мгновение до торможения передним, чтобы передняя подвеска сложилась незадолго до (а не во время) работы переднего тормоза, но мне кажется несколько непристойным обманывать умную тормозную систему ради того, чтобы полностью насладиться ездой.
Напротив, KTRC (трекшн-контроль) работает чётко, плавно и прозрачно. Наверное, будь у ABS несколько уровней чувствительности, как у KTRC - всё было бы идеально, но похоже, что параметры её работы одинаковы что в Спортивном режиме, что в Дождевом. И её нельзя выключить.
Причём вот ведь что забавно: сама по себе эта система изготовлена не Kawasaki, но в задачи Зелёных входит её точная настройка. И с этой задачей они что-то не слишком хорошо справились.
Kawasaki Ninja 1000SX На шоссе
Набив кофры шмотьём и дошираками, подзатянув преднатяг пружины на пару поворотов регулятора, чтобы скомпенсировать вес багажа, я направил Ninja на юг.
Двигатель - просто сказка. Kawasaki прошли долгий путь по снижению вибраций от большого мотора - и это был весьма успешный путь. Ninja на шоссе расслаблена и обманчиво легка - приходится следить за спидометром, чтобы не слишком уж нарушать. Пора заценить новую систему круиз-контроля. Скорость настраивается кнопкой, но что досадно - система не даёт выставить больше 140 км/ч несмотря на максималку в 250 км/ч (мне было ОЧЕНЬ интересно, насколько SX медленнее ZX-6R).. Kawasaki это никак не объясняют, но видимо намекают на то, что на дороге быстрее ездить не стоит.
Будем считать, что 140 - это вполне достаточно на дороге. А то и слегка многовато, учитывая, что на такой скорости перестаёт справляться ветровик. Он слишком маленький и далеко отставленный, чтобы быть полезным. И то же самое касается зеркал: мало и далеко. К счастью, афтермаркетный высокий ветровик ставится прямо на штатную регулируемую скобу крепления. А зеркала - ну, что зеркала… Оглядывайтесь почаще, вот и всё.
Расход на шоссе чуть не дотянул до 6 литров на сотню, что означает 300 с небольшим километров запаса хода. Не всякий зад выдержит такой забег без остановок - и мой в частности запросил пощады уже на 250 км. Несмотря на неплохие подвески, оставаться в одном положении больше двух часов сложно. Правда, рад сообщить, что размявшись, я почувствовал себя прекрасно - ничего не отбито и не занемело до неприличия. Так что будем считать, что 250 между заправками - это наш с Ниндзей консенсус.
Читайте также: