Как летают на аляске
– Мы хотим воссоздать воздушный мост между Аляской и Сибирью. Эта трасса появилась в годы Второй мировой войны. По ней перегоняли американскую военную авиационную технику в Советский Союз. Об этом историческом событии сейчас знают немногие. А между тем наши страны когда-то были союзниками. Как раз к этому факту мы хотим привлечь внимание и рассказать о том, как США сотрудничали с СССР. И конечно, мы хотим почтить память ветеранов войны.
– Как вообще появилась идея проекта?
– Всё началось 13 лет назад. Я в то время занимался авиацией. Однажды на одну из встреч, организованных пилотами, пришёл представитель из ассоциации Alaska Airmen Assosiation. Он искал пилотов для полёта из Аляски на Дальний Восток России. Тут стоит вспомнить один исторический факт: именно Alaska Airlines совершила так называемый "Рейс дружбы" в посёлок Провидения в 1988 году. Это было важное событие, открывшее воздушные границы между Советским Союзом и США, а также культурный обмен между этими странами.
Фото: Lyle Jansma – Aerocapture Images Фото: Lyle Jansma – Aerocapture ImagesЯ понимал, что это уникальная возможность, и решил придать проекту значимости. Так я стал изучать историю авиации между Россией и США и узнал об истории ленд-лиза. Скажу честно, я тогда впервые услышал об этой программе. На тот момент мне было 47 лет, я много лет работал в авиации, всегда интересовался историей. Мой отец и дядя служили на флоте во время Второй мировой войны. Но к своему удивлению, я впервые тогда узнал о том, что наша страна переправила в Советский Союз около 8000 военных самолётов по авиатрассе Алсиб с 1942 по 1945 год. Скажу больше – многие офицеры, высокопоставленные чиновники и военные, с которыми я общался в США, либо никогда не слышали о ленд-лизе, либо знали об этом совсем мало. Это была своего рода забытая история. И я хотел её рассказать. Для этих целей я основал общественную организация BRAVO 369 Flight Foundation в 2008 году. Мы никогда не думали, что наша идея превратится в международный проект и будет иметь такую дипломатическую поддержку.
Фото: Terry Green – Hawg Wild Photography Фото: Terry Green – Hawg Wild Photography– Зачем был создан договор о ленд-лизе?
– США на тот момент ещё не участвовали в войне. Но когда немцы вторглись на территорию СССР, это стало большой угрозой для нашей страны. Всё-таки между Аляской и Чукоткой порядка 90 км. Президент Рузвельт предложил закон о ленд-лизе в 1941 году. Он объяснял принцип ленд-лиза так: если у твоего соседа загорелся дом, а у тебя есть садовый шланг, одолжи его соседу, пока не загорелся и твой дом. После тушения пожара сосед вернёт шланг. А если шланг сломается, отдаст за него деньги, когда будет такая возможность. Согласно ленд-лизу Америка предоставляла своим союзникам военную технику. В ответ мы рассчитывали вернуть технику или получить сумму в размере 10,9 млрд. долларов, предоставленную в качестве помощи. Была ли компенсация со стороны Советского Союза – этого никто точно не знает. Но я считаю, что, если я помогаю соседу, у которого случился пожар, я не жду от него ничего в ответ. Я просто хочу и дальше поддерживать с ним дружеские отношения.
Фото: David Schultz Photography Фото: David Schultz Photography– Почему вас так тронула эта история?
– Я загорелся идеей воссоздать исторический перелёт и снять документальный фильм о ленд-лизе, трассе Аляска – Сибирь и её героях. Я хочу, чтобы как можно больше людей услышали об этой странице истории.
Знаете, меня поразил ещё вот какой факт, о котором я тоже хочу рассказать. Для поставки техники в Советский Союз мы построили Аляскинскую трассу - огромную магистраль через Канаду и Аляску. Она была необходима для поддержки военных аэродромов. Только представьте, что её протяженность составляет больше 2500 километров! По сложности работ это сопоставимо со строительством Панамского канала.
Фото: BRAVO 369 Flight Foundation Фото: BRAVO 369 Flight Foundation– Как долго вы готовились к этому проекту?
– Вообще, это не первый "перелёт дружбы". В 2015 году вместе с российским партнёром компанией "Русавиа" мы воссоздали воздушный маршрут Алсиб протяжённостью более 9,5 тыс. километров. Он стартовал в городе Грейт-Фолс, что в штате Монтана. Именно здесь начиналась трасса Алсиб. Затем маршрут проходил через Канаду и Аляску и закончился в Красноярске. К слову, этот город был ключевым на трассе во время Великой Отечественной войны. Это был крайний аэродром и центр передачи самолётов от перегонщиков фронтовикам. Поэтому завершить перелёт в Красноярске было очень символично.
Однако из-за геополитической ситуации мы не получили разрешение на выполнение рейсов на территории России в 2015 году. Поэтому маршрут между Фэрбанксом в Аляске и Красноярском выполнили российские коллеги без нашего участия. Я был командиром воздушного судна Т-6 Texan и хотел пройти весь маршрут до конца, но пришлось остаться на Аляске.
Я тогда практически сдался и решил завязать с этим проектом из-за всех бюрократических сложностей. Но история ленд-лиза и взаимопомощи между Советским Союзом и США была настолько важной, что я решил всё-таки довести дело до конца. И теперь мы планируем повторить "перелёт дружбы" в следующем году, в честь 75-летия окончания Второй мировой войны.
Фото: BRAVO 369 Flight Foundation Фото: BRAVO 369 Flight Foundation– Сколько будет длиться перелёт?
– В предыдущий раз мы преодолели путь от Грейт-Фолс до Красногярска за 18 дней. В 2020 году мы обозначили период с июня по август, учитывая непредвиденные ситуации, от которых никто не застрахован. Например, плохие погодные условия. В прошлый раз мы столкнулись с сильными лесными пожарами на Аляске – из-за дыма видимость была сильно ограничена.
Всего на маршруте Алсиб будет около 25 остановок. А после завершения российского участка мы хотим продолжить перелёт по территории Европы, где конечной остановкой станет Великобритания. Затем самолёты пересекут Атлантический океан и вернутся в точку начала этого кругосветного маршрута. Это предварительный план, он зависит от финансирования проекта.
– Расскажите подробнее о фильме, который вы планируете снять.
Фото: BRAVO 369 Flight Foundation Фото: BRAVO 369 Flight Foundation– Вы получили поддержку от РГО. Что для вас значит это сотрудничество?
– Мы чрезвычайно этому рады. Уверен, что это партнёрство поможет осуществить наш проект. Зная, кто входит в Попечительский Совет РГО, считаю, что без поддержки организации у нас вряд ли получится совершить кругосветный "перелёт дружбы". А ведь он поможет укрепить дружеские отношения между нашими странами. Этот проект особенно важен сейчас, когда между США и Россией существуют разногласия. Мне кажется, что "Алсиб 2020" – это отличная возможность вспомнить нашу общую историю и показать всему миру, что наши страны могут и дальше сотрудничать.
Царство легкой авиации Аляски
Пройти мимо Cessna 180B N5189E 1959 года никак нельзя!
Окрашена не просто хорошо, а с любовью
Piper PA-18 N9095D 1958 года
Самолеты на поплавках стоят в специальных «заливчиках», которые обеспечивают защиту от волнения и удобство подхода для наземного обслуживания
HELIO Courier H-295 N3XV 1970 года, как я уже отмечал, эти редкие для нас самолеты здесь не редкость)))
Все удобно, не правда ли?
Самолеты на поплавках, самолеты на колесах с пониженным давлением, поплавки и башня КДП Международного аэропорта имени Теда Стивенса
De Havilland Canada DHC-2 MK. I N199BM 1953 года
HELIO Courier H-295 N395HC 1962 года
Вот такой вот гаражик – ангарчик, а кругом: машины и самолеты…
Piper PA-18 N3777Z 1960 года
Как же хорошо иметь «дом» для «друга»
Stinson 108 проиграл конкурентную борьбу с Cessna и Piper после войны, а жаль. Очень продуманный и хороший самолет, мне нравится.
CESSNA 185 N185WF 1972 года очень хорошо выглядит: я бы прямо купил!
А теперь с водной глади перейдем на наземную стоянку
Cessna 180 N4502B 1955 года
Cessna 172L N4502B 1971 года
Piper PA-12 Super Cruiser N78480 1947 года с весьма примечательными колесами и остеклением
Piper J5A N41181 1941 года
Cessna U206F N24012 1974 года
Cessna A185E Skywagon N3373L 1967 года
Beech 95-B55 N743P 1982 года
Cessna 170B N2562D 1952 года выпуска полностью перекрашена
Cessna 180 и Grumman G-44 «Super Widgeon»
SPORTSMAN GS-2 N3ZY 2005 года – самый новый из увиденных в этот день на стоянке самолетов, да еще и композитный - редкость!
Cessna 172M Skyhawk N4436Q 1973 года и Cessna 170B N1824C 1953 года – заслуженная парочка!
Cessna 180 N2966A 1953 года
Maule M-5-210C Strata Rocket N9072E 1977 года
Cessna A185E Skywagon 185 N4548F 1966 года
Piper PA-22-150 N2726P 1955 года выпуска
Двигаясь за рулем, будьте аккуратны: пропустите самолеты!
К примеру государственных правоохранительных структур
Piper PA-18A 150 Super Cub N6789B 1956 года
Элегантный таксист Piper PA-31-310 Navajo N27987 1979 года выпуска
Cessna U206F N1834Q 1975 года и Cessna 180B N5274E 1959 года
Тут же базируются авиакомпании, осуществляющие экскурсионные туры
Старушка Cessna на профилактике
Piper J3C-65 N70604 1946 года
Cessna 207A N9728M 1981 года
Cessna 172M Skyhawk N5339H 1975 года с весьма интересной схемой окраски
Champion 7GCBC N5263X 1969 года
Cessna 180J N52004 1974 года
Подводя небольшой итог своей прогулке хочу отментить, что парк самолетов АОН здесь, в Анкоридже, весьма почтенный. При этом видно, что самолеты неновые и летают в непростых климатических условиях, при этом все в нормальном техническом состоянии. Большую часть составляют двухместные аппараты как минимальные, позволяющие реализовать самую простую транспортную задачу. Здесть царство Piper Cub во всех возможных модификациях. В классе 4-х местных самолетов, которые чуть дороже – Cessna-172 и 180 разных годов и модификаций. Новых самолетов практически не видно. Я думаю, что мой обзор отчетом назвать нельзя. Но все же, по моему мнению, выборка летательных аппаратов представленная здесь отражает общую картину на рынке частной авиации США, как наиболее широком. Пока старички вырабатывают свой ресурс – они будут летать и новые самолеты никому не нужны! Я не говорю уже о возможностях установки современных навигационных комплексов и силовых установок!
masterok
Фото 2.
Фото 3.
Фото 4.
Фото 5.
Помимо злополучного Боинга, в Спрус Крик можно увидеть таких американских красавцев, как Cessnas и Pipers, P-51 Mustang, несколько L-39 Albatros, Eclipse 500, французский самолет Fouga Magister и даже один русский МИГ-15. Помимо самолетов и электромобилей, здесь можно увидеть такие суперкары, как ламборджини, корветы, мотоциклы всех мастей и даже спортивный Porsche GT2.
Фото 6.
Среди жителей Спрус Крик немало профессиональных пилотов, но есть и зажиточные врачи, адвокаты, землевладельцы, которые не представляют своей жизни без полетов. У большинства есть традиция – по утрам в субботу отправляться на воздушную прогулку в одно из местных кафе. Летят обычно группами по три самолета.
Фото 7.
Сегодня в США насчитывается 600 таких поселений, больше всего в Аризоне, Колорадо, Флориде, Техасе и Вашингтоне, Спрус Крик считается самым крупным из них. Кстати, идею переняли и в других странах, в частности, в Канаде, Южной Африке и Коста-Рике. Пожалуй, такое количество самолетов не помешало бы жителям отдаленных китайских деревень, например.
Фото 8.
Фото 9.
Фото 10.
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
Фото 14.
Фото 15.
Фото 16.
И еще что нибудь интересное для вам про необычные города: вот например Город в океане, а вот Город-звезда Пальманова (Palmanova). А вот история про Секретный город Оук-Ридж (Oak Ridge), и Варанаси - город мертвых
Почему рейсы из Европы в Азию раньше летели через Аляску
Происходило это вплоть до конца 80-х, когда шла холодная война. Почему возникла такая практика и как международные отношения повлияли на аэропорт Анкориджа – в нашем рассказе.
Воздушное пространство над любой страной контролируется правительством этой страны. Государства могут дать права на пролеты над своей территорией авиакомпаниям из других стран и также могут отказать в этой возможности по любой причине, которую они сочтут обоснованной. Как пример применения этого правила в настоящее время - блокада Катара, которая действует с 2017 года.
В те годы Советский Союз, находящийся за «железным занавесом» отказал в праве на пролеты через свою территорию многим иностранным авиакомпаниям.
Самым серьезным моментом в этой политике было то, что рейсы между Европой и Азией не могли быть проложены через «сибирский коридор». Территория тогдашнего СССР, а сегодняшней России, была наиболее эффективным способом связи между этими двумя частями света.
Принимая во внимание дальность полета самолетов того времени, посадка для дозаправки все-равно требовалась где-то в глубине территории страны, но это в любом случае это был самый короткий и экономичный перелет.
Но поскольку воздушное пространство Советского Союза было закрыто для многих авиакомпаний, нужно было искать другой путь для соединения Азии и Европы. Решением было направление рейсов через Анкоридж на Аляске. Это был второй по эффективности маршрут и он, кроме того, подразумевал дозаправку для всех типов самолетов. Поэтому именно Анкоридж был выбран большинством перевозчиков пунктом для технической остановки.
Анкоридж стал воротами между Востоком и Западом, поскольку советское воздушное пространство было закрыто для многих. Фото: Eduard Marmet/Wikimedia Commons Анкоридж стал воротами между Востоком и Западом, поскольку советское воздушное пространство было закрыто для многих. Фото: Eduard Marmet/Wikimedia CommonsИнтересный факт, авиакомпания Finnair выполняла полярный рейс между Европой и Азией без дозаправки в Анкоридже и без перелета над Советским Союзом. Вместо этого самолет DC-10 летел по Берингову проливу между Аляской и Советским Союзом, используя дополнительный топливный бак.
В середине 80-х годов Советский Союз возглавил Михаил Горбачев, в стране начались перемены и появилось понятие «гласность». Большинство согласны с тем, что это слово лучше всего можно перевести на английский как «открытость», для многих людей ассоциируемую со свободой слова и прозрачностью в отношениях с внешним миром.
Одним из имеющих к авиации результатов гласности стало открытие советского воздушного пространства. Это позволило международным рейсам проложить свои маршруты над Сибирью, тем самым существенно сократив время перелета.
Gina Marie Lindsey, директор по развитию аэропорта Анкориджа в 1988 году говорила, что все произошло раньше, чем мы ожидали. Будущее для нас виделось мрачным, поскоку количество рейсов через наш узел стало неуклонно уменьшаться.
Михаил Горбачев открыл СССР для Запада. Фото: Getty Images Михаил Горбачев открыл СССР для Запада. Фото: Getty ImagesГласность в Советском Союзе была лишь одной из двух причин, по которым аэропорт на Аляске больше не являлся «большой бензоколонкой». Другой причиной стало появление новых дальнемагистральных самолетов, способных преодолевать без дозаправки расстояния между Европой и Восточной Азией.
Источники отмечают, что British Airways, Japan Air Lines, KLM Royal Dutch Airlines, Air France, Scandinavian Airlines и British Caledonia перешли на еженедельные 16 рейсов туда и обратно между Европой и Азией, которые ранее останавливались в Анкоридже. Самолеты без остановки летели над Сибирью, либо заправлялись в Москве.
Самолеты большой дальности были еще одним из фактором упадка аэропорта Анкориджа. Фото: Aero Icarus/Wikimedia Commons Самолеты большой дальности были еще одним из фактором упадка аэропорта Анкориджа. Фото: Aero Icarus/Wikimedia CommonsОткрытие советского (а впоследствии и российского) воздушного пространства в совокупности с появлением самолетов большой дальности нанесло сильный удар по доходам аэропорта Анкориджа.
В конце 80-х было подсчитано, что каждый рейс туда и обратно приносил аэропорту около 80 тыс. долларов США в виде топлива, сборов, налогов, беспошлинных покупок и общественного питания.
Однако на этом жизнь аэропорта Анкориджа, который сейчас называется Аэропортом имени Теда Стивенса, не закончилась. Аэропорт в эпоху пандемии коронавируса смог выжить как центральный грузовой узел для операций на Тихом океане. Об этом шла речь в другой статье Simple Flying . В настоящее время аэропорт планирует привлечь больше пассажиров в обозримом будущем.
Почему нельзя летать над Тихим океаном?
Привычка современных людей изучать географию и оценивать маршруты по карте иногда приводит к забавным парадоксам.
Если проложить по карте полетный маршрут через Тихий океан, например, между западным побережьем США и Юго-Восточной Азией, то окажется, что самолеты почему-то не летят по прямой. Они «забирают» далеко на север, что по карте выглядит как огромный крюк.
Зачем? Почему бы не лететь прямо через океан?
Из Лос-Анжелеса в Токио через Аляску?
Действительно, маршруты всех рейсовых самолетов через Тихий океан не идут по прямой.
Например, если лететь из Лос-Анжелеса в Токио, то по дороге пассажирам придется увидеть в иллюминатор и Аляску, и Камчатку, и Сахалин. Зачем такие «загибы»? Ведь кратчайшее расстояние — прямая.
На самом деле вся проблема кроется не в каких-то запретах на полеты через океан, а в разнице между картой и реальной поверхностью Земли.
Наша планета — шар. Но чтобы изобразить ее на карте, приходится каждую точку проецировать на плоскость. Если сделать это достоверно, то карта будет выглядеть как кожура апельсина, которую пытаются прижать к плоской поверхности — она порвется по краям. По этому для простоты переноса на карту географии решили пожертвовать достоверностью расстояний. На севере и юге они карту «растянули», а на экваторе — ужали.
Один сантиметр на карте полушария ближе к северу соответствует меньшему количеству километров, чем на экваторе.
Когда человек имеет дело с картами небольшой местности, то эта разница незаметна. Зато карта выглядит целостной, логичной.
А вот при больших расстояниях разница составляет уже десятки и сотни километров.
Поэтому на самом деле, чем дальше самолет «забирает» к северу или югу от экватора, тем короче становится его путь. Ведь ему не придется «облетать» изгиб земной поверхности, который на карте человек просто не видит.
На карте кажется, что полет из Лос-Анжелеса в Токио через Аляску и Сахалин — большой крюк.
ВВС США отработали маневр «слоновья прогулка» на Аляске
К учениям были привлечены 18 истребителей пятого поколения F-35A, 12 многофункциональных легких истребителей F-16 Fighting Falcon и два самолета-заправщика KC-135 Stratotankers из состава авиабазы. В рамках учений была проверена готовность самолетов ВВС США к быстрому реагированию, а также продемонстрировано "превосходство американской авиации в данном регионе".
В свою очередь, как пишет Daily Mail, учения были проведены после активизации дальней авиации ВКС РФ и ВВС НОАК, чьи стратегические бомбардировщики провели совместное патрулирование в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Кроме того, по данным издания, США сильно обеспокоены размещением недалеко от американских границ российских высотных перехватчиков МиГ-31, которые уже неоднократно "перехватывали" американские разведывательные самолеты в данном районе.
Маневр "Слоновья прогулка" является одним из военных упражнений, при котором отрабатывается управление эскадрильей самолетов в тесном построении, когда взлет истребителей происходит с интервалом в 20-40 секунд. Такое построение и взлет отрабатываются на случай реальных военных действий, когда необходимо поднять в воздух как можно больше самолетов за короткий промежуток времени.
В прошлом году ВВС США отработали "слоновью прогулку" на авиабазе Эльмендорф на Аляске, подняв в воздух 24 истребителя F-22, а также самолеты Boeing E-3 Sentry и C-17 Globemaster III.
Путешествие над Аляской на легкомоторном самолете
В расположенном у горы Мак-Кинли (Денали) поселке Талкитна туристам предлагается широкий выбор интересных экскурсий по окрестностям.
Среди прочего есть интересные авиационные экскурсии — полёты на маленьких самолётах к горе Мак-Кинли. Местная авиакомпания «K2aviation» специализируется на таких туристических полётах из Талкитны на Мак-Кинли — с посадкой на ледник. Я совершил два таких полёта и сегодня расскажу о первом из них.
На летном поле много самолётов, многие из которых снабжены лыжами для посадки на ледник. На одном из подобных «кукурузников» скоро и нам лететь…
Наконец, объявили нашу группу, в которую, помимо меня, вошла средних лет супружеская пара из Огайо и ещё одна пара, только что отпраздновавшая свадьбу и решившая посвятить медовый месяц активному отдыху на Аляске.
На крыльцо вышел загорелый и слегка косматый пилот по имени Барри, поприветствовал путешественников и предложил грузиться на самолёт — полёт на ледник Мак-Кинли нам предстояло совершить на легкомоторном DHC-2 Beaver Mk1.
Занимаем места в машине, и вскоре самолётик с гулом отрывается от полосы.
Под нами крупная река Суситна — ближе к берегу хорошо видна резко контрастирующая с основным потоком мутно-белесая струя воды от впадающей чуть выше по течению реки Талкитны:
Слияние рек Суситны и Талкитны:
А на этом фото видны все три реки, сходящиеся в этом местечке: прямо под нами — широкая и дробящаяся в низовье на рукава река Чулитна.
Слева за выдающимся лесистым зелёным мысом к ней приходит Суситна (несмотря на то, что Чулитна намного шире, именно Суситна — главная река, а Чулитна — приток), а еще чуть дальше слева виднеется лента речки Талкитны, вьющейся среди лесов и впадающей в Суситну в километре ниже Чулитны.
Талкитна, Суситна, Чулитна — видимо, названия рек пошли от языков коренных народов этих мест.
Наш самолёт тем временем взял курс на гору. Как я уже говорил, местные жители не любят название Мак-Кинли, предпочитая второе, историческое атабаскское, название Денали.
На многих картах Америки фигурируют оба названия. Гора официально называлась Мак-Кинли (в честь 25-го президента США) с 1896 по 2015 год, и лишь совсем недавно под влиянием общественности ей вернули историческое название Денали.
Так что официально она теперь снова Денали. Кстати, во времена «Русской Америки», Мак-Кинли — Денали называлась просто «Большая Гора» и с 1799 по 1867 годы являлась высочайшей точкой Российской Империи.
Пролетаем над исполинским ледником, спускающимся с Мак-Кинли и напоминающим с самолета не то автостраду, не то чей-то длинный язык.
Буш Пилоты и Авиация на Аляске
Для охоты на Аляске нужен самолет. Для горной охоты тем более. На Аляске практически нет дорог, и если до лося или медведя можно доплыть по реке, до барана можно только лететь. Самолет здесь, самый обычный вид транспорта. Вертолеты есть, но правила запрещают использовать вертолет для охоты.
View fullsize
Воздушное такси - Air Taxi, есть везде. Местные нанимают воздушное такси для заброса на дикую охоту (без гида). Стоимость полетов воздушным такси на 2017г: Super Cub $350/час, Maule - $450/час, Cessna 206 - $750/час. Время оплачивается пока работает мотор. То есть ты платишь пока самолет везет тебя, и платишь пока самолет летит назад на базу. Если лагерь находится в одном часу лета, ты заплатишь за два часа лета туда, и два часа обратно. На Аляске уйма частных самолетов, но осуществлять коммерческие перевозки может только воздушное такси. Их самолеты подвергаются более серьезным проверкам чем частные, и их деятельность сильно регулируется. Исключением из правил является аутфитер. Аутфитер имеет право возить своих клиентов сам, или своим пилотом, и не иметь лицензию воздушного такси.
Аутфитеры либо летают сами своими самолетами, либо нанимают воздушное такси. Уважающий себя, и тебя, аутфитер летает сам. Как минимум, нормальный аутфитер, сам забрасывает охотников и проводников на место охоты. Для охотника много плюсов. Во-первых, если у аутфитера своя авиация, то он сам, со своими пилотами ищет баранов до начала сезона, и ищет куда можно в этом районе приземлиться. При этом платит в основном только за бензин, поэтому может летать сколько хочет. Если же аутфитер платит за разведку $350 в час пилоту воздушного такси, то за такие деньги сильно не налетаешься, и разведка будет соответствующая. К тому же не факт, что такой наемный пилот сможет приземлиться там, где нужно. В результате ты можешь оказаться там, где баран может быть есть, а не там, где он точно есть. Во-вторых, время-деньги. Если из базового лагеря тебя забрасывает сам аутфитер, то не придется ждать пилота такси, у которого очередь в двадцать человек, и ты как правило в конце этой очереди. Тоже самое по окончанию охоты. Аутфитер вывезет тебя как можно скорее, а пилота такси можно ждать неделю. Также существует вопрос переброски на новое место. Ты честно охотился пять дней, а барана нет. Ушел. Или не было вообще. Хотелось бы перейти на новое место. Если аутфитер летает сам, то он тебя перевезет и это как правило включено в стоимость охоты. Если аутфитеру придется нанять такси для переброса, то он может заплатить $3000 - $5000 за переброс охотника и проводника. В таком случае за переброс обычно доплатит охотник. Либо аутфитер откажется перевозить в принципе.
Самолеты не новые, зато надежные и проверенные.
Перелет из города до базового лагеря называется чартер - Charter. Иногда аутфитер имеет свой супер каб, но не хочет возить охотников из города в базовый лагерь супер кабом, и нанимает воздушное такси для чартера в базовый лагерь и обратно. Воздушное такси привезет всех охотников и груз за один раз, и вдвое быстрее. При оформлении охоты, тебя могут попросить оплатить чартер отдельно, напрямую компании осуществляющей перевозки. Это нормально.
Самолетом можно забросить на гору лагерь, снаряжение, продукты, и все что не жалко бросить с высоты 50 метров. Если тебя высаживают под горой, и тебе нужно тащить все наверх, попроси забросить груз на гору. Выбери подходящее место, и закинь туда все что не жалко потерять, или отдать медведям.
Самолеты делятся на буш и не-буш. Буш самолеты, на 30-35 дюймовых колесах, взлетают и садятся без подготовленной полосы, и оснащены СТОЛ-китами позволяющими снизить скорость полета до минимальных 40-50 км/ч, что позволяет взлетать и садиться с очень коротких участков леса, тундры, горы, и тд. Буш самолеты, в свою очередь делятся на горные и не горные. Горные, двухместные, сверх легкие, с мощными моторами в 160-180 лс. Ведущий горный буш самолет Пайпер Супер Каб - Piper Super Cub. Наверное, каждый третий самолет на Аляске - Супер Каб. При весе в 600 кг, может нести 400-500 кг груза, и взлетать и садиться с расстояния 100 метров, а при встречном ветре в 30 км/ч может взлетать и садиться не хуже вертолета. Например, такой самолет может забросить охотника на высоту в 2-3 км, приземлившись поперек хребта. Супер кабы покрыты материей, и не алюминием, и за счет этого мало весят. Также, если материя порвалась, то ее можно починить на месте, что не всегда можно сделать с алюминием. Недостаток таково самолета, это низкая скорость полета, если нужно лететь на дальние расстояния. Обычная скорость супер каба 80-90 миль в час, обычная скорость буш "Сессны 180" 160 миль в час. То есть если тебе скажут, что ты полетишь из города в базовый лагерь супер кабом, и оплата почасовая, попробуй узнать можно ли нанять чартер дешевле. У супер кабов, как правило, нет электрики и стартеров. Стартер, генератор, батарея, флайвил, провода, предохранители, могут весить лишние 30-50кг, и их снимают что бы облегчить вес. Самолет заводят по старинке, прокручивая пропеллер рукой.
Супер Каб - легенда Аляски
Девяносто девять процентов самолетов не новые. Как правило средний возраст самолета 40-50 лет. Супер кабы перестали выпускать в девяностые, и купить новый невозможно, а купить реплику не практично. Большинство самолетов потрепаны, с облупившейся краской, и протертыми сидениями. Но возраст самолета не должен смущать. Каждый самолет состоит на учете, и подвергается ежегодной проверке. Каждый коммерческий самолет подвергается ежегодной проверке, плюс проверяется каждые 100 часов налета. Каждая важная деталь самолета имеет свой срок износа, и должна быть заменена или отремонтирована по истечении этого срока.
Самолеты бьются регулярно, в основном не сильно, во время взлета и посадки. На местном слэнге называется "погнуть железо" - bend the metal. Бывает пилот не рассчитал, и приземлился на площадку, с которой не смог взлететь. Для взлета как правило нужно больше места чем для посадки. Тем более если садился пустой, а взлетал груженый. Бывает, после посадки, пилот пытается развернуть самолет на земле, поднимает хвост, попутный ветер попадает под хвост, и переворачивает самолет на спину. Иногда, во время посадки, пилот понимает, что не сможет вовремя затормозить, а впереди деревья, река, пропасть, тогда пилот заклинит одно колесо тормозом, и резко развернет самолет на 180 градусов. От такой нагрузки обычно ломаются крепления шасси, и колеса сворачиваются под фюзеляжем. В этом случае можно позвонить товарищу чтоб привез новые ноги шасси и поменять их на месте. Другой вариант, если не может остановится, заклинивает оба тормоза, и переворачивается на спину. Погнутые самолеты вывозят вертолетом. Если есть страховка, она оплачивает эвакуацию. Эвакуация может стоить $10,000.
Такие случаи, в основном происходят с частными пилотами. Коммерческий пилот, или аутфитер, летает постоянно и бережет свою шкуру и репутацию. Не жалеет денег на бензин и ремонт, и держит самолет в хорошем состоянии. Плюс, коммерческий пилот более тщательно подготовлен к различным аварийным ситуациям. Вынужденная посадка для легкого самолета не проблема. Он планирует как дельтаплан, и сядет куда угодно, на очень низкой скорости.
Есть несколько способов узнать погоду. Метео прогноз для буш пилота бесполезен. Погода в горах меняется постоянно, прогноз же выдают на целый регион, и он поверхностный. В авиации существуют отчеты METAR, которые показывают погоду непосредственно на месте, на данное время, но они для аэропортов, которых в горах нет. Также существуют официальные отчеты пилотов PIREP, которые делают сами пилоты, и их можно узнать по радио, но буш пилоты как правило репортов не делают.
Самый лучший способ узнать погоду, это web-камера. На Аляске существует масса государственных web камер, установленных на перевалах, удаленных буш полосах, и т.д. Камеры можно посмотреть на сайте. Каждая камера содержит метео станцию, и передает погоду, ветер, облачность, осадки, температуру.
Помимо государственных камер, есть частные камеры, которые устанавливают буш-поселенцы, и их тоже можно посмотреть через интернет, если знаешь адрес. Например камера моего товарища показывает облачность в сторону перевала, где нет государственной камеры. Если ты летишь, и нет возможности посмотреть камеры, то можно позвонить товарищу через спутниковый, или, еще лучше написать в InReach, чтобы посмотрел камеры.
И конечно самый распространенный способ, спросить других пилотов по радио. Когда погода плохая, пилоты всегда передают сводку, и можно многое услышать в эфире. Если же ты попал в трудную ситуацию, то ты сам спрашиваешь, и тебе обязательно помогут либо пилоты, либо местные на земле, кто мониторит эту волну. Буквально вчера дама на Сессне 206 попала между слоями облаков, и пыталась выбраться. Спрашивала кто где находиться, и какой потолок. Выбралась. В крайнем случае, пилот связывается с центральной станцией обеспечения полетов, и его выведут по радару. Это последний вариант. За это можно попасть.
Отдельно нужно сказать о буш-пилотах. Пилотов способных забросить охотника на горную охоту не так много. Как правило эти люди летают с детства, и чувствуют себя в небе намного увереннее чем на земле. Летают в основном интуитивно, на ощупь. Из самолетов убраны все не-необходимые приборы. Каждый прибор — это лишний вес. Буш пилот "чувствует" скорость задницей, и не пользуется спасительным указателем скорости воздуха. Тем более что он скорее всего и так не работает. Буш пилот может приземлиться на вершину горы при попутном ветре, но наотрез откажется приземляться в городе, в аэропорту с вышкой, где нужно говорить с диспетчером. Разговор с диспетчером, или правила полета в контролируемом воздушном пространстве, вселяют в него ужас.
Старый, бывалый пилот сказал мне, что ему больше нравилось быть пилотом чем аутфитером. Потому что все всегда рады видеть пилота. Охотники могут поругаться с гидом, гид поругаться с аутфитером, но все они, одинаково рады встречать пилота, который наконец-то прилетел забрать их домой.
Как летают на аляске
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Нет аккаунта? Зарегистрироваться larissa_alaska 12:04 am April 16th, 2018 17 взлетно-посадочных полос Аляски, которые заставят вас вжаться в кресло.Номер 1 - конечно Ситка.
Sitka Rocky Gutierrez Airport является государственным аэропортом общественного пользования, расположенным на западной стороне Ситки. Он был признан одним из 10 самых страшных аэропортов в США в рейтинге ABC World News. Хотя вид на Tongass National Forest невероятны, но невозможно летать здесь , не будучи на краю вашего кресла ! Аэропорт имеет высоту в 8 метров над уровнем моря и имеет асфальтовое покрытие размером 2194,56 метров на 46 метров. Когда самолет Аляска Эйрлайнс идет на посадку, то шасси практически касаются воды и только потом впереди выскакивает взлетно-посадочная полоса. реально хочется поджать ноги, чтобы не замочить обувь.
Номер 2 - Kotzebue.
В Северо-Западном Арктическом районе Коцебу является крупнейшим общественным и экономическим центром. Коцебу лежит на гравийной косе в конце полуострова Болдуин в заливе Коцебу, а короткой посадочной полосы аэропорта достаточно, чтобы закрыть глаза, пока вы не окажетесь на земле. В городе вид из аэропорта (часть взлетно-посадочной полосы которого проходит по озеру) можно увидеть с юго-западного конца кладбища.
Номер 3 - Dutch Harbor (Unalaska).
Любой, кто когда-либо работал в коммерческой рыбной промышленности Аляски, вероятно, был в Dutch Harbor (Unalaska) один раз или два. Сама взлетно-посадочная полоса измеряет примерно 1250 метров на 30 метров. И да, и когда ветер дует - это очень страшно! Держитесь крепче! Этот аэропорт Аляски заставит вас съежиться.
Номер 4 - Ketchikan.
Этот великолепный маленький город, стоящий в заливе, вызывает возгласы восхищения даже у самых опытных путешественников. На пароме с острова Гравиана, где расположен международный аэропорт Кетчикан, и вы в настоящем город Кетчикан. Взлет и посадка по этой узкой взлетно-посадочной полосе - невероятно уникальный опыт.
Расположенный в группе островов Андреянова, Адак является отдаленным городом (и островом) на Алеутских островах, который раньше был местом расположения армии США и военно-морских баз. Город имеет уникальную историю, и с аэропортом, который имеет высоту 6 метров над уровнем моря и составляет 2375 на 60 метров, он обеспечивает достаточноеколичество «криков и визгов» от гостей на борту садящихся самолетов.
Номер 6 - Valdez.
Невозможно посетить Valdez и не влюбиться в горы, окружающие этот маленький город. Объедините это с видами, выходящими на Prince William Sound, и вы, вероятно, никогда не захотите уехать. Аэропорт имеет высоту 37 метров над уровнем моря с одной асфальтовой взлетно-посадочной полосой, которая измеряет 1982 на 45 метров.
Расположенный на южном побережье полуострова Seward, попасть в Ном - уже само по себе довольно дикое приключение! Приближение к Norton Sound в Беринговом море может быть довольно жутким, когда штормит. Высота аэропорта составляет 12 метров над уровнем моря, и есть две взлетно-посадочные полосы с асфальтовым покрытием: одна - 1829 на 45 метров, а вторая - 1882 на 45 метров.
Номер 8 - Cordova.
Этот очаровательный город, расположенный недалеко от устья Copper River, окружен захватывающими пейзажами. В Муниципальном аэропорту Кордовы есть одна гравийная взлетно-посадочная полоса 550 на 18 метров. Он также имеет одну зону высадки на гидросамолете, которая измеряет 2438 на 914 метров.
Номер 9 - Kodiak
Изумрудный остров Аляски - Kodiak - второй по величине остров в Соединенных Штатах, расположенный в Юго-Центральной Аляске. Остров отделяется от материка Аляски проливом Шелихова. Kodiak Benny Benson State Airport - это общественный и военный аэропорт, в котором три взлетно-посадочных полосы с асфальтовым покрытием размером 2300 на 45 метров, 1650 на 45 метров и 1527 на 45 метров.
Номер 10 - Yakutat.
Прекрасный маленький город расположен на самой вершине Юго-Восточной Аляски вдоль залива Аляска. Якутская бухта на самом деле известна как одно из самых лучших мест для серфинга в США. Но сначала вы должны попасть туда, чтобы насладиться всем весельем. В аэропорту в городе есть две взлетно-посадочные полосы: одна -1973 на 45 метров с бетонной поверхностью, а вторая - 2360 на 150 метров с асфальтовой поверхностью.
Номер 11 - Homer.
Аляскинская «Мировая столица палтусовой рыбалки» на полуострове Кенай является настоящим райским местом. Но если вы решите, что поездка на машине займет слишком много времени, подумайте о полете в город Homer . Высота аэропорта составляет 25 метров над уровнем моря и имеет одну асфальтовую взлетно-посадочную полосу, которая измеряет 2042 на 45 метров. Существует также причал для плавучих самолетов, которые могут взлетать на близлежащем озере Белуга.
Номер 12 - Bethel.
Расположенный в западной части Аляски, Bethel является главным аэропортом на реке Kuskokwim, а также является основным административным и транспортным узлом для отдаленных 56 деревень в дельте Yukon-Kuskokwim. Это место доступно только по воздуху или реке. В городе три взлетно-посадочных полосы: первая - 1950 на 45 метров с асфальтовым покрытием; вторая асфальтовая 1220 на 23 метра, и третья гравийная 566 на 23 метра.
Номер 13 - Seward.
Хотя до Seward можно доехать на машине (и он также является очень популярным портом для круизных судов), иногда вождение просто занимает слишком много времени, поэтому полет - лучшая альтернатива. Государственный общественный аэропорт находится на высоте 7 метров над уровнем моря и имеет две асфальтированные взлетно-посадочные полосы: 1292 на 30 метров и 700 на 23 метра.
Номер 14 - Nunapitchuk.
Расположенный в районе Bethel с населением около 496 жителей, деревня Nunapitchuk. имеет аэропорт с одной гравийной взлетно-посадочной полосой 622 на 18 метров.
Номер 15 - Kasigluk.
Эта крошечная деревня с менее чем 600 жителями является домом для аэропорта Kasigluk . В государственном аэропорту общественного пользования имеется одна обозначенная взлетно-посадочная полоса с гравийной поверхностью, которая измеряется в 914 на 18 метров.
Расположенный на Алеутских островах, остров Акун является частью подгруппы островов Фокс. Аэропорт Акутана, расположенный на острове Акун, имеет высоту 40 с половиной метров над уровнем моря с одной обозначенной взлетно-посадочной полосой с асфальтовой поверхностью - 1372 на 23 метра.
Номер 17 - Ambler.
Удаленная деревня Амблер расположена в северо-западном арктическом районе и насчитывает около 289 жителей круглогодичного проживания. Аэропорт Амблер является государственным объектом общественного пользования с высотой 102 метра над уровнем моря. Он имеет две взлетно-посадочные полосы с гравийными поверхностями: первая 732 на 18 метров, а вторая - 914 на 18 метров.
Читайте также: