Инфраструктура асс авиакомпании состав необходимого оборудования

Обновлено: 10.01.2025

Если разделить авиаотрасль на три условных сектора (аэропорты, авиаперевозчики, авиаконструкторы и производители самолетов) и проследить ход информатизации по каждому из них, то бизнес-приоритеты, предопределяющие внедрение ИТ-решений, окажутся совершенно различными. Бэк-системы аэропортов организуют перераспределение пассажиропотока, потока багажа, авиатехники в онлайн режиме. При этом один из важнейших аспектов – обеспечение безопасности и непрерывности процессов. Кроме того, аэропортам необходимо оперативно обмениваться информацией с авиакомпаниями-партнерами. Третье и, пожалуй, самое инновационное направление – организация взаимодействия с пассажиром. Это и службы оповещения, и вопросы регистрации, и организация «знакомства» пассажира, даже потенциального, с аэропортом.

Крупнейшие поставщики ИТ для авиации 2013

№	Компания	Совокупная выручка от ИТ-проектов в авиации в 2012 г., тыс. руб.	Совокупная выручка от ИТ-проектов в авиации в 2011 г., тыс. руб.	Рост %
1	Астерос	1 704 416	1 224 480	39%
2	Нита	1 615 505	2 441 788	-34%
3	Монитор-Софт*	1 200 000	988 434	12%

Источник; CNews Analytics, 2013

* – по оценке CNews Analytics

Полную версию рейтинга смотрите здесь.

Для авиаперевозчиков контакт с пассажиром выходит на первое место. При этом авиакомпаниям крайне важно привязать ожидания пассажиров к расчету рентабельности рейсов. Излишне говорить, какое значение придается оперативности решения подобных вопросов. Конструкторы и производители авиатехники работают коллегиально, поэтому на первое место выходит организация взаимодействия, соблюдения формата документации и т.п.

Аэропорты движутся к самообслуживанию

Характерной чертой информатизации авиахабов является то, что значительная часть их данных направлена вовне – в аэропорты назначения, системы продажи и бронирования билетов, авиакомпании и т.д. При этом ряд информационных потоков критически важен в процессе обеспечения безопасности и регулярности полетов. Поэтому особенностью ИТ-инфраструктуры аэропортов является их теснейшая интеграция с глобальными дистрибутивными сервисами, системами обслуживания пассажиров и багажа, службами регистрации, а также платежными и банковскими системами.

Основные тенденции развития инфраструктуры к 2016 г.

Источник: SITA, 2013

В списке поставщиков этих специализированных сервисов лидируют испанская Amadeus (процессинговый оператор туризма и авиаперевозок) и швейцарская SITA (специализируется на сфере коммуникаций и ИТ-решений для авиатранспортной отрасли). SITA обслуживает 32 тыс. клиентов более чем в 220 странах и регионах по всему миру. А благодаря Amadeus можно в любом пункте продаж купить билеты на рейсы более 420 авиакомпаний, просматривать расписание рейсов свыше 710 авиакомпаний мира, арендовать автомобиль в одном из 35 380 офисов и снять номер в любой из списка в 110 тыс. позиций гостинице.

Электронные сервисы в аэропортах мира

Источник: CNews Analytics, 2013

Сегодня современный аэропорт – это фактически небольшой автономный город, он включает в себя специализированные зоны комфорта, организованную сеть Wi-Fi, мобильные киоски, мультимедийное оборудование и электронные табло для информирования и просмотра различного контента, причем как в терминале, так и на борту самолета, перечисляет признаки оборудованного по последнему слову техники аэропорта Татьяна Лемешева, директор по продажам департамента транспорта и авиации группы «Астерос». «Мобильные технологии постепенно интегрируются в авиасреду – расписанием рейсов на смартфоне уже никого не удивишь, зато приложения для удаленной регистрации пассажиров только набирают популярность. Еще одним трендом становится применение навигационных систем, например решения ГИС для ориентации пассажира в незнакомом аэропорту», – добавляет эксперт.

По оценкам SITA, в 2013 г. финансирование информационных технологий, обслуживающих аэропорты, составило около $6 млрд, что почти на 12% больше, чем в 2012 г. против роста в 3% общих доходов аэропортов. примечательно, что цифра 12% стала магической – с таким темпом инвестиции растут уже 3 года подряд. Если говорить о приоритетных направлениях информатизации, то в течение ближайших 3-х лет руководство примерно 80% аэропортов запланировали внедрить системы бизнес-аналитики (BI). 95% ИТ-директоров аэропортов намерены инвестировать в разработку мобильных приложений, которые предоставляют клиентам информационные сервисы о рейсах и помогают сориентироваться в сложной инфраструктуре современного аэропорта.

Если сделать более детальную сегментацию приоритетов, то мобильные и геолокационные технологии будут бороться со снижением скопления пассажиров, контролировать движение воздушных судов, движение пассажиров в аэропортах. Вдобавок, по данным SITA, свои услуги через социальные сети к 2016 г. будут предлагать пассажирам 75% аэропортов (сегодня 56%). Также через 3 года повсеместное распространение получат автоматические системы приема багажа.

Авиаперевозчики: от инфраструктуры к клиенту

Конкуренция среди аэропортов ограничена естественными причинами, поэтому их информатизация скорее носит реактивный характер. Иначе обстоит дело в авиакомпаниях, чьи пассажиры голосуют рублем.

Первоочередная задача любой компании – максимально точный прогноз рентабельности. Благодаря ИТ авиаперевозчики рассчитывают этот показатель для каждого рейса, с год от года отталкиваясь от все большего количества составляющих. Если еще пару лет назад такой подход использовался только западными авиаперевозчиками, то сегодня к нему пришли отечественные флагманы. Заместитель генерального директора по ИТ компании «Аэрофлот» Кирилл Богданов в своем интервью CNews объяснил: «Для нас жизненно важен правильный учет доходов, так как с ним связаны не только прибыль и выручка, но и такой важный показатель, как рентабельность рейсов. Нам необходимо иметь возможность оперативно оценить каждый наш рейс с точки зрения рентабельности в режиме реального времени. На основании полученных данных рассчитываются тарифы, программы лояльности, выделяются воздушные суда и назначаются рейсы».

Крупнейшие ИТ-проекты российских авиакомпаний, 2012–2013 гг.

Проект	Заказчик	Подрядчик	Сроки
Создание модульного резервного ЦОД	Аэрофлот	Техносерв	III квартал 2012 – март 2013 гг.
Создание систем управления транспортом, безопасности и контроля автотранспорта, системы управления автохозяйством, систем спутниковой связи и навигации	Аэрофлот	Омникомм-Сервис	Июнь 2012 – декабрь 2013 гг.
Создание системы корпоративной отказоустойчивой телефонии с учетом мобильности	Трансаэро	Ай-Теко	2011 – август 2013 гг.
Виртуализация серверов и рабочих мест (сейчас около 700, будет несколько тысяч) на базе сторонних ЦОДов	Трансаэро	Ай-Теко	2013 г.
Организация мобильных сервисов для пилотов и сотрудников. Все командиры воздушных судов обеспечены голосовыми сервисами и сервисами международного роуминга для оперативной связи в экстренных случаях. Также внедрен сервис FMC (конвергенция фиксированной и мобильной связи)	ЮТэйр	МТС	май 2013 г.

Источник: CNews Analytics, Tadviser, 2013

Чтобы получить такой функционал, компании пришлось пройти долгий и тернистый пусть автоматизации всех сквозных бизнес-процессов и внедрить ERP-систему SAP AG (проект длился с 1998 по 2012 гг., общий бюджет составил $18 млн – CNews), построить 2 ЦОДа (основной в 2010 г. в поселке Мелькисарово и резервный на территории летного комплекса в Шереметьево). В результате в первом же квартале по завершению внедрения SAP «Аэрофлот» сэкономил 2 млн евро.

В качестве дополнительного источника информации авиакомпании пытаются использовать социальные технологии. Интегратор IBS, опираясь на платформу «Медиалогия», запустил у «Аэрофлота» систему мониторинга СМИ и социальных сетей. Решение призвано помочь в оценке социальных факторов, влияющих на бизнес авиакомпании.

Все авиакомпании инвестируют в бизнес-аналитику для повышения эффективности своей работы и роста прибыли, подтверждает Франческо Виоланте. «Мы видим стремление увеличить поток доходов с помощью технологий, заимствованных у отрасли розничной торговли, включая персонализацию обслуживания клиентов. Почти три четверти авиакомпаний считают BI самым важным инструментом для роста продаж. Инвестиционные планы этих компаний наглядно показывают, что в недалеком будущем отрасль сможет предложить потребителям более интеллектуальное, мобильное и персонализированное обслуживание», – уверен он.

Необходимость вкладывать средства в аналитику очевидна. Лишь 9% авиакомпаний считают, что сегодня качество данных, которыми они оперируют, удовлетворяет всем их требованиям, при этом только 7% достигли необходимого уровня интеграции различных источников данных в пределах своей компании, по оценкам SITA.

Авиапром идет к кооперации

У производителей авиационной техники на первую роль выходят вопросы конструкторской, производственной и сервисной оптимизации. Каждый перевозчик хочет от производителя некоего эксклюзивного для себя предложения. Авиакомпании редко летают на самолетах, в точности копирующих друг друга. Кроме того, необходимо постоянно разрабатывать новые типы самолетов и вертолетов в тесной кооперации со значительным количеством партнеров. Вариативность моделей и необходимость многостороннего взаимодействия определяют сложность информатизации этого отраслевого сектора.

Крупнейшие ИТ-проекты российского авиапрома, 2012–2013 гг.

Проект	Заказчик	Подрядчик	Сроки
Защита корпоративной сети	Вертолеты России	Лаборатория Касперского	Июль 2013 – июнь 2014 (план) гг.
Модернизация ERP-системы	ОКБ Сухого	Борлас	Июнь 2012 – декабрь 2012 г.
Создание ИТ-инфраструктуры Национального центра вертолетостроения	Вертолеты России	Астерос	Март 2011 – сентябрь 2012 гг.
Создание инженерной инфраструктуры ЦОДа	Гражданские самолеты Сухого	АМТ-Груп	Март-июнь 2013 г.
Создание модульного ЦОДа, укомплектованного пятью стойками мощностью 10 кВт	ОАК	Крок	Март-июнь 2013 г.
Автоматизация формирования консолидированной отчетности по МСФО на платформе Oracle Hyperion	ОАК	–	лето 2013 г.
Внедрение Oracle Hyperion Planning	Корпорация Иркут	Корус Консалтинг	2012 г.

Источник: CNews Analytics, Tadviser, 2013

На территории СНГ также стартовали схожие проекты, хоть и меньшего масштаба. Так, украинское государственное предприятие «Антонов» с конца 2011 г. начало внедрять программные комплексы nX (интегрированный набор CAD/CAM/CAE приложений) и Teamcenter от Siemens PLM Software. Цель проекта: реализация совместных с российской «Объединенной авиационной компанией» (ОАК) международных проектов в области транспортной авиации.

Отечественный завод «Авиа-двигатель» уже использует nX и Teamcenter при проектировании нового перспективного российского высокоэкономичного и технологичного двигателя ПД-14. Siemens тесно сотрудничает с «Московским Авиационным Институтом» в рамках учебного процесса.

С точки зрения конструкторского ПО знаковым для отечественного вертолетостроения является проект создания «Национального центра вертолетостроения» (НЦВ) в подмосковном поселке Томилино, состоявшийся несмотря на непростую ситуацию в отечественном авиапроме. В центре будут сосредоточены ресурсы ведущих российских разработчиков вертолетной техники: «Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля» и «Камова», входящих в холдинг «Вертолеты России». Оба разработчика перенесут сюда управляющие компании и конструкторские бюро. Создание ИТ-инфраструктуры нового здания было доверено специалистам компании «Астерос». Обработка и хранение колоссальных массивов информации и критически важных приложений холдинга производится на мощностях 3-х дата-центров. Специалисты «Астероса» разработали архитектуру ЦОДов и создали всю необходимую инженерную инфраструктуру. Без сомнения, этот проект является одним из наиболее сложных и масштабных в российской авиационной отрасли с точки зрения объема работ и числа ИТ-систем.

Андрей Черемных: Создание аэрополисов является значительным рычагом экономического развития

Андрей Черемных, президент группы «Астерос», поделился подробностями реализации проекта VIP-терминала аэропорта в Сочи, создававшегося для гостей Олимпиады. Также он рассказал о рынке специализированных решений для авиационной отрасли, его основных сегментах и конкуренции.

CNews: Недавно свои ворота распахнул VIP-терминал аэропорта Сочи, создававшийся специально для приема высоких гостей Олимпиады. Почему «Астерос» был выбран исполнителем проекта? С какими сложностями вы столкнулись в ходе реализации?

Андрей Черемных: Не надо преувеличивать, VIP-терминал аэропорта Сочи – не самый большой по масштабу объект, на котором нам приходилось работать. Основная сложность состояла в том, чтобы уложиться в короткие сроки, за которые предстояло выполнить проектирование и реализацию слаботочных, инженерных и ИТ-систем «под ключ», то есть всего комплекса работ, за исключением самого конструктива и архитектуры.

Дополнительные расчёты аэропорта:

Расчёт службы авиационной безопасности для выполнения следующих задач:

оцепление и обозначение места авиационного происшествия;
обеспечение контроля доступа к месту авиационного происшествия;
организация пропуска и сопровождения к месту происшествия аварийно-спасательных сил и средств взаимодействующих организаций;
охрана личных вещей, багажа, почты и грузов, снятых с ВС;
предотвращение паники.

Расчёт ООО ТЗК «Планета» выезжает на топливозаправщике с целью слива топлива из воздушного судна.

Расчёт Воронежского линейного отдела полиции на воздушном транспорте выезжает на территорию аэродрома и за его пределы на оперативной машине в составе НПСГ для сопровождения колонны и выполнения функций по обеспечению оцепления и контроля доступа к месту АП.

3. ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ И КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ ЗДАНИЙ ОСНОВНЫХ АСС, СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

3.1. Минимальный состав основных служебных помещений зданий АСС и их площадь определены в прил.2.

3.2. Помещение для стоянки автомобилей должно размещаться на первом этаже здания таким образом, чтобы в случае необходимости можно было путем небольшой реконструкции его расширить. Помещение для стоянки автомобилей оборудуется, как правило, сквозным проездом.

3.3. Расстояние между пожарными автомобилями, а также между автомобилями и конструкциями здания приведены в таблице.

Пожарные автомобили и конструкции здания, между которыми устанавливается расстояние

Воронежский центр ОВД обеспечивает:

своевременное оповещение служб по системе «Горн» об аварийной ситуации с ВС, находящимися на земле и в воздухе;
прекращение (ограничение) полётов;
обслуживание воздушного движения, включая поисковые работы в районе полетов аэропорта;
предоставление достоверной информации руководителю АСР, ИБП, штурманской службе о терпящем или потерпевшем бедствие ВС (точное или ориентировочное место АС).

Таможенный пост в аэропорту г. Воронеж привлекается для проведения таможенного контроля грузов, перемещаемых через таможенную границу РФ физическими лицами (пассажирами и членами экипажа) при аварийной ситуации на международных рейсах на территории аэропорта, в соответствии с нормативными документами.

Подразделение КПП Воронеж-аэропорт-ПУ ФСБ России по Белгородской и Воронежской области привлекается для проведения пограничного контроля пассажиров и членов экипажа в соответствии с действующими нормативными документами.

2. РАЗМЕЩЕНИЕ АСС

2.1. Проектируемое здание основной АСС надлежит располагать, как правило, у границы аэродрома и служебно-технической территории в центральной зоне относительно летных полос.

2.2. Место расположения основной АСС следует выбирать с таким расчетом, чтобы время прибытия пожарно-спасательных расчетов (ПСР) к торцам летных полос не превышало трех (предпочтительно двух) минут после оповещения о тревоге.

Примечание. В случае превышения требуемого времени прибытия ПСР необходимо предусматривать стартовую АСС.

Место расположения стартовой АСС следует выбирать так, чтобы время прибытия ПСР к торцам летных полос не превышало трех (предпочтительно двух) минут после оповещения о тревоге.

2.3. Оптимальное расположение основной и стартовой АСС в каждом аэропорту определяет комиссия предприятия в зависимости от динамических характеристик эксплуатируемых пожарных автомобилей (прил.1). Результаты оформляются актом.

2.4. Место расположения основной и стартовой АСС выбирается так, чтобы обеспечивался наиболее широкий обзор летной полосы, мест стоянки воздушных судов и перрона. Для этих целей следует в основной или стартовой АСС предусматривать наблюдательную вышку.

Примечание. Высота наблюдательной вышки должна отвечать требованиям, предъявляемым к высотам препятствий в пределах приаэродромной территории в соответствии с Нормами годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов, при этом она не должна являться помехой для работы радиосредств.

2.5. Выезды из основной и стартовой АСС должны быть расположены так, чтобы выезжающие пожарные автомобили не имели препятствий при выезде на ВПП и смогли прибыть к месту аварии без задержек.

2.6. Здание ОАСС должно проектироваться с учетом размещения необходимого количества пожарных, медицинских автомобилей и автомобилей для патрульно-дозорной службы ВОХР.

Общее количество пожарных автомобилей должно определяться в соответствии с действующими Нормами оснащения аэродромов ГА пожарными автомобилями в зависимости от категории аэродрома по уровню пожарной защиты. Дополнительно следует проектировать места стоянки для одного резервного пожарного автомобиля тяжелого типа, одного медицинского автомобиля и одного автомобиля для патрульно-дозорной службы ВОХР.

При проектировании АСС в аэропортах, где взлет и посадка воздушных судов производятся над морем (крупным водоемом), следует предусматривать дополнительное помещение (бокс для хранения аварийно-спасательных лодок (катеров).

При проектировании в аэропорту двух АСС (основной и стартовой) минимальное количество пожарных автомобилей в стартовой АСС, должно соответствовать: трем - в аэропортах I класса; двум - в аэропортах II и III классов; одному в аэропортах IV класса.

В зданиях стартовой АСС следует проектировать размещение тяжелых пожарных автомобилей типа АА-60 или АА-70.

2.7. Вблизи от основной и стартовой АСС должны проектироваться пожарные гидранты, учебная пожарная башня, дымокамера, площадка для 100-метровой полосы с препятствиями.

Примечания: 1. При невозможности оборудования стартовой АСС водоснабжением вместо пожарного гидранта следует предусмотреть пожарный резервуар вместимостью не менее 50 м.

2. При проектировании в аэропорту нескольких АСС учебная башня, дымокамера и площадка для 100-метровой полосы предусматриваются только на территории основной АСС.

Тема 2. Информационные технологии в гражданской авиации

В настоящее время большинство авиакомпаний, представленных на российском рынке, используют интернет-технологии для публикации информации, которая может понадобиться сотрудникам авиакомпании на местах. Для обеспечения единой информационной политики компании по доступу к сервисам, бизнес-приложениям и документам Sun Microsystems предлагает портальное решение на основе продукта Sun Java Enterprise System (JES).

Программное обеспечение системы позволяет: создавать множество документов с разграничением прав доступа к ним различных должностных лиц; включать составные части одних документов в новые документы; фиксировать версии документов и публиковать их на портале в виде HTML- или PDF-документов; включать в состав ядра документа информацию о согласующих и утверждающих подписях должностных лиц, а также информацию о списке рассылки оповещений о выходе новых версий документов. Интеграция системы управления контентом в портальную архитектуру дает возможность обеспечить требуемый уровень безопасности решения и удобную технологию организации распределенной технологии управления контентом портала.

Использование портальной архитектуры на основе Sun JES дает: снижение общей стоимости владения информационной системой управления порталом авиакомпании; повышение безопасности и надежности решения; установление полного и сквозного аудита процесса публикации информационных материалов, документов, предоставления доступа к сервисам; повышение надежности и отказоустойчивости системы публикации информационных материалов; обеспечение возможности доступа к эргономичной среде подготовки и публикации материалов для специалистов различных служб авиакомпании.

На основе данной архитектуры реализованы несколько решений для авиакомпании "Аэрофлот — российские авиалинии".

Предложения по созданию системы информационного и финансового обеспечения поставок АТИ и услуг по ТОиР

Виктор МОГИЛИН , директор Центра технологий и автоматизации ТКП

Основным назначением предлагаемой информационной системы "АВИАКОМ" является создание единого информационного пространства для поставщиков и потребителей авиационного технического имущества (АТИ) и услуг по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) авиапарка, а также новая технология взаиморасчетов.

Единое информационное пространство предоставляет возможность поставщикам и потребителям получить оперативный доступ к заявкам и предложениям по АТИ и ТОиР, своевременно формировать финансовые документы и контролировать взаиморасчеты. Технология расчетов позволяет авиакомпаниям использовать возможность поэтапной оплаты АТИ и услуг с собирательных счетов в системе взаиморасчетов.

Создание системы позволит гарантировать и ускорить взаиморасчеты между потребителями и поставщиками; оптимально использовать материальные ресурсы перевозчиков и поставщиков АТИ; снизить потери перевозчиков за счет уменьшения времени простоя авиапарка; повысить качество и надежность поставляемых АТИ; снизить прямые и накладные расходы перевозчиков и других потребителей услуг и АТИ; оптимизировать планирование производства и закупок АТИ и предоставления услуг; оптимизировать ценообразование стоимости АТИ и услуг; установить долговременные договорные отношения между поставщиками и потребителями.

Система информационного и финансового обеспечения поставок АТИ и услуг по ТОиР. Концепция и предложения

Сергей ГОРИН , гендиректор "АлконсСофт Информсистемы"

Низкая информированность перевозчиков о предложении на рынке — источник сужения конкурентного пространства и роста дополнительных расходов. Значительный объем поставок несертифицированного авиационного технического имущества (АТИ) приводит к снижению безопасности полетов. Увеличение длительности хранения у перевозчиков АТИ сокращает оборот средств перевозчиков и увеличивает сроки простоя парка.

К задачам информационного обеспечения оборота АТИ относятся: создание единого нейтрального информационного пространства по обороту АТИ; включение в это пространство поставщиков АТИ и услуг в области ремонта и поддержания летной годности, посреднических организаций и перевозчиков.

Путями решения поставленных задач являются: построение единой информационной системы, объединяющей всех субъектов рынка АТИ и услуг в области ремонта; размещение в рамках системы предложений от поставщиков; создание реестра выданных сертификатов изделиям и участникам рынка АТИ; создание единого каталога АТИ; поддержка заказов и учет движения АТИ; автоматизация взаиморасчетов за АТИ и услуги по ТОиР.

К средствам решения задач информационного обеспечения оборота АТИ относятся: архитектура предлагаемой к реализации информационной системы; схема информационных потоков; единый центр расчетов за поставленное АТИ и оказанные услуги; техническая база для создания системы.

Разрешительно-регламентирующие документы в области ПАСОП

ООО УК «АВИАСЕРВИС» сертифицировано Управлением организации авиационно-космического поиска и спасания Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса России на следующие виды деятельности:

поисково-спасательное обеспечение полётов;
аварийно-спасательное обеспечение полётов;
противопожарное обеспечение полётов (шестая категория ИВПП по уровню требуемой пожарной защиты) и объектов инфраструктуры аэропорта.

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов ООО УК «АВИАСЕРВИС» имеет статус профессиональной аварийно-спасательной службы и аттестована Центральной аттестационной комиссией по аттестации поисково-спасательных и аварийно-спасательных служб (формирований), спасателей и граждан, приобретающих статус спасателя, осуществляющих свою деятельность на воздушном транспорте (ЦАК Росавиации):

поисково-спасательные работы;
аварийно-спасательные работы, связанные с тушением пожаров (обеспечение седьмой категории ИВПП по уровню требуемой пожарной защиты).

Свидетельство на право ведения аварийно-спасательных и других неотложных работ в чрезвычайных ситуациях от 04.12.2018 г. № 00835 серия 15 сроком действия до 04.12.2021г.

Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полётов в аэропорту Воронеж организовано в соответствии с Планом урегулирования чрезвычайных ситуаций (Аварийный план введён в действие с 17.03.2015 г.).

Контактная информация:

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полётов

Заместитель начальника СПАСОП — руководитель ведомственной пожарной охраны

Функции, выполняемые службой поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП)

Проведение аварийно-спасательных работ, связвнных с тушением пожаров, на территории и в районе ответственности при авиационных происшествиях, противопожарное обеспечение полётов воздушных судов в аэропорту Воронеж.
Обеспечение пожарной безопасности, своевременное обнаружение и тушение пожаров на ВС при их техническом обслуживании, а также на объектах инфраструктуры аэропорта.
Противопожарное обеспечение при проведении на территории аэропорта крупномасштабных пожароопасных работ (электрогазосварочные и огневые работы при строительстве, ремонте и реконструкции объектов аэропорта, утилизация списанных ВС и т.д.).
Организация и проведение профессиональной подготовки пожарно-спасательных расчётов СПАСОП (проведение теоретических и практических занятий с личным составом по изучению и отработке действий при авиационных происшествиях, выполнении аварийно-спасательных работ и тушении пожаров на наземных объектах ГА), обучение нештатных расчётов АСК.
Подготовка необходимой документации в части противопожарного обеспечения полётов ВС и объектов аэропорта (разработка и согласование Оперативного плана пожаротушения, проектов приказов, инструкций и иных организационно — распорядительных документов по вопросам пожарной безопасности в Компании).
Взаимодействие с подразделениями Государственной противопожарной службы МЧС России по Воронежской области и аварийно-спасательными формированиями других ведомств по совместным действиям при ликвидации пожаров и проведении аварийно-спасательных работ.
Проведение обследований и целевых проверок противопожарного состояния объектов ООО УК «АВИАСЕРВИС», разработка и предложение руководителям структурных подразделений мероприятий по организации и совершенствованию противопожарной защиты зданий, сооружений и производственных процессов.
Контроль за своевременностью выполнения противопожарных мероприятий, предложенных Государственным пожарным надзором и сотрудником отдела пожарной профилактики СПАСОП, надзор за соблюдением на предприятии противопожарного режима, состоянием первичных средств пожаротушения и систем автоматической пожарной защиты.
Обучение работников Компании мерам пожарной безопасности и действиям в случае возникновения пожара, проведение первичных, повторных и целевых инструктажей.
Проверка внутреннего и наружного противопожарного водоснабжения в зданиях и на территории ООО УК «АВИАСЕРВИС».
Проведение плановых испытаний аэродромной пожарной техники, оборудования, снаряжения, пожарно-технического вооружения и пожарных рукавов.

XIII. Требования к аварийно-спасательным станциям на аэродроме

150. На аэродроме должна быть АСС, обеспечивающая размещение ПА и других аварийно-спасательных средств СПАСОП, проведение мероприятий по профессиональной подготовке личного состава СПАСОП к действиям по тушению пожара и проведению АСР, а также условий для несения дежурства личным составом аварийно-спасательного подразделений.

151. Если расположение АСС на аэродроме не позволяет обеспечить нормативное время развертывания аварийно-спасательного подразделения, то на аэродроме должна быть предусмотрена вспомогательная АСС.

До введения в эксплуатацию вспомогательной АСС для обеспечения нормативного времени развертывания аварийно-спасательного подразделения оператором аэродрома устанавливаются временный аварийно-спасательный пост, на котором во время полетов ВС осуществляется дежурство ПА с аварийно-спасательным(и) отрядом(ами).

152. АСС имеет прямой, свободный и безопасный выезд ПА из АСС на рабочую площадь аэродрома, соответствующий ширине двух ПА, размещаемых в этой АСС.

153. Перед каждой АСС должно предусматриваться пространство, достаточное для маневрирования ПА и освещаемое в ночное время.

154. Оператор аэродрома обязан проводить очистку от снега, слякоти и льда выездов из АСС на ВПП и на рабочую площадь аэродрома. Очистка указанных выездов должна проводиться одновременно с очисткой ВПП и используемых рулежных дорожек аэродрома.

155. Здание АСС оборудуется системой холодного и горячего водоснабжения, канализацией, отоплением, вентиляцией, системой электроснабжения, линиями связи.

156. В здании АСС на пути движения личного состава аварийно-спасательного подразделения по сигналу тревоги не допускается наличие порогов, а также выступающих частей конструкций и оборудования на высоте до 2,2 м. Ширина коридоров на пути движения личного состава дежурной смены к гаражному боксу должна быть не менее 1,4 м, ширина дверей - не менее 1,2 м. Двери всех помещений открываются по ходу движения личного состава по сигналу тревоги. Пути движения личного состава аварийно-спасательного подразделения по сигналу тревоги не должны пересекать пути движения ПА.

157. В здании АСС предусматриваются:

- гаражный бокс для транспортных средств СПАСОП (далее - бокс);

- помещение для дежурной смены аварийно-спасательного подразделения;

- помещения для хранения и технического обслуживания аварийно-спасательных средств;

- помещение для хранения пенообразователя;

- пункт связи СПАСОП;

- помещение для отдыха личного состава дежурной смены аварийно-спасательного подразделения;

- служебные кабинеты должностных лиц СПАСОП;

- санитарно-бытовые помещения (комната приема и приготовления пищи, раздевалка, душевые, туалеты);

- другие необходимые технические и вспомогательные помещения.

158. Гаражный бокс для транспортных средств СПАСОП каждой АСС должен соответствовать размерам размещаемых в нем транспортных средств. Вокруг каждого ПА должно обеспечиваться пространство не менее 1,2 м. Полы в боксе должны выдерживать вес размещаемых транспортных средств. Покрытие пола должно быть устойчивым к воздействию агрессивных сред, в том числе машинного масла, топлива, пенообразователя. Пол бокса должен иметь наклон не менее 1% в сторону ворот, куда по оборудованному перекрестному сливу с решеткой должна стекать вода из боксов и подъездной площадки.

Ворота бокса должны быть не менее чем на 1 м шире и не менее чем на 0,5 м выше размеров транспортных средств, размещаемых в боксе. Ворота бокса должны иметь остекление не менее 30% площади ворот. Ворота бокса должны открываться вручную и автоматически с помощью устройства, соединенного линией дистанционного управления с пунктом связи (открываться диспетчером) или срабатывающие по сигналу тревоги или от датчиков движения. В простенках между воротами по ходу движения на специальных кронштейнах должны устанавливаться зеркала безопасности. Высота зеркала не менее 1,0 м, ширина - не менее 0,4 м, расстояние от пола до нижнего края зеркала не менее 1,8 м. На случай отказа автоматического устройства, открывающего ворота бокса, должна быть предусмотрена возможность открывания ворот вручную. Ворота должны иметь запоры, а также замыкатели от самопроизвольного закрывания. Конструкция ворот должна исключать возможность сквозного продувания по периметру.

В боксе должно обеспечиваться освещение, обогрев для поддержания температуры не менее 13 °C и электроснабжение м. В боксе должны быть установки, удаляющие в атмосферу выхлопные газы ПА. Все дополнительно подсоединяемые к транспортным средствам устройства должны быть спроектированы таким образом, чтобы имелась возможность их немедленного и безопасного разъединения без задержки выезда транспортных средств в аварийной ситуации.

159. В помещениях для хранения и технического обслуживания аварийно-спасательных средств должны быть обеспечены условия для их хранения и обслуживания.

160. В помещении для хранения пенообразователя должны обеспечиваться условия для хранения нормативного запаса пенообразователя, поддерживаться температура, соответствующая условиям хранения каждого пенообразователя, быть предусмотрены средства для уборки и утилизации пенообразователей в случае их выплескивания или утечки.

161. Минимум на одной АСС должен быть пункт связи СПАСОП.

Если на аэродроме имеется несколько пунктов связи, то пункт связи СПАСОП на основной АСС выбирается в качестве основного (центрального) и координирует работу остальных пунктов.

162. Учебный класс должен быть оснащен столами и стульями для размещения личного состава дежурной смены аварийно-спасательного формирования, а также графическим планом аэродрома, картой района аэродрома, схемой оповещения, различными плакатами и литературой, касающимися тушения пожара и проведения АСР, и другими техническими средствами, необходимыми для теоретической подготовки личного состава СПАСОП.

163. Эксплуатация АСС, введенных в эксплуатацию до вступления в силу настоящих Правил, допускается при обеспечении оператором аэродрома условий для размещения аварийно-спасательных средств СПАСОП, в том числе транспортных средств, несения дежурства личным составом аварийно-спасательного подразделения СПАСОП, проведения мероприятий по профессиональной подготовке личного состава СПАСОП к действиям по тушению пожара и проведению АСР и с соблюдением требований по времени развертывания аварийно-спасательного подразделения.

Аварийно-спасательное обеспечение полётов

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Основные технические требования для проектирования зданий аварийно-спасательных станций в аэропортах* разработаны на основании действующих приказов, указаний, руководств и других нормативных документов МГА.

* Далее сокращенно - технические требования.

1.2. Технические требования должны соблюдаться при проектировании новых и реконструкции старых зданий аварийно-спасательных станций (АСС) для классифицированных аэропортов гражданской авиации.

1.3. При разработке проектов зданий АСС, кроме настоящих технических требований, надлежит соблюдать требования соответствующих глав СНИП, инструкций, ведомственных норм и других нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР.

1.4. АСС, в зависимости от назначения, количества автомобилей, состава и площади помещений, подразделяются на два типа:

б) стартовая АСС.

1.5. Здания основной и стартовой АСС следует проектировать не ниже II степени огнестойкости.

В состав сменных нештатных расчётов АСК входят:

Расчёт здравпункта для выполнения следующих задач:

оказание первой медицинской помощи пострадавшим непосредственно на месте АП в безопасной зоне (100 м. от места АП с подветренной стороны);
сортировка пострадавших по степени полученных травм;
подготовка и сдача пострадавших прибывшим расчётам скорой помощи для их отправки в медицинские учреждения;
установление факта гибели пассажиров и членов экипажа.

Силы и средства СПАСОП

Аварийно-спасательное формирование (АСФ) в аэропорту «Воронеж» состоит из четырёх сменных аварийно-спасательных подразделений (АСП), основной задачей которых является спасание пассажиров и членов экипажей, ценного оборудования и груза, а также авиационной техники при авиационных происшествиях, проведение аварийно-спасательных работ при возникновении чрезвычайных ситуаций на объектах Компании.

В состав сменных АСП входят штатные и нештатные расчёты структурных подразделений ООО УК «АВИАСЕРВИС» и других организаций, обеспечивающих производственную деятельность аэропорта «Воронеж».

Штатные расчёты сменных АСП состоят из начальника команды — руководителя тушения пожара и сменных аварийно-спасательных отрядов (АСО), общей численностью 52 человека личного состава с задачами:

обеспечение спасания пассажиров и членов экипажа при авиационных происшествиях и тушение возникших при этом пожаров;
обеспечение пожарной безопасности при эвакуации ВС;
противопожарное обеспечение, спасание людей и тушение пожаров на наземных объектах аэропорта;
проведение аварийно-спасательных работ при возникновении других видов чрезвычайных ситуаций на территории Компании.

Пожарная техника, аварийно-спасательное оборудование, пожарно-техническое вооружение и личный состав аварийно-спасательных отрядов (АСО) дислоцируются на аварийно-спасательной станции.

На вооружении ведомственной пожарной охраны СПАСОП имеется следующая пожарная и аварийно-спасательная техника:

№	Тип автомобиля	Место базирования	Количество литров		Примечание
воды	пенообразователя
1.	АА-8,5 (43118)	АСС	8000	700
2.	АА-8,0 (30-60)	АСС	7500	500
3.	АА-8,0 (30-60)	АСС	7500	500
4.	УАЗ-3909	АСС	Машина руководителя АСР
5.	ЗиЛ-131	ССТ	Машина НПСГ
6.	УАЗ-4609	Здравпункт	Медицинский автомобиль
7.	Колесный тягач на базе КрАЗа	ССТ	Для эвакуации ВС, сошедшего с ИВПП на грунт
8.	Колесный тягач на базе ЗиЛ-131	ССТ	Резервный тягач

Система оповещения и связи при аварийных ситуациях

Система оповещения и связи при возникновении аварийных ситуаций в аэропорту Воронеж включает в себя комплекс технических средств, состоящий из: устройств передачи голосовой информации по прямым линиям (ГГС), системы аварийного оповещения «Горн», телефонной и радиосвязи.

Для сбора расчётов АСК применяются сигналы оповещения:

«ТРЕВОГА» — когда авиационное происшествие произошло внезапно, или в случае, когда до ожидаемой посадки в аэропорту Воронеж, терпящего бедствие ВС, остаётся менее 30 минут.

Оповещение по данному сигналу производится для необходимости принятия немедленных действий по проведению поисковых и аварийно-спасательных работ в следующих случаях:

«ГОТОВНОСТЬ» — когда до ожидаемой посадки в аэропорту Воронеж, терпящего бедствие ВС, остаётся 30 минут и более;

«ОТБОЙ» — когда работа АСК завершена или в ней отпала необходимость.

При поступлении в орган обслуживания воздушного движения аварийной информации с борта ВС, оповещение расчётов АСК производится руководителем полётов и диспетчерами Воронежского центра ОВД циркулярно по системе «Горн» за время, не превышающее 25 секунд.

Радиообмен между расчётами АСК при выполнении поисковых и аварийно-спасательных работ производится на отдельном аварийном канале связи.

Инфраструктура асс авиакомпании состав необходимого оборудования

Министерство гражданской авиации

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЗДАНИЙ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ В АЭРОПОРТАХ

Дата введения 1983-01-01

Заместитель Министра гражданской авиации Л.С.Свечников 13 октября 1982 г. N 30/и

Расчёт аэродромной службы для выполнения следующих задач:

прокладывание путей к месту АП;
оказание помощи ПСР при эвакуации людей с борта ВС и тушении пожара;
эвакуация ВС с места авиационного происшествия;
приведение в рабочее состояние лётного поля аэродрома.

Расчёт ИАС для выполнения следующих задач:

обеспечение открытия основных и аварийных выходов фюзеляжа ВС;
вскрытие при необходимости совместно с пожарными обшивки ВС;
оказание помощи пассажирам и членам экипажа при их эвакуации, переноска пострадавших на носилках к месту расположения медицинского расчёта;
вентиляция воздушного судна;
эвакуация ВС с места авиационного происшествия.

Расчёт СОП для выполнения следующих задач:

приём, учёт и перевозка пассажиров с места АП;
выгрузка грузов и багажа из ВС и их транспортировка, оказание помощи в переноске пострадавших на носилках в безопасные места расположения медицинского расчёта.

Читайте также: