Хаябуса спорт или спорт турист
Ну насчет самый быстрый автор погорячился :) А как же
MTT ? Полторы секунды до сотни.
Вертолетный двигатель Ролс-Ройс, цена нового от 180 тысяч долларов начинается. Но серийный.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
datex7475 гуру --> Богдан Шагута 7 лет назад
а он разьве серийный?
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Богдан Шагута гуру --> datex7475 7 лет назад
Если быть точнее - малосерийный из-за стоимости в первую очередь :) Но тем не менее. А двигатели туда ставят бушные от вертолетов. Дорабатывают и вперед. С новыми двигателями я не представляю сколько бы они стоили.
Хотя конечно игрушка, я б на таком не рискнул ездить. Слишком опасен, слишком много дури.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Дмитрий гуру --> 7 лет назад
как бы бусу не нахваливали, все равно cbr1100 лучше, да более медленный, за то более надежный и удобный
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Игорь гуру --> Дмитрий 7 лет назад
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Акакий гуру --> 7 лет назад
то автор аппарат называет классиком, то спортом, то туристом .
это типичный представитель спорт туров - слишком тяжелый для спорта, с классической туристической посадкой, ну и не разу не турист (вообще в народе турист с турэндуро да с гусями ассоциируютеся).
гнать на бусе на дальняк, приятнее чем на спорте или на классике, но по сравнению с чоппером или туристом, слишком много минусов на дальняках.
Такие как - мошкара по всей защите, на шлеме и везде. Не настолько удобная посадка.
и да, не мотоциклисты обычно спрашивают - это хондааааа?)))))))
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Arik Groos гуру --> Акакий 5 лет назад
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Лис гуру --> 7 лет назад
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Акакий гуру --> Лис 7 лет назад
он серийный самый мощный мотоцикл, а с 8 битными мозгами еще и очень злой
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Александр гуру --> 7 лет назад
Был у меня похожий мотоцикл - Honda CBR1100XX Super Blackbird.
164 л.с., один раз пробовал на максимальную скорость - разогнал до 280 км/ч, дальше извиняюсь не позволило очко, знакомые говорят разгоняли таких же до 310.
Suzuki → Спорттур Suzuki GSX1300R Hayabusa 2013
Несмотря на серьезную конкуренцию со стороны Kawasaki ZZR1400, более десяти лет мотоцикл Suzuki GSX1300R Hayabusa считается одним из лучших спортивно-туристических байков.
Инженеры Suzuki немного модернизировали модель 2013 года, наконец-то установив моноблоки Brembo (на переднее колесо) и антиблокировочную систему. Hayabusa выпускается столько лет и до сих пор продолжается становиться всё лучше и лучше, хотя модернизации 2013 года не столь существенны, как хотелось бы.
«С момента рождения первого Hayabusa в 1999 году и до 2003 года я занимался проектированием двигателя. Тогда я был главным инженером всего проекта. Для начала позвольте отметить, что нельзя говорить об этом мотоцикле без упоминания его аэродинамики. Даже когда мы создавали дизайн Hayabusa второго поколения, то наивысший приоритет стоял на улучшении легендарной аэродинамики», — говорит Хироши Лио (Hiroshi Lio — один из главных разработчиков современной модели Suzuki GSX1300R Hayabusa). — «Действительно Hayabusa стоит выше и отдельно от любого спортивного мотоцикла, и мы намерены развивать его рабочие характеристики, чтобы в будущем не потерять уважение многих гонщиков».
Конечно, пока изменения не слишком существенны. Помимо АБС и тормозов современный Suzuki GSX1300R Hayabusa нуждается в снижении массы, трэкшн-контроле, повышении мощности…
Технические характеристики Suzuki GSX1300R Hayabusa
| Модельный год | 2017 |
| Тип | Мотоцикл |
| Класс | Мотоцикл суперспорт |
| Длина, мм | 2190 |
| Ширина, мм | 735 |
| Высота, мм | 1165 |
| Высота по седлу, мм | 805 |
| Страна сборки | Япония |
Suzuki
Управление
Это не отличается в представлении. Suzuki Hayabusa охотно надевает следующее, крепко и широко подмигивая. Мы не очень-то чувствуем вес, шины Pirelli хорошо показывают, что происходит на дороге. Это правда, что это не 600, но вне трассы было бы трудно увидеть большое преимущество более легкого мотоцикла.
Даже мотоциклисты, ездящие каждый день, были в восторге и удивлены реакцией на открытие амортизаторовОни не разочаровывают при динамичной езде по городу или на дороге и могут легко обойтись. Стоит отметить, что с 2013 года серия Suzuki собирает еще лучшую систему Brembo. Сгорание приятно удивляет. Хаябуса при обычной езде не спалил больше 600, потому что он позволяет вести на две передачи выше.
Хаябуса спорт или спорт турист
Suzuki GSX1300R Hayabusa 2014
Последний раз был на сайте 130 дней и 13 часов назадХаябуса спорт или спорт турист
Доброго времени суток байкпостовчане.
Начну повествование о легенде, хотя для меня это всего лишь мотоцикл в котором собраны вместе все те качества в которых я нуждался. Дабы предотвратить вопросы «а на чем ты еще ездил». Вот список мох мотоциклов с которыми будет в ходе повествования идти сравнение, а так же некоторые мотоциклы друзей на которых я ездил в разных режимах, достаточных что бы дать объективную оценку, и примерно близких по духу к субъекту повествования, итак, это были:
-Honda VTR1000F 97 (Mitas SportForce+)
-CBR1000RR 05 (Michelin Pilot Power 3)
-Suzuki GSX-R K9 (Mitas SportForce+)-мотоцикл не мой, товарища, но мы менялись мотоциклами.
Все мотоциклы были в отличном тех.состоянии, акцент на резине сделал так как она была свежая и на обоих колесах, что бы сравнение управления было максимально возможным в рамках моих личных навыков.
Итак, поехали. Почему будучи на спорте я пришел к хаябе? Думаю этот вопрос полноценно описан в одном из предыдущих постов, если в кратце, то спорты не нужны, если только ради трека. После покупки хаябы сев на GSX-R я понял что этот провокатор может быстро привести к печальным последствиям, с CBR1000RR все было по другому, и тем не менее Бусильда в этой компании самая спокойная, самая мягкая и размеренная, на неё ты плывешь по дороге, она не провоцирует, но при желании от спорта на трассе не отстанет, и в крутых виражах тоже. Так вот, давайте разберемся в чем же принципиальное различие спортов и хаябусы?
1.Внешний вид(здесь и далее тройка лидеров будет определятся по порядку, начиная с лучшего к худшему)
-GSX-R K9
-CBR1000RR
-Hayabusa
Тут хаяба проигрывает по всем фронтам, и не то что бы к этому вопросу я подходил чисто со своей точки зрения, нет, были опрошены представительницы прекрасного пола, так как они уж в этом точно разбираются:) Понятное дело что модель разработки 99 года, и тогда дизайн был хоть и не квадратным, но уже морально устаревшим. Так что если вам важна внешность ради телочек, то это явно не тот мотоцикл.
2.Надёжность
-Hayabusa
-CBR1000RR
-GSX-R K9
Если в кратце о моторе(ведь это основное на что надо обращать внимание у целого мотоцикла). То у Сузук покрытие стенок цилиндров-никасил, и наше топливо с высоким содержанием серы довольно быстро разрушает его, как и детонация, как и грязный впуск. Моментов которые приводят к масложору, а затем и к кончине мотора именно у сузук миллион, в отличии от хонды, но есть одно НО. Кстати GSX-R о котором идет речь в данном опусе уже гильзован, и помимо этого в нем уже меняна голова, и устранена куча мелких косяков, которые возникают вновь, при не очень большом пробеге. У хонды же цилиндры алюсиловые, и поддаются расточке, а запчасти имеют ремонтные размеры. Так что если хонду вы умудритесь ушатать, то капиталка выйдет не дорого, в отличии от семейства GSX-R, которое капиталится только гильзовкой, и только на ЧПУ с внесением изменений в конструкцию системы охлаждения. Если вдаваться в подробности мотора хаябусы, то там тоже никасил, НО, гильзуется буса гораздо проще литра, и запас прочности мотора велик настолько что его как мы все знаем по всему миру насилуют турбонаддувами и т.д и т.п, к примеру шатун хаябусы в два раза толще шатуна гипербайка Kawasaki ZX14. С моторами разобрались, а что же дальше? А дальше ничего, всё как у всех, своевременное обслуживание и замена расходников не принесет проблем с другими узлами и агрегатами, запас прочности которых спокойно перевалит за 100.000.
P/S/ Данная часть приписана чисто для Хаябусы, так как у первой модели было несколько рестайлингов, влияющих на надёжность.
-в 2001м году ввели отсечку на 300км/ч
-c 2002 года мозги стали 32х битными, до этого были 16 битными
-с 2003го года покрытие вилки стало Титаново-нитридное, до этого было покрытое хромом
-с 2005го года рама стала Twin-spar aluminum, а до этого Диагональная из алюминиевого сплава
-с 2005го года поворотники стали белыми, а до этого желтые
-патрубки глушителей с 2002го года серебристые, а до этого черные
-с 2001го года натяжитель ГРМ стал гидромеханическим.
Все эти нюансы помогут вам опознать Хаябусу по внешнему виду с точностью до года выпуска, и понять что самый топ среди первого поколения как раз 2005-2007.
4. Так называемое явление «user friendly» или дружелюбность.
-Hayabusa
-CBR1000RR
-GSX-R K9
Этот абзац будет скорее эмоциональным. Садясь на хаябусу, вы садитесь на доброго котика, который урчит на низких оборотах, тихий, мягкий, без вибраций, едет и мурчит, и на нём реально получаешь удовольствие от неспешного перемещения, ровно до того момента пока ты САМ не захочешь ускориться, тогда тебя ожидает ЛАВИНА ускорения с низов, и с каждой тысячей оборотов это ускорение не просто нарастает, а становится пугающим. Дело в том, что у первого поколения Хаябусы очень длинные передачи, так как байк проектировался на скорости далеко за 300км/ч, и выкручивая каждую передачу если тебе повезло сконцентрироваться на приборке, ты увидишь с на какие громадные цифры прыгает стрелка спидометра, ни с чем не сравнимые ощущения, ни один спортолитр не дал мне похожей тяги с самого низа.
CBR1000RR. Самый скучный спортбайк. Нет, он не плохой, он отлично рулится, хорошо ускоряется, довольно комфортен по посадке, НО, он ужасно скучный. Он просто делает то, что от него хотят, надежно и без эмоций. Он не провоцирует, он прощает множество ошибок, и на нём не хочется наваливать, странно да? При этом и тошнить на нем тоже жутко неудобно. Абсолютно бестолковый мотоцикл на мой взгляд, та же 600рр намного удачней если речь заходит о том что бы по дикой навалить по треку.
GSX-R 1000 K9. Когда я на него сел(а произошло это после езды на хаябусе) подумал что за велосипед? Маленький какой-то, руль ооочень тяжелый, видимо демпфер был затянут подумал я, но это нам и не надо, мы же выезжаем на трассу. Запустив мотор при попытке тронуться понял что низов нет вообще, и с первых метров стало понятно, джиксер вам не хонда! Злой он какой-то, выезжаем на трассу, 2-3-4.000 ничего особенного, пока я не открутил по сильнее и стрелка не достигла 7.000 оборотов! Ёб твою мать, какого чёрта? Он начал подниматься в свечу, хонда будучи в идеальном тех.состоянии при схожем плавном открытии газа себе такого не позволяла! Приспускаем колесо, переключаемся на вторую, даем чуть больше половины газа, стрелка заходит за 7000 и он опять встает, содрагаясь дрожью и как бы подталкивая райдера, ну давай мол похулиганим на заднем, а потом телепортируемся вооон в то междурядье! И я повёлся на провокацию! Переключил на третью, заложил в поворот, с мыслью какой же он чёрт возьми жесткий, дёрганный и ЗЛОЙ. Третья передача на резкое открытие газа в около отсечковой зоне отозвалась очередным отрывом переднего колеса, в комплексе зубодробительной подвески и острой реакции на руль, дааа, этот аппарат явно не для новичков, он провоцирует на безумие, которому явно не место на дорогах общего пользования, он постоянно подстегивает дать ему овса, постоянно. Теперь понятно за что он так любим, те эмоции которые приносит джиксер, до селе мне не приносил никто, именно после джиксера я понял что хаябуса это не GSX-R, это совершенно другой мотоцикл, который всего лишь носит эти буквы обозначающие безумие…
5. Тормоза
-CBR1000RR
-GSX-R K9
-Hayabusa
Что бы было понятней, на хаябусе их просто нет. Хоть они и стоят там шестипоршневые, но пересаживаясь со спорта возникает мысли, а где они? Нет нет, они исправны, но машинка не радиальная, тормоза не армированные, и черт возьми тяжелый вес с перегруженной мордой, но спустя время понимаешь что это не оправдание, увы, но буса приучила пользоваться задним тормозом в купе с передним. В этом я вижу лишь один плюс, этот нюанс располагает к размеренной езде, еще один плюс в копилку дружелюбности и безопасности, хотя вам может он показаться и сомнительным.
На CBR и GSX-R они +- одинаковые, что бы вам было понятней, они удовлетворят потребности любого райдера на дорогах общего пользования, не думаю что здесь есть те кто на каждом светофоре практикует стоппи. Ну и в контексте общей картины они на порядок лучше чем у хаябусы.
6. Комфорт
-Hayabusa
-CBR1000RR
-GSX-R K9
Для оценки этого параметра изначально я планировал сравнить езду в городском потоке с мини дальняком в 320км. Так как на джиксере я не ездил на дальняк, то оцениваться он будет как сибер, с той лишь разницей что сибер я поставил выше так как в городе(где я ехал на GSX-R) он мне показался удобней.
Есть у нас один маршрут Владивосток-Сибирцево, пригородная дорога с асфальтом хорошего, а кое где и отличного качества с разделителем. Так вот на VTR1000F этот участок проезжался легко, но дальше ехать особого желания небыло, на CBR я изнывал от креветочной посадки, довольно жесткой подвески и орущего прямотока, езда в напряжении просто выматывала, однако на хаябусе проехав это расстояние, вернувшись в город я еще пол дня катался в свое удовольствие, мягко-упругая подвеска, в купе с мягкой сидушкой, дружелюбной посадкой, большим весом и отличной ветрозащитой делают его Помощником в преодолении километров, не только по трассе, но и в городе, где ты просто едешь и не дёргаешься. Если лишь один нюанс, хаябуса по клиренсу ниже чем CBR. Еще к плюсам можно добавить часы, и уровень топлива, чего нет у спортов(часы у джиксера есть).
7. Управляемость(здесь не будет мест из за необъективности сравнения)
Вот тут меня ожидал сюрприз. Поскольку я все свои мотоциклы обуваю в правильную резину, буса не стала исключением, переобул её в Mitas SportForce+, и поехали тестить, сказать что я был удивлен? Это не сказать ничего! Буса на шоссе способна навязать конкуренцию спортам, а в скоростных и затяжных виражах быть даже быстрее за счет большей устойчивости. Конечно на перекладках она не так быстра, но от неё это и не требуется, гонять в трековом режиме по дорогам общего пользования во первых не безопасно, а во вторых если реально валить со свешиванием, это сильно выматывает, да и возможно только глубокой ночью только на освещенных участках без светофоров и разделителей. Но поскольку это бывает не часто, экстремальными режимами мы пренебрежем, скажу лишь что буса такая же вертлявая и быстрая как спорт в руках человека который ездит с уровнем навыков чуть ниже среднего, хоть она и бегемот, но рулится для своей массы и длинны базы великолепно. Причем речь идет о полностью настроенной по фен шую подвеске, благо на местном треке один очень грамотный парень в этом мне помог, настроив перед и зад под мой вес, учитывая хода подвески, отбой, сжатие и т.д и т.п. Так что инженерам Сузуки могу сказать спасибо за столь сбалансированное шасси.
Про CBR и GSX-R не могу рассказать вам все в таких же подробностях, ибо на дорогах общего пользования мне не доводилось на них делать то, что делал хотя бы на бусе, видимо их предел в маневренности гораздо выше чем у бусы, и как следствие лично мной недосягаем, так как всё же хочется доехать домой своим ходом:)
8. Расходы на содержание
-Hayabusa
-CBR1000RR
-VTR1000F
Поскольку в этом разделе речь пойдет за мои мотоциклы, на которые тратился только я, поэтому такой список и получился.
Если начать с конца, то грубо говоря на Хонде ВТР за два сезона у меня даже колодки не закончились, менял себе расходники и катался. Сибер же просил дорогое масло, цепь, звёзды и многое другое, но с бусой в плане расходов на содержание они не сравнятся никогда. Цепь на бусе растягивается на глазах, резина сгорает будто невидимые гномы по ночам трут её наждачкой, масло на скоростях выше 250кмч горит, и это на любой бусе, кто бы вам что не говорил. Задний баллон митас спортфорс+ при не самой экстримальной эксплуатации 60/40 спокойная езда с прохватами, кончится за 4-5тыщ км, цепь проживёт не больше 10, передние колодки готовьтесь менять 2 раза за сезон, а поскольку на бусе экономить нельзя, то и деньги на обслуживание будут улетать со скоростью света)))
9. Какое то заключение.
В целом после езды на разных классах техники, я выделил лично свой рецепт идеального мотоцикла, это должен быть спорт, но комфортный и дружелюбный, способный к дальнякам. И купив бусу я не разочаровался, даже сейчас сравнивая её с ZX14 товарища, на котором я ездил, я прихожу к мысли что буса мне ближе, и сменю я её только на новую бусу от 2010го года, хотя старая и надёжней, да и в целом удачней чем новая хотя бы длинной коробкой, за счет которой на 6й можно реально экономить топливо.
Не знаю насколько это миф, но буса очень дружелюбный мотоцикл, и после всего что между нами пока что было я могу точно сказать что хаябуса это не GSX-R, а просто та штука которая нужна любому спортоводу когда он стал при каждой поездке задумываться о комфорте, но не хотел бы терять в скорости.
Суммирование
Менее чем за неделю я проехал почти 1500 тестовых километров на Suzuki Hayabusa. Я проверил этот мотоцикл в нескольких крупных городах, на автомагистралях и извилистых местных дорогах. Он работает очень хорошо, он, конечно, не вял во время поворотов, подвеска хорошо работает с неравенствами. Вы можете передвигаться по городу в пробках, а аэродинамика облегчает движение на высоких скоростях. Может быть, это не типичный туризм, но маршруты не устают, как спорт, несмотря на схожую позицию.
Для кого это предназначено? Конечно, не для всех. Легко быть обманутым, что у вас есть контроль над самым быстрым Suzuki. Таким образом, это скорее предложение для опытных, сознательных на риск райдеров с воображением, которые любят спортивные мотоциклы, но вне скорости также ценят комфорт даже для двух человек и с грузом.
Suzuki Hayabusa: что такое гипербайк?
Встречи обывателей с героем нашего повествования обычно проходят по одному и тому же классическому сценарию. В зеркале заднего вида вспыхивает одинокая фара и начинает приближаться со сверхъестественной, гипнотической быстротой. Спустя считанные мгновения объект, находившийся позади в нескольких километрах, превращается в стремительно удаляющуюся к линии неба точку, оставив на память о себе хлесткий, душераздирающий вой.
Лишь на парковке или в пробке низколетящий аппарат, украшенный иероглифом и выразительно звучащим названием Hayabusa, милостиво разрешает взгляду скользнуть по его прихотливо вылепленным обтекателям, приводящих одних в экстаз, а других заставляющих презрительно отвернуться и провести аналогию с кальмаром. Дизайн дизайном, но «головоногий моллюск» оказался чрезвычайно живучим — он властвует на автобанах и дрэгстрипах более двух десятилетий!
Аэродинамические «доспехи» вызывают у зрителей ассоциации со спортбайками, однако творение Suzuki входит в когорту гипербайков — обезумевших туринговых моделей, созданных для прыжков в параллельное пространство и телепортации между городами и странами.
Они достаточно тяжелые и массивные, отличаются более комфортабельной посадкой, нежели чистокровные «спорты», и мастерски умеют пожирать сотни километров асфальта в один присест. Их вотчина — безлимитные трассы и дрэгстрипы, раскрывающие недюжинный потенциал больших четырехцилиндровых двигателей.
Загонять гипербайки на гоночный трек и заставлять их втискиваться в крутые виражи — не самая лучшая затея. Лучше оставить глубокие наклоны и истертые коленные слайдеры пилотам «шестисоток» и «злых литров».
Междусобойчик королей двухколесного мира всегда был камерным, но не менее захватывающим и напряженным, чем легендарный бой Мохаммеда Али и Джо Фрейзера. Гонку вооружений фактически начал Kawasaki ZZ-R1100 — флагман довольно популярной в России линейки, менявший восприятие законов физики и времени.
«В седле Yamaha FZR1000 вы могли быстро добраться до магазина и при этом помнили поездку. На ZZ-R1100 все происходило мгновенно — вы уже возвращались домой, едва выехав. Он оказывался не просто динамичным, но молниеносным. На этом мотоцикле вы не путешествовали, а просто материализовывались в другой точке», — вспоминает Саймон Харгривз, журналист тематического британского издания Bennetts и большой поклонник гипербайков.
Мега-«зизер» появился в 1990-м, за два года до выдающегося Honda CBR900RR Fireblade, переписавшего стандарты в сегменте старших спортбайков, и определенно не имел трековых амбиций. Тем не менее, большой, комфортабельный и тяжелый крейсер с 1052-кубовой «четверкой» мощностью 147 л.с., позволяющей достичь максимальную скорость свыше 275 км/ч, пробудил в хондовских инженерах немалый аппетит.
В 1996 году из гнезда японского мотопроизводителя номер один выпорхнул прославленный «дрозд» CBR1100XX Super Blackbird, под строго оформленным обтекателем которого скрывался рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1137 куб. см. Отдача в 164 л.с. казалась по тем временам чем-то из области научной фантастики — не случайно презентация новинки состоялась на французском автодроме Circuit Paul Ricard с его головокружительно длинным прямиком.
Максимальная скорость гипертурера плясала в районе 280–290 км/ч. По воспоминаниям Харгривза, выжать из стандартного «дрозда» 300 км/ч было практически нереально, а 320 км/ч требовали увеличения рабочего объема двигателя, установку других распредвалов, спортивной выпускной системы и колдовства с зажиганием. Но многим ли требовалось выходить за границы разумного?
Характер Honda CBR1100XX отличался рафинированностью — согласно фирменным традициям он подкупал пилота практичностью, сбалансированностью, универсальностью и авиационной эстетикой в качестве бонуса. Гордые владельцы видели в гипербайке земное воплощение его тезки, сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR-71 Blackbird.
Тем временем перед глазами специалистов Suzuki восставала совершенно другая картина. Один из быстрейших мотоциклов в мире рассматривался ими в качестве маленькой птички, которую должен атаковать могучий, бескомпромиссный и безжалостный хищник. Этим охотником стала GSX1300R Hayabusa, взорвавшая мир мототехники в 1999 году.
Огромная, как сама жизнь и быстрая, словно разряд молнии, «Буса» затмила все, что существовало прежде, в одночасье устранив конкуренцию. И этот дизайн… Фантастическое создание, вырвавшееся из самых темных закоулков сознания дизайнера Кодзи Йосиуры, одновременно смахивающее на единицу футуристической бомбардировочной авиации, заставляет сердца учащенно биться даже спустя более двадцати лет с момента своего появления!
Suzuki GSX1300R Hayabusa 1999
Название модели (в переводе с японского Hayabusa — «сокол») точно отражает суть мотоцикла. В живой природе хищник питается теми же дроздами и в пикирующем полете способен развивать свыше 320 км/ч.
С точки зрения мощности и динамики GSX1300R следовал заветам своего небесного прообраза. Рядный четырехцилиндровый 175-сильный двигатель объемом 1298 «кубиков» с системой впрыска топлива ощущался поистине бездонным в широком диапазоне оборотов и позволял двигаться по автобану в темпе торнадо со стрелкой спидометра, лежащей за отметкой в 300 км/ч.
Suzuki GSX1300R Hayabusa 1999
Титул самого шустрого мотоцикла планеты перешел к Suzuki, хотя и ненадолго — с 2000 модельного года в силу вступило джентльменское соглашение, обрывающее полет двухколесных «ракет» на… 299 км/ч и делающее споры на тему быстрейшей серийной продукции неактуальными.
Хуже от этого Hayabusa не стала. «Я превратился в часть мотоцикла или он превратился в часть меня самого. Такова особенность гипербайков — они не только меняют законы физики, но и перекраивают пилота», — делился восхищением Саймон Харгривз после поездки во Францию на «Хаябусе».
Двигатель и производительность
После запуска глубокого баса, огромный генератор адреналина оживает. 4 цилиндра мощностью более 1300 куб. См и мощностью более 200 л.с. (с перезарядкой SRAD около 220 л.с.), а также вспомогательный, легкий и изысканный выдох Акраповича.
Быстрое разматывание дроссельной заслонки на низких скоростях вызывает небольшое занос заднего колеса или, по запросу, свободный ход колесВыйдя из автострады, в большинстве случаев вы сразу можете выехать на левую полосу движения! Мощности достаточно, чтобы приблизиться к 200 км/ч за 7 секунд. 300 км/ч, которые были разработаны во время теста, выглядят очень плавно и без лишних ожиданий. Трудно не создать впечатление, что это была не максимальная вероятность попадания этого снаряда.
Отзывы владельцев Suzuki GSX1300R Hayabusa
Suzuki GSX-1300R Hayabusa, 2012 г
Меня вполне устраивал мой древний zzr1100, который, несмотря на года, обладал своей собственной яркой харизмой. В поездке в соседний Воронеж, совершенно случайно увидел приписку «Мото» в фирменном салоне Сузуки. И в самый последний момент, нажал на тормоз, дабы полюбопытствовать. И там увидел Suzuki GSX-1300R Hayabusa в коронном черном цвете, красным иероглифом и с зачерненными глушителями. Признаюсь, если был бы другой цвет, я бы так и уехал, но тут я понял, что, наконец, появилась достойная замена моему старому «зизеру», ибо и Хаябуса тоже, обладала той незабываемой харизмой, которая заставляла надолго застывать рядом с мотоциклом, лишь время от времени меняя ракурс. Она была хороша со всех сторон. Мощь, стремительность, красота, и еще раз мощь и мощь. Мне нравится в ней все. И эти громаднейшие глушители, которые выглядят как пир, во время чумы, на фоне современных прямотоков и прочих «хошемур». И сопровождаемый ими «саунд». Когда при плавном разгоне на первых двух передачах, появляется тот особый нутряной звук. А при резком открытии на 3-4 передачах, прорывается резкий клекот, клекот сокола, раздирающего свою добычу. Интересно, это сознательно получилось у японцев или случайно?
Тормоза - не знаю, где не почитаю, все ругают тормоза Suzuki GSX-1300R Hayabusa, а вот мне они показались, великолепными. Даже на не притертых колодках, достаточно всего лишь двух пальцев, и всегда. Усилие легко дозируется, нет проблем и дожать, в случае необходимости. А нога просто сама находит лапку, внося и свою заметную лепту. Легко и безопасно тормозить даже в повороте. И очень классная аэродинамика. Сразу видно, что мотоцикл действительно хорошенько «продули». Высокая скорость ему дается настолько легко, что от этого даже теряется некоторый героизм. Легко контролируется, и почти не дует. И даже, что показательно, к нему почти не липнут мошки. Классные подвески. А управляемость Suzuki GSX-1300R Hayabusa - просто «ласточка». И опять, великолепный дизайн. Когда почти одинаковое время катаешься, и просто любуешься этой высокотехнологичной, совершенной, механической штучкой.
Достоинства : дизайн. Аэродинамика. Мощь.
Недостатки : не обнаружил.
Suzuki GSX-1300R Hayabusa, 2010 г
Самая главная проблема, с которой вы столкнетесь: вы замучаетесь его продавать. Вы не представляете, какой это жуткий неликвид. Купив мотоцикл и покатавшись на нем месяц, я понял что этот «треш» мне абсолютно не нужен, я решил его продать. И смог продать Suzuki GSX-1300R Hayabusa только спустя 3 года, скинув цену на 140 тысяч ниже средне рыночной цены, притом, что он был хорошо укомплектован и весь в родном пластике, без падений и прочей ерунды. Отдельно хочется сказать про людей, которые звонили минут 10-15, расспрашивали про мотоцикл, рассказывали очень интересные истории из своего личного жизненного опыта и просто болтали ни о чем, ну и потом, разумеется, сливались, и больше никаких вестей не было. Ну а теперь собственно я хочу сказать, почему этот мотоцикл «треш». Вы наверно уже много раз слышали и читали, какой Suzuki GSX-1300R Hayabusa мощный, страшный и разрывает звуковой барьер на первой передаче на холостых. Может быть, он и выделялся из общей массы мотоциклов на момент своего выхода в конце прошлого века, тогда у него конкурентов и не было и поэтому он стал весь таким легендарным. Но что мы имеем сейчас: мощность около 200 л.с. и вес 260 кг, притом, что литровый спорт байк имеет почти такую же мощность, но весит на 80 кг меньше (а это очень большая разница). Соответственно, до 250 км/ч литр от него не отстанет. Но при этом у Suzuki GSX-1300R Hayabusa нет тормозов от слова совсем. Диски моментом перегреваются, и их ведет (чувствуется по биению при торможении), управляемость на небольшой скорости отсутствует как таковая. По посадке: в стоковом варианте что-то средне между спортбайком и туристом. На «дальняк» не вариант, надо ставить высокое стекло, нормальный руль. В общем, это жирный «недотурист», который не может ничего, кроме как разогнаться до 300 по прямой. Ах да, он еще и очень тяжелый, когда крутишься на месте, один раз я его даже не удержал и положил на бок, хорошо хоть дуги стояли (нога попала в небольшую ямку), притом, что я крепкий.
Достоинства : динамика. Надежность. Подвеска. Комфорт.
Недостатки : проходимость. Слабые тормоза.
Suzuki GSX-1300R Hayabusa, 2012 г
Решил оставить свой отзыв о Suzuki GSX-1300R Hayabusa. Возможно, он кому-то будет интересен. Итак. Попался мне вариант в продаже, мотоцикл в отличном состоянии. Никаких замечаний не было, ни мо внешнему виду, ни по состоянию ходовой и мотора. Пересел я на Suzuki GSX-1300R Hayabusa после (параллельно даже) с Бандитом 1200. Итак, сажусь первый раз на мотоцикл, завожу, сразу пространство заполняет гулкий звук работающих глушителей Yoshimura. Отзывчивость ручки газа отменная. Выжимаю сцепление, включаю первую передачу и трогаюсь. Сразу замечаю что мотоцикл какой-то сбитый, как бык. Первое время не крутил резко, и больше 5000 об. в таком режиме Suzuki GSX-1300R Hayabusa не отличается от Бандита. Но по прошествии некоторого времени уже освоился и стал пробовать, на что способен мотоцикл. На прогретой резине при немного резком движении ручки газа заднее колесо уходит в юз на первых 3 передачах легко. На 3 «Хаябуса» едет очень интересно от 0 и до 250 км/ч. Интересно так, когда стрелки тахометра и спидометра на 3 передаче упираются в ограничители шкалы практически одновременно. Динамика мотоцикла позволяет ехать со скоростью 100 км/ч и резким открытием газа уйти, как с места, в «точку». Впрочем, как и скорости в 200. Самое интересное, что Suzuki GSX-1300R Hayabusa едет на всех передачах, так как Бандит едет на первой. Это конечно очень грубое сравнение. Передачи включаются очень четко и внятно, никаких люфтов нет. И при переключении проскальзывающее сцепление позволяет переключаться без рывков, очень плавно. Тормоза лучше, чем на Бандите, и в принципе достаточны. Очень интересная игрушка на длинных прямых, но скучная в городе, и на не очень хороших дорогах. Поднять в свечу просто с газа нельзя в большинстве случаев, наверное, этим он немного скучнее Бандита для меня. Владел я данным мотоциклом год и потом продал. Просто, наверное, понял, что ездить на Suzuki GSX-1300R Hayabusa меньше 200 скучно, а больше опасно.
Достоинства : красивый. Мощный. Надежный. Не большой расход топлива.
Suzuki GSX1300R Hayabusa: «турист», «классик» или машина телепортации?
Да, это он, тот самый легендарный мотоцикл, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса. Рассекатель пространства, самый скоростной серийный мотоцикл, создание сумрачного гения японских инженеров, вызывающий волнение и нервную дрожь, чувство уважения и необъяснимого страха, — Hayabusa. Попробую с ним подружиться. Демон оживает, довольно урчит, и ты уже чувствуешь его силу, ладошки начинают потеть, но мы не из пугливых, со спортбайками знакомы, так что и от тебя знаем что ожидать.
Сцепление — первая — вперед! Тяга — на любой передаче тяга. Это не мотоцикл — трактор. Нет, поезд. Почему к тебе не прицепили коляску и прицеп? На любой передаче нет такого понятия, как недостаток тяги. Зачем тебе коробка передач? Через город можно «тошнить» вместе со скутерами 50 км/ч на любой передаче. Это не напрягает, и в любую секунду поворотом ручки телепортируешься вперед! Сокол не провоцирует крутить до красной зоны тахометр, не провоцирует к маневрам. Он не истерик, как другие «спорты». Он раздвигает пространство. Это не «спорт», ближе к «классику».
Заправляемся кофе. Вот идут интересующиеся, сейчас будут вопросы: «Сколько жрет, сколько прет, сколько цилиндров, какой объем, сколько стоит, почему не купил автомобиль за эти деньги?» Тысяча вопросов, как же я устал отвечать!
Модификации Suzuki GSX1300R Hayabusa
Suzuki GSX1300RA Hayabusa
| Максимальная скорость, км/ч | 300 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 4/Рядное |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 1340 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 197/9500 |
| Момент, н·м / оборотах | 155/7200 |
| Расход топлива, л на 100 км | - |
| Снаряженная масса, кг | 266 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Suzuki GSX1300R Hayabusa 2014 → Как Hayabusa становится действительно спорт-туристом!
Всем привет! Сегодня я пишу про то, как моя хаябуса таки стала спорт-туристом — вопреки мнению многих. Я всю предыдущую неделю вечерами занимался ею, а в воскресение была проверка на вшивость — съездил в Урай, царство Лукойла и медведей на дорогах.
катну, кому интересно — читаем далее! :)
ВНИМАНИЕ — ОЧЕНЬ МНОГА БУКАФ!
Что-же я сделал за ту неделю? Перво наперво я поставил самый туристический ветровик на хаябусу, какой может быть, производства Zero Gravity и выточил проставки под клипоны. Вообще можно было еще заказать ветровик MRA с регулируемым спойлером. Но у него есть косяк — он может войти в резонанск с ветром и начать вибрировать. У меня такое после 180 на Х4 происходит иногда. В общем, такая АТАТАТ мне даром не нужна — скоростной режим у хаябусы гораздо больше Х4-го!
Вот она, разница между родным и туристическим! Родное на 10 см короче и прилично немного ниже, но на фото это видно плохо.
Есть у меня знакомый мастер дел токарных, в Калязине. Делает из нержи все что угодно. По желанию полирует. Заказал у него 4 цилиндрика 45х25 с отверстиями под болт М10. Прикрутил и вуаля — случилось чудо!
Я теперь сижу более-менее сносно, примерно как на VFR, и благодаря высокому ветровику можно ехать вплоть до 200 к /ч не пригибаясь. В общем, то что доктор пропил прописал.
Следующий этап — это скоттойлер, подогрев ручек и USB-прикуриватель. Все это добро я ставил где-то два дня и три ночи. Потому что пришлось разбирать пластик, а я ко всему этому пластику непривычен…
Купил пару реле, провода-клемммы-термоусадка есть. Плюс на управление реле взял с заднего габарита.
ЮСБ поставил справа, мне так привычнее по другим моим мотоциклам. Просто врезал в пластик. получилось хорошо, мне нравится!
Подогрев ручек — он и в африке подогрев. Поставил блок управления на крышку бачка сцепления.
Сами грипсы обычные, не лучше и не хуже родных. Греют хорошо, мне нра! теперь можно не волноваться за руки.
Вот он, набор Scottoiler. Основной модуль смазки с насосиком eSystem, дополнительный резервуар Magnum и двойная форсунка.
Пульт управления прикрепил на пластике слева:
Сам блок смазки на хвосте. Так рекомендуется, но вообще по-дурацки — номер поставить пока не знаю как, выходит громоздко и тяжело! Как бы хвост не отвалился бы!
Форсунка на своем месте:
Все грязное, т.к. я фоткал уже после Урая. Надо было все проверить в действии, прежде чем вам рассказывать :)
Что можно сказать про этот электронный скоттойлер? Он работает! Мне нравится, прямо на ходу можно менять интенсивность смазки. начался дождь — увеличиваем. Сухо и тепло — уменьшаем. Цепь всегда чистая и смазанная. А смазки мне хватит на 10 тысяч км. Смазка — обычная ТАД-17 :)
Следующий этап — это багаж. Заказал я себе сумочку на пассажирское седло.
Заявленная вместимость сумочки — 90 литров. исполнение более-менее нормальное, после поездки в Урай ничего не порвалось, хотя в ней были 2 канистры бензина! И трясло меня нещадно местами на трассе…
Если заметили что-то белое на моем седле — это надувная подушка для шеи. Мужики, я свою задницу с шеей не перепутал, не волнуйтесь! Она нашла свое лайф-хаковское применение! Мой геморрой доволен, попе удобно и приятно теперь сидеть. потому что родная сидуха у хаябусы УЖАСНАю вроде мягкая, но нихрена не мягкая. Вспоминая свою дорогу с Тюмени, я просто таки удивляюсь почему я не додумался уже тогда эту подушечку прикупить и подложить под свою драгоценную попу…
и до Ханты-Мансийска долетел вобоще без проблем.
Прогноз погоды обещал ливни. Еду я — впереди чооорная туча. Слева чооорная туча. Справа чооорная туча. И как-то дорога между ними петляет, так до Урая и доехал, объезжая эти тучи! Повезло, не иначе! :) Местами был моросящий дождь, но это херня по сравнению с ливнем с грозой!
С собой в дорогу я взял 10 литров бензина. К сожалению, от Хантов и до самого Урая лишь одна заправка. И та не работала…
В общем, как я ни экономил, но не доехал до Урая где-то 50 км, заглох без бензина.
Качалок нефти дофига, заправок нифига… Полный АТАТАТ…
Голосую канистрой, да с иномарок не сольешь. Остановилась служебка лукойловская, шеви нива. У мужичка канистра с собой была, налил мне десятку, денег не взял. пожелали друг другу всяческих хорошестей и поехали дальше каждый по своим делам. я тудой, он оттудой.
Дорога до Урая, кстати — это 140 км по плитам…
И плиты эти ДОМИКОМ! трясет нещадно, спина болит, руки болят… сумка по спине бьет… было нелегко!
В Урай въехал — лес кругом. Интересная картина — знак города и лес столбом… Лес резко закончился и началось царство Лукойла! По-моему с рекламой градообразующего предприятия чуток переборщили… Везде баннеры лукойла, ВЕЗДЕ, и не только баннеры! Всякие стеллы лукойла, значки-плакаты-соц-реклама! вся промзона — все лукойловское. Сплошняком все красное…
Хотел зафоткать, да как-то забыл, увы…
Поделал свои дела командировочные да собрался в путь. купил еще одну канистру 10л.
Фоткал уже дома, т.к. спешил покинуть Урай — на него шел грозовой фронт…
Сумочка меня порадовала, канистры влазят спокойно.
Возвращение домой было интереснее. первую канистру без проблем. А вот вторую… Где-то за 100 км до Хантов остановился на стоянке для отдыха и ремонта. Никого. Заливаю бензин. И вдруг слышу, ревет. Кто, кто, МЕДВЕДЬ! Ноги ватные, руки слабые… хоспади, мой самый страшный сон наяву. я в начале стоянки, а в самом конце выходит годовалый медведь, небольшой — но мне хватит до Юганска добежать быстрее хаябусы! метров 50 до него. И смотрит по сторонам — то на меня, то на мусорку. Думает, кто интереснее и вкуснее наверное…
Я канистру даже не закрыв кидаю в сумку, завожусь (благо ни шлем, ни перчатки не снимал). Газую-бибикаю и объезжаю хозяина русского леса. Он сам тикать в лес.
Больше таких глобальных проишествий небыло. разве что белка дорогу перебегала, да зачем-то чей-то глушитель по среди дороги валялся…
Вот и вся поездка, я дома. Позади 1400 км на хаябусе.
Что можно сказать? я подружился с ней окончательно! замечательный мотоцикл! Я спокойно мог ехать 180-200-220, без каких-либо проблем. Одолел 700 км за 5 часов, с учетом плохих 150 км со скоростью не более 100 км/ч, и с учетом местами моросящего дождя, когда больше 150 ехать не хотелось.
Сумка показала себя отлично. расход вышел где-то 9 литров на сотню при 200 км/ч. В среднем за поездку вышло 8 литров.
Теперь впереди поездка в Крым и попытка сделать 3000 за сутки. Благодаря Ураю я знаю — это реально, хоть и очень нелегко.
об этом я напишу где-то в конце сентября, когда вернусь! А пока продолжу готовиться к 15 августа, дню отъезда. В пути надувшая сидушка и высокие клипоны хелибарс. думаю, мне будет еще удобнее, чем было сейчас!
За рулем
Король мотоциклов! Одним словом: Хаябуса
Suzuki GSX-1300R Хаябуса, король спортивных и туристических мотоциклов. Только Kawasaki ZZR 1400 действительно может сравниться с ним, но это не стало такой легендой, как описал Suzuki. Машина похожа на сапсана (от японского Hayabusa), стегающего птицу со скоростью более 300 км/ч. Изысканный в мельчайших деталях, обтекаемый силуэт, неизменный от двух поколений (мне всегда нравились особенности, нарисованные в аэродинамической трубе, хотя мнения о том, что популярная Hayka выглядит тяжелой, слишком массивной), бескомпромиссная производительность не бесшумна.
Некоторые утверждают, что масса в руках со значительной длиной мотоцикла указывает на его неспособность делать быстрые повороты в узких арках, и езда по городу, вероятно, вообще невозможна. Мы увидим. Тот факт, что это определенно не мотоцикл спортивного класса, обеспечивает большое и удобное место для пассажира. На него также легко попасть, потому что оно относительно низкое.
Одноклассники Suzuki GSX1300R Hayabusa по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Suzuki GSX1300R Hayabusa
Читайте также: