Почему тоннель между англией и францией был построен в самом узком месте пролива
Юго-восток Великобритании и северо-запад Франции (а значит, и материковая часть Европы) разделены проливом Ла-Манш, или Английским каналом, как его называют британцы. Он соединяет Северное и Кельтское моря бассейна Атлантического океана, имеет длину 578 км, ширину от 32 до 250 км, среднюю глубину 120 м на самом широком участке и 45 м на самом узком. В пределах судоходных путей его наименьшая глубина составляет 23,5 м, наибольшая – 172 м.
Самое узкое место Ла-Манша и как бы северо-восточный вход в него называют проливом Па-де-Кале, или Дуврским. Длина Па-де-Кале составляет 37 км, ширина – от 32 до 40 км, глубина – от 21 до 64 м. В хорошую погоду, стоя на одном берегу этого узкого пролива, можно увидеть противоположный берег. Посередине его западной части имеется несколько длинных мелководных банок, сложенных сверху крупным песком и битой ракушкой, которые делят его на два прохода для судов.
Нереализованные проекты создания стационарного пути через Ла-Манш
Из-за большой опасности преодоления пролива Ла-Манш по воде мысли о необходимости создания стационарного пути между Британскими островами и континентальной Европой возникали издревле. Однако обоснования идей строительства моста или тоннеля для более комфортных и безопасных поездок через пролив начали появляться только во второй половине XVIII – начале XIX века. Чаще говорили о строительстве тоннеля под морским дном, эксплуатация которого не зависела бы от погоды и не мешала бы судоходству. Интерес к этим идеям менялся в зависимости от взаимоотношений между Великобританией и Францией, но постепенно рос вместе с развитием строительных технологий.
Первый тоннелепроходческий щит, еще примитивный, но вполне рабочий, был разработан французским инженером Марком Брюнелем еще в 1818 году. В 1825–1843 годах с помощью этого изобретения в Лондоне был проложен тоннель под рекой Темза – первый в мире тоннель под дном водоема. А к 1863 году в Лондоне была построена первая в мире линия метрополитена длиной около 6 км (правда, эта подземная железная дорога строилась открытым способом).
На основе накопленного опыта в 1881 и 1922 годах даже начинали проходку тоннелей под проливом Па-де-Кале. Но эти работы прерывались по финансовым и политическим причинам (в первый раз успели пройти примерно по 2 км тоннелей с британской и французской сторон, во второй – только 128 м с английской стороны).
Скопление большого количества судов в узком проливе, движущихся в разных направлениях, стало причиной частых столкновений и аварий, несмотря на единые международные правила судоходства, разделение движения, надежные средства навигации и радарного наблюдеия, а также работу специальной службы информации. К тому же стала вызывать серьезные опасения экологическая ситуация в проливе из-за загрязнений, вносимых судами, особенно при авариях.
В 1957 году была организована франко-британская исследовательская группа, которая к 1960 году составила отчет и предложила прорыть под дном Па-де-Кале два однопутных железнодорожных тоннеля и один служебный между ними. Соответствующий проект был запущен в 1973 году. Провели инженерные изыскания, выполнили проектные расчеты и к 1974 году даже пробурили 250 м тоннеля с британской стороны. Но в 1975 году из-за очередных финансовых проблем и этот проект был закрыт.
masterok
История строительства тоннеля под Темзой началась, как ни странно, в России. В 1814 году аудиенции императора Александра I удостоился британский инженер французского происхождения Марк Брюнель. Инженер представил царю революционный проект — строительство тоннеля под Невой.
Дело в том, что стремительный рост промышленного производства в крупнейших городах мира, доставлял массу неудобств их жителям. Увеличивалось количество людей, транспорта, грузов. Старые улицы и мосты не выдерживали такого напряжение и быстро приходили в негодность. Так что идея строительства тоннеля под рекой выглядела весьма привлекательно.
Правда, она также выглядела неосуществимой: большинство инженеров и вовсе считали строительство в мягких почвах вокруг рек, невозможным. Но Брюнель верил в свою идею. Даже когда Александр I ее отверг, предпочтя рискованному тоннелю очередной проверенный мост.
Через четыре года после возвращения из России Брюнель запатентовал проходческий щит — сборную подвижную металлическую конструкцию, которая обеспечивала безопасное проведение горной выработки.
Так выглядит современный проходческий щит для строительства метро
По легенде, вдохновил Брюнеля на изобретение простой корабельный червь. Инженер наблюдал за тем, как червь прокладывает себе дорогу в прессованной дубовой щепке. На голове у червя был твердый панцирь, которым он просверливал себе дорогу, оставляя на стенках проделанного им тоннеля защитный слой извести.
Собственно, Брюнель мог успокоиться в момент регистрации патента: его изобретение не просто войдет в историю — почти все метрополитены мира построены с помощью проходческого щита Брюнеля! Но Брюнелю этого было мало.
В 1823 году Брюнель представил лондонским властям проект двухарочного тоннеля под Темзой, соединяющего районы Ротерхит и Вапинг — ширина реки в этом месте составляет больше 300 метров. Спонсировать проект вызвался Артур Уэлсли, 1-й герцог Веллингтон и другие частные лица. Строительство стартовало в феврале 1825 года.
Работы начались с создания шахты со стороны Ротерхита. А вместе с работами начались и проблемы: мягкая почва вокруг реки поглотила тяжелый шахту. Брюнелю пришлось выкручиваться: искать инженерное решение для борьбы с мягкой почвой. В итоге им была создана шахта с расширенным низом — для более равномерного распределения нагрузки. До строительство непосредственно тоннеля добрались лишь к концу года.
Гравюра «Строительство тоннеля под Темзой». Проходческий щит с рабочими справа
Несмотря на то, что проходческий щит обеспечивал работающим в нем относительную безопасность, условия работы были совершенно жуткими.
В строящийся тоннель стали проникать испарения от реки, в которую сливались все городские нечистоты. В сочетании с освещающими стройку масляными лампами, испарение становилось опасным для здоровья, вызывая обширную интоксикацию организма.
Работающий на стройке инженер отравился и на его место заступил сын Марка Брюнеля — Изамбард. Ему было только 20 лет и впереди его ждала блестящая карьера и полная приключений жизнь.
Правда, пока Брюнель-младший об этом не знал, а все, что видел перед собой — грязный тоннель, строительство которого шло невероятно медленно. В среднем тоннель рос со скоростью 3-4 метра в неделю. Единственное, что происходило быстро — трата денег инвесторов.
Немецкая акватинта 1830 года, изображающая будущий тоннель под Темзой
Чтобы хоть как-то отбить стоимость строительство решено было водить на стройку экскурсии. Каждый день под Темзу спускались по 600-800 посетителей, что, как понимаешь, не могло не отвлекать строителей.
Первое затопление тоннеля произошло в мае 1827 года, когда было прокопано уже 167 метров. К счастью, Изамбард быстро справился с потопом и даже устроил банкет в тоннеле, после того, как его просушили. А вот следующее затопление едва не стоило молодому инженеру жизни.
12 января 1827 года в тоннель стала стремительно просачиваться вода. Шестеро рабочих, знавших, что дверь для эвакуации заперта, побежали к главному входу. Все они погибли.
Тем временем Изамбард, находившийся в другой стороне тоннеля, кинулся к запертому экстренному выходу. Ему повезло — его крики с другой стороны услышал случайно оказавшийся там рабочий. Он отпер дверь и успел вытащить задыхавшегося инженера из воды.
Английская карикатура «Тоннель. Еще один пузырь лопнул!»
Брюнель-младший был отправлен поправлять здоровье в Бристоль, а в августе, из-за проблем с финансированием, стройка была приостановлена.
Но Марк Брюнель, которому тоннель едва не стоил жизни единственного сына, проявил потрясающее упорство. Спустя шесть лет после закрытия стройки он ухитрился найти новые источники финансирования, и даже получил круглую сумму от казначейства. Он также усовершенствовал проходческий щит, заменив старый.
И вот, в 1836 году, снова под руководством Брюнеля-младшего, строительство тоннеля под Темзой возобновилось.
Брюнель-старший
Брюнель-младший
Пять лет понадобилось отцу и сыну, чтобы завершить тоннель. При этом его постоянно затапливало, метан отравлял рабочих, а деньги кончались. Так что задолго до своего открытия тоннель стал примером, с одной стороны, потрясающего упорства вопреки обстоятельствам, с другой — необъяснимой простым людям инженерной блажи.
Несмотря на многочисленные беды и насмешки, Брюнели свое дело сделали. Тоннель был достроен в 1842 году, а открыт для публики в конце марта 1843-го. Его длина составила 396 метров, ширина 11 метров, а высота 6 метров. Продолжение ниже.
Тоннель под Темзой стал одновременно успехом и провалом.
Успехом — потому что, несомненно, это был выход на новый уровень инженерной мысли. Брюнели доказали, что строительство тоннелей под водой возможно — а это позволяло полностью пересмотреть транспортную систему городов.
Провалом — потому что строительство стоило непомерных по тем временам денег. Кроме того, с изначальной идеей сделать тоннель доступным для экипажей пришлось распрощаться. Строители не могли позволить себе достроить подъездные дороги и спуск к тоннелю.
В итоге тоннель под Темзой стал пешеходным, а главная его функция свелась к достопримечательности. Но и это функция быстро себя дискредитировала: если вскоре после открытия тоннель называли «восьмым чудом света», то уже через несколько лет тоннель превратился в гетто для отверженных городом попрошаек, воров и других сомнительных элементов. Посещать тоннель стало небезопасно.
Ну а последняя и самая плодотворная глава жизни тоннеля под Темзой началась в 1865 году, когда его приобрела Железнодорожная компания Восточного Лондона (East London Railway Company) — для того, чтобы проложить новую ветку метро. Так, тоннель стал самым старым участком лондонской подземки, построенным еще до ее открытия в 1863 году.
Тоннель в наши дня
masterok
В самом узком месте ширина пролива составляет 14 км. Возникает закономерный вопрос: почему Европу и Африку все еще не соединили? Это кажется довольно просто относительно других существующих сооружений. К примеру, длина Евротоннеля, расположенного под проливом Ла-Манш и соединяющего Великобританию с Францией, составляет 51 км. А 14 км для надводного моста – сущий пустяк, учитывая, что сейчас уже есть много конструкций длиной более 20 км.
Те объяснения, которые я нашел в интернете слишком аморфны и не конкретны.
Гибралтарский пролив служит соединяющим звеном между Средиземным морем и Атлантическим океаном. Он находится между Пиренейским полуостровом (юго-запад Европы) и Африкой в северо-западной ее части . Длина пролива составляет 65 км, максимальная ширина – 44 км, самая большая глубина – 1181 м, в фарватере – до 338 м.
Течения в проливе проходят на разных глубинах и движутся в противоположных направлениях. То, которое находится ближе к поверхности, несет свои воды в море, а глубинное – в Атлантику. На берегах располагаются скалы, называемые в древности Геркулесовыми столбами. С одной стороны это гора Джебель-Муса, с другой – Гибралтарская скала.
Эксперты пишут, что построить тоннель пока невозможно, так как этому препятствует максимальная глубина Гибралтарского пролива. Технологии еще недостаточно развиты для реализации данного проекта, да и затраты выйдут колоссальными. Сооружение моста усложняют еще и течения, движущиеся в противоположных направлениях. Даже если мост возведут, это не убережет его от возможных природных катаклизмов.
Марокко и Испания в 2000-х гг. длительное время изучали вопрос о постройке авто- или ж/д туннеля через пролив. Он должен был иметь сходство с Евротоннелем. В 2003 г. даже стартовала программа, направленная на проведение исследований возможной постройки. О новых проектах на данный момент неизвестно. Британские и американские строители тоже изучали возможность соединения Европы и Африки. Они хотели сделать это при помощи моста. В случае его возведения конструкция могла бы обрести статус самого высокого в мире (более 900 метров) и одного из самых длинных мостов.
Так какова все же конкретная причина отсутствия тоннеля или моста? Глубина? Течения?
masterok
20 января 1986 года премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран договорилось о строительстве тоннеля под Ла-Маншем. Вплоть до возведения Крымского моста Евротоннель был, возможно, самым впечатляющим инженерным сооружением современной Европы.
А может, им и остался. И вот почему…
Американское общество инженеров-строителей включило Евротоннель в список семи инженерных чудес современного мира. Туда же входят Эмпайр-стейт-билдинг, плотина Итайпу в Бразилии, башня «Си-Эн тауэр» в Торонто, Панамский канал, мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско и система защиты от наводнений в Голландии.
Впервые идею тоннеля, связывавшего бы Великобританию и Францию, еще в 1802 году предложил Альбер Матье-Фавье. Его план предусматривал двухуровневый тоннель для гужевого транспорта с насыпным островом посередине пролива, где располагались бы конюшни для смены лошадей.
Во время строительства Евротоннеля погибло десять рабочих.
Бригады проходчиков с двух сторон встретились 1 декабря 1990 года. Причем ошибочно полагать, что встретились они ровно на середине пролива. Британская часть тоннеля длиннее.
В среднем Евротоннель проходит на глубине 50 метров ниже дна Ла-Манша.
Помимо двух основных тоннелей у Евротоннеля (по одному для движения в каждую сторону) предусмотрен еще один — аварийный. Он предназначен для эвакуации на всякий пожарный случай.
Для бурения тоннелей использовались 11 проходческих машин, длина каждой из них равнялась двум футбольным полям.
В среднем ежедневно услугами Евротоннеля пользуются порядка 60 тысяч человек, свыше 7 тысячи легковушек, почти 5 тысяч грузовиков и 140 автобусов. Кстати, автомобили по Евротоннелю движутся только как пассажиры: их перевозят на поездах.
За время работы Евротоннеля не раз случались серьезные инциденты. Пожар в ноябре 1996-го повредил полкилометра тоннеля. На устранение последствий ушло полгода. А в декабре 2009-го пять поездов остановились в тоннелях на 16 часов. Без света, а также еды и воды для пассажиров.
Единственным легковым автомобилем, который официально проехал Евротоннель своим ходом, стал электромобиль Ginetta G50 EV. В рамках благотворительной акции экс-чемпион F1 Джон Сертис «промчался» по сервисному тоннелю, не превышая разрешенный лимит в 50 км/ч.
Путешествие в тоннеле занимает 35 минут.
Отделка свода Евротоннеля рассчитана на 120 лет эксплуатации.
На полную окупаемость проекта, по некоторым подсчетам, уйдет 1000 лет. То есть осталось всего 973 года.
Интересные факты о Евротоннеле
- Во время прокладки полотна рабочие изъяли 8 миллионов кубометров грунтовых пород. Каждая сторона распорядилась полученным по своему усмотрению. Французы вывели смесь обратно в пролив, англичане — создали мыс Шекспира, который впоследствии преобразовали в парк Samphire Hoe.
- Сооружение должны были сдать на год раньше. На торжественной церемонии присутствовали королева Елизавета II и тогдашний правитель Франции Франсуа Миттеран.
- Первым человеком, пересёкшим Ла-Манш по суше за последние 8 000 лет, в 1990 году Британская вещательная корпорация окрестила Грэма Фэгга.
- Пассажирское обслуживание началось 14 ноября 1994 года.
- За 2017 год по тоннелю перевезли 10, 3 млн пассажиров, 1, 22 млн тонн грузов, с помощью грузовых поездов Eurotunnel Shuttle — 10,4 млн пассажиров, 2,6 млн авто, 51 000 автобусов, 1, 6 млн грузовиков.
- С 1997 года незаконные иммигранты пытаются проникнуть в Великобританию по подземному коридору под Ла-Маншем. Часть случаев заканчивается трагически.
- Известно и о нескольких смертях во время бурения подземного сооружения. Десять рабочих погибли в период с 1987 по 1993 год. Большинство из них — во время первых месяцев строительства.
- За строительство тоннеля в своё время выступал английский писатель Артур Конан Дойл.
- Британские щиты обозначались буквами и цифрами, а французская — женскими именами: Бриджит, Катрин, Северина и т. д. На «Вирджинию» до сих пор можно посмотреть, находится в середине кольцевой развязки D243E3/D243E4.
- За всю свою историю Евротоннель не раз приостанавливал работу. Среди самых частых причин — пожары. Один из недавних инцидентов произошёл в декабре 2015 года из-за загоревшегося грузовика.
Тоннель, соединяющий Японию с Кореей
Не так давно был построен тоннель между Британией и Францией, однако мир может увидеть ещё более потрясающий проект — тоннель, соединяющий Японию с Кореей. Япония и Корея разделены Корейским проливом, по обоим сторонам которого находятся крупные агломерации численностью 3,5 миллиона(корейский Бусан) и 5,5 миллиона соответственно(японские Фукуока и Китакюсю)
Проект пусть и кажется…невозможным, на деле является реализуемым с технической точки зрения. Ширина Корейского пролива — 180 км, а максимальная глубина — 227 метров. Более того, в самом проливе существуют два острова, которые сильно облегчают задачу соединения 126 миллионов японцев и 51 миллион корейцев. Идея постройки такого туннеля не нова — впервые она была предложена ещё в 1917 году, а в 1939 году Япония всерьёз задумалась о постройке подобного тоннеля для соединения метрополии с её колониями в Азии. Планы строительства тоннеля были заброшены после второй мировой вплоть до 1980-х, когда Япония вновь стала главной силой региона, пусть и экономической.
Стоимость проекта в 1980-х оценивалась в 70 миллиардов долларов(170 млрд в 2020), однако как мы видим, проект не был начат. В начале 2000-х появилось несколько новых предложений, основной концепцией которых было создание двух тоннелей протяжённостью около 60 километров, соединяющих Цусиму с Японией и Кореей, а также мост, который бы соединил Ики с Японией.
Строительство тоннеля заняло бы около 15-20 лет, однако его преимущества могли бы его окупить — проект не только бы сократил многочасовую поездку на корабле до 50 минут для 20000 человек, путешествующих между странами каждый день, но и создал бы 45000 рабочих мест, оживил туризм, и, что весьма важно — соединил бы Японию с материком, а также снизил бы затраты на перевозку товаров между Японией и Кореей на 30%.
Насколько постройка такого тоннеля возможна? Глубина пролива проблемой не является — существуют уже куда более глубокие тоннели, так, в Норвегии существует тоннель под 392 метрами моря, а в Корейском проливе лишь 227. Правда, длина самих тоннелей(68 и 60 км) будет больше длины любых других тоннелей мира, что вызовет определённые технические сложности.
В любом случае, проблема постройки тоннеля не в финансах, и даже не в технической реализации, а в политике и истории. Корейцы не любят японцев ещё со времён Имдинской войны, когда японцы вторглись в Корею в 16 веке. Кроме того, ещё живы ветераны второй мировой, которые помнят оккупацию Кореи Японией и те зверства, которые творили японцы. Но самым главным здесь является тот факт, что современная Япония не очень стремится к мирному сосуществованию или организации единого экономического пространства. Современная Япония — довольно милитаристское государство, так, в период с 2018 по 2019 она удвоила свои расходы на оборонку. Японией правит одна и та же партия большую часть её современной истории, и корейцам стоит лишь надеяться на изменения в политической ситуации Японии, а пока Япония ругается за территории и острова не только с Россией и Китаем, но и со вполне мирным Тайванем.
Тоннель под Ла-Маншем
Здравствуйте друзья! Мы знаем или что-то слышали про большие наземные и надводные мосты. Мало из нас знает о существовании Евротоннеля, который еще называют тоннель под Ла-Маншем. Давайте узнаем реальную длину, сколько было аварийных ситуаций и другие интересные факты. Поехали!
По тоннелю могут следовать в разных направлениях два поезда. Да, это не опечатка. Он был построен исключительно для железнодорожного транспорта. Общая протяженность под Ла-Маншем 50,5 км. Основной участок, а именно 39 километров, находится под проливом.
Евротоннель объединяет Францию и Великобританию. Оказаться на другом конце коридора можно за 135 минут. В самом тоннеле поезд находится чуть больше полу часа.
Почему такое внимание к нему? Да, этот тоннель занимает только третье место среди сооружений такого типа. Но именно под Ла-Маншем находится самый длинный подземный участок железной дороги в мире. Открыли его в 1994 году.
История строительства
Последнее начало
Бурили проход под Ла-Маншем не по самому короткому пути. Инженеры выбирали направление не по дистанции, а по более мягким геологическим слоям. От дна пролива, стенки Евротоннеля, располагались на расстоянии 50 метров.
В конце 1987 года стартовали две буровые установки с двух берегов одновременно. Их задача состояла в бурении технического канала, по которому будет передвигаться обсуживающий персонал. Более мощные комбайны проделывали два главных тоннеля. В неделю углублялись в среднем на 130 метров.
Объединение двух тоннелей произошло в 1990 году. Задействовано 13000 человек. На строительство ушло 7 лет.
Виды используемых поездов
Для перевозки пассажиров используют высокоскоростной поезд Бритиш Рэйл 373, развивающие скорость до 300 км/час на поверхности. Под землей установлено ограничение до 160 км/час.
Для перевозки автомобилей и автобусов задействован поезд Евротоннель Шаттл. При этом водители и пассажиры не покидают автомобилей. При перевозке грузовиков, также используют Евротоннел Шаттл с открытыми вагонами, а водителей усаживают в отдельный вагон.
Для перемещения серьезных грузов под Ла-Маншем пользуются Бритиш Рэйл Класс 92.
Аварийные ситуации
Первый пожар произошел через два года. На поезде, который перевозил грузовики, загорелась машина. Пассажиры поезда были эвакуированы. Из-за большого сквозняка, на борьбу с пламенем ушло несколько часов.
На участке в 200 метров стены были выжжены на 5 см. Учитывая общую толщину стен 50 см – это ощутимый урон. Спустя 3 дня, под Ла-Маншем снова курсировали грузовые поезда. Пассажиров допустили к перевозкам через 1 год после аварии.
В 2001 году много пассажиров оказались в беспомощной ситуации. Поезд, перевозивший людей, внезапно остановился среди тоннеля. Чтобы Вы делали в такой ситуации? Одних охватывала паника, других – клаустрофобия. Через 5 часов все были эвакуированы.
Были другие случаи аварий, но останавливаться на них не стоит. Скромные пожары.
В 2015 году произошел самый интересный случай на мой взгляд. 2000 тысячи человек попытались пешком преодолеть тоннель под Ла-Маншем, чтобы попасть в Британию. По существующим данным около города Келе, который ближе всех находится к Англии, существует целый лагерь из десяти тысяч иммигрантов.
Найдены возможные дубликаты
2 года назад"Мало из нас знает о существовании Евротоннеля. " - совсем уж за дебилов россиян держишь?
2 года назадМало из нас знает о существовании Евротоннеля, который еще называют тоннель под Ла-Маншем.
ты серьезно? Мне кажется, среди нас мало кто не знает о его существовании.
раскрыть ветку 6 2 года назадСпроси на работе у себя, что такое Евротоннель и посчитай тех, кто правильно ответит. Удивишься.
раскрыть ветку 2 2 года назадИли можно спросить на французском, там вообще всё плохо
2 года назадБоюсь, результат тебя не порадует. Мои коллеги по работе, это авиационные инженеры, таскающиеся по загранкомандировкам. Но и среди простых людей процент примерно сопоставим с теми, кто считает, что Солнце вращается вокруг Земли. Такие есть, но их не большинство. Впрочем, когда говорят "из нас", имеют ввиду свой круг общения. В определенных кругах таких действительно может быть большинство.
2 года назадМожет это перевод с амерского ресурса? В массе своей амеры мало интересуются остальным миром
раскрыть ветку 2 2 года назадИнтересоваться и быть принужденно обученным, разные вещи. Школьная программа в штатах отличается от Российской (Советской) тем, что в штатах детей в первую очередь учат развивать свои таланты и искать новые способности, а так же развиваться как личности и учиться взаимодействовать с окружаюшим миром, в то время когда в Российской (Советской) программе в третьем классе учат какой город является столицей Уганды, а в пятом, как собрать боеголовку (утрированно конечно). Вот и получается, что мы обучены тому, что где-то там в Европе есть тоннель под дном пролива, что практической пользы дает почти ноль. В то время когда в "их" школьной программе детей учат другим вещам, а если он (ребенок) выучится на инженера в будущем, то он и так будет знать, что такое Евротоннель и более того с практической точки зрения, а не с точки зрения "я познаю мир".
И там и там есть плюсы и минусы, ни за кого не топлю никого ни к чему не призываю. Просто делюсь своими наблюдениями )))
раскрыть ветку 1 2 года назадУ нас таких "американцев", которые кроме своей работы больше ничего не знают и ничем не интересуются, целая деревня.)))
2 года назадДва миллиона человек? Ну ни фига себе колонна должна была получиться.
И, кстати, город там - Кале.
Вот еще один факт:
а знаете почему он железнодорожный?
потому что изначально проектировался автомобильным, но проджекты проебались и расчетная вытяжка по факту не смогла обеспечить нужной эффективности отвода выхлопных газов.
в результате привлекли военных и те перепроектировали под жд.
цена ошибки - два миллиарда евро
раскрыть ветку 4 2 года назадТендер был между японцами, немцами и русскими.
Японцы обещали сделать за 10 млн. Точность стыковки 1 см.
Немцы пообещали за 5 млн. Но точность стыковки полметра.
Русские заявили, что сделают за 2,но точность стыковки без гарантии - на крайняк, будет два тоннеля. )
раскрыть ветку 3 2 года назадшутка конечно смешная, но это не анекдот, это история от одного из участников этого проекта
раскрыть ветку 2 2 года назадСлышал, что рельсы там российского производства
раскрыть ветку 1 2 года назадпо рельсы ничего не знаю, но эта история была приведена в пример на конфе по рискам после выхода новой версии PMBoK
показать ещё 0 комментариев Похожие посты 11 месяцев назадСтоимость тоннеля под Ла-Маншем
По одним данным, стоимость проекта с учётом инфляции составила 10 млрд фунтов стерлингов. По другим сведениям, в 1985 году строительство оценили в 2, 6 млрд фунтов стерлингов. К окончанию работ сумма увеличилась до 4, 65 млрд фунтов стерлингов. Причиной такого роста стало повышение требований к экологичности и безопасности подземного коридора.
Несмотря на противоречивую информацию, источники сходятся в одном: Евротоннель до сих пор не окупился финансово. По словам экспертов, чтобы это произошло, понадобится больше 1000 лет.Ситуацию может ухудшить недавний выход Великобритании из Евросоюза.
Первую годовую прибыль от проекта компания Eurotunnel, осуществлявшая финансирование, получила лишь в апреле 2008 года.
В том же году оператор тоннеля компания Eurostar получила доход в 40 млн евро. Спустя два года понесла значительные потери, вызванные мировым экономическим кризисом.
Тоннель Ла-Манш
Тоннель под Ла-Маншем (он же Евротоннель) — подземное сооружение, проложенное под одноимённым проливом. Транспортный коридор связывает континентальную Европу, а точнее Францию на юге, с Великобританией на севере.
Американское сообщество инженеров-строителей причислило железнодорожный тоннель к одному из семи чудес света современности. Сооружение действительно впечатляет своими размерами: длиной в 51 километр, максимальной глубиной в 75 метров.Тем не менее в рейтинге самых протяжённых тоннелей мира он занимает всего лишь третье место — на несколько километров уступая японскому Сэйкану и Готардскому тоннелю в Швейцарии. Но если классифицировать сооружение как международный транспортный коридор, то оно сразу же получает первое место. Ещё один рекорд — длина подводного участка в 39 километров.
Как добраться
Отправной точкой железнодорожного путешествия из Франции в Лондон считается Северный вокзал (Gare du Nord). Путь из одной европейской столицы в другую займёт 2 часа 16 минут. Поезда компании Eurostar отправляются довольно регулярно — до 4 раз в пиковые периоды. Билеты можно резервировать за несколько месяцев до предполагаемой поездки. К услугам пассажиров — комфортабельные залы ожидания. Из минусов — не очень бюджетная цена. Зависит от тарифа и времени бронирования. На месте нужно быть за 45 минут до отправления.
В Лондон также можно добраться за два часа из брюссельского вокзала Midi/Zuid.
Из Лондона: железнодорожный терминал находится в Фолкстоне. Гораздо удобнее садиться на поезд на вокзале «Сент-Панкрас» (St. Pancras). Транспорт следует не только во Францию, но и в Бельгию, и Амстердам (Amsterdam Centraal), платформа 15b.
Британский вход в Евротоннель на панораме Google: один из вагонов Shuttle
Евротоннель: интересные факты. Справка
Пожар в Евротуннеле под Ла-Маншем, из-за которого второй день остановлено движение поездов, полностью потушен, сообщает в пятницу агентство Франс Пресс со ссылкой на префектуру французского департамента Па-де-Кале.
За последние 200 лет разрабатывалось множество способов преодоления Ла‑Манша.
Впервые прорыть подобный тоннель предложил в 1802 году французский инженер Альберт Матье‑Фавье. Он представил проект тоннеля, пригодного для движения конных экипажей, который должен был освещаться масляными лампами.
Некоторые инженеры в те годы говорили о строительстве моста над проливом.
21 октября 1876 года французы у города Сангатт начали рыть тоннель со своего конца.
В 1922 году строительство тоннеля возобновилось, однако по политическим причинам проект снова был заморожен. После Второй мировой войны идея постройки тоннеля вновь возродилась.
В 1957 году была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 году в своем отчете рекомендовала прорыть два главных тоннеля и один служебный между ними.
В 1965 году в заброшенные шахты снова спустились рабочие, однако работы снова были прерваны: не хватило денег. К этому времени с французской стороны оказалось пройдено 1200 метров, с английской ‑ 800.
В 1987 году Европейский инвестиционный банк и другие банки предоставили 2 млрд фунтов стерлингов на осуществление проекта, еще 770 млн фунтов получены от продажи акций компании "Евротоннель". Была также достигнута договоренность о предоставлении "Евротоннелю" концессии на 55 лет для эксплуатации тоннеля.
В 1989‑1990 годах расходы на реализацию проекта увеличились на 40% (до 7 млрд фунтов), банки предоставили кредиты еще на 1,8 млрд. фунтов.
Работы были начаты на английском берегу 15 декабря 1987 года, а с французской стороны бурение началось лишь 28 февраля 1988 года. В целом прокладка тоннеля заняла три года. Все три ствола тоннеля прокладывались в среднем на 45 метров ниже морского дна.
Когда две половинки служебного тоннеля разделяло всего 100 метров, английские и французские бурильщики вручную с помощью кирок и лопат прорыли небольшой тоннель для их соединения.
1 декабря 1990 года на глубине 40 м от дна пролива в тоннеле состоялась встреча британских и французских проходческих бригад.
Проект был завершен за семь лет силами 13 тысяч рабочих и инженеров.
Завершение двух железнодорожных тоннелей произошло 22 мая и 28 июня 1991 года. Еще через семь месяцев была закончена прокладка третьего ствола тоннеля, и рабочие приступили к укладке рельсов. В это время инженеры работали над железнодорожными терминалами в Фолькстоуне (Англия) и недалеко от Кале (Франция).
6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном.
На линии Евротоннеля используются четыре типа поездов: высокоскоростные пассажирские поезда Eurostar, ходящие между лондонской железнодорожной станцией Сент‑Панкрас, парижским Северным вокзалом (Gare du Nord) и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с остановками в Эшфорде, Кале и Лилле; пассажирские челночные поезда Eurotunnel Shuttle, перевозящие автобусы, легковые автомобили и фургоны между Сангаттом и Фолькстоуном (при этом пассажиры остаются внутри своих машин); грузовые поезда Eurotunnel Shuttle, с открытыми вагонами, в которых перевозят грузовики, при этом сами водители едут в отдельном вагоне; грузовые поезда, которые могут перевозить различные грузы и контейнеры между континентальной Европой и Великобританией.
Благодаря линии TGV LGV Nord Europe, построенной специально для Евротоннеля, из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 15 минут.
Несмотря на то, что в Евротоннеле много разных инженерных систем противопожарной защиты, 18 ноября 1996 года произошел пожар. Он начался в 16 км от Франции в грузовом автомобиле, груженном полифенилэтиленом. Вспыхнувший огонь охватил четыре хвостовых вагона. Машинист остановил поезд и начал эвакуацию пассажиров. Люди передвигались ползком, закрывая рот платками. 36 человек серьезно пострадали; к счастью, никто не погиб. Борьбу с огнем вели 70 пожарных, которые, работая в противогазах, через каждые 10 минут сменяли друг друга из‑за высокой температуры. Лишь в середине следующего дня пожар был ликвидирован. В результате пожара 200 метров тоннеля были серьезно повреждены, еще 200 метров ‑ частично. Некоторые участки были прожжены на 50 мм (толщина бетонного кольца, охватывающего тоннель, равна 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя.
Тогда движение по тоннелю было остановлено на месяц. Прямой ущерб от пожара составил около 2 млн. долларов.
Второй случай произошел 10 октября 2001 года, когда один из поездов неожиданно остановился посреди тоннеля. Возникла паника среди пассажиров, многие из которых оказались подвержены приступам клаустрофобии. Люди провели под землей около пяти часов, пока их не эвакуировали через служебный тоннель.
Евротоннель горел также в августе 2006 года, но тогда его работу удалось возобновить уже через несколько дней.
Строительство Евротоннеля
Международное подземное полотно официально открыли 6 мая 1994 года. Если бы не предрассудки и финансовая составляющая, это могло произойти на несколько десятилетий, а то и столетий раньше. Ведь о строительстве будущего инженерного достижения заговорили ещё в 1802 году.
Это был француз Альбер Матье-Фавье. Согласно его схеме, по тоннелю должны были передвигаться повозки с лошадьми, вентиляцию бы обеспечивали отдушины, выходящие на поверхность пролива, а свет — масляные лампы. Идею поддержал Наполеон Бонапарт. Планам помешала разразившаяся в 1805 году война.
К обсуждениям вернулись в 1856 году. Своё видение будущего транспортного коридора выдвинул французский инженер Томе де Гамонд — предлагал построить железнодорожное полотно. Англичане долго колебались, обоюдное согласие стран достигли лишь в 1872 году. Процесс останавливали несколько раз — англичане опасались, что готовый тоннель облегчит нападение противника на их территорию.
К проекту вновь вернулись после Второй мировой войны. В 1973 году его запустили. В 1987 году правительства двух стран подписали окончательный договор о строительстве.
Согласно документу, подземный коридор соединял французский городок Кале и британский Фолкстон. Французам повезло меньше — южная часть тоннеля должна была проходить на 50 метров глубже, чем северная.
Строительные работы начались в декабре 1987 года с запуска английской техники. Непрерывный процесс обеспечивали 11 щитов для горизонтальной выработки с одной стороны и столько же с другой. Машины не только прокладывали путь, но и укрепляли участки бетонными элементами. На укрепление одного бетонного кольца тратилось чуть меньше часа. За семь дней британские щиты проходили 150 метров, их французские двойники — 110 метров. Разница обуславливалась разными условиями и конструкциями техники.
Последние метры будущей дороги проделывались вручную. Памятная встреча двух сторон произошла в декабре 1990 года. Снимок, на котором с флагами в руках запечатлены французский инженер Филипп Козетт и его британский коллега Грэм Фэгг, долго не сходил с первых полос местных газет.
Устройство и транспортная система тоннеля Ла-Манш
Сооружение оборудовано двумя рельсовыми путями и одним служебным тоннелем. Через каждые 375 метров имеет проходы, соединяющие его с основными полосами. Тем самым обеспечивает доступ к полотну служебному персоналу и позволяет эвакуировать пассажиров в случае необходимости.
Все полосы имеют две развязки, позволяющие поездам спокойно перемещаться. Движение левостороннее. Максимально допустимая здесь скорость — 160 км/ч. Это почти в два раза меньше максимальной скорости поездов Eurostar. В результате тоннель можно преодолеть за 20 минут и за 35 — на Shuttle.
Всего по подземному полотну передвигается четыре вида поездов:
- Пассажирские, курсирующие между Северным вокзалом французской столицы, лондонским вокзалом «Сент-Панкрас» и брюссельской станцией Midi/Zuid.
- Shuttle, которые перевозят пассажиров с их собственными машинами, а также автобусами, фургонами. Погрузка занимает не больше 8 минут. Двигаются по маршруту «Сангатт-Фолкстон» и обратно.
- Shuttle, предназначенные для грузовиков. Водители авто при этом едут в специальных вагонах.
- Поезда, специализирующиеся только на грузах.
Читайте также: