Место гибели парома эстония на карте
Этот корабль был гордостью Эстонии. Девятипалубный гигант высотой в многоэтажку ходил из совсем недавно советского Таллинна в блестящий капиталистический Стокгольм, а на его борту был полный ассортимент пока не слишком привычных для бывших граждан СССР удовольствий — от магазинов дьюти-фри до сауны, дискотеки и кинотеатра. Сентябрьской ночью 1994 года очередной и, казалось бы, заурядный рейс закончился трагедией, ставшей крупнейшей в своем роде в Европе. Катастрофа парома «Эстония», жертвами которой стали 852 человека, — в продолжении нашего балтийского цикла.
Большинству из тысяч туристов, проникающих в Vana Tallinn, Старый город эстонской столицы, у харизматично пузатой башни «Толстая Маргарита» и в голову не придет свернуть перед Большими морскими воротами налево, на зеленый холм Вяйке-Раннавяравамяги. На этом бывшем крепостном бастионе, когда-то охранявшем въезд в город со стороны моря, находится по-прибалтийски минималистичный и так не похожий на наши традиции монументальной скульптуры мемориал «Прерванная линия». Лаконичная гранитная лента, начинаясь у таллиннских стен, уходит в сторону порта, но неожиданно обрывается у склона холма, чтобы завершиться у его подножия скорбным списком, в котором 852 фамилии: эстонские, шведские, финские, русские и одна белорусская. Жизни людей, которые их носили, безвременно закончились 24 года назад, штормовой ночью с 27 на 28 сентября 1994-го.
Вечером 27 сентября 1994 года в свой очередной рейс из таллиннского порта отправлялся и паром «Эстония», крупнейший корабль пассажирского флота страны, совсем недавно вошедший в ее состав, но с гордостью названный именем всего государства. За 14 с половиной часов он должен был доставить 803 пассажира, более половины из которых были возвращавшимися на родину шведами, в Стокгольм.
MS Estonia построили на германской верфи Meyer Werft в Папенбурге в 1980 году. Парому было всего 14 лет, но за это время он успел сменить целый ряд владельцев и названий, занимаясь перевозками между несколькими финскими и шведскими городами. В самом начале 1993 года его приобрела новая совместная эстонско-шведская компания Estline, поставившая судно на перспективную линию Таллинн — Стокгольм. Девятипалубный флагман длиной свыше 150 метров мог за один рейс перевезти через Балтийское море 2000 пассажиров и 460 автомобилей. Машины томились на специальных палубах, ну а люди могли провести вечер и ночь или в каютах, или в разнообразных точках с развлечениями на борту: к их услугам были бар и ресторан, сауна с бассейном, магазины и ночной клуб.
Из таллиннского порта «Эстония» вышла с 15-минутным опозданием, в 19:15. За бортом была типичная отвратительная балтийская погода, с каждым часом становившаяся все хуже, однако каких-либо экстремальных максимумов не достигавшая. Капитаны встречных паромов впоследствии отмечали, что это был «обычный осенний шторм». Да, скорость ветра достигала 20 метров в секунду, а высота волн — 6 метров, но «Эстония» бывала и не в таких переделках. Все рейсовые корабли были в море, включая и паром, следовавший по маршруту Таллинн — Стокгольм. Качка была не слишком комфортной, и к полуночи бо́льшая часть пассажиров разошлись по своим каютам. Прибытие в шведскую столицу ожидалось в 9:30 утра. Катастрофа начала развиваться примерно в 0:55 уже 28 сентября 1994 года.
Сперва члены экипажа и те пассажиры, которые еще бодрствовали, услышали глухой металлический удар. В течение следующих минут он несколько раз повторился, но, судя по всему, никто из находившихся на борту так и не смог понять, что в конечном итоге произошло.
«Эстония» была паромом типа ролкер (или RORO в западноевропейской классификации). Это означало, что погрузка автомобилей на него осуществлялась через откидывающийся нос (визор) и специальную рампу (аппарель). Глухие удары, которые слышали пассажиры и экипаж «Эстонии», были звуками срывающихся замков визора. Из-за воздействия штормовых волн на нос корабля последовательно отказали все три удерживающих визор замка (нижний и боковые), в результате чего тот сперва начал колебаться, сталкиваясь с корпусом, а затем, в 1:15, и вовсе оторвался, полностью открыв морю автомобильную палубу, протянувшуюся на всю длину парома.
Внутрь «Эстонии» начала поступать балтийская вода. Огромный паром практически сразу же начал крениться на левый борт и разворачиваться. В районе 1:20 ночи, спустя 25 минут после начала развития трагических событий, по громкой связи прозвучал первый сигнал тревоги, еще через 2 минуты экипаж с мостика отправил сигнал Mayday. Крен в это время стремительно увеличивался и уже в 1:30 достиг 90 градусов. «Эстония» фактически легла на левый борт, после чего начала погружаться в воду.
Сложно представить, что происходило в эти минуты внутри корабля. Практически все спасшиеся находились на верхних палубах — это были те люди, которые предпочли не ложиться спать, а продолжить отдых в ночных заведениях парома или на его открытых палубах. Из кают, расположенных на нижних уровнях, выбраться за оставшееся время было практически нереально. Спавшие люди просто не понимали, что происходит вокруг. Узкие коридоры и лестницы в условиях сильного крена делали передвижение по кораблю почти невозможным, нарастала паника, а времени на спасение практически не было.
В 1:50 ночи «Эстония» окончательно ушла под воду, оказавшись на глубине 83 метров в 35 километрах от ближайшей земли. Успевшие спустить на воду спасательные средства или просто прыгнувшие за борт оказались в по-прежнему штормовом море, температура воды в котором не превышала 11 градусов. Сильный ветер уносит пустые плоты и шлюпки, волны не дают на них забраться, десятки выживших тонут или умирают от переохлаждения, хотя помощь, в общем-то, близка. Они уже видят огни парома «Мариелла», находившегося ближе всего и сразу же поспешившего на помощь. Морской трафик на Балтике оживленный, к терпящему бедствие судну идут и другие пассажирские корабли, работающие на стокгольмских линиях: «Силья Европа», «Силья Симфония», «Изабелла». Но «Мариелла» оказывается первой, правда, лишь в 2:12 ночи.
К этому времени «Эстония» уже 20 минут лежит на дне.
Из-за шторма подошедшие корабли смогли принять из моря лишь 38 человек. Львиную долю спасательных работ сделали прибывшие в 3:05 вертолеты. Один финский Super Puma OH-HVG поднял из воды 44 пострадавших, после чего пилоты, уже рискуя собственными жизнями, раз за разом осуществляли рискованные посадки на не предназначенные для этого паромы. Еще 50 человек спасли шведские вертолеты.
В общей сложности в катастрофе «Эстонии» выжило 94 пассажира и 43 члена экипажа — всего 137 человек, в основном молодые и здоровые мужчины. Увы, но потрясали другие цифры.
852 погибших: 501 швед, 285 эстонцев, 17 латвийцев, 10 финнов и 44 гражданина других стран, включая одного белоруса. Среди спасшихся было лишь 7 человек старше 55 лет и вовсе не было детей младше 12. Найдено было 94 тела, остальные так и остались внутри «Эстонии».
Последующее расследование причин трагедии дало родственникам жертв, журналистам и просто любопытствующим богатейшую почву для построения теорий заговора. После обнаружения и подъема на поверхность сорванного носового визора, обследования останков самого корабля и последующей, растянувшейся на три года работы специальной комиссии причинами гибели парома были объявлены недостатки в конструкции паромов типа ролкер. Разумеется, ненадежность крепления визора дополнялась целым комплексом иных факторов: неблагоприятными погодными условиями, высокой скоростью «Эстонии», отсутствием датчиков, которые отдали бы сигнал о ненадлежащем положении визора, неудачное положение монитора, на которые выводилась картинка с камер видеонаблюдения за автомобильной палубой. Просторная автомобильная палуба при попадании на нее больших масс воды значительно снижала устойчивость судна в условиях сильного волнения моря, что, в свою очередь, приводило к стремительному крену.
Неоднократные лабораторные и компьютерные моделирования катастрофы (окончательно Эстония прекратила расследование ее причин лишь в 2009-м, спустя 15 лет после случившегося) показали, что именно подобный набор факторов может и должен быть ее причиной. Однако, естественно, нашлись люди (и немало), которых не устроили официальные выводы комиссии.
Свою роль в нарастании таких слухов сыграло совместное решение правительств Эстонии и Швеции не поднимать затонувший паром на поверхность. Несмотря на требования родственников погибших, это было признано нецелесообразным: слишком дорогим и технически сложным. Вместо этого было решено объявить останки корабля массовым захоронением и, более того, накрыть их бетонным саркофагом, что, разумеется, породило новую волну теорий, на этот раз о перевозке паромом радиоактивных материалов. Несанкционированный доступ к «Эстонии» запрещен, контроль за этим возложен на пограничную службу Финляндии, на месте гибели корабля установлен специальный радар. На его борту действительно осталось более 700 тел, но подобный режим секретности делает вопросы к нему естественными.
Однако в загадке гибели «Эстонии», скорее всего, нет ничего таинственного. На ее восприятии наверняка сказалась и атмосфера того времени, когда геополитические перемены планетарных масштабов непосредственно влияли на жизнь конкретных людей. Это было время недоверия к властям, впрочем, естественного в любую эпоху, время, когда любая «криминальная» версия смотрелась правдоподобнее невероятного стечения обстоятельств. Людей не убедила даже похожая катастрофа 1987 года, когда британский паром-ролкер Herald of Free Enterprise перевернулся, выйдя в море с открытым носовым визором, в результате чего погибли 193 пассажира и члена экипажа.
Гибель парома «Эстония» остается крупнейшей морской катастрофой, случившейся в европейских водах в мирное время. Эта трагедия шокировала Эстонию и Швецию, навсегда став частью национального исторического нарратива. Памятники ее жертвам стоят сразу в нескольких городах обоих государств и служат напоминанием о том, насколько безжалостным бывает море.
Место гибели парома эстония на карте
28 сентября 1994 года
Эстонский морской паром, совершая рейс Таллин - Стокгольм, затонул во время шторма близ острова Утре. Удалось спасти лишь 137 человек из 1051.
…Водитель белого кемпера, впервые заезжавший на паром, растерялся и встал перед аппарелью как вкопанный. Стоял он всего пару минут, но за ним уже успела выстроиться очередь: тяжелогруженый трейлер, два джипа “Чероки” и экскурсионный автобус. Водитель грузовика, не выдержав, высунулся по пояс из окна: “Эй, приятель, спишь, что ли? Давай подтолкну!” Тот, словно проснувшись, нажал на газ, и, мягко переваливаясь с боку на бок, кемпер заехал на паром.
Вечерело. Погрузка машин дальше шла без задержек, и, протяжно загудев, ровно в 19.00 паром “Эстония” отошел от таллиннского причала и взял курс на Стокгольм. На борту находились 1051 пассажиров и членов экипажа. В трюме стояли 2 автобуса, 4 джипа, кемпинговый домик на колесах и 32 грузовые и легковые автомашины. Пассажиров могло быть еще больше, но с наступлением осени наплыв отпускников пошел на убыль.
Ветер крепчал, и палуба сильно кренилась под ногами. Паром, зарываясь носом в воду, тяжело переваливался с волны на волну. Они уже достигли высоты пяти метров, но было ясно, что это не предел. Через открытые иллюминаторы брызги залетали даже в центральный салон. Андерсон приказал закрыть бар и предложил пассажирам разойтись по каютам. В это время по радиотрансляционной сети передали, что капитана просят пройти в рубку.
Едва Андерсон переступил через комингс, как сразу почувствовал надвигающуюся беду. “Капитан, в трюме течь! - взволнованно доложил первый помощник. - От ударов волн перекосило аппарель и оторвало кусок прокладки, но помпы пока справляются”.
Дальше события развивались с устрашающей быстротой. От сильной качки лопнули тросы, удерживающие тяжелый трейлер. На гребне следующей волны его швырнуло вперед, и многотонная махина обрушилась на аппарель всей своей тяжестью. Левый замок не выдержал удара и оторвался, в образовавшуюся щель хлынул бурлящий, пенный поток, заливая трюм. Паром начал опускать нос с оторванной аппарелью в воду. В эфир полетел сигнал “SOS”. На часах было 1 час 24 минуты ночи 28 сентября 1994 года. Ровно через шесть минут “Эстония” исчезнет с экранов радаров береговых служб.
Судно внезапно резко накренилось, и пассажиры заметались в панике. Хуже всех пришлось тем, кто находился в момент катастрофы на нижних ярусах. В случае тревоги лифты на суднах такого типа отключают, чтобы в них никто не застрял. Но выбраться по трапам было практически невозможно. В узкие коридоры парома высыпали сотни пассажиров, и там началась давка. На борту “Эстонии” находилось несколько групп пожилых туристов и дети. Некоторые двери заклинило, к тому же выбраться мешал крен судна в 30 градусов.
Спаслись прежде всего те пассажиры, которые находились на самих верхних палубах, где расположены бары и рестораны. К примеру, один из пассажиров, Ральф Серман, выжил, так как сидел в кафе. Ральф и еще несколько человек выскочили на прогулочную палубу, но шлюпок там не было. Попытки сбросить в воду надувные плоты закончились неудачей. С высоты шестиэтажного дома этот пассажир прыгнул в воду…
Для оказавшихся в воде началась борьба за жизнь. Кругом тьма, сильный ветер, высокие волны, холодная вода…
“Я почувствовал, что с судном творится что-то неладное, что его не просто качает, а оно накренилось, - рассказывал Вилхойтяранта из Швеции. - Быстро выбрался на палубу, но не удержался и скатился в море. Поблизости оказался надувной плот. На него было очень трудно забраться. Судно затонуло, наверное, через 15-20 минут. Прошло 6 часов, прежде чем нас спасли”.
Датчанин Мортен Войе, как и многие другие, прыгнул в воду, когда корабль уже лежал на боку, вплавь добрался до резинового спасательного средства, которое напоминало перевернутый конус. Находясь по пояс в ледяной воде, он пытался удержать равновесие вместе с 15 другими людьми. Конус раскачивался и дрейфовал в течение 6 часов. Когда их обнаружили, в живых остались только 6 человек. Морген отметил, что, “оказавшись в экстремальной ситуации, обнаружил в себе и других поразительное чувство эгоизма. Никто ни о ком не думал. Каждый хотел выжить. Я уцелел только потому, что безумно хотел жить!”
Мартин Нильсон из Швеции рассказывал:
“Наша каюта находилась в самом низу, под автомобильными палубами. Когда мы услышали за бортом резкий скрежещущий звук, я сразу подумал, что паром получил повреждение и может затонуть. Выскочил за дверь и помчался по коридору что было сил к лестнице. Людей было уже много, но еще можно было подняться. Я отмахивал один пролет лестницы за другим. Выскочил на открытую седьмую палубу, где толпились пассажиры и в панике хватали спасательные жилеты. Увидев, как несколько человек готовили к спуску шлюпку, я присоединился к ним. Когда мы достигли воды, шлюпку стала заливать вода, и мы пересели на надувной плот. В нем тоже было много воды, и я молил Бога, чтобы он не дал плоту утонуть. Мы сидели в воде 7 часов, прежде чем нас подобрали вертолетчики. Многие мои одноклассники погибли. Задержись я еще минуту в каюте, мне бы уже не выбраться из трюма”.
Стефан Дувдалль из Голландии, водитель трейлера, вспоминал:
“Когда мы загружались на “Эстонию” в Таллине, я обратил внимание на то, что матросы парома не закрепляли грузовики цепями, как это положено. Спросил матросов, почему они не используют цепи, но они ответили, что не стоит из-за этого беспокоиться. Кстати, тяжелый трейлер также не был закреплен.
На борту парома находилось более 30 грузовиков и легковых автомобилей, два автобуса и несколько машин для перевозки лошадей”.
Ээро Кийил (Эстония), повар, вот как описывает ситуацию:
“Я лежал на койке в каюте, но никак не мог уснуть из-за качки, поэтому решил подняться на верхнюю палубу и немного погулять. Раздалась сирена, просигналила два раза и умолкла. Паром сильно накренился, вокруг все забегали и стали надевать спасательные жилеты. Прыгнул в воду и в кромешной тьме подплыл к одному из надувных плотов, на котором находились 8 человек, в том числе молодые шведы. Залез на плот, но тут нас накрыла большая волна, и все оказались в воде. Спасательный жилет с меня соскочил. Когда я снова забрался на плот, некоторых уже не было. Мы сидели на плоту 4 часа, потом я потерял сознание и не знаю, что происходило в дальнейшем, как нас спасли. То, что с нами случилось, похоже на страшный сон”.
Алтти Хаканпяя (Швеция), служащий:
“Наша семья осталась жива потому, что у нас изменились планы. С женой и дочерью я находился в Таллинне, а 27 сентября мы должны были выехать в Швецию на “Эстонии”. Но супруга и дочь передумали и отправились домой раньше, поэтому я оказался на пароме один. В момент катастрофы я сидел в баре на шестой палубе (всего их семь) и пил пиво, поэтому смог быстро добежать до спасательных плотов. Если бы мы ехали втроем, наверняка находились бы в это время в каюте и нам не удалось бы выбраться наружу. Меня подобрал паром “Мариэлла”, который следовал в Стокгольм. Около 8 часов утра я позвонил домой из больницы и услышал, как жена радостно закричала. Оказывается, она не находила себе места с того момента, как услышала по радио о гибели “Эстонии”".
Изучение списка 139 пассажиров, оставшихся в живых, показало, что среди них больше всего оказалось мужчин среднего возраста. Из этого эксперты сделали следующий вывод: чтобы выжить, требуется немалая сила и выносливость. В списке есть и женщины, но их меньше. Спасены один ребенок и 77-летний швед.
“Перед выходом судна из Таллинского порта, - рассказывал начальник отдела прогнозов метеорологического института Швеции Сванте Андерсон, - мы направили на его борт прогноз, в котором предсказывали ветер до 20 метров в секунду и волны высотой 5-6 метров. Есть подтверждение, что на пароме наш факс получили. Погодные условия в районе гибели судна нельзя отнести к экстремальным. “Эстония” плавает с 1980 года и находилась в море в гораздо худших условиях. Можно сказать, что плохая погода способствовала аварии, но никак не была ее главной причиной. Ведь в период осенне-зимней навигации бывают и более высокие волны”.
По словам работающего в пограничной охране бывшего капитана корабля Юрия Крезка, штормовой “ветер не мог стать причиной гибели “Эстонии”". “Эта катастрофа была совершенно неожиданной, - считает морской инспектор Финляндии Эса Саари. - У судна такого размера не должно быть проблем из-за ветра”.
Заведующий юридической службой департамента водных путей, капитан дальнего плавания Юри Нуут сказал, что, как и на других эстонских судах, на “Эстонии” были мастера своего дела, подготовка которых соответствовала международным квалификационным нормам. “Утверждение, будто экипаж пассажирского парома “Эстония” не был компетентным и достаточно профессиональным, можно считать некорректным, - подчеркнул Юри Нуут. - Работники с низкой квалификацией не могли попасть на это судно, туда принимали только лучших. Тот факт, что в списке переживших катастрофу очень мало членов экипажа, позволяет утверждать, что экипаж до последних мгновений выполнял свой долг”.
О причинах катастрофы парома возникали различные версии. Паром был построен в 1980 году на “Майер-Верфт” в городе Папенбург (Нижняя Саксония). Представитель дирекции Йорг Крюгер сказал, что судостроители своей вины не признают. Судно строилось в соответствии со строгими международными нормами. Если бы у “Эстонии” и были конструктивные недостатки, противоречащие действующим стандартам, то принимавшая судно экспертная комиссия не допустила бы его к эксплуатации. О том, как эксплуатируют паром его владельцы, компания-производитель ничего не знала 14 лет (со дня его спуска на воду). Возможно, он был подвергнут за это время конструктивной перестройке, не предусмотренной проектом.
За время эксплуатации парома несколько раз менялись его хозяева. Наконец его основным владельцем стала Эстония. Судно отремонтировали и для улучшения мореходных качеств установили подводные крылья. Корабль был оснащен по последнему слову техники автоматикой и электроникой, спутниковой связью. Тем не менее космическая система автоматической подачи сигнала бедствия КОСПАС-САРСАТ почему-то не сработала.
Директор пароходства “Эстлайн” вначале высказал предположение, что паром, возможно, наткнулся на мину, оставшуюся со времен войны. Однако многие эксперты посчитали, что причина аварии кроется в техническом состоянии судна. В частности, директор отдела безопасности управления судоходства Швеции Бенгт Стенмарк заявил: “Есть два свидетеля, которые видели, что у парома отвалилась носовая часть, поднимающаяся при загрузке транспорта. Есть показания, что автомобильная палуба была залита водой высотой 30-50 сантиметров”.
Информационные агентства со ссылкой на 24-летнего члена экипажа Хенрика Силласте сообщили, что в момент катастрофы вода прорвалась через люк автомобильной палубы, который был неисправен и плохо закрыт.
По мнению профессора высшей технической школы Хельсинки Пеэтри Варста, самопроизвольное движение груза не может привести к затоплению судна. Такой паром, как “Эстония”, не может затонуть, даже если вода попадет в машинное отделение. Но поступление воды на автомобильную палубу грозит серьезными последствиями. Именно это, по словам профессора, произошло на “Эстонии” и стало главной причиной трагедии.
В Германии главной причиной катастрофы назвали техническое состояние судна и поведение команды до и во время происшествия. То обстоятельство, что грузовые автомобили на борту “Эстонии” не были закреплены в соответствии с требованиями международных инструкций, профессор Айке Леман в интервью газете “Берлинер цайтунг” назвал “смертным приговором судам подобного типа”, если те оказываются в условиях сильного шторма.
Свою точку зрения высказал и начальник центрального конструкторского бюро морской техники “Рубин” академик И. Спасский: гибель “Эстонии” была вызвана сочетанием нескольких факторов. Возможный отказ энергетики, вследствие которого судно стало терять ход, а значит, и остойчивость. Гораздо серьезнее то, что ворота-аппарели, ведущие на автомобильную палубу, неплотно закрывались. Утверждают, что при выходе из таллинского порта на этот счет были сделаны замечания. В таком случае есть основания допустить, что этот огромный гараж стали понемногу захлестывать волны. Из теории кораблестроения известно, что столь обширная поверхность воды внутри судна губительно снижает его остойчивость. Под воздействием ударов шквального ветра паром мог накрениться - это был первый импульс. Дальше начала действовать свободная поверхность автомобильной палубы. Вероятно, плохо закрепленные автомобили усилили дисбаланс, крен перевалил критическую точку, и судно перевернулось…
Эстонский капитан Уно Лаур был председателем международной комиссии по расследованию обстоятельств гибели парома “Эстония”. Каковы же итоги работы этой комиссии?
“Мы работали более трех лет, - говорит Лаур. - Работа была очень сложная. И главное заключалось в том, что отсутствовали важные свидетели. Ни один судоводитель не спасся. Все, кто был на мостике, - на дне. Мы вынуждены были восстанавливать картину трагедии по крупицам, из небольших, порой разрозненных эпизодов.
Мы установили: последним свидетелем того, что происходило на мостике, был матрос, покинувший его минут за десять до возникновения крена. Известно, там до последнего момента присутствовали второй и четвертый помощники капитана, а также сам капитан и еще два человека экипажа - всего пять человек. Это подтверждено записями радиопереговоров: в 01.12 капитан находился на мостике. 01.15 - неожиданный крен, трудно поверить, что он за несколько минут покинул мостик. Ведь он получил травму из-за резкого крена. Словом, с ним что-то случилось. Сравнительно много членов экипажа спаслось потому, что моряки жили на самом верху, на седьмой палубе. Кроме того, у механиков был специальный выход по трубе, поэтому машинный отсек спасся.
В своем заключении мы никого не обвиняем. Говорим лишь об ошибках, недостатках, упущениях экипажа… Представьте себе ситуацию… Ночь, штормовая погода. Когда возник правый крен, то судно быстро повернули влево, что для каждого моряка является совершенно естественным маневром. На судне, как мы считаем, не знали об истинных причинах случившегося. Вероятнее всего, полагали, что сдвинулся груз. Паром повернули носом к волне, чтобы избежать еще большего крена. А тут остановились машины, заглохли генераторы, вырубилось электричество. Когда включился аварийный свет, выяснились координаты, но было уже поздно.
Если бы они дали сигнал тревоги даже на 4-5 минут раньше, то это ничего не изменило бы - судно в любом случае было обречено. С опозданием пришли спасатели. Служба контроля радиоэфира в Финляндии распространила сигнал о помощи как срочный сигнал (судну не угрожает прямая опасность), а не как сигнал о катастрофе.
Можно много говорить об ошибках экипажа и спасателей, но они уже явились следствием катастрофы, которая неизбежно привела бы к трагическому результату вне зависимости от субъективных факторов. Мы установили, что замки визира должны были бы быть в семь раз крепче. Под ударами волн замковые устройства были буквально вырваны “с мясом” из металла. Визир оборвался и смял перегородку или рампу, дополнительно предохранявшую грузовую палубу от проникновения воды. Волны прорвались внутрь судна, и “Эстония” быстро пошла на дно. Ничего бы не произошло, если бы даже визир сорвался, но рампа осталась целой. Но так как она была спроектирована неверно, слишком близко к носу, то визир до нее “дотянулся”, подмял и открыл дорогу воде.
Эти выводы подтвердили и результаты исследований, проведенных в Гетеборге в специальном бассейне на точной копии “Эстонии” 1:35. Были созданы аналогичные штормовые условия, высота волн, температура, давление и пр. С моделью произошло то же самое, что и с паромом. Поднятый со дна моря носовой люк подтвердил наш вывод.
Если подобными конструктивными недостатками обладают и другие суда такого типа, то жизни пассажиров, плавающих на них, угрожает смертельная опасность. Беда может случиться в любой момент…
Сейчас, после нашего заключения, все визиры укреплены, внесены конструктивные изменения. Самое обидное, что катастрофы можно было бы избежать, если бы были сделаны выводы из целого ряда аналогичных аварий, случившихся ранее.
Буквально за полтора года до сентябрьской катастрофы, в январе 1993 года (как раз в это время “Эстония” получила прописку в Таллине), нечто подобное приключилось с паромом “Диана-II” в том же Балтийском море. Мы узнали об этом случайно. Назвать оба судна близнецами мешает только более короткий нос у “Дианы-II”. Если бы судоводители на “Диане-II” вовремя, обходя судно днем, не заметили, что один замок сорван, а другие еле держатся и вода уже зашла за рампу, то паром предвосхитил бы будущую трагедию на “Эстонии”. Судно тоже построила немецкая судоверфь “Майер” и сертифицировала французская фирма “Бюро Веритас”. Увы, выводов сделано не было.
Судостроители категорически отрицают свою вину, утверждают: трагедия произошла из-за неправильной эксплуатации парома.
В своем отчете комиссия никого не обвиняет, в том числе и судоверфь. Это не наша задача. Кто виноват, должен определить суд. Компенсация по страховке в размере 60 миллионов долларов выплачена всем пострадавшим, в том числе и родственникам. Каждый получил от 0,5 миллиона до 1 миллиона шведских крон - в зависимости от обстоятельств…
Мы рассматривали и другие версии. Например, проверили наличие взрывчатых веществ. Никаких следов не обнаружили. Относительно сброса партии наркотиков, некоего секретного оружия из России и т.п., то неужели вы думаете, что на “Эстонии” плавали полные идиоты? Установлено: замки не открыты, не сбиты, а сорваны под воздействием, которое могли оказать только волны в данных погодных условиях. Версия о чудом спасшемся втором капитане Аво Пихте, которого якобы видели живым после катастрофы, остается лишь красивой версией - не больше. У нас нет никаких сведений, указывающих на то, что капитан, плывший на судне в качестве пассажира (он ехал в Стокгольм сдавать лоцманский экзамен), остался жив…”
Паром "Эстония"- Разгадка обнаруженных пробоин.
Когда 28 сентября 1994 года случилась эта трагедия и в средствах массовых коммуникаций было объявлено что затонул паром «Эстония», я как и многие другие следил за новостями которые освещали это происшествие. Надо сразу сказать, что случившееся очень остро воспринималось на постсоветском пространстве, потому как эти люди выросли и воспитывались в одном государстве. Разобщения в ментальности как таковой еще не было. Мозги народу только начинали задуривать.
Высказывалось много версий, в том числе и те которые сейчас принято причислять к теориям заговора. Как например столкновение с подводной лодкой. Впоследствии была оглашена официальная версия, которой придерживаюсь и я.
«Из-за сильных ударов волн на «Эстонии» было повреждено запорное устройство носового визора (подъёмной надводной части парома).
В результате аппарель автомобильной палубы оказалась незащищённой от проникновения воды. Вследствие этого внутрь парома в течение нескольких минут хлынули тысячи тонн забортной воды.
Недавно на пароме "Эстонии" были обнаружены две пробоины, о которых шла речь в новом документальном фильме Discovery , включая ранее незамеченную большую дыру в борту корабля.
Эта пробоина длиной до четырех метров была обнаружена на борту корабля, который раньше частично лежал на морском дне. Теперь же пробоины стали видны, потому что за годы остов корабля немного сдвинулся с места.
15 ноября в новостном издании Helsingin Sanomat вышла статья, в которой приводится мнение доктора технических наук Клаус Рахка. Он входил в международную группу исследователей, которая расследовала это происшествие. По моему мнению он дал наиболее логическое объяснение тому, как образовались эти пробоины.
По его словам, у визора есть крючки, которые напоминают консервный нож. И анализ поврежденной поверхности позволяет утверждать, что пробоины образовались, из-за оторвавшегося визора .
«Оба отверстия вместе - лишь маленькая часть по сравнению с носовым отверстием. Через них происходит только вторичная утечка после того, как корабль уже внезапно наклонился из за поступавшей в него воды через носовую часть» - заключает Рака.
Четверть века назад затонул паром «Эстония»
С момента гибели парома «Эстония» прошло 25 лет. Крупнейшая катастрофа гражданского судоходства в послевоенной Европе принесла боль и горе в семьи из многих государств, в том числе Беларуси. А для Швеции и Эстонии трагедия стала национальным бедствием. Что предшествовало злополучному рейсу, как спасали выживших и почему не все родственники погибших согласны с выводами следствия? Корреспондент МЛЫН.BY изучил детали крушения парома.
В числе других в тот вечер был и рейс на Стокгольм. На маршруте больше года работал красавец-паром «Эстония», состоящий из девяти палуб. За ночь судно преодолевало несколько сотен километров по Балтийскому морю. К услугам пассажиров — несколько ресторанов, пабов, сауна и множество других развлечений. Поездка обещала быть приятной.
Несмотря на будний день, на пароме собралось немало пассажиров. По официальным подсчетам, на борт поднялись 989 человек включая членов экипажа. Большинство — граждане Швеции и Эстонии. В списках пассажиров значился и один гражданин Беларуси. Чуть позже 19:15 «Эстония» навсегда покинула порт приписки.
Что представлял из себя паром в техническом плане? Изначально его построили для одной из финских компаний силами немецкого предприятия Meyer Werft в 1979 году. Водоизмещение корабля составляло 15,56 тыс. тонн. Длина чуть больше 157 м, ширина — свыше 24 м. Максимальная скорость, которую могли выдать двигатели, составляла 21,2 морского узла. На «Эстонии» могли поместиться почти две тысячи пассажиров и более 400 авто. Особенность парома — носовой визор, через него на корабль заезжали автомобили. Именно он сыграл роковую роль.
Рейс проходил в относительно спокойном режиме, хотя в конце сентября на Балтике обычно штормит. Волнение ощущалось и в тот вечер, однако для экипажа и пассажиров это не было чем-то особенным. Но ближе к полуночи качка заметно усилилась, большинство людей разошлись по каютам.
Паром «Викинг Лайн» (будущая «Эстония») Паром «Викинг Лайн» (будущая «Эстония»)Все это время дежурный персонал совершал регламентные обходы и не замечал никаких неполадок. Однако после полуночи шторм усилился, что вынудило команду «Эстонии» запустить стабилизаторы судна, которые позволяют снизить неприятный эффект от качки. Поводов для беспокойства не было: конструкция парома была рассчитана на бОльшие нагрузки. Да и последующие плановые обходы (последний до крушения — около 00:30 28 сентября) вновь не выявили ничего особенного. Учитывая стабильность ситуации, капитан корабля Арво Андрессон отправляется отдыхать.
«Веселье сразу прекратилось»
Позже следствие установило, что события, приведшие к катастрофе, начали развиваться в 0:55 28 сентября — почти сразу после ухода командира с капитанского мостика. В эту минуту персонал и немногочисленные пассажиры, которые еще не успели заснуть, почувствовали очень сильный удар. А после некоторые матросы стали замечать ритмичный металлический стук. Вахтенный «Эстонии» совершает внеплановый осмотр судна, но приходит к выводу, что повода для беспокойства нет. Исправность парома также подтверждали бортовые приборы. Но в течение следующих десяти минут о подозрительных звуках стали сообщать пассажиры.
В 1:15 судно снова сотрясает несколько мощных ударов. Дежурный механик на одном из мониторов замечает, что внутрь носовой рампы поступает вода. Буквально в эту же секунду замки визора разрушаются, и корабль начинает зачерпывать воду. За несколько минут образуется чувствительный крен.
Один из пассажиров парома, литовец Артурас Тамашаускас в интервью Delfi.lt так вспоминал те события:
«Как только я заснул, упал с кровати. Почувствовал, что ноги в воде. Понял, что что-то не так».
После Артурас вышел из каюты, где встретил шведа из каюты напротив. Жестами мужчины договорились подняться наверх и посмотреть, что происходит.
«Мы в одних плавках попали в ресторан, там люди веселились, начали аплодировать, — вспоминает он. — Пока они радовались, судно еще больше накренилось, со столов стали падать лампы, блюда, напитки. Веселье быстро прекратилось».
Около 1:20 кто-то из членов экипажа сообщил о тревоге по общей связи. Но часть пассажиров просто ничего не поняли — информация шла только на эстонском языке. Спустя две минуты в международном радиоэфире фиксируются первые сигналы бедствия Mayday (аналог привычного SOS), однако из-за пропадающего электричества точные координаты удалось передать не сразу. Это смогли сделать спустя минуту.
Само крушение происходило пугающе стремительно. Поток воды, ринувшийся в нутро парома, превратил судно в неуправляемую груду железа. К 1:24 крен достиг 40 градусов. Через две минуты наклон прибавил еще 50 градусов. В 1:30 вода начала заливать каюты — паром набрал критическую массу для затопления. Окончательно с экранов радаров судно пропало в 1:58. По свидетельствам очевидцев, в последние секунды перед затоплением капитан дал несколько протяжных звуковых сигналов.
Как спасали выживших
Шансов на спасение у большинства пассажиров не было. На это повлияла совокупность факторов: стремительное затопление судна (как следствие — его крен и невозможность нормально передвигаться), глубокая ночь (многие спали), отсутствие внятной информации от членов экипажа. Плюс погодные условия и ледяная вода.
Кадры из видео, которое снимали при поиске выживших Кадры из видео, которое снимали при поиске выжившихВсе это помешало провести нормальную эвакуацию. Усилиями некоторых членов команды на воду удалось спустить несколько спасательных плотов и раздать жилеты. Но сильные волны переворачивали шлюпки, и пассажиры гибли.
Первым на помощь «Эстонии» прибыл находящийся неподалеку паром «Мариэлла», он оказался на месте бедствия в 2:12. Из-за сильного шторма экипажу удается подобрать совсем немного людей. Позже выяснилось, что почти все спасшиеся во время катастрофы находились на верхней палубе.
Паром «Мариэлла» — один из первых пришедших на помощь кораблей Паром «Мариэлла» — один из первых пришедших на помощь кораблейОсновную часть счастливчиков спасли вертолеты, которые подоспели в начале четвертого утра. Руководил спасательными работами капитан-лейтенант Паси Стафф. Ту непростую ночь он вспоминал так:
«Мы знали, что нас ожидают часы работы на истощение и, может быть, погибшие. Однако в конце концов все должно было завершиться благополучно, поскольку большинство людей должны были оказаться в спасательных шлюпках. Мы верили, что сможем их спасти и помочь им — мы готовились к этому на острове».
Рейс за рейсом вертолеты прилетали в основном с погибшими. В среднем на одном вертолете было только два-три выживших.
«Спасшиеся не испытывали радости, — вспоминает Паси Стафф. — Не было ни их членов семьи, ни супругов, ни друзей, ни коллег, ни… никого. Далее вертолет привозил лишь мертвых: кто не утонул, замерз насмерть. Были лишь редкие выжившие и почти все они были молодыми крепкими эстонскими мужчинами — я не заметил женщин, я не заметил детей».
Такие вертолеты спасали выживших Такие вертолеты спасали выжившихПоисковая операция завершилась в 20:00 28 сентября. Всего удалось спасти только 138 человек.
К каким выводам пришло следствие
Наутро после катастрофы правительства трех стран — Эстонии, Финляндии и Швеции — создали международную комиссию по расследованию причин крушения. В заключительном отчете, представленном в декабре 1997-го, сказано: «Эстония» погибла вследствие конструктивных недостатков носового визора. Он деформировался во время шторма, вода хлынула на автомобильную палубу. К тому же на судне не была предусмотрена перегородка, которая могла бы предотвратить критическое затопление. Приведены в документе и обстоятельства полутора десятков похожих случаев поломки визора на других кораблях в период с 1973 по 1993 год.
Поднятый на поверхность визор парома «Эстония» Поднятый на поверхность визор парома «Эстония»Несмотря на логичность выводов, отчет подвергся резкой критике. По мнению представителей компании, построившей паром, трагедия стала возможной из-за неправильной эксплуатации судна. В качестве аргументов приводили неправильную центровку парома (размещение грузов) и слишком высокую для шторма ходовую скорость.
Вопросы к комиссии были и у родственников погибших. Возмущение вызвал тот факт, что в результате длительного расследования виновных так и не определили. Очень подозрительным стало решение не поднимать паром на поверхность и запретить доступ к его обломкам — это исключало возможность повторного расследования. Вдобавок «Эстония» — единственное на планете судно, защищенное законом о покое погибших. Расследование обстоятельств его крушения теперь считается преступлением.
Пробоина в корпусе или ядерная боеголовка?
Как и любая другая крупная катастрофа, гибель «Эстонии» породила массу теорий заговора.
Некоторые всерьез утверждают, что на судне перевозили ядерную боеголовку с секретной эстонской военной базы, оставшейся после распада СССР. Предположение было опровергнуто в начале двухтысячных, после нелегальной экспедиции к останкам парома — превышения уровня радиоактивного излучения вблизи обломков не зафиксировали.
Не менее серьезно обсуждалась версия намеренных взрывов. Во время одного из погружений на борту корабля приметили несвойственные затоплению отверстия. С этими доводами не согласился немецкий суд, в который обратились энтузиасты.
Еще несколько версий предполагали наличие на пароме крупной партии наркотиков, а также секретных военных разработок. Последняя хотя бы имела под собой основания: следователям стало известно о нескольких случаях перевозки «Эстонией» военных грузов.
Пожалуй, самым невероятным стало предположение о том, что носовую часть визора открыли намеренно. По свидетельствам некоторых выживших пассажиров и членов экипажа, перед крушением они слышали звук открывающегося гидравлического затвора.
Прерванная линия жизни
«Эстония» стала братской могилой для 852 человек. Подавляющее большинство погибших — шведы и эстонцы. В печальном списке и одна белорусская фамилия.
Безусловно, трагедию такого масштаба не могли не увековечить. В эстонской столице мемориал появился спустя два года после катастрофы. Его установили в нескольких минутах ходьбы от порта, откуда «Эстония» ушла в последнее плавание.
Место гибели парома эстония на карте
Одна из версий - эстонская мафия везла на пароме контрабандный кобальт:
"В ту сентябрьскую ночь на борту судна находилось 100 килограммов героина и 40 тонн контрабандного кобальта в двух трейлерах. Конкуренты из российской мафии передали сведения о грузе шведской таможенной службе, однако эстонским контрабандиста стало известно об утечке информации только спустя час после отхода «Эстонии» из Таллинна.
Далее, согласно «докладу ’’Феликса”», некий Юрий из эстонской мафии позвонил по сотовому телефону капитану «Эстонии» Арво Андрессону, которому было известно о контрабанде, и приказал ему выбросить наркотики за борт. Спустя какое-то время Юрий вновь связался с капитаном, на этот раз речь шла о том, чтобы избавиться от остального опасного груза.
В «докладе ’’Феликса”» сообщается, что многие пассажиры незадолго до полуночи слышали грохот и скрежет, доносившиеся с автомобильной палубы, косвенное свидетельство того, что там перемещались автомобили и открывали визир. Важная деталь: эти свидетельства не были приняты во внимание международной комиссией по расследованию катастрофы.
В докладе утверждается, что оба разговора по сотовому телефону между Таллинном и судном были записаны на пленку сотрудником эстонской таможенной службы Игорем Криштаповичем. 22 октября 1994 года Криштапович был застрелен в Таллинне, а находившаяся у него пленка с записью разговоров с «Эстонией» исчезла."
Читайте также: