На чем ездят японцы в японии внутренний рынок
Автомобильному рынку России в его более-менее цивилизованном виде около 25 лет. По мировым масштабам это, конечно, мало. Эдакая своеобразная граница между "подростковым сознанием" с переходом в зрелый период развития. Немудрено, что в молодом возрасте российский авторынок, а точнее отечественные автовладельцы, с удивлением отрывшие для себя мир иномарок, наполнены массой небылиц, мифов и заблуждений, в которые иногда верят по сей день. Рассказываем, откуда взялись самые распространенные из них.
Наверное, самый старый и распространенный стереотип автовладельцев России, влияние которого постепенно стирается в крупных городах-миллионниках и по-прежнему крайне сильно в регионах нашей необъятной страны. Почему стирается? А посмотрите на статистику продаж: из 10 самых продаваемых в России автомобильных брендов только два японских и всего один немецкий. Остальные, не считая отечественного автопрома, это "корейцы", "французы", "американцы" и онеметченные, но все-таки "чехи", что, на самом деле, абсолютно закономерно.
Взялся этот стереотип из геоэкономических и историко-политических факторов. После развала СССР в нашу страну с запада хлынул поток немецких автомобилей, а с востока - японских. Почему именно японских? Потому что никакого другого массового и развитого автопрома в Азии тогда особо не было. Служившие в том регионе гражданские и военные моряки в прямом смысле с японских автосвалок за копейки начали привозить в Россию первые "Тойоты" и "Ниссаны". На фоне отечественных "Жигулей" это были космические корабли: на родном масле и амортизаторах с пробегом под двести тысяч км эти машины умудрялись жить в России еще по несколько лет, что и породило миф о неубиваемости японских автомобилей.
Ровно та же история происходила с западной стороны России. Но почему именно немцы? Ведь выпуском автомобилей в Европе успешно занимались все - французы, британцы, итальянцы, чехи и даже испанцы. Все дело в "эхе войны": в СССР именно немецкий автопром был известен лучше остальных в силу огромного трофейного автопарка, на основании которого даже были созданы отечественные послевоенные модели, например, "Победа" и "Москвич" 400-серии. Легенда о комфорте и выносливости немецкой техники на фоне кондовых и устаревших отечественных моделей пережила два поколения советских граждан. Напади в 1941 году на нас французы, не известно, чей автопром сегодня в России считался бы самым надежным.
На самом деле, немецкие и японские автомобили каких-то фантастических технологий и уровня надежности, опережавших весь мировой автопром никогда не имели. Та же Toyota в свое время была вынуждена покинуть рынок США по причине низких потребительских характеристик своих машин, и смогла вернуться в Америку только создав новый бренд с незапятнанной репутацией, который сегодня известен как Lexus.
Все мировые производители тогда находились на плюс-минус схожем уровне развития, просто качественно собирая автомобили из качественных комплектующих. Причем пик развития западного автопрома пришелся как раз на середину 80-90-х годов, когда надежность считалась мерилом репутации - это был тренд, сравнимый сегодня с трендом на эко-технологии. К сожалению, двигатели-миллионники, которыми тогда все хвастались, оказались экономически нецелесообразными, а потому сегодняшнее качество иномарок совершенно иное, рассчитанное на 3-5 лет гарантийной эксплуатации.
В СССР и России, увы, автопром никогда не был приоритетной отраслью развития: наша тема - это военно-космическая и добывающая промышленность, в которой мы являемся мировыми лидерами. Автомобиль у нас считался некой привилегией, потому что на стройки коммунизма можно доехать и в кузове ЗИЛа. Именно поэтому полстраны сегодня до сих пор ездит на моделях образца 60-70-х годов прошлого века. Само собой, на фоне такого подхода, любая иномарка будет выглядеть пришельцем из будущего - немецким и японским просто повезло оказаться в нашей стране первыми.
Кстати, географический фактор влияния никуда не делся до сих пор. Попробуйте сказать во Владивостоке, что лучшая машина - немецкая, а в Германии, что ничего надежнее "Тойоты" быть не может, и сразу узнаете, что вы категорически неправы.
Параллельно с предыдущим стереотипом среди отечественных автомобилистов развивалась обратная крайность - скептическое отношение к не японским и не немецким автомобилям.
Кстати, в этот же ряд можно записать, наверное, единственное исключение - немецкий бренд Opel, который в России, как ни странно, также не получил должно уважения, хотя очень популярен. Кстати, если быть откровенными до конца, то и японский автопром в России имеет строгую градацию. Что на первичном, что на вторичном рынке и, особенно, что касается, праворульных японских машин, безапелляционное лидерство имеет один единственный бренд - Toyota. А вот "Ниссаны", "Мазды", "Хонды" и "Сузуки" даже на Дальнем Востоке покупать как-то не торопятся - продажи отличаются в разы. Неужели знаменитое "японское качество" не у всех японское и не у всех качество?!
Так или иначе, поток немецких и японских подержанных машин создал на отечественном авторынке сильнейший перекос по маркам и моделям, который потянул за собой еще одну важную составляющую - рынок обслуживания и запчастей. Вслед за машинами в России массово стали открываться автосервисы и магазины компонентов догадайтесь, каких марок? Правильно, японских и немецких.
Привезенный один из ста французский или итальянский автомобиль даже при сопоставимой надежности не выдерживал конкуренции при сервисном обслуживании: на него просто не было запчастей или специалистов - их не везли и не обучали. Любая серьезная деталь поставлялась только под заказ по тройной стоимости, не потому что она реально так стоила, а потому что для перекупщиков это была лишняя заморочка. Так сформировалась легенда о запредельной стоимости обслуживания французских машин, которая к действительности не имела, конечно, никакого отношения.
Подтверждение этому можно обнаружить в самой Германии, где половина автопарка - это как раз французские и итальянские автомобили, которые выбирают как раз из-за цены и стоимости владения небогатые немцы. Еще одно подтверждение можно найти в Белоруссии, где из-за налаженных поставок запчастей из Польши и той же Германии, о правиле трех "Ф" слышали только от россиян.
Что касается американского Ford, то отношение к его продукции в России было переоценено в силу постперестроечного преклонения перед самими США и мифом о том, что в Америке прекрасно все. На самом деле, до последнего времени в самой Америке автомобили "Форд", равно как и "Додж" - это полные аналоги наших "Жигулей": массовые, недорогие и простые машины. За исключением популярных пикапов, там на них ездят студенты, дворники, уборщицы, развозные корпоративные парки и прочие небогатые граждане. Американским автоконцернам в свое время даже пришлось создать отдельные суббренды, чтобы отделить дешевые модели "Форд" от более дорогих и престижных. Так в составе Ford появились, например, дочерние бренды Mercury и Lincoln.
Соответственно, для недорогих машин в Америке никто особо не заботился о высшем качестве сборки и комплектующих, а потому, попав в непростые условия России, эти автомобили порой требовали к себе повышенного внимания.
То же можно сказать и об "Опеле", который немецким в полном смысле не является. С 1929 года немецкая марка принадлежала американскому концерну General Motors (с 2017 перешла под контроль французов из PSA), а потому была построена не на немецких, а на глобальных платформах GM. Туда же потом добавились и корейские корни, в результате чего Opel представлял собой сборную солянку, качество которой держалось на немецкой сборке, а вот запчасти порой выходили из строя чаще, чем хотелось бы.
Оба вышеперечисленных мифа до сих пор невероятно влияют на формирование структуры российского вторичного (да и нового авторынка). Например, рейтинги продаж, формирование цен, перепродажная стоимость, ликвидность авто и статистика угонов почти полностью завязаны на стереотипное и мифологизированное отношение россиян к отдельным маркам и моделям, особенно в регионах.
В силу железного занавеса соотечественники после распада СССР были крайне наивны и не осведомлены о том, что же часто представляли собой импортные автомобили, попавшие в нашу страну. Этим, собственно, откровенно пользовались перекупщики, порой выдававшие откровенный хлам за автомобиль в идеальном состоянии. Доказательства требовали легенд, которые и были придуманы, а затем плотно осели в головах автовладельцев. Причем, некоторые из них встречаются до сих пор.
Одна из самых известных сказок - тройная оцинковка автомобилей Volkswagen, обозначавшаяся тремя буквами Z в VIN-номере - ZZZ (цинк, лат. - zincum). Это, конечно же, бред. К коррозийной стойкости знаки VIN-номера не имеют никакого отношения, хотя кузова реально могут иметь частичную и полную защиту. Буквами Z на автомобилях концерна VAG просто обозначались свободные или резервные позиции VIN-кода для будущих модификаций модели.
Особенно верующие автомобилисты воспринимали цифры вин-номера после букв ZZZ за процентное отношение состава оцинковки: мол, ZZZ30 - это 30% концентрации цинка, а ZZZ65 - 65%-ное, то есть, более защищенное. Удивительно, но подобное невежество долгое время отражалось на цене автомобилей. Немецкие машины с буквами Z в вин-коде продавали дороже.
Вторая сказка перекупщиков жила до введения в России заградительных пошлин на импорт подержанных иномарок. То есть, пока можно было массово и не очень дорого ввозить иномарки из-за рубежа. Называлась сказка "Немецкий дедушка ездил за пивом в соседнюю деревню". Она должна была оправдывать хорошее внешнее состояние машины при солидном возрасте и, главное, многократно скрученном пробеге.
Педантичные немцы с учетом мягкого климата и достаточной финансовой обеспеченности действительно содержат в прекрасном состоянии свои автомобили. Фишка заключается в том, что дотошный немец в редких случаях продаст свою машину, пока не выездит ее "в хвост и в гриву", точнее, пока ее техническое содержание не станет обременительным. Происходит это обычно на пробегах под или за 200 тыс. км и хорошо за 10 лет эксплуатации. При этом машина как правило в прекрасном внешнем состоянии.
В эту же категорию попадали немецкие "Мерседесы" из такси, которые в самой Германии поголовно заворачивались в бледно-желтую пленку. Перед продажей пленка снималась, открывая взору первозданный кузов и пробег в полмиллиона км.
Само собой, продать с хорошим наваром автомобиль с пробегом от двухсот до пятисот тысяч км сложно, а потому он скручивается втрое-пятеро. Но возникает вопрос: как хозяин умудрился за 10-15 лет проехать на машине всего 50-70 тыс. км? Именно в ответ на этот вопрос у перекупщиков и родилась сказка о немецких бабушках и дедушках, ездящих раз в неделю друг к другу в гости. Сказка для русских ушей оказалась такой сладкой, что в нее верили до самого последнего момента, особенно покупатели "Мерседесов".
Третья сказка, которой перекупщики пользуются до сих пор - сказка "О настоящем японском качестве", которая родилась, собственно, из мифа, описанного в первой половине этой статьи. Аргумент простой: чтобы ни спрашивал потенциальный покупатель о состоянии автомобиля, всегда следует ответ - "Это же настоящее японское качество" или "Это же Тойота, она не ломается", после чего покупатель виновато должен опустить глаза и немедленно купить подозрительную японскую машину. На самом деле, ломается абсолютно все, потому что законы сопромата никто обманывать еще не научился, в том числе, и японцы.
Как уже было сказано выше, среднестатистическая японская модель сегодня мало чем отличается по надежности от многих других своих конкурентов. Та же "Тойота", пытаясь удержать в силе веру россиян в свою надежность, в свое время пошла на хитрость, в полтора раза сократив интервалы обслуживания. Чем чаще заставлять людей менять на машине запчасти, тем меньше будет рекламаций и больше денег, ведь проверять на качество каждый болтик для производителя невероятно дорого. Во-вторых, потому, что производство японских автомобилей давно налажено за пределами Японии.
В качестве награды японец пообещал прадеду одну из реликвий в сокровищнице храма, принадлежащую его семье. У прадеда не получилось доехать. Как и у деда. Маршрут отца через Уса-Хатимангу тоже не проходил. Поэтому можно сказать, что с Японией меня связывают не только образование и работа, но и кармический долг. Если верить в карму, конечно.
БЕЛАЯ ОБЕЗЬЯНА НЕ ПОЙМЁТ
Учась в университете, я приезжал в Японию каждый год на два-три месяца. Постепенно обживаясь там, стал замечать некоторые вещи, казавшиеся мне странными. Например, почему японцы не ходят в шортах? Точнее, ходят, но лишь очень немногие. Лето, жара, солнце нещадно палит, ты закатываешь штанины, протираешь ноги влажными салфетками, но всё равно весь сезон ходишь в брюках.
Поскольку я бурят и внешность у меня азиатская, меня часто принимали за своего. Поэтому и требования к моему поведению, столовому этикету и прочим общественным конвенциям были выше, чем к моим однокурсникам с европейской внешностью. Мне могли сделать замечание и даже отругать на улице, если я вёл себя как-то не так, потому что с первого взгляда не было понятно, что я иностранец.
Однажды из-за этого я влип в историю: меня хорошенько побили якудза. Даже нос сломали клюшкой для гольфа. Иностранцев якудза не трогают, но из-за моей внешности и отсутствия акцента приняли меня за очень дерзкого японца. Я шёл по своему любимому токийскому району Кабуки-тё. Это место мне всегда нравилось: вдоль витрин магазинов, где продают наркотики, спокойно ходят проститутки, собак выгуливают без поводков, там всегда весело и шумно, полиция по договорённости с якудза туда не заходит. Другими словами, такой островок грязи в стерильном Токио.
На узкой улице позади меня раздался гудок автомобиля. Я был нетрезв, поэтому не сразу вспомнил, что обычные японцы никогда не сигналят. Не оценил я и тонированный чёрный мерседес, на котором обычно ездят якудза, которые не уважают японский автопром. Не принял в расчёт и бритого японца в чёрном костюме, который вылез разобраться, почему я не отхожу в сторону, когда мне сигналят, да ещё и ору на него. Ещё двоих японцев с клюшками, вылезших из машины, я уже оценил, но было поздно. Думаю, что тогда я легко отделался: всё могло кончиться гораздо печальней.
Несмотря на то, что японцы, скованные рамками нескольких уровней вежливости, никогда не назовут вас в лицо гайдзином, для них вы навсегда останетесь чужим. В этом и заключается главная сложность в жизни иностранца: ему никогда не стать японцем. Некоторые принимают правила игры и даже используют попустительское отношение к гайдзинам в свою пользу. Иностранцам прощают ошибки, за которые обычного японца могут наказать: например, можно не оплатить проезд, когда перепутал станции, ходить по улице в майке, ездить на велосипеде вдвоём, громко говорить и так далее. Однако для других ощущение постоянной отчуждённости становится невыносимой мукой.
С другой стороны, хоть гайдзинов и дискриминируют, к ним относятся, скорее как к неразумным детям, неспособным понять всю глубину японской культуры и традиций. Если приезжий сделает что-то не так, ему не станут делать замечаний. Всё равно белые обезьяны просто не поймут этого, или не пристало волосатым варварам об этом знать. Будут фыркать, плеваться, бурчать что-то себе под нос или жаловаться на их глупость воображаемому собеседнику. Максимум вызовут охрану или полицию. Иностранца никогда не побьют и не ограбят. Если человек выглядит как чужак, конечно.
Обычно японцы не подпускают к себе близко не то что иностранцев, но даже своих соотечественников. На табуированные темы с вами тоже никто не станет разговаривать. Я не знаю, как мне удалось получить эту информацию от своих японских друзей. Каких-то особых усилий я для этого не прилагал, знание японского менталитета тоже, как мне кажется, не помогло. Может, со временем, по прошествии нескольких лет они просто стали больше мне доверять. А может, такой я человек и люди хотят быть со мной искренними. Или у них просто не остаётся другого выбора.
Белые обезьяны — японское обзывательство
ИСТОРИЯ ПЕРВАЯ: ЗАГАДКА ШОРТ
— Почему из всех наших знакомых только ты ходишь в шортах? — спросил я как-то у него.
Знали мы тогда друг друга уже года четыре, объездили всю Японию, вместе проводили много времени, один раз даже подрались с бомжами под мостом где-то на окраине Осаки.
Тогда он надолго задумался. Обычно при неудобном вопросе он не задумывался, просто отшучивался или отвечал сразу.
— Знаешь, я думаю, что это даже хорошо. Я могу себе это позволить: не люблю жару и духоту.
Я не понял ничего из того, что он хотел сказать, но говорил он явно серьёзно, поэтому я решил надавить.
— Давай колись, не надо мне этой японской херни.
Он подумал ещё немного и сказал:
— В прошлом нечистым нельзя было носить штаны ниже колена. Поэтому сейчас шорты для многих — это как бы символ того, что ты бураку.
О буракуминах нам рассказывали на парах по истории Японии. Своеобразная каста неприкасаемых, люди, занимавшихся трудом, несовместимым с ритуальным японским понятием чистоты. Работники скотобоен и погребальных служб, кожевники, уборщики мусора считались нечистыми.
— Ну, знаешь, вот те японцы, которые на иностранках женятся, чаще всего бураку. Просто чистые японки за них замуж не выйдут. Семья не позволит, да и у детей могут быть проблемы. Никто этого не хочет.
— В детстве меня особо не унижали, потому что я жил в районе, где исторически селились нечистые. Но потом, когда поступил в университет, мне пришлось тяжело. Я поэтому и поехал учиться в Россию: пусть там и не любят азиатов, но жить проще, чем в среде, где к тебе относятся таким образом. Со мной японцы могут не соблюдать свои правила, могут заплатить за меня, хоть я и старше и сам пригласил. Они не унижают открыто, они просто не считают меня равным.
Есть вещи и похуже, когда ученика могут месяцами игнорировать всем классом. Будто его не существует. Каждый день жертва обнаруживает на своей парте цветы или пиалу риса с воткнутыми в него палочками — так делают подношения мёртвым. Для японцев, крайне социальных людей, подобное отношение и есть смерть. Нет ничего хуже, чем быть изгнанным из общества. Взрослые жертвы идзивару часто кончают жизнь самоубийством. Детей же обычно переводят в другую школу.
Думаю, Сузуки очень страдал, так как хотел быть таким же, как и все, но ему не позволяли. И у него не осталось иного варианта, кроме как быть другим. В цивилизованной стране с высочайшим уровнем жизни, с умными унитазами и сейсмоустойчивыми небоскрёбами, в стране, где всё делают для людей. Только не для всех людей.
ИСТОРИЯ ВТОРАЯ: УЙТИ В ЗАТВОРНИКИ
Мой друг Сакаи Ко тоже был не совсем обычным японцем. Он был дерзким и высокомерным. Японцам прививают уважение к старшим и должностным лицам, а он не уважал никого. Однажды он пришёл к нам в кампус, и консьерж сделал ему замечание, что он ведёт себя слишком громко. Понятие мэйваку — нельзя доставлять неудобства окружающим — очень прочно укрепилось в сознании японцев. Но Сакаи ответил на замечание очень грубо. Для нас это было шоком, японцы обычно так себя не ведут. Нельзя грубить старшим и должностным лицам, а консьерж — лицо должностное. Нет, не поймите неправильно, он не обзывался, не грубил напрямую, но разговаривал так, как разговаривать нельзя.
— Да понял я, понял, ну, громко, да, понял. Есть ещё замечания?
— Вы не записались в журнал посещений.
— Да, простите, пожалуйста, сейчас исправлю.
— Фамилия, чуваки, — это важно, — рассуждал Сакаи, разрисовывая страницу. — Танака, Ямада — ну что это за название? Такие имена, и ещё Сато, разрешали брать потомкам корейских иммигрантов. Вот Минамото — это хорошо, это настоящее. Все любят Ёсицунэ, но я думаю, что настоящий герой — это Ёритомо. Фамилия — это важно, а люди с фамилиями типа Танака должны их стесняться.
Он всегда много говорил и любил хвастаться.
— Вот, смотрите, это я на турнире по кэндо уничтожаю своих соперников.
Комбини — особый вид небольших круглосуточных супермаркетов в Японии.
Танака и Ямада — одни из самых распространённых японских фамилий.
Минамото — фамилия первой династии сёгунов. Минамото Ёритомо и Ёсицунэ — два брата, ставших соперниками в борьбе за место первого сёгуна.
Кэндо — японское фехтование.
Сакаи поступил в самый престижный университет Японии и был абсолютно уверен в том, что его ждёт прекрасное будущее. По его рассказам, он был потомком древнего самурайского рода. Его целью была политическая карьера. Он восхищался Томоми Инада, защищавшей в суде двух японских офицеров, которые как-то решили устроить соревнование, кто быстрее зарубит катаной сотню пленных китайцев. Позже Томоми Инада стала министром обороны Японии.
— Китайцы и корейцы заставляют нас извиняться за войну. Я не понимаю, почему мы всё время должны извиняться, — мы, воины. Я за то, чтобы Япония могла иметь армию. Я за то, чтобы мы могли спокойно молиться в Ясукуни.
В тот год я задержался в общежитии на пару дней дольше своих однокурсников, так как решил ехать в порт на машине, а не на автобусе и электричке. Вечером пришёл Сакаи. Он был расстроен.
— Я оказался последним в списке успеваемости. Это позор. Я стараюсь, учусь, делаю всё возможное. Понимаешь, моя фамилия на последней строчке. Я пытался его успокоить, но он твёрдо решил, что опозорен. Сэппуку сейчас никто не делает, но некоторые опозорившиеся потомки самураев выбирают другой способ суицида — социальное самоубийство. Они становятся хикикомори, затворниками, прерывающими все контакты с внешним миром. Так поступил и Сакаи. Он не выдержал стресса и заперся у себя в комнате. Прошло уже семь лет, но он так и сидит там. Пытается зарабатывать в интернете, но всё равно большую часть расходов взяли на себя родители.
ИСТОРИЯ ТРЕТЬЯ: ЖЕРТВА НИНДЗЯ
Японцы вообще склонны к покупке модных вещей. Если какая-то сумка стала популярной, то её купят все. В конце нулевых у парней были в моде сумки-барсетки прямоугольной формы, которые носили через плечо, и Сато тоже носил такую сумку.
Несмотря на свой успех у девушек, Сато ходил к проституткам. В Японии есть особые места, где можно сидеть за столиком в компании девушек: хост-клубы или хост-бары. Девушек, работающих там, называют хостес. Они развлекают тебя, выпивают вместе с тобой, ты выбираешь, какая из них тебе больше нравится, и можешь оплатить её услуги, чтобы проводить время наедине с ней: гулять, ужинать в хороших местах и так далее. Секс только по взаимному согласию, которое обычно подкрепляется очень дорогим подарком типа сумки известного бренда или даже машины.
А есть такие же места, только с проститутками. Вот туда Сато и ходил. Обычно это тёмные бары с огромными диванами и маленьким столиком с выпивкой. К тебе по очереди подходят проститутки, но не ведут с тобой беседы, не пытаются тебе понравиться, а лишь стараются выжать из тебя как можно больше денег на выпивку, пока ты не выбрал одну из них, чтобы уединиться в отеле неподалёку. Он говорил, что такое времяпрепровождение нормально и вполне его устраивает. В чём я нисколько не сомневался.
Сато не скрывал, что он обычный и хочет быть обычным. И жизнь у него такая же — обычная, скучная японская жизнь. И он любил эту жизнь.
Однажды он познакомил нас со своей новой девушкой. Одета она была по тогдашней моде: джинсовые шорты, жёлтая блузка с цветочным узором и плетёная шляпка. Вела себя как обычная японка, абсолютно так же, как все, смеялась и так же разговаривала, однако что-то в ней было не так. Позже я понял: у неё был непривычно живой и цепкий взгляд. Это было очень странно, казалось, что никто вокруг не замечает этого кричащего отличия её ото всех остальных.
В чём было дело, мы поняли позже.
Однажды Сато позвонил и попросил у меня денег в долг. С таким поведением японца я, в принципе, столкнулся впервые. Как сарариман, он зарабатывал довольно много, тем более что и работал в одной из крупнейших фирм в Японии.
Оказалось, что его уволили. Девушка уломала его сфотографировать чертежи нового ковша для экскаваторов, который разрабатывала фирма моего друга. Чтобы вы понимали, компания ТОТО, к примеру, 15 лет училась обжигать унитазы, прежде чем начать их продавать. Форма ковша для экскаваторов может разрабатываться десятилетиями, пока не достигнет совершенства формы и функциональности. Конечно же, эти чертежи были коммерческой тайной.
— Слушай, неужели ты никогда не замечал её взгляд? — спросил я у него. — Неужели он не показался тебе странным?
Не показался. Может, потому, что японцы избегают смотреть друг другу в глаза.
Тогда он и рассказал мне про ниндзя.
Оружие ниндзя поэтому и маскировалось под рабочие или сельскохозяйственные инструменты: нунчаки — орудие для отбивания мешков с рисом, кусари-гама — серп на цепочке, сай — приспособление для разрыхления земли, а сюрикен (не та растиражированная Голливудом метательная звёздочка, а бо-сюрикен — продолговатый клинок круглой огранки) — приспособленный для убийства гвоздь или клин, иногда ножницы. Ведь простолюдинам нельзя было иметь оружие. Но всё же основное оружие ниндзя — это яды и умение выжидать.
Физическая подготовка и навыки выживания в дикой природе нужны были ниндзя для того, чтобы уходить от погони и скрываться после выполненного задания. Если же ниндзя не получал задания, то мог всю жизнь провести в доме своей потенциальной жертвы. Кроме тех случаев, когда поступал другой приказ. Порой ниндзя шпионили в стане врага, докладывая о расстановке и численности войск, а также об уловках, которые собирался использовать противник, ведь география Японии с её реками, холмами, лесами и горами отлично для этого подходила. Некоторые ниндзя шпионили в Китае, пересылая информацию в Японию.
Кланы ниндзя выполняли роль военной разведки.
— Я влюбился и даже не думал, что всё, что ей от меня нужно, — это чертежи. Она говорила, что у меня самая интересная в мире работа и что я делаю великое дело, что хочет быть частью моего мира и моей жизни. Просила прислать ей фотографию с моей работы, показать какие-нибудь чертежи. Этим сейчас, как я понял, и занимаются синоби. Промышленный шпионаж. Говорят, что потомки синоби живут в Китае, работают на китайских производствах, даже в китайском правительстве. Смогли сохранить своё искусство.
Я слушал его и пытался успокоить. Но как успокоить человека, мир которого рухнул? Сейчас он работает машинистом электропоезда.
Синоби — одно из названий ниндзя.
Думаю, преемственность поколений в Японии, стране, переварившей все внешние влияния и западный уклад жизни так, что традиции от этого только выиграли, сохранилась. Но именно эта преемственность и породила обратную сторону, которую не принято показывать туристам, далёкую от цветения сакуры и чайной церемонии. Дискриминация одних групп населения и привилегированность других — часть культуры, формирующей страну, это нельзя игнорировать или отрицать. Для японцев подобные традиции — такая же данность, как и традиция бусидо. Потому они и не зациклены на своём прошлом: для них это и не прошлое вовсе.
Что же до моего обещания отцу, то в храм я съездил и помолился, а вот реликвию не забрал. Мне очень сложно представить, как бы я это сделал. Однако мне приятно осознавать, что в одном из главных храмов Японии, в сокровищнице, где многие артефакты служат культурным достоянием страны, есть что-то моё. Пусть и всего лишь кармически.
Текст: Саян Чимидов
Редактор: Дмитрий Брисенко
Иллюстрации: Никита Расолько
В Японии очень развита автомобильная промышленность. Японские автомобили ценятся не только в самой Японии, но и поставляются в сотни различных стран. Даже в самых отдаленных уголках мира ездят на японских автомобилях. Уровень автомобилизации внутри Японии является одним из самых высоких в мире. Для сравнения: в России на 1000 жителей приходится 233 пассажирских автомобиля, а в Японии — 453. Получается, что практически у каждого второго японца есть личный автомобиль. Безусловно, развитию автомобилизации способствует развитая автомобильная промышленность, дорожная сеть с современными развязками и высокий уровень жизни. Про уровень жизни и цены в Японии есть отдельная статья на нашем сайте.
Сколько стоит владеть автомобилем в Японии в 2018?
Даже для обеспеченных японцев автомобиль является дорогим удовольствием. Ежемесячно на обслуживание авто с учетом парковки японцы тратят кругленькую сумму. Это сделано для того, чтобы сохранять оптимальный баланс в стране между личным автомобилем и общественным транспортом. В крупных городах Японии нет нужды в личном автомобиле, так как общественный транспорт развит хорошо. Жителю крупных мегаполисов проще передвигаться на поезде. Например, в Токио за счет современных развязок нет таких пробок, как в Москве. В будни многие японцы передвигаются на общественном транспорте. На дорогах в будничные дни свободно. Для среднего класса считается дурным тоном приезжать на работу на личном автомобиле. В основном только руководители и владельцы компаний приезжают на работу на автомобиле.
Сколько денег требуется в Японии на личный автомобиль? Удовольствие дорогое даже для среднего класса, который так развит в стране Восходящего Солнца.
Основные расходы
| Владение автомобилем: список расходов | В долларах США (USD) |
|---|---|
| Курс вождения | 3000-4000 $ |
| Аренда места для парковки в зависимости от района и близости к центру | 300-500 $ |
| Обязательная страховка | 300 $ |
| Годовой налог в зависимости от класса автомобиля, мощности и его возраста | 100-500 $ |
| Технический осмотр (1 раз в 2 года) | 1000-2000 $ |
| Парковка в спальных районах (1 час) | 1-2 $/час |
| Парковка в центре | 3-6 $/час |
| Бензин за 1 литр | 1,23-1,40 $ |
№ 1. Получение водительских прав
№ 2. Наличие личного парковочного места
Здесь нельзя накопить и сразу купить автомобиль, как в России и других странах мира. Японец должен доказать свою состоятельность, что у него есть средства для обслуживания автомобиля. Если у него нет достаточного количества средств, то он будет доставлять неудобства окружающим. Главное требование – покупка или аренда парковочного места в пределах 2-х км от места проживания. Состоятельные японцы приобретают в собственность личный паркинг. Большинство японцев отдают предпочтение аренде парковочного места. Даже аренда парковочного места обходится японцу в кругленькую сумму. В спальных районах Токио аренда парковочного месяца стоит порядка 300 $, а в центральных – 500 $. Все строго соблюдают правила и закон. Если кто-то по невнимательности припаркуется на ваше место, то можно позвонить в полицию, чтобы машину нарушителя эвакуировали. На вторичном рынке при продаже авто многие японцы вместе с транспортным средством продают парковочное место.
Если вы приобрели парковочное место для небольшого автомобиля, то в будущем при смене класса автомобиля могут возникнуть проблемы. Допустим, вы решили купить внедорожник, то вместе с ним предстоит купить более просторное парковочное место. Конечно, в том случае если при подаче документов в полицию во время регистрации автомобиля сотрудник посчитает, что метраж парковки не соответствует габаритам автомобиля. В полиции пре регистрации авто проверяют наличие парковочного места подходящего метража под определенный класс автомобилей.
№ 3. Налог, страховка, технический осмотр
№ 4. Бензин и почасовые парковки
Немало средств уходит на бензин и почасовые парковки. 1 литр бензина стоит 1,23-1,40 $. В густонаселенных городах бесплатных парковок практически нет. Парковки делятся на два типа: частные и муниципальные. Теоретически муниципальные парковки являются бесплатными, но все равно необходимо через специальный автомат рядом с парковкой оплатить административный сбор. Автомат выдает специальный билет на определенный промежуток времени — в основном 40 минут или 1 час. Данный билет устанавливается на видном месте под лобовым стеклом. Если вы просрочили допустимое время на муниципальной парковке, то предстоит заплатить штраф.
На частных парковках в основном действует почасовая оплата. В спальных районах час парковки стоит около 1-2 $, а в центре Токио – 3-6 $. Что касается парковок на территории магазинов, супермаркетов и ТЦ, то многие подобные заведения для повышения продаж предлагают бесплатную парковку на пару часов, если сумма чека в магазинах составила, например, от 50 $. В каждом магазине эти цифры разные.
Автомобили японской сборки считаются очень надежными, но в последнее время их стало не так много. Для удовлетворения высокого спроса налажены производства в Европе, в Азии и в США. Россия не стала исключением. Представители популярных брендов утверждают, что качество машин не страдает от места изготовления, однако некоторые автомобилисты уверены в обратном и стараются подобрать себе автомобиль исключительно японской сборки. Из чего им приходится выбирать?
Toyota
По популярности Toyota заметно обогнала конкурентов и продается в России лучше, чем Mitsubishi, Subaru, Honda, Mazda, Suzuki вместе взятые. Конкуренцию ей составляет Nissan, вошедший в глубокую кооперацию с Renault. Toyota благодаря локализации производства добилась доминирования в некоторых сегментах рынка и держится уверенно.
Такие модели, как Toyota Camry и Toyota RAV4 собираются на заводе в Шушарах под Санкт-Петербургом. Первая российская Toyota Camry вышла с конвейера предприятия в декабре 2007 года, а массовые продажи начались в 2008 году. Сейчас локальное производство включает штамповку кузовных деталей, изготовление пластиковых элементов, сварку кузова, сборку на конвейере, покраску и т.д. Не удивительно, что концерн может сдерживать цены на Toyota Camry и RAV4.
А вот все новые Toyota Сorolla приезжают к нам из Турции из города Сакарья. Последняя чистокровная японская Сorolla была продана в России в 2013 году.
Паркетник Toyota Fortuner поставляется из Таиланда.
Nissan
Седан Almera изготавливается в Тольятти на производственных площадях АвтоВАЗа. Там же идет сборка 1,6-литровых моторов для машин трех брендов, а именно Nissan, Renault и Lada. В Москве собирается внедорожник Tarrano, который является точной копией Renault Duster.
Единственный пикап бренда, реализуемый в России — Navara — изготавливается в Испании.
Из Японии Nissan привозит только суперкар GT-R.
Mitsubishi
Где же собирают автомобили Mitsubishi? У японского концерна тоже есть производство в России. Совместно с Peugeot-Citroën компания построила под Калугой небольшой завод, где сейчас создаются кроссоверы Mitsubishi Outlander и Mitsubishi Pajero Sport.
Кроссовер Mitsubishi ASX поставляется из США, где идет его массовая сборка для Америки и глобальных рынков на заводе в Иллинойсе. А пикап L200 импортируется в Россию из Таиланда.
Из Японии к нам приезжают только культовый внедорожник Mitsubishi Pajero и небольшой кроссовер Mitsubishi Eclipse Cross. Они изготавливаются на заводе Nagoya Plant в городе Окадзаки, префектура Аичи, Япония.
Mazda
Японская компания Mazda имеет в России гораздо меньшую долю рынка, однако и она при помощи Sollers теперь обзавелась небольшим заводом во Владивостоке. Там изготавливаются две модели, а именно седан Mazda 6 и кроссовер Mazda CX-5, которые в виде машинокомплектов доставляются из Японии на кораблях. С 2018 года там же началась сборка полноразмерного паркетника CX-9.
А вот седан и хэтчбек гольф-класса Mazda 3 поступают в Россию из Японии, где создаются на заводе Уджима в Хиросиме.
Suzuki
Компания Suzuki продает у нас немного моделей. Чистокровный японец Grand Vitara покинул рынок с наступлением кризиса, его место занял компактный кроссовер Vitara, который импортируется сейчас из Венгрии. Европейская сборка и у бывшего российского бестселлера SX4. Он так же изготавливается в Венгрии.
Единственный автомобиль, который приезжает к нам из Японии на кораблях через полсвета, это субкомпактный внедорожник Jimny.
Honda
Некогда спорившая по продажам с Mitsubishi компания Honda полностью отказалась от импорта машин японской сборки в Россию. Большой внедорожник Pilot привозится из США, так же, как и паркетник CR-V с атмосферным мотором 2.4 л. мощностью 188 л. с. Вариант CR-V с 2,0-литровым агрегатом под капотом импортируют из Англии.
Чистокровные японцы
На российском рынке присутствуют три марки, которые остаются верны традициям и поставляют машины только из Японии. Это Infiniti, Lexus и Subaru.
Премиальная марка Infiniti пыталась локализовать производство в России на заводе Nissan под Санкт-Петербургом, но после 2012 года крупноузловая сборка прекратилась. Машины оказалось выгодней импортировать.
В такой же ситуации находилась Subaru. Спрос на их модели оказался не слишком высок, чтобы вкладываться в новый завод. Ну а ценители марки готовы переплачивать за таможенные и утилизационые сборы. Сейчас компания изготавливает все модели на предприятии Gunma Yajima, расположенном в японской префектуре Гунма.
Выпуск Lexus осуществляется в Японии на заводе в Кюсю в префектуре Мията.
Читайте также: