Перелет молотова в сша 1942
Легендарный дальний тяжелый бомбардировщик Пе-8 конструкции Владимира Михайловича Петлякова сыграл заметную роль в битвах Великой Отечественной Войны. Эти бомбардировщики в самые тяжелые дни августа 1941 года нанесли бомбовый удар по Берлину, они принимали участие почти во всех крупных операциях Авиации Дальнего Действия.
Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7) конструкции Владимира Михайловича Петлякова. Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7) конструкции Владимира Михайловича Петлякова.Тяжелый бомбардировщик Пе-8 мог нести самую большую в то время авиационную бомбу весом 5000 кг.
Подвеска авиационной бомбы весом 5000 кг в бомболюк бомбардировщика Пе-8. Подвеска авиационной бомбы весом 5000 кг в бомболюк бомбардировщика Пе-8.Кроме четырех двигателей, вращавших винты и расположенных в крыльях, самолет имел пятый двигатель, расположенный внутри фюзеляжа и используемый для вращения компрессора, который и питал воздухом двигатели для повышения высоты полета. Потолок в этом случае достигал 10000 метров. Экипажу при этом приходилось пользоваться кислородными масками и меховыми комбинезонами, так как герметизации кабина не имела, и температура воздуха в кабине была как за бортом, то есть - 50 С. Самолет имел серьезное оборонительное вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек ШВАК, а также крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов, размещенных в задних частях гондол шасси на средних двигателях, и установленных в точке на носу машины. Дальность полета с бомбовой нагрузкой составляла 5800 км - весьма значительная величина по тогдашним временам.
Мне хотелось бы вспомнить самый секретный полет этого бомбардировщика. А задание было такое: нужно было доставить из Москвы сначала в Лондон, а затем в Вашингтон для переговоров Наркома иностранных дел Вячеслава Михайловича Молотова с сопровождающими лицами. Маршрут предложил Командующий АДД генерал Александр Голованов - среди бела дня напрямую через всю территорию оккупированной Европы без всякого сопровождения ( а истребители и не смогли бы сопровождать из-за малого запаса горючего), и на максимальной высоте - около 10000 метров. Самолет и экипаж готовили в режиме повышенной секретности. В конце апреля 1942 года был выполнен пробный перелет для определения безопасности выбранного маршрута. В экипаже были опытные летчики Сергей Асямов и Эндель Пусэп и штурманы Сергей Романов и Александр Штепенко. В качестве пассажиров были сотрудники НКИД. Сложность и опасность была в том, что сопровождение самолета истребителями было невозможно. Полет проходил через Балтийское море, Швецию, Норвегию на высоте более 7500 метров, прошел благополучно, через 10 часов полета самолет приземлился на аэродроме Тилинг в Шотландии.
26 мая 1942 года с Внуковского аэродрома взлетел самолет и взял курс на Лондон. Руководил экипажем опытный летчик майор Эндель Пусэп.
Командир корабля первый пилот Эндель Карлович Пусэп. Командир корабля первый пилот Эндель Карлович Пусэп.Полет был не из легких, нынешним поколениям трудно это понять. Бомбардировщик Пе-8 не имел герметизации кабины, температура была как за бортом, и дышать приходилось через кислородную маску, которые в то время были весьма несовершенны. Пассажиров, которые были отнюдь не юного возраста и не спортивной комплекции, пришлось облачить в комбинезоны из лисьего меха и снабдить кислородными масками. Туалета, извините за интимную подробность, на борту не было, вместо него использовалось ведро. Из-за несовершенства кислородных приборов спать пассажирам было запрещено, так как была опасность во сне случайно пережать трубку подачи кислорода. Смерть при этом наступала быстро и незаметно. Поэтому члены экипажа постоянно проверяли, бодрствуют ли пассажиры, и отвлекали их от дремы разговорами.
После переговоров с Премьер-министром Великобритании Уинстоном Черчиллем делегация полетела в Вашингтон на переговоры с Президентом США Франклином Рузвельтом. Перелет через Исландию, Атлантический Океан и Канаду прошел успешно.
Самолет Пе-8 готовится к полету на американском аэродроме. Самолет Пе-8 готовится к полету на американском аэродроме.Возвращение из Вашингтона в Лондон и последующие переговоры с Уинстоном Черчиллем прошли успешно. Народный Комиссар Иностранных Дел СССР Вячеслав Михайлович Молотов выполнил поставленные задачи, достиг нужных договоренностей и подписал необходимые документы. Правда, в полет из Лондона в Москву Молотов документы не взял, а отправил их более безопасным окружным путем. Перелет из Лондона в Москву также прошел удачно, хотя немцы уже знали о предстоящем полете и пытались препятствовать. Все члены экипажа были награждены высокими наградами, а командир экипажа первый пилот майор Эндель Карлович Пусэп получил звание Герой Советского Союза.
Надежность и технический уровень советского самолета высоко оценили и англичане, и американцы. Сам президент США Франклин Рузвельт принимал в Белом Доме экипаж самолета и был восхищен мастерством и мужеством советских летчиков.
odynokiy
На Яндекс фотках в размере оригинала
В апреле 1942 года с подмосковного аэродрома Раменское поднялся в небо тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 и взял курс на запад — через линию фронта, в Англию. Грозную машину, еще недавно летавшую бомбить Берлин, Данциг и Кенигсберг, вел один из опытнейших экипажей авиации дальнего действия (АДД) под командованием майора Сергея Асямова.
Перед полетом командиру экипажа и второму пилоту майору Э. Пусэпу командование АДД сообщило, что правительство закупило в Англии партию бомбардировщиков. За ними в ближайшее время будут отправлены экипажи по этому же маршруту, если он окажется безопасным.
Но, как это часто бывает на войне, не мог тогда знать летчик Асямов всю правду об истинной цели полета, как и не мог знать, что жить ему оставалось всего три дня и что он навсегда останется лежать в чужой земле.
Об истинной же цели полета знали тогда в стране всего три человека: Верховный Главнокомандующий И. Сталин, нарком иностранных дел В. Молотов и командующий АДД генерал-лейтенант авиации А. Голованов. Именно ему было поручено разработать самый безопасный и короткий маршрут. А чтобы засекретить настоящую цель полета — проверить безопасность маршрута доставки нашей делегации в Англию и США для подписания совместных документов о войне против фашистской Германии и ее союзников, и об открытии второго фронта — было решено воспользоваться предложением англичан продать нам четырехмоторные бомбардировщики.
Для первого, пробного, полета в Англию был составлен смешанный экипаж, насчитывавший 12 человек и состоявший из бывших летчиков полярной авиации и кадровых военных летчиков. При определении командира экипажа выбор пал на Сергея Асямова, на счету которого было уже несколько десятков боевых вылетов. Второй пилот, командир другого экипажа самолета ТБ-7, Эндель Пусэп к апрелю 1942 года совершил 30 ночных боевых вылетов для нанесения бомбовых ударов по важным военным объектам в глубоком тылу фашистской Германии. Штурман майор Александр Штепенко к тому времени выполнил 28 боевых вылетов, второй штурман майор Сергей Романов совершил более 20 ночных боевых вылетов на бомбардировку глубоких тылов противника.
Самолет, на котором решено было лететь, — тяжелый бомбардировщик ТБ-7 конструкции Петлякова. Проектирование этой машины было начато еще в 1934 году, а опытный образец появился уже в 1936-м. После завершения летных испытаний к серийному выпуску этого самолета приступили в 1939 году. ТБ-7 знаменовал собой революционный переход из тихоходной авиации в скоростную. Хорошая аэродинамика, мощные двигатели АМ-35А (по 1360 л.с. каждый), широкое использование высокопрочных сплавов, убирающееся в полете шасси, дистанционное управление рядом важных агрегатов двигателя — вот характерные особенности этого бомбардировщика.
Машина имела отличное вооружение, состоявшее из спаренных пулеметов ШКАС в носовой части фюзеляжа, двух тяжелых пулеметов УТБ, размещенных за мотогондолами в стрелковых установках, и двух пушек ШВАК-20 в кормовой установке и фюзеляжной части, за последним лонжероном крыла. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, а в перегрузочном варианте 4000 кг. Кстати, на одной из модификаций этого самолета раньше, чем в США и Англии, была поднята в воздух пятитонная бомба. Скорость серийного ТБ-7 на высоте достигала 442 км/ч, дальность полета — 3600 км, потолок — 9300 м.
Самолет ТБ-7 создавался и начинал жизнь в сложных условиях неполной ясности для руководства страны самого вопроса о том, в какой мере необходим был нам этот, по существу стратегический, бомбардировщик, требовавший так много дефицитного дюралюминия. Поэтому его серийный выпуск несколько раз приостанавливался, но потом через некоторое время вновь возобновлялся. В результате к началу Великой Отечественной войны насчитывалось всего несколько десятков этих машин, из которых 13 были уничтожены немцами на земле в первый же день войны.
26 апреля Асямов и Пусэп доложили командиру дивизии полковнику В. Лебедеву о готовности к полету. 28 апреля на аэродром прибыли четыре пассажира, среди которых был переводчик-стенографист из НКИД В. Павлов.
Самолет благополучно взлетел и через некоторое время преодолел линию фронта. Полет над Балтийским морем проходил почти вслепую на высоте около 7500 м. Сильный попутный ветер нарушил расчеты штурманов, и самолет прибыл к побережью Шотландии на два часа раньше, чем предполагалось.
29 апреля в 4 часа утра Асямов посадил четырехмоторную машину на аэродроме Тилинг. После короткого отдыха экипаж вместе с Павловым и его сопровождающими вылетели на английском самолете «Фламинго» в Лондон. Полет продолжался почти три часа, после чего самолет совершил посадку в аэропорту Хэндон, в северо-западном пригороде английской столицы.
На следующий день англичане выразили желание показать сотрудникам советской военной миссии и летчикам авиационную выставку в Ист-Форчун, Для этой цели был подготовлен тот же самолет, который мог взять на борт всего десять человек. Пришлось бросить жребий среди летчиков. Выбор пал на Сергея. Вместе с ним полетели заместитель главы советском военной миссии в Великобритании полковник Н. Пугачев, помощник военного атташе по авиации майор Б. Швецов, секретарь миссии военинженер 2 ранга П. Варанов.
На обратной дороге, в двухстах милях от Лондона. «Фламинго» вдруг воспламенился в воздухе и рухнул на землю. Под его обломками с трудом были обнаружены останки членов нашей делегации. Так трагически оборвалась жизнь майора С. Асямова. Экипаж переживал нелепую смерть командира. Однако нужно было возвращаться домой.
На следующий день бомбардировщик ТБ-7 взлетел и взял курс на восток, чтобы через несколько часов приземлиться на летном поле своего аэродрома. При возвращении в Москву командиром экипажа был Пусэп, а на месте второго пилота летел Романов, который имел навыки в пилотировании.
Сталин, убедившись в безопасности полета по этому маршруту, 5 мая приказал Голованову готовить самолет к следующему полету. На этот раз в Лондон и Вашингтон должен был лететь Молотов и сопровождающая его группа специалистов.
Экипаж был пополнен опытным боевым летчиком капитаном Василием Обуховым, который должен был лететь вторым пилотом. Большую работу по подготовке самолета к полету особой важности проделал инженерно-технический состав руководимый главным инженером АДД генерал-лейтенантом авиации И. Марковым. На протяжении целого дня члены комиссии осматривали и проверяли воздушный корабль, его двигатели, оборудование, 10 мая самолет был принят комиссией и поставлен под охрану.
Время шло, но англичане все не давали «добро» на прием самолета из-за плохих метеоусловий. Наконец согласие было получено, и вечером, 19 мая на аэродром прибыла группа пассажиров из девяти человек, среди которых был и Молотов. На борту самолета Вячеслав Михайлович сразу сообщил экипажу, что он поступает в их полное распоряжение и перестает быть «вторым человеком в стране», потому что в небе главные — летчики.
Разместить дополнительно такое количество пассажиров на бомбардировщике оказалось не так просто. Обычных для пассажирского самолета удобств здесь не было и в помине. А ведь лететь предстояло на большой высоте, в условиях кислородного голодания и низкой температуры. Перед вылетом пассажиров обрядили в меховые летные комбинезоны, шлемы и унты, выдали каждому по два парашюта и кислородному прибору, проинструктировали, как всем этим пользоваться. Строго-настрого запретили дремать или спать в полете, чтобы при надетой на лицо кислородной маске случайно не перегнуть подающую кислород резиновую трубку. На всякий случай командир поручил стрелку-радисту Д. Кожину каждые 15 минут проверять состояние пассажиров.
По данным метеослужбы, к северо-западу от Москвы как раз в это время проходил грозовой фронт. Но полет решили не переносить, и в 18 ч 40 мин ТБ-7 поднялся в воздух.Полёт проходил нормально, только на рассвете кто-то заметил на крыле за крайним правым мотором масляное пятно. К счастью, температура и давление масла в этом двигателе оставались в норме.
Пришло время снижаться. Внизу проплывал Эдинбург. Позади остались 2600 км пути. Как выяснилось, столица Шотландии была защищена от воздушных налетов сотнями аэростатов, которые при приближении нашего бомбардировщика были опущены к земле. Гостей из России здесь ждали. Пролетев низко над Эдинбургом, ТБ-7 вскоре оказался на знакомом по прошлому полету аэродроме Тилинг, где в честь советской правительственной делегации был выстроен почетный караул из шотландских стрелков в традиционных клетчатых юбках. После церемонии встречи наша делегация на поданных к самолету автомашинах направилась в город Данди, а оттуда спец поездом — в Лондон.
Как известно, переговоры с англичанами проходили исключительно трудно. Черчилль наотрез отказался подписать документ о принятии наших послевоенных границ с Польшей и Румынией и о признании за нами территории Прибалтики. Лишь после того, как наша делегация с разрешения Сталина сняла территориальный вопрос, Молотов и Иден подписали 26 мая советско-английский договор о союзе сроком на 20 лет. Однако Черчилль отказался подписать документ об открытии в 1942 году второго фронта.
Пришло время лететь нашей делегации в Вашингтон для встречи с Рузвельтом. Для перелета ТБ-7 через Северную Атлантику экипаж перегнал бомбардировщик с аэродрома Тилинг на аэродром Прествик, что на западном побережье Шотландии. С этого аэродрома в годы войны стартовали самолеты союзников, направлявшиеся через океан в США.
Дальнейший полет ТБ-7 в США согласно ранее разработанному маршруту должен был пройти через Исландию и о. Ньюфаундленд, где ранее никто из членов экипажа не был. Самолет ТБ-7 благополучно приземлился на аэродроме в Рейкьявике. На очереди был Ньюфаундленд. Англичане настойчиво рекомендовали экипажу приземлиться на аэродроме Гандер, однако один американский полковник, оказавшийся в то время в Рейкьявике и летевший из США в Европу, сказал Пусэпу: «Я знаю, кто с вами летит. Не стоит лететь на Ньюфаундленд, куда вам советуют британцы, — там всегда туман и вы можете разбиться. А в Гус-бее удачный микроклимат, там вы точно удачно сядете». И он показал на карте месторасположение американской секретной базы Гус-бей.
Пусэп вспоминал: «Летели мы по трассе, которую утвердило командование, но летели осторожно и я убедился, что американский летчик был прав. Отвернув самолет от туманов, я сел в солнечном Гус-бее, что было полной неожиданностью для союзников».
Американцы очень тепло встретили наш экипаж. Далее полет на Вашингтон проходил через Канаду. Пролетая недалеко от Монреаля, экипаж узнал, что их теперь будет сопровождать до Вашингтона «летающая крепость». Действительно, вскоре летчики заметили рядом серебристый В-17, который, однако, исчез, как только погода переменилась к худшему. Нашему бомбардировщику пришлось снизиться до малой высоты, чтобы, летя под облаками, следовать по наземным ориентирам.
Как только ТБ-7 приземлился на аэродроме в Вашингтоне, правительственная делегация СССР и экипаж самолета были приглашены в Белый дом для встречи с президентом.
Рассказывая о ходе переговоров, Молотов вспоминал. «Сталин мне указания давал, чтобы они 30-40 немецких дивизий на себя оттянули. И я этого требовал. Когда прилетел в Америку, я сказал это Рузвельту, и в душе удивился его ответу: «Законное, правильное требование. » Он без всяких поправок принял мое Коммюнике, что второй фронт откроется в 1942 году. Рузвельт подписал мне все бумаги, и я решил с этими документами снова лететь к Черчиллю».
Черчилль был удивлен, узнав, что Рузвельт подписал Коммюнике об открытии второго фронта. Теперь ему ничего не оставалось, как вслед за президентом США подписать этот документ. Однако Черчилль и здесь не изменил себе и вручил нашей делегации «Памятную записку», содержание которой говорило о том, что британская сторона не считает себя связанной обязательствами, изложенными в Коммюнике.
Союзники принимали все меры, чтобы держать в секрете прилет нашей делегации в Великобританию и США, однако американцы не могли не заметить непривычный краснозвездный бомбардировщик. При появлении членов экипажа на аэродроме их горячо приветствовали, дарили подарки, обменивались с ними сувенирами. Эти встречи сдержанный Пусэп сравнивал с вавилонским столпотворением.
Не без волнения вспоминали наши летчики тот день, когда их самолет покидал Америку. Как только бомбардировщик вырулил на взлетную полосу, американцы начали кричать, бросать вверх шляпы, шоферы — сигналить, за самолетом вслед побежали люди, помчались машины…
Но вот настал день, когда ТБ-7 должен был покинуть Англию и лететь в Москву. Англичане предложили экипажу возвращаться не прежним маршрутом, а через Африку и Иран. Молотов обратился к Пусэпу. чтобы узнать его мнение. Пусэп ответил ему, что в это время года над пустынями Северной Африки держится высокая температура, и моторы просто не выдержат.
Молотов принял решение переслать текст коммюнике для публикации в Москву. Теперь, даже если бы германские истребители смогли сбить самолет с делегацией, миссия нашего дипломата всё равно была бы выполненной. О переговорах Молотова в Лондоне и Вашингтоне уже узнал весь мир.
Надо сказать, что фашистское руководство было буквально взбешено перелётом советского наркома, произошедшего у них под носом. И желание сбить или захватить советский самолёт на обратном пути было велико. Но удача сопутствовала нашему «дипломатическому бомбардировщику». Утром 13 июня бомбардировщик ТБ-7 приземлился на Центральном аэродроме в Москве. Среди встречавших был командующий АДД Голованов.
Нарком иностранных дел на прощание пожал руки членам экипажа, подошел к Пусэпу и поблагодарил его «за приятное путешествие». Так завершился этот исторический перелет в горячем небе Второй мировой войны.
Неделю спустя, 20 июня 1942 года, Указом Президиума Верховного Совета СССР за успешное выполнение специального задания правительства звание Героя Советского Союза было присвоено майору С. Асямову (посмертно), майорам Э. Пусэпу, С. Романову и А. Штепенко. Принимавшие участие в этом полете другие члены экипажа — второй пилот В. Обухов, бортинженеры С. Дмитриев и Н. Золотарев, стрелки-радисты Д. Кожин, Б. Низовцев, П. Белоусов. С. Муханов. И. Гончаров. П. Сальников, В. Смирнов — были удостоены высоких государственных наград. Майору В. Обухову, совершившему к октябрю 1943 года 156 боевых вылетов, 13 марта 1944 года было также присвоено звание Героя Советского Союза.
КРЫЛАТЫЕ МАШИНЫ ВЛАДИМИРА ПЕТЛЯКОВА
В июне-июле в Музее техники Вадима Задорожного пройдет выставка, приуроченная к 125-летию выдающегося советского авиаконструктора Владимира Петлякова (1891-1942), ближайшего соратника А.Н. Туполева в деле создания отечественного металлического самолетостроения, создателя знаменитого бомбардировщика Пе-2 - основного советского бомбардировщика Великой Отечественной войны. Здесь мы собрали несколько ярких историй, связанных с самолетами Петлякова. (Точные даты мероприятия в Музее Техники я размещу чуть позже - обещаю это будет интересно. В рамках выставки будет проведено киберсоревнование по игре в Warthunder на самолетах Петлякова)
Перелет Страны Советов в США
Четвертый самолет А.Н. Туполева АНТ-4 стал первым тяжелым бомбардировщиком, за что получил обозначение ТБ-1. Сложность конструкции самолета заставила создать вначале деревянный макет самолета, большую часть работ по которому была возложена на В. Петлякова. Для выноса крыла из помещения пришлось даже проломить часть стены. Все работы по окончательной сборке самолета на Центральном (Ходынском) аэродроме были возложены на Петлякова. В дальнейшем у Туполева он всегда отвечал за подготовку самолетов к летным испытаниям и передачу в серийное производство.
По своим тактико-техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил зарубежные самолеты данного класса и было решено показать его в зарубежных полетах. Для этого с самолета было снято вооружение, заделан бомбоотсек; самолет получил название «Страна Советов». Техническим руководителем сухопутной части перелета Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк был назначен В.М. Петляков. Перелет начался 23 августа в Москве и закончился 1 ноября 1929 г. в Нью-Йорке. По приглашению Генри Форда Старшего советская делегация посетила его завод в Детройте со знаменитым конвейером. Полученный опыт был в дальнейшем применен В. Петляковым при организации серийного производства самолетов.
В то время дипломатические отношения между СССР и США еще отсутствовали и перелет имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами. На всех посадках советские авиаторы встречали восторженный прием. При подходе к Нью-Йорку “Страна Советов” сделала круг над статуей Свободы, затем к самолету присоединилась эскадрилья американских самолетов, и они вместе зашли на аэродром Лонг-Айленд, где их встречала стотысячная толпа.
АНТ-20 “Максим Горький” конструкции Владимира Петлякова – самый большой пассажирский и агитационный самолет своего времени до сих пор входит в десятку крупнейших самолетов всех времен. Огромный самолет с размахом крыла 63 метра (как у Boeing 747 и почти как у AirbusA380 – самых крупных современных самолетов), деньги на который собирали по всему Советскому Союзу, должен был стать флагманом агитационной эскадрильи имени Максима Горького.
Внутренняя площадь самолета была сравнима с площадью современной трехкомнатной квартиры, в крыльях размещались кровати для отдыха, в самолете была своя радиоустановка, киноустановка, фотолаборатория, телефонная станция, библиотека, своя типография и даже пневматическая внутрисамолетная почта. На самолёте совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери: «Еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и порывом, общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, обуревавшие этих людей, казались мне более мощной движущей силой, чем сила восьми великолепных моторов гиганта. »
Тяжелый бомбардировщик-моноплан ТБ-3
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 бригады Петлякова был выпущен крупной серией и составлял основу советской бомбардировочной авиации в 1930х гг. Спроектированный в начале 1930х как тяжелый четырехмоторный “бомбовоз”, армады которых должны были идти в плотном строю, стирая войска противника, ТБ-3 был одним из самых больших и совершенных самолетов своего времени. За выдающиеся успехи в области конструирования тяжелых самолетов, их внедрение в серийное производство и эксплуатацию в ВВС В. Петляков был награжден в 1933 г. орденом Красной Звезды и орденом Ленина.
Устаревший к началу Великой Отечественной Войны, ТБ-3 имел и свои плюсы – небольшая скорость позволяла ему наносить точные удары, простая и прочная конструкция выдерживала сильные повреждения от осколков зенитных снарядов (иногда даже при прямом попадании зенитного снаряда самолет не получал фатальных повреждений), а некоторые немецкие автоматизированные системы управления зенитным огнем просто не были рассчитаны на стрельбу по таким медленным целям. В результате самолет, высвеченный зенитным прожектором, и под ураганным обстрелом зенитной артиллерии продолжал выполнять боевое задание.
Огромная (до 5 тонн)бомбовая нагрузка, живучесть и точность бомбометания превратили морально устаревший ТБ-3 в прекрасный ночной бомбардировщик, применявшийся до самого конца войны. Самолеты применялись на Карельском перешейке (Советско-финская война), на Халхин-Голе (Советско-японская война), при обороне Смоленска, наступательных операциях под Москвой, у Мурманска и при бомбардировках немецко-финских войск в Петрозаводске (Великая Отечественная война). Самолеты ТБ-3 с закрытыми кабинами и без вооружения доставили на Северный полюс участников первой в мире полярной станции СП-1 во главе с И.Д. Папаниным. Остатки пассажирской версии ТБ-3 можно найти на территории Музея ВВС в подмосковном Монино.
Звено Вахмистрова
В 1930-х годах проводились опыты по созданию первых в мире летающих авианосцев на основе тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Самолет-носитель должен был нести на себе несколько небольших истребителей для самозащиты или истребителей с бомбовой нагрузкой для атаки удаленных хорошо защищенных целей, до которых топлива истребителям при автономном полете не хватало. Было создано несколько вариантов, с разным количеством самолетов, с подцепкой и отцепкой в воздухе. Самым экстремальным вариантом было размещение пяти самолетов, из них один подцеплялся уже в полете. В конечном итоге остановились на варианте с двумя самолетами И-16 под крыльями, который и был принят на вооружение.
Одной из самых значимых операций с использованием “Звена” стала операция по уничтожению моста Карла I на Дунае с проложенными через него нефтепроводом и линиями связи, проведенная 10 и 13 августа 1941 г.Это лишило наступающие румынские и немецкие части топлива для техники, замедлило их наступление и дало возможность выиграть время для подготовки обороны.
Красные крылья рекордного самолета
1930е годы ХХ века – время лозунга “Быстрее, Выше, Сильнее” не только в спорте, но и в авиации. Рекорды скорости, дальности, высоты и поднимаемой нагрузки утверждали лидеров в мировом самолетостроении. В таких условиях в 1931 г. было решено завоевать самый престижный рекорд – рекорд беспосадочной дальности – на советском самолете.
Проектирование самолета поставило перед конструкторами множество новых задач. Владимир Петляков занимался проектированием уникального крыла – шестнадцатиметровое тонкое крыло-цистерна с удлинением 13 на тот момент нигде в мировой авиации не встречалось, и для расчета его на прочность пришлось разрабатывать свою собственную методику. Да и сборка самолета не была для того времени простой – не было ни дюралевых труб достаточной длинны, ни методов контроля качества сборки, и многое пришлось изобретать для этого самолета впервые.
Несмотря на все сложности, летом 1933 г. машину выкатили на аэродром, а уже к осени был построен второй самолет. 12 сентября 1934 г. экипаж М. Громова установил на АНТ-25 (РД) мировой рекорд дальности полета по ломаному маршруту, преодолев за 75 часов расстояние 12,411 километров. Появилась уверенность в том, что завоевание самого престижного рекорда – полета на дальность по прямой – возможна.
Для подготовки нового рекорда было решено проверить самолет и оборудование в условиях Арктики: В. Чкалов высказал И. Сталину готовность преодолеть «Сталинский маршрут» Москва - остров Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – Бухта Тикси – Петропавловск-на-Камчатке – Николаевск-на-Амуре – Рухлово – Иркутск общей протяженностью 11,000 километров. Пройдя 9,374 километра за 63 часа, самолет из-за сложнейших погодных условий был вынужден совершить посадку на маленьком острове Удд в 45 километрах от Николаевска-на-Амуре. Однако самолет полностью оправдал возлагавшиеся на него надежды и ему была открыта возможность перелета в Америку через Северный Полюс.
Самолет РД-2 сегодня находится в Мемориальном музее Валерия Чкалова в городе Чкаловске, недалеко от Нижнего Новгорода.
Пе-8 – первый советский стратегический бомбардировщик
В начале 1930х годов после появления самолетов ТБ-1 и ТБ-3 Советский Союз занимал первое место в мире по количеству и качеству тяжелобомбардировочной авиации. Но развитие науки и техники в то время шло быстро, и очень скоро стало ясно, что время тяжелых медленных “бомбовозов” с гофрированной обшивкой ушло. Задание, поставленное перед конструкторами, включало в себя “потолок” 12,000 м, скорость 400 км/ч, бомбовую нагрузку 2-4 т, дальность 1200-3800 км.
Самолет начали проектировать в середине 1934 года, но из-за постоянного изменения требований ВВС к самолету, срывов сроков готовности моторов и стального проката свой первый полет совершил лишь в декабре 1936 года. (26 декабря 2016 года исполнится 80 лет первому полету Пе-8).
Государственные испытания были закончены лишь в 1939 году, когда самолет был запущен в серийное производство на заводе №124 в Казани. Производство самолета несколько раз прекращалось и начиналось снова, но все же самолет продолжал производится малой серией с различными моторами до самого конца войны. Все выпускаемые самолеты передавались полкам авиации дальнего действия, непосредственно подчиненным Ставке Верховного Главнокомандующего.
После ареста В.М.Петлякова доводкой и внедрением в серийное производство самолета занимался его коллега по КБ – Иосиф Фомич Незваль, руководивший впоследствии разработкой многих машин КБ Туполева.
На момент создания Пе-8 был самым крупным, скоростным и высотным самолетом в мире, наряду с американской “летающей крепостью” B-17. Но он не стал таким массовым, как его предшественник ТБ-3 или B-17 – СССР в наступившей оборонительной войне нужны были другие самолеты. Не было двигателей, на самолет шло большое количество дюралюминия, основные производства которого остались на оккупированной территории и поставки основной части дюралюминия шли из США по Ленд-лизу. В результате было построено всего 93 самолета, но они имели важное значение в Победе в Великой Отечественной войне.
Перелет В.М. Молотова в Великобританию и США и открытие второго фронта
В мае 1942 года Пе-8 перевёз советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел СССР В.М. Молотовым на переговоры в Великобританию и США. Самолет в одиночку совершил полет над оккупированными Германией странами Европы и пересек Атлантический Океан, а затем вернулся обратно. За успешный перелет командир экипажа Э. Пусэп и штурманы А. Штепенко и С. Романов были удостоены звания Героев Советского Союза, а остальные члены экипажа были награждены орденами и медалями.
Восхищенный профессионализмом и мужеством советских летчиков Президент США Франклин Рузвельт выразил желание встретиться, поблагодарить и лично пожать руки членам экипажа бомбардировщика.
Нацистское руководство, взбешённое перелётом Молотова над оккупированной ими территорией, собиралось сбить или захватить советский самолёт на обратном пути. Однако текст договора об открытии Второго фронта в Европе был опубликован за день до того, как делегация должна была возвращаться обратно в СССР и 12 июня Пе-8 с высокопоставленным пассажиром благополучно вернулся на Родину: в небе над вражеской территорией их никто не ждал.
ФАБ-5000 Нисона Гельперина
В середине войны возникла проблема штурма укрепленных районов и уничтожения крупных скоплений техники и живой силы врага. Для такой задачи конструкторскому бюро под руководством советского химика Нисона Ильича Гельперина была поставлена задача разработки “сверхбомбы” калибра 5000 кг - ФАБ-5000НГ.
Единственным самолетом, способным поднять такую боевую нагрузку, был Пе-8. Бомба не вмещалась в бомбовый отсек и «торчала» из полуоткрытых створок. Но она оказала незаменимую помощь нашим войскам при штурме укреплений Кенигсберга, береговых укреплений и крупных железнодорожных узлов и оставалась самой мощной бомбой до появления ядерного оружия.
Пе-8 в Полярной авиации
После окончания Великой Отечественной Войны несколько Пе-8 использовались для полярных экспедиций и для освоения Арктических районов нашей страны. На Пе-8 доставляли на полярные станции продовольствие, бензин и один раз даже перевезли вертолет Ми-1. Полярные машины имели яркую окраску – чаще всего оранжевую, чтобы в случае аварийной посадки самолет легко можно было найти на белом фоне снежной пустыни.
Пе-2 – оружие Победы
Когда из арестованных в 1937 году конструкторов сформировали тюремное КБ – “шарашку” – ЦКБ-29 НКВД, им была поручена задача разработать двухмоторный высотный истребитель. Самолет, получивший наименование ВИ-100, на момент создания был одним из самых совершенных самолетов такого рода: герметичная кабина и двигатели с турбокомпрессорами для полетов на высотах до 12 километров, мощное вооружение, десятикратный запас прочности и широкое применение электроприводов. Самолет впервые полетел в декабре 1939 года под управлением летчика-испытателя П. Стефановского, и, несмотря на проблемы, сопровождающие новую конструкцию, стало ясно – самолет удался.
Биография Владимира Петлякова
Владимир Михайлович Петляков (27.06.1891 с. Самбек Неклиновского района Ростовской области – 12.01.1942 д. Мамешево Сергачского р-на Нижегородской обл.) – советский авиаконструктор.
Окончил МГТУ им. Баумана (1922). Вместе с А.Н. Туполевым стоял у истоков отечественного металлического самолетостроения. Совместно с инженером-конструктором В.Н. Беляевым разработал методы расчёта прочности и развил теорию конструирования металлических многолонжеронных крыльев.
Руководил созданием и внедрением в серийное производство первых тяжёлых бомбардировщиков ТБ-1 (АНТ-4) и ТБ-3 (АНТ-6), а также самого большого самолёта того времени АНТ–20 «Максим Горький» (1934). С 1936 заместитель главного конструктора ЦАГИ, затем главный конструктор на авиационном заводе.
В 1936 совершил первый полёт созданный под руководством Петлякова четырёхмоторный высотный скоростной бомбардировщик дальнего действия ТБ-7 (Пе-8), предопределивший дальнейшее развитие этого класса боевых самолётов.
В 1939 в КБ, руководимом Петляковым, создаётся опытный двухмоторный высотный истребитель «ВИ-100» («Сотка»), а затем скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 (1940). В 1941 на базе Пе-2 был выпущен истребитель-перехватчик и высотный разведчик Пе-3.
Лауреат Сталинской премии I степени (1941), двух орденов Ленина (1933 и 1941) и ордена Красной Звезды (1933).
Погиб в авиакатастрофе при невыясненных обстоятельствах, похоронен в г. Казань. Имя авиаконструктора Петлякова носит Таганрогский авиационный колледж, школа в с. Самбек, улицы в Москве, Казани, Донецке и Таганроге и площадь в Кривом Роге.
Полёт наркома иностранных дел В. М. Молотова в США в июне 1942 года
Весной 1942 года И. В. Сталин решил командировать наркома иностранных дел В. М. Молотова в Вашингтон и Лондон.
Сталин понимал, что США нужно подчинить себе Европу и надеялся, что это стремление поможет в 1942 году открыть второй фронт силами вооружённых сил США и Англии.
Для переговоров по данному вопросу Молотову предстояло лететь через Лондон, Исландию и Канаду в Вашингтон, то есть в США, на советском 4-х моторном тяжёлом бомбардировщике ТБ-7 (ПЕ-8), который одним своим видом показывал мощь СССР.
Англичане не желали встречи один на один представителей советского и американского правительства.
Первый полёт был проведён для проверки трассы, и наш огромный, бронированный, тяжёлый самолёт, управляемый командиром корабля выдающимся лётчиком С. А. Асямовым, благополучно долетел и произвёл посадку на аэродроме Тилинг в Англии.
«На следующий день майор С. А. Асямов в сопровождении нашей военной миссии полковника Пугачёва, инженера 2-го ранга Баранова и помощника военного атташе по авиации майора Швецова в 9 часов утра вылетел из Лондона в Тилинг на английском самолёте типа «Фламинго». На самолёте, кроме наших товарищей и четырёх членов английского экипажа, находились офицер связи воздушного министерства Вильтон и офицер связи подполковник Эдмондс, оба – разведчики. Самолёт благополучно прибыл в Тилинг, а затем вылетел в Ист-Форчун (как впоследствии сообщило воздушное министерство, для осмотра аэродрома и самолётов). Из Ист-Форчун самолёт вылетел в Лондон. В районе Йорка, в 200 милях от Лондона, с ним произошла авария, в результате которой все десять человек, находившихся в самолёте, погибли.
Что же это была за авария?
Оказывается, самолёт воспламенился в воздухе и развалился на части. Наши товарищи были опознаны лишь по остаткам одежды… Стало очевидно, что некоторые высокопоставленные лица в Великобритании знали о готовившейся встрече руководителей нашего государства с президентом Соединённых Штатов Америки и явно не желали её… Всё было сделано по всем правилам «искусства»: погиб экипаж английского самолёта, погибли два представителя английского государственного ведомства. Для расследования происшествия назначена специальная комиссия, в которой предложено принять участие и нам. Простые люди в Англии могли искренне поверить в происшедшее несчастье. У нас такой веры не было… В истории Англии, как мы знаем, подобные «случаи» бывали не один раз. Уверенность в безопасности нахождения наших советских людей на территории союзного государства оказалась преждевременной.
Самолёт без своего командира, казалось, был обречён на длительную стоянку на аэродроме Тилинг, так как доставка туда другого лётчика, которого теперь не хватало в составе экипажа, потребовала бы немало времени.
Не стало нашего прекрасного, широкой русской души товарища… Сколько раз летал он в бой, в глубокие тылы гитлеровской Германии и беззаветно выполнял свой воинский долг! Сколько энергии вложил в разгром фашистских полчищ под Москвой, и думал ли он когда–нибудь, что погибнет в небе у наших союзников, лишённый возможности защитить себя!
Известие о гибели Асямова произвело сильное впечатление на Сталина. Он долго молчал, а потом, покачав головой, сказал:
- Да, хорошие у нас союзники, ничего не скажешь! Гляди в оба и во все стороны. – Вновь помолчал и спросил: - Ну что же нам теперь делать? Встреча с Рузвельтом должна обязательно состояться! Вы ещё что-нибудь можете предложить?
- Могу, товарищ Сталин, - ответил я, так как вопрос этот нами уже был продуман. – Лётчик Пусэп, находящийся сейчас в Англии, является командиром корабля (в полёте в Англию он, командир, летал в качестве второго пилота – Л. М.). Он полярный лётчик, привыкший по многу часов летать на Севере без посадки, да и во время войны ему приходилось подолгу быть в воздухе, поэтому он один приведёт самолёт домой. Здесь мы пополним экипаж, и можно будет отправляться в путь.
- Вот как! А вы уверены в этом?
- Да, уверен, товарищ Сталин.
- Ну что же, действуйте!
Велико было удивление англичан, когда тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик с одним лётчиком поднялся в воздух, лёг курсом на восток и через несколько часов благополучно приземлился на своём аэродроме.
Вскоре после возвращения самолёта я был у Сталина. Он спросил, можно ли лететь к Рузвельту, и, получив утвердительный ответ, дал указание готовить самолёт для полёта в Вашингтон. Взглянув внимательно на меня, сказал, что в Америку полетит Вячеслав Михайлович Молотов», - так написал Главный маршал авиации А. Е. Голованов.
Через некоторое время советский бомбардировщик поднялся с одного из подмосковных аэродромов и лёг курсом на запад. Самолёт вёл Э. К. Пупсэп, вторым пилотом был назначен В. М. Обухов. На борту самолёта находился В. М. Молотов.
12 июня 1942 года самолёт вернулся из Вашингтона и Лондона и произвёл посадку на аэродроме в районе Москвы. Полёт прошёл нормально, если не считать, что в районе Калинина был атакован своим истребителем, принявшим наш самолёт за вражеский. Очередью был сбит радиокомпас и в нескольких местах пробита обшивка самолёта. Исполнителя атаки не нашли. Никто из экипажа и пассажиров не пострадал.
В Вашингтоне и Лондоне В. М. Молотов вёл переговоры с правительствами США и Англии, которые подписали соответствующие договоры и заверили Молотова, что 2-й фронт будет открыт в 1942 году. Но подписав договоры, правительства ни первой, ни второй страны не намеревались производить высадку своих войск на европейском континенте.
Напротив, вся их политика была направлена на то, чтобы русские и немцы как можно больше убивали друг друга в самой кровопролитной из всех войн человечества. Целью США было мировое господство, и добивались они этого господства армиями Германии, её союзников и трудом населения всей Европы.
Второй фронт изначально противоречил планам и интересам США. Он был открыт только в 1944 году, то есть тогда, когда открытие 2-го фронта стало соответствовать интересам США.
Сталин жалел наших бойцов. Второй фронт только своим существованием сохранил бы тысячи жизней советских солдат и офицеров, так как немцы не могли бы перебрасывать с запада на восток новые и новые дивизии. Сталин, как и всякий человек, всё понимая, надеялся, потому что, как говорят, надежда умирает последней.
Он вёл переговоры и был рад хотя бы тому, что США и Англия с нами не воюют, а ещё и помогают, в основном продовольствием – тушёнкой. Остальная помощь измерялась долями процента от производимой промышленностью и сельским хозяйством СССР военной и сельскохозяйственной продукции.
Переговоры о втором фронте позволяли Сталину держать руководителей США и Англии в состоянии оправдывающейся стороны.
Читайте также: