Жд переезд в сша
Немного цифр. В начале XX века протяженность железных дорог США достигала фантастических даже по современным меркам 416 тысяч километров. В 1950-е годы в Америке начался «Великий рельсовый погром», который привел к упадку и деградации практически всего железнодорожного транспорта, а особенно его пассажирской части.
Обсуждаем эту тему в подкасте с авторитетным гостем, экспертом по железнодорожному транспорту, блогером — Сергеем Сигачевым periskop.su
Жд переезд в сша
Трейлер фильма "Монстр: Начало" (2021)
Рамзан Кадыров установил мировой рекорд на выборах главы региона
14 раз, когда люди оказались в неловких ситуациях
Трейлер фильма "Тебе одиноко сегодня вечером?" (2021)
Мальчик смог прогнать грабителя, напавшего на его маму
Итоги выборов в Германии: победили социал - демократы, но выиграли и трансгендеры!
Место, где главным достоинством мужчины является умение вязать шапки
Молодой водитель насмерть сбил пенсионера на «зебре»
Настоящий гоночный болид McLaren выставили на аукцион
ВАЗ-2106 почти без пробега выставили на продажу за 3,8 млн рублей
Ну все: IKEA перестанет выпускать знаменитую бизнес-акулу
Кинопары, которые не выносили друг друга в реальной жизни
Крепкая мама защитила сына от падающих кирпичей
Японская принцесса откажется от титула, выйдя замуж за простого студента
Принципиальный водитель преподал урок автомобилистке на «Шкоде»
Приколы на автомобильную тематику
Белый лист: почему принтер не выводит на печать документ, а просто прогоняет бумагу?
МВД: в России увеличилось количество преступлений, совершаемых иностранцами
Вкусно и просто: самые лучшие рецепты шарлотки, которые мы уже испытали
10 неожиданных фактов о Микеланджело
В Екатеринбурге умер пациент ковид-клиники, который прошел полный курс вакцинации от коронавируса
Людмила Чурсина: комплексы из-за внешности, отказ от съёмок в Голливуде и знаменитые мужья
Авария дня. Смертельное ДТП с автобусом в Крыму
Фанат заказал модель болида Формулы-1 McLaren 1976 года, которую видел в детстве
В Монако проходит крупнейшая и самая престижная выставка яхт в мире
Россиянин утонул в штормящем море в Испании, пытаясь спасти коллегу из Финляндии
Восьмидверный «Паккард» с открытым верхом уцелел до наших дней
Как производители заставляют людей переплачивать
Jaguar XJ220 1993 года продали с аукциона за рекордную сумму
Как правильно закаливать организм
45 идей что подарить дедушке на День рождения от внучки и внука
20 фото на морскую тематику, от гигантизма которых у вас закружится голова
20 человек с особенностями внешности, которые нельзя не заметить
Знакомьтесь: внучка Фрэнка Синатры, которая пошла по стопам знаменитого деда
Через США спальным поездом
Этот маршрут соединяет Чикаго с пригородами Сан-Франциско, поезд проделывает дистанцию больше чем за двое суток. Я же провёл на нём всего десять часов, но этого достаточно чтобы получить представление то том, как сегодня работают пассажирские железные дороги дальнего следования в Америке.
1. Наше железнодорожное путешествие начинается в городе Омаха, штат Небраска, в невзрачном помещении местной станции. Когда-то в городе было два роскошных вокзала, здесь ежедневно проходило множество пассажирских составов. Но эта скромная комнатушка в здании, больше похожем на подсобку, всё что осталось с тех времён. Сегодня через город проходит лишь два поезда в сутки (по одному в каждом направлении). Оба они идут в ночное время, так что даже это крохотное помещение открыто лишь с 21:30 до 6:30. По расписанию наш поезд должен прийти в 23:05. Он задерживается.
2. Этот парень приехал в Небраску с той же целью что и мы - послушать премудрости Уоррена Баффетта. Он направляется на восток, и его поезд будет здесь лишь в 5 утра, так что можно пока вздремнуть.
3. Перед нами вокзальный общепит Небраски: три автомата, один с газировкой, другой с чипсами, третий - с кофе. Гурманам тут не разгуляться.
4. Поезд приходит на станцию в половину двенадцатого. В помещение где ждут пассажиры (нас человек 15) заходит железнодорожный служащий, и проверяет у всех билеты перед тем как выпустить людей на перрон.
5. В этой табличке неплохо отражено состояние пассажирской железнодорожной системы.
6. Вот он, скромный перрон некогда популярного железнодорожного города. Большинство пассажирских вагонов двухэтажные - туннели и мосты американских ж/д рассчитаны на такие габариты.
7. Вагоны покрыты хромированным железом, лишь брэндинг национального перевозчика Amtrak (что-то вроде американской версии РЖД) нанесён на них краской.
8. Сколько я езжу на поездах, а такое вижу впервые. На остановке локомотив заправляют дизелем. Большинство американских железных дорог не электрофицированно, и практически все поезда тянут тепловозы. Кажется в данном случае заправляют прямо из грузовика-цистерны, возможно никакой другой инфраструктуры для дозаправки тут нет (а зачем, если всего два состава в сутки проходит?!)
9. Единственный одноэтажные части поезда это локомотив и багажный вагон. Он практически пустой. Из железнодорожного персонала на перроне видно всего двух человек: мужик, который проверял билеты, и женщина лет 55. Они что-то проверяют, и обсуждают между собой, но просят пассажиров пока не садиться.
Оказывается, наши вагоны в хвосте состава, который ещё не въехал на перрон. Платформа станции слишком коротка, и пока локомотив заправляют, последние вагоны стоят за её пределами. Нам предлагают подождать, пока закончится заправка, а потом они продвинут состав вперёд, и мы сможем сесть.
10. Но в итоге придумали более элегантное решение - нас посадят через один из первых вагонов, а там мы уже внутри пройдём до своих мест. Для посадки на станциях с низкими перронами в у проводников есть специальные табуреточки.
11. Заходим внутрь, и идём по вагонам к своему купе. Проходы тут довольно тесные.
12. Тут надо сказать, что на этом маршруте существует три разных формата спальных отсеков. Слева направо это "Roomette" (комнатушка), "Family bedroom" (семейная спальня) и "Superliner bedroom" (спальня Суперлайнера - так называется этот тип пассажирских вагонов). В последнем варианте в купе есть туалет и душ.
Но мы с товарищем забронировали самое маленькое (оно и самое дешёвое). Впрочем, других к моменту нашей покупки билетов уже не оставалось.
13. Багажное отделение, для тех, кто не хочет держать чемоданы у себя в купе. (Или, если они туда не помещаются.)
14. Наша комнатушка на втором этаже. Поднимаемся наверх по узенькой лесенке. Кажется, даже в двухэтажных самолётах лестницы просторней!
"Ты, кстати хочешь верхнюю полку или нижнюю," спрашиваю я на ходу.
"Мне всё равно - выбирай сам."
"Тогда я возьму верхнюю," тут сыграли мои детские воспоминания переездов в купейном вагоне с родителями по просторам СССР. Поглазеть в окно на бескрайние просторы нашей советской родины с верхней полки по пути из Москвы в Прибалтику - вот за что я любил наши длинные летние каникулы
15. И вот наше купе. Хотя купе для этого - очень громкое слово. "Комнатушка" подходит гораздо лучше. Так как уже почти полночь, нас ждут разложенные полки с готовой постелью.
16. Моя, верхняя, как оказалось, несомненно худшая из двух. Если в русских купе все полки одинаковые хотя бы по размеру, то американцы обошлись без этого равноправия. Человек, спящий наверху, вынужден тесниться на более узкой койке без окон.
17. А места между полкой и потолком недостаточно даже для того, чтобы сесть. Да что там сесть, когда лежишь на спине, тупо руку невозможно вверх выпрямить, упираешься в крышу вагона.
18. На нижнем уровне есть розетка.
19. А меня наверху балуют только вот таким кармашком. Положил туда очки и телефон.
20. Ещё сбоку верхней полки есть специальные стропы, которые цепляются за потолок, чтобы пассажир на верхней полке не свалился с неё во сне. (Кстати ночью вагон изрядно пошатывало, так что может эта штука более необходима, чем кажется.) Как бы то ни было, верхняя полка тут явно противопоказана людям с клаустрофобией.
21. Посмотрел, как там на нижней полке мой друг себя чувствует. У него там полно места, а ещё и окно есть. Ну, что делать, тут я сам виноват, сам выбрал верхнюю полку.
22. В купе покрупнее есть туалет с душем, а нам приходится пользоваться удобствами "на этаже". Хотя можно и вниз спуститься - туалеты есть на обоих уровнях нашего вагона. В общем неплохой, чистый туалет - чем-то даже напоминает сан-узел в крохотных японских квартирках.
23. В каждом вагоне даже душевая есть!
24. Погрузившись в поезд я довольно быстро заснул - был очень усталым. Но зато наутро мне представилась возможность осмотреть нашу комнатушку в "дневной" конфигурации. В общем она состоит из двух вот таких кресел друг напротив друга. Слева от кресла на фотографии - приступочка, чтоб залезать на верхнюю полку. Кресло да приступочка - это и есть ширина нашей комнатушки.
25. Места между двумя креслами тоже не так чтоб очень много. В общем размер комнатки - примерно один метр на два.
26. Небольшой столик выдвигается из подоконника. Пассажирам предлагают бесплатную воду в бутылках.
27. Если выйти в коридор, то там стоит бидон с горячим кофе.
28. Ещё с утра предлагают апельсиновый сок. Наливай себе сам.
29. Я проснулся довольно рано, за несколько часов до прибытия, и пошёл бродить по вагонам. Проходы тут очень узкие.
30. Нашёл вагон-ресторан. Но, как оказалось, я пришёл ещё до открытия - мне сказали что они до половины седьмого не работают, но я могу пройти дальше, и там с другой стороны вагон-салон с панорамными окнами.
31. А вот и он. Тут действительно много окон, сидения со столиками, можно провести время беседуя с другими пассажирами. Но так как ещё очень рано, никого больше пока нет.
32. Вторая половина этого вагона наполнена креслами, которые направлены к окнам.
33. Между ними небольшие столики. Можно тут расслабиться с коктейлем, пока за окном протекают американские пейзажи.
34. Я, кстати, пришёл как раз к рассвету. Красота! Люблю рассвет.
35. За окном, правда ничего нет - одни плоские равнины.
36. Иногда промелькнёт какая-нибудь деревушка, но в общем то смотреть не на что.
"Тут сейчас ничего интересного не будет," сказал подошедший пассажир. "Небраска и восточное Колорадо - они плоские как лист фанеры. Но не переживайте - через пару часов мы приедем в Денвер. А вот западней Денвера начнутся горы! У нас впереди великолепные драматические пейзажи. Мало где в мире такое увидишь."
"Спасибо," ответил я. "Я как раз в Денвере выхожу, но обязательно запомню на будущее."
37. После этого я пошёл дальше исследовать поезд. Последний вагон состава сидячий. Тут едут пассажиры, которым не так далеко - или которые решили сэкономить. Такие билеты значительно дешевле спальных.
38. Кресла просторные, удобные, с откидывающимися спинками. Единственное что, в середине нет подлокотников. Если вагон забит, и рядом с вами сидит незнакомый человек, подлокотник бы был очень кстати.
39. Догулял до 6:30, и одним из первых вернулся в вагон-ресторан на завтрак. Для пассажиров в спальных местах, вся еда входит в цену билета.
40. Так как на завтрак собираются все пассажиры, столики уплотняют, и ко мне подсадили ещё трёх человек. Все они были пенсионного возраста, энтузиасты железных дорог - именно такой контингент сегодня ездит на американских поездах дальнего следования (ведь лететь самолётом быстрее, и, часто, дешевле). На завтрак выбрал яичницу с беконом. Было довольно сносно.
41. Пока я ел, заметил за окном грузовик компании Amazon, наверняка везущий какой-нибудь китайский ширпотреб покупателям в американской глубинке.
42. После завтрака я снова отправился в салон, где заметно прибавилось людей.
43. Да, на поездах в США катаются весьма колоритные персонажи. Они праздно сидели в креслах, наблюдая за пролетающими мимо пейзажами. Многие едут до Сан-Франциско, куда поезд придёт лишь в 16:00 следующего дня.
44. Самое интересное снаружи - это различный хлам местного автопрома, который, судя по виду, уже давно никуда не ездит. Сломанные грузовики.
45. . прицепы, дома на колёсах, и спортивные роудстеры.
46. За окном мелькнула великолепная водонапорная башня. А вдали появились заснеженные вершины Скалистых Гор. Глядя на них, я понял, что мы уже подъезжаем к Денверу.
47. На окраине города стоят какие-то крутые индустриальные штуки. Что это? Какая-то электростанция? Заводы? Как бы сказали мои коллеги-программисты, "It's a hardware problem".
48. Вот и въехали в черту города.
49. Мы вышли на вокзале в Денвере. Он, как и множество других вокзалов страны, называется "Юнион Стэйшн". Кстати, он в гораздо лучшей форме, чем вокзалы в Небраске. Его недавно отреставрировали, но главное здание до сих пор служит по назначению. Если хотите, потом расскажу о нём.
50. Последнее, что я заметил, это как мужики с длиннющими швабрами начали мыть окна нашего поезда. Ему ведь ещё полтора дня ехать!
Дальние поездки спальным поездом - удовольствие недешёвое. Мы вот заплатили на двоих $300 за одну ночь в самом крохотном из купе. А если ехать всю дорогу из Чикаго в Калифорнию, да ещё в купе побольше, то это может стоить пару тысяч.
Но с другой стороны, мало кто ездит на такие дистанции поездом просто чтобы добраться из пункта А в пункт Б. Это гораздо удобней (и дешевле) сделать на самолёте. Но есть в железнодорожных переездах какая-то романтика, так что я очень рад, что испытал спальный поезд по-американски. И теперь думаю о том, как бы проехать на нём западнее Денвера, через Скалистые горы.
Текстовая версия подкаста Летим
— Сергей, привет.
— Добрый день, Алексей.
— Сергей, в конце XIX века протяженность железных дорог США достигало фантастических 400 тыс. км. Если сравнивать с Советским Союзом, который по праву считался железнодорожной империей, эта цифра кажется нереальной, ведь на пике развития союза протяженность советских дорог достигала всего 220 тыс. км. Если посмотреть на современное развитие глобальных держав, то даже прогрессивный Китай достигнет цифры в 250 тыс. км. лишь к середине XXI века. Эти цифры говорят лишь об одном – США даже 100 лет назад опережали в железнодорожном развитии сегодняшние реалии. Сергей, что пошло не так и почему на сегодняшний день штаты не передовая железнодорожная страна?
— Строго говоря, история эта достаточно длительная и корни ее были заложены приблизительно столетие назад. Действительно к 1916 году, во время Первой мировой войны в США протяженность линий достигла 416 тыс. км. Это была абсолютно астрономическая величина по отношению к нынешним протяженностям, потому что никто так и не смог достичь этой цифры.
Тут надо иметь в виду то, что поскольку развитие железных дорог в штатах было хаотическим, а оно было частным и зачастую было предметом спекуляций, то тут происходило следующее: когда частники строили свои линии, зачастую происходило так, что между двумя пунктами прокладывалось 2, 3, а иногда и 4 конкурирующие дороги, и 1-2 из этих линий входили в рост, а оставшиеся хирели и оставались малодеятельными. Но несмотря на это, данный километраж считался в общем зачете.
Исторически железнодорожные магнаты в штатах были акулами капитализма, которые не чураются любых средств для преумножения своего капитала, смело входят в какие-либо спекуляции и играют на бирже, подвергая свою компанию различным испытаниям. Это и было реальностью, так как ведущие железнодорожные магнаты конца XIX века выросли на железных дорогах. Это такие деятели, как Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган, Джей Гулд и др. Вся эта ожесточенная конкуренция толкала их на построение избыточной сети, в которой выживали сильнейшие. Длина линий, равная 416 тыс. км., после достижения своего пика начала постепенно сокращаться из-за того, что те линии, которые не выжили в этой конкуренции либо забрасывались, либо разбирались. Поэтому к 1961 году, уже во времена рельсового погрома, протяженность линий сократилась на 80 тыс. км и составляла 335 тыс. км.
В то время владельцы железнодорожного транспорта делали ставку не только на перевозку пассажиров из пункта А в пункт Б, но и на то, чтобы пассажир ещё и любовался пейзажами и мог фотографировать. Причем фотографирование пейзажей поощрялось, и железнодорожные компании устраивали конкурсы на лучшие фотографии и выдавали за них призы прямо в поезде.
— Понятно. Я часто бываю в Америке и один раз застал посадку на поезд в небезызвестном городке Санта-Барбара. Этот поезд следовал из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско и скажу честно, по количеству пассажиров я бы не сказал, что в Америке сейчас всё плохо с пассажирскими железнодорожными перевозками.
Состав Лос-Анджелес - Сан-Франциско на станции вокзала в г. Санта-Барбара
Я попал на популярный маршрут или железная дорога там сейчас всё-таки локально развивается?
Сеть автомагистралей (интерстейтов) в США
Авиапоток в США. Скрин с flightradar24
— Но и сеть ведь там огромная. Когда я впервые полетел в США, то на специальном сайте зарегистрировал дрон, и когда я решил поднять его в воздух, открыв приложение, я увидел, что летать нельзя. Огромное количество мелких аэропортов, которые находились рядом, перекрывали все бесполетные зоны.
— Совершенно верно. Но я хочу отметить, что эта густая сеть мелких аэропортов – это не действие "свободного" рынка, а регулирование государства. Государство таким генеральным актом дало когда-то льготы, но на пике развития реактивного движения заметили, что малый аэропорт содержать без льгот дорого. Если вспомнить историю Советского Союза, то в начале 90-х, когда прекратилась государственная поддержка малых аэропортов, у нас закрылась более 1000 аэропортов. А в Штатах эта сеть была построена более умно, имея льготы и гос. поддержку.
— Если вспомнить Советский Союз, думаю, ты прекрасно помнишь, как из какой-либо столицырегиона была сеть, с помощью которой люди могли летать в разные деревни на «АН-2.
—Да, конечно. Но это было, когда действовали льготы и государственная поддержка. В США именно так и происходило. В конце 60-х там как раз пришли к политике для поддержания малой авиации.
Тогда и возникли два конкурента, первая – это интерстрейты, а вторая – реактивная авиация и сеть малых аэропортов и они, естественно, обошли в привлекательности железную дорогу, которая не получала никакой государственной поддержки. В результате чего начался "Великий рельсовый погром", который длился с 1957 до 1971 года, то есть 14 лет. За это время сеть поездов, несмотря на все усилия железнодорожных компаний продвинуть, прорекламировать их, сократилась почти в 8 раз. Было продано множество вокзалов в центре многих американских городов, и теперь линии в основном заходят только на окраины городов.
А к 1971 году США пришли к такому положению, что американские железные дороги умирают в пассажирском и грузовом смысле, так как большая часть грузов ушли на интерстейты и на траки, которые возили по 40-50 тонн, поэтому президенту в тот момент Никсону пришлось спасать железные дороги.
Для этого они принудительно объединили все пассажирские железнодорожные компании в одно целое и создали государственного оператора – «Amtrak». На сегодняшний день это единственный оператор, поезда которого курсирует по всем штатам, как поезда дальнего следования. Каждый год на этот рудимент Золотого века выделяют средства из федерального бюджета, лишь для его поддержания - не менее 3 млрд.долл. ежегодно. Конечно же, остался некоторый ряд маршрутов, которые идут, например, из Чикаго в пригород Сан-Франциско через горы. По ним ездят либо любители поездов, либо пенсионеры, либо те, кто хочет сэкономить и едут 1-2 сутки на сидячем месте, потому что спальный вагон обходится в разы дороже, а так получается дешевле.
— Ты отметил аспекты всего краха, поэтому надо отметить, что в США в Конгрессе и в Сенате очень распространен лобби, а в те времена железнодорожного лобби практически не было.
— Совершенно верно. Магнаты были настолько развращены своим предыдущим господством в экономике, что всерьез поддержанием такого лобби уже не занимались. Считалось, что железные дороги будут всегда и они нужны всем - но оказалось, что все гораздо сложнее, и что железным дорогам так же нужна поддержка. Но ее не было.
— Как ты считаешь, Россию может ожидать подобный сценарий? Ведь авиация и автотранспорт в России развиваются хорошими темпами. На данный момент РЖД имеет монополию, но ведь вполне возможно, что придут и другие операторы, как это, например, произошло в Великобритании и Италии, или ты считаешь, что никакая конкуренция не сможет повлиять на развитие железных дорог в России?
— Я хочу сказать, что у нас конкуренции в железных дорогах исторически почти нет, разве что за исключением 70-х годов XIX века. Наша сеть строилась абсолютно на других принципах, в отличие от США. В Российской империи она строилась как оптимальная сеть без особого дублирования, ведь все наши линии – это магистральные линии, проходящие оптимальным путем, и пользуется ими один генеральный оператор – РЖД. Наша локомотивная тяга сосредоточена в единых руках, и наши рельсы принадлежат только одному хозяину, То есть нет такого, как в штатах, где одни рельсы принадлежат одной компании, а вторые – другой. И локомотивы тоже принадлежат разным хозяевам.
— Что скажешь про ситуацию в Великобритании и Италии?
— Как ты думаешь, конкуренция в ЖД перевозках в России – это хорошо или плохо?
— Конкуренция между разными видами транспорта – это хорошо. А конкуренция внутри железных дорог у нас, скорее всего, будет негативной по последствиям - потому что у нас нет таких, как в Штатах, равнин со многими дублирующими линиями, у нас в основном проходит в транспортных коридорах одна магистральная линия, реже две. И ещё. Если взять в пример Октябрьскую железную дорогу между Петербургом и Москвой, то там 10 лет назад запустили сеть "Сапсанов", но в результате чего авиарейсов всё равно осталось так же много. То есть количество пассажиров на авиации не сократилось, зато "Сапсаны" привлекли новые миллионы людей, которые ранее сидели на заднице у себя дома и не ездили.
— Хорошо. Какое будущее ждет американские железные дороги и в каком направлении они движутся сейчас? Реально ли в условиях США высокоскоростная магистраль ВСМ, о которой ты говорил в каком-либо регионе, ведь об этом много вещал во время своего президентсва Б. Обама?
— США, конечно, очень богатая страна, и если говорить только о деньгах, то их у них с лихвой бы хватило и на строительство сети ВСМ и на совершенствование железных дорог. Но дело в том, что в США сейчас существует очень серьёзное авиационно-автомобильное и чрезвычайно слабое железнодорожное лобби, и когда в 2009 году президент Барак Обама широковещательно объявил о том, что они будут строить две высокоскоростных магистрали в Калифорнии и Флориде, то в результате это вылилось в то, что стройку начали, а сейчас мы даже не знаем, закончат ли ее когда-нибудь или нет.
Планы по строительству сети ВСМ в США при Президенте Б. Обама
— Давай поговорим немного о железнодорожных вокзалах. Все американские вокзалы из XIX-XX веков и сейчас они выглядят прекрасно. Например, Нью-Йоркский вокзал сохранил все элементы XIX века и на сегодняшний день считается одним из самых туристических мест Нью-Йорка. На момент открытия этот вокзал был самым дорогим в мире. На его постройку было потрачено 43 млн. долларов ещё теми деньгами.
Так же и в России очень много красивых вокзалов, например Казанский в Москве, который, кстати, был открыт на 7 лет ранее Нью-Йоркского. Откуда пошла мода на архитектурные изыски в вокзальных комплексах? Что из себя представляет вокзальная эстетика?
— Вокзальная эстетика берет свое начало в том, что каждый железнодорожный магнат считал свою сеть лицом своей компании, а лицо своей компании лучше всего строить в крупном городе, куда подходят линии данного магната. В момент Золотого века железных дорог, в США было построено огромное количество архитектурных комплексов, и они действительно были лицами своих компаний.
— Даже если говорить о Санта-Барбаре, то несмотря на то, что это маленький город, там очень красивый, изящный вокзал:
Вокзал в г. Санта-Брабара (Калифорния)
Со штатами все понятно, но откуда пошли красивые вокзалы в России?
— В России вокзалы являются воротами в город. Считалось, что когда пассажир въезжает в какой-либо город, он должен войти в него через красивые величественные ворота. То есть в России вокзалы являлись лицом города, а не лицом компании.
С вокзалами в США все было не так однозначно, и в период рельсового погрома часть красивейших вокзалов были продано, а часть были снесена. Некоторые большие вокзалы же были просто заброшены, как в Буффало или Детройте. Самый скандальный снос был в октябре 1963 года, когда сносили вокзал «Pennsylvaniya Station» в Нью-Йорке
Вокзал Punnsylvaniya Station в Нью-Йорке. Снесен в 1963 году
После его сноса люди проклинали Кеннеди за то, что он разрешил его снести. Считалось, что президент должен издать акт о защите архитектурных сооружений, и то, что защищать культурные ценности — дело федерального правительства.
Протесты против сноса Punnsylvania Station в Нью-Йорке
После этого скандала активисты начали обращать внимание на вокзалы, потому что многие из них пришли в упадок. Например, в Детройте вокзал стоял около 30 лет заброшенным, после чего его огородили; в Нью-Йорке «Grand Central» начали реставрировать только в 90-е годы, а вторая ее реставрация прошла в начале 10-х годов. Сейчас в Штатах озаботились тем, что вокзалы — это их история, лицо их страны и что их надо сохранить.
— Можешь ли привести аналогии с Российскими вокзалами?
— Спасибо, Сергей, за интересную беседу. В завершении у нас традиционный блиц. Это несколько коротких вопросов, на которые надо лаконично ответить.
БЛИЦ:
Старый олдскульный поезд, или комфортный современный плацкарт?
— Комфортный современный плацкарт.
— Из Питера в Москву на скоростном сапсане или спальным ночным пассажирским?
— Спальным ночным пассажирским, потому что не пропадает часть дня.
— Если есть деньги, где лучше перекусить в пути: вагон-ресторан или курочка с огурчиками на перроне?
— Сейчас – вагон-ресторан, но пять лет назад я бы выбрал курочку с огручиком на перроне.
— Назови самый комфортный и самый неудобный вокзалы в Москве.
— Самый неудобный — Курский, а самый комфортный — Ленинградский.
— Обычный плацкарт с маленькими детьми или тихая боковушка у туалета?
— Безусловно тихая боковушка.
— Ещё раз благодарю Сергея за интересную беседу и надеюсь, что мы ещё встретимся в нашем аудио-формате. Спасибо, Сергей, до новых встреч.
Бывший сотрудник РЖД делится опытом жизни в США.
Железнодорожников, как разведчиков, бывших не бывает. Редакция получила письмо от бывшего сотрудника РЖД , который теперь работает на североамериканских железных дорогах. Опыт сравнения «изнутри» может оказаться очень полезным, автор обращает внимание на детали, которые могут играть важные роли.
«Здравствуйте! Вначале хочу поблагодарить Вас за критические статьи и часто объективный взгляд на то, что происходит на сети РЖД. Может быть, и мой комментарий будет Вам полезен. Сам я работал на РЖД с 2013 по 2017 год, прошел следующие карьерные ступени: ДСП станции 5 класса, ДСП станции 3 класса, и.о. ДС станции 5 класса (1 ДСП в штате, станция без грузовой работы) — 1 год, ДС двух станций 5 класса (штат 5 ДСП, станция с грузовой работой), и.о. начальника отдела безопасности движения и охраны труда в ДЦС (10 дней — понятно, что это была вынужденная замена на период больничного, но я был удивлен, что вместо ревизоров или начальников более крупных станций выбрали меня ).
Имею высшее образование по специальности «Организация и управление на транспорте», а также среднее специальное по специальности «помощник машиниста электровоза». Работа на железной дороге была мечтой детства , которую я осуществил, но в 2017 году по семейным обстоятельствам я вынужден был уйти с РЖД и переехать жить и работать в США , в штат Теннесси . Вот поэтому и хочу поделиться некоторыми наблюдениями о различиях организации работы на железной дороге.
У Вас в статье (прочитать материал можно по этой ссылке ) были размещены очень правильные комментарии относительно внедрения умного шлема, но надо сказать, что ни один комментатор не упомянул то, что в 21 веке путейцы РЖД ходят на перегон с модероном (. ). Модерон (однорельсовая путевая тележка — прим. ред.), конечно, вещь гениальная и простая, но как можно внедрять умный шлем с дополненной реальностью, когда такой анахронизм еще распространен на сети РЖД? Здесь (в США) у работников пути, сигнализации и связи используются автомобили на комбинированном (автодорога/ЖД) ходу.
Таким образом, дорожный мастер с работниками (бригада), со всем необходимым инструментом (и даже инструментом, который может вдруг понадобиться), с запасом материалов (костыли, болты, накладки, подкладки и т.п.) может гораздо быстрее добраться до места производства работ на перегоне. При этом безопасность работников будет обеспечена лучше, т.к. автомобиль шунтирует рельсовую цепь, а кроме того, имеет проблесковые маячки и стробоскопы желтого цвета. И, что тоже очень важно, он может быстро освободить перегон по окончанию работ на любом ЖД переезде или даже просто в удобном для съезда месте.
Фото, сделанные мной еще в 2018 году, прикрепляю. На фото дорожный мастер обследует, по сути, подъездной путь: замерил, осмотрел, проехал немного далее, при необходимости взял гаечный ключ, подкрутил гайки в стыке.
Я уверен, вы уже неоднократно писали о машинах и технике на комбинированном ходу, они много раз выставлялись на выставках, но ни в ПЧ , ни в ШЧ на сети РЖД они не распространены, или их вообще нет.
А ведь именно с такой техникой работа путейцев и электромехаников СЦБ , работников контактной сети стала бы значительно эффективнее. Для этого достаточно сравнить, сколько времени потратят путейцы с модероном, чтобы пройти 3-4 километра на перегон до места работ, и за сколько такой локомобиль доедет до этого же места. Да и у людей будет меньше усталость, они могут укрыться от дождя в машине, согреться в мороз, охладиться в жару.
Но просто закупить такие автомобили мало, точнее на РЖД закупка таких автомобилей делу не поможет, т.к. выход такой техники на ЖД пути чрезмерно усложнен. Во время работы начальником станции в корпоративной почте пришла инструкция по выпуску экскаватора на комбинированном ходу. Прочитал её бегло. Знаете, я думаю, что Илону Маску гораздо проще запустить его « Теслу » в космос, чем выпустить экскаватор на комбинированном ходу на перегон для работ.
В целом, когда смотрю, пока со стороны, как организована работа на ЖД здесь, в США, я вижу, что она организована проще и от этого эффективнее.
В РЖД же чрезмерная зарегулированность , огромное количество согласований, подписей, документов, которые на реальный процесс не влияют.
Здесь же, маневровый состав отцепился от вагонов, в вагонах сработали автотормоза и вагоны стоят.
А если оставляют вагоны на длительное время, то закручивают ручные тормоза на вагонах. Соответственно, уходит большая часть проблем с переноской, хранением, учетом, сохранностью и несанкционированной укладкой украденных тормозных башмаков. Может, вместо «цифровых башмаков» навести порядок с ручными тормозами на вагонах, а также качественной работой автотормозов, чтобы вагоны долгое время могли стоять на тормозах? Вместо усложнения работы упростить её .
Правы те комментаторы, что считают, что эти проекты не направлены на улучшение работы, а нацелены на освоение средств бюджета.
Кстати помните, сколько шума было с внедрением смартфонов РЖД (об этом мы писали в этом тексте — прим. ред.) для работников. Может, Вам провести опрос работников о том, каково работать с этим смартфоном, упростило ли это их работу? Вот такой комментарий, по всего двум проектам РЖД. Если у Вас появились вопросы, буду рад ответить .
С уважением, Александр Дмитриев».
Вспомнилось, что Андрей Туполев в 30-е гг. после командировки на авиазаводы в США на отечественных заводах в первую очередь начал инспектировать …туалеты! Авиаконструктор был убеждён, что качество и промышленная культура начинается с повседневного уважения к сотрудникам. Этот тезис вряд ли устарел. Сотрудники, которые чувствуют, что руководство стремится облегчить тяжёлый повседневный труд, наверняка будут более эффективны, чем подневольные работяги.
И все-таки поезда в США в 100 раз хуже наших
Железные дороги Америки - это та ещё История. Не одно поколение американцев когда-то подняло состояние на железных дорогах - перевозя грузы и людей с запада на восток, с востока на запад. Но ХХ век внес свои коррективы в предпочтения американцев, которые в подавляющем большинстве выберут альтернативные варианты - самолет или машину - чем поедут на поезде. В результате пассажирские перевозки в США пришли в полный упадок - цены выросли, число поездов резко снизилось. И сегодня я проведу для вас экскурсию по обычному американскому поезду.
Начнем с того, что поезда дальнего следования в США - почти всегда двухэтажные. Основные места для пассажиров наверху, а внизу находится немного мест (в основном для людей с ограниченными возможностями, людей в возрасте или с маленькими детьми). Также внизу находятся туалетные комнаты и багажные отделения.
Итак, самые дешевые места продаются в сидячие вагоны. Выглядят в США они обычно вот так:
Люди умудряются в таких спать по 2 суток - по пути из Чикаго в Сан-Франциско.
Идем - далее - в условный второй класс. Салон вагона поделен на две части таким вот коридором.
А за вот такими дверками со шторками находятся кабинки. Каждая рассчитана на 2 человека. И в целом в них довольно тесно - спать, вытянув ноги, тут негде.
Следующий вагон - это уже вроде как по местным меркам 1 класс. А по правде - то же самое наше СВ, только с туалетом в каждой кабинке. Коридор такого вагона выглядит вот так:
"Утро": Как устроены ж/д переезды в разных странах мира
В Европе идут споры о том, сокращать ли внедрение технических новинок на железной дороге. Экономический кризис заставил отложить эру инноваций на этом виде транспорта, однако общество требует дополнительных мер на переездах.
Финляндия занимает шестое место в мире по безопасности переездов. В стране широко используется красно-желтая гамма и светозвуковая сигнализация. Сплошные длинные шлагбаумы используются только на тротуарах и велодорожках. На проезжей части ограждение закрывает только половину дороги, чтобы автомобиль не оказался случайно заперт на рельсах внутри шлагбаумов.
На железных дорогах Швеции используют ворота и устройство обнаружения препятствий. Оно определяет, не оказался ли кто-то на путях перед поездом. Если препятствие обнаружено, ворота не закрываются, а машинист поезда получит сигнал остановиться.
В Великобритании первый автоматический шлагбаум появился в 1961 году. Сейчас в этой стране не строят переездов и убирают существующие. Традиционная форма переезда на британских железных дорогах с середины XIX века - деревянные ворота. Изначально они были призваны не пускать скот на пути.
В Ирландии используют гибрид шлагбаума и ворот, чтобы на пути уж точно ничего не попало.
Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги
Жизнь белоруса сложно представить без железной дороги. Поездки к родственникам, в командировки, на дачу, отдых или «закупы» — недорогой, быстрый и надежный транспорт продолжает оставаться для нас не роскошью, а важнейшим средством передвижения. Подобный тезис справедлив и для множества других стран мира, претендующих на статус развитых. Тем удивительнее то, что произошло с пассажирским железнодорожным движением в США. Государство, называющее себя мировой сверхдержавой и некогда бывшее настоящим царством оживленных стальных магистралей, после Второй мировой войны фактически осознанно уничтожило массовые перевозки людей по железным дорогам. Грандиозные вокзалы, построенные в рельсовую «золотую эру», безжалостно сносили, реконструировали и просто бросали. Легендарные и зачастую фантастически выглядевшие трансконтинентальные поезда, десятилетиями бывшие частью Americana, материальной культуры страны, просто выбрасывались на свалку истории. Onliner.by рассказывает, как и почему в США случилась железнодорожная катастрофа.
Не будет преувеличением сказать, что в немалой степени США за свою нынешнюю роль сверхдержавы надо благодарить именно рельсовый транспорт. Пассажирское движение на старейшей железной дороге страны Baltimore and Ohio Railroad открыли еще в мае 1830 года, и это было событие, которое раз и навсегда перевернуло представления американцев о своем государстве и о самих себе.
Развитие стальных магистралей шло лавинообразно. Благодаря им продукция заводов, фабрик и ферм стала оперативно доставляться в океанские порты для экспорта, принося США деньги и процветание промышленности и сельскому хозяйству. Люди быстро забыли про спартанские условия дилижансов и стали путешествовать с комфортом. Железные дороги драматически сократили расстояния в огромной стране, обеспечив беспрецедентную мобильность ее населения, а вместе с ней и путь к той самой американской мечте. Рельсы и прибывавшие по ним искатели счастья по-настоящему покорили Дикий Запад, именно они сделали Штаты действительно Соединенными.
Золотой век
К 1916 году, последнему мирному для Америки, общая протяженность железных дорог страны достигла фантастических 409 тысяч километров. Для сравнения: в этом же году длина всех аналогичных магистралей Российской империи немногим превысила 70 тысяч километров. В СССР — настоящей железнодорожной империи — на пике ее развития протяженность путей, включая и подъездные предприятий, составляла 220 тысяч километров, а в Китае, развернувшем грандиозное железнодорожное строительство, ныне сеть дорог такого рода только превысила 120 тысяч километров и до 2050 года должна увеличиться «лишь» вдвое.
Сто лет назад США, особенно их восточная половина, оказались опутаны густой железнодорожной паутиной. Безусловно, ей было далеко до оптимальности. В стране существовало множество конкурировавших друг с другом частных операторов, чьи железные дороги зачастую дублировали друг друга. Более того, рельсовый бум породил и феноменальные спекуляции на этой почве. На железных дорогах заработали свои миллионы, нынешние миллиарды, Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд, и, конечно, такой способ обогащения не мог не привлечь аферистов и авантюристов разного калибра.
Периодически бум превращался в пузырь, который лопался. Неконтролируемое строительство ради строительства, банкротство банков, выдававших на это кредиты, спекуляции акциями железнодорожных компаний стали непосредственными причинами биржевых крахов 1873 и 1893 годов, однако, несмотря на это, американская рельсовая сеть продолжала расширяться, достигнув своего пика перед Первой мировой войной.
Железные дороги фактически обеспечили превращение США в мощную индустриальную державу, благодаря им в сельскохозяйственный оборот были введены сотни миллионов акров ценных земель в центре страны, что, в свою очередь, обеспечило снижение цен на продовольствие и остальные товары и способствовало притоку в Штаты обездоленных иммигрантов из Старого Света. Железные дороги были на передовой прогресса, были не просто символом страны, но и важным стимулом развития науки и техники, в их конторских зданиях рождались современные методы ведения бизнеса. Железные дороги сделали Америку Америкой.
В крупных городах по всей стране на рубеже XIX-XX веков рельсовые операторы строили грандиозные вокзалы — самые настоящие дворцы, эквиваленты европейских замков, транспортные храмы. Для рядового гражданина посещение их становилось настоящим событием. Оказавшись внутри этих исполинских зданий, рабочий и фермер, разносчик газет и прачка, чиновник и клерк, писатель и гангстер чувствовали свою сопричастность к настоящему таинству — началу (или концу) Путешествия. Будущее американских железных дорог казалось безоблачным, но это был лишь мираж. На горизонте уже клубились тучи, и каждая из них имела форму Ford Model T, сошедшего с конвейеров Генри Форда.
Читайте также: