Вм т атлант перевозит топливный бак энергии
Излишне говорить, что я живо интересовался авиационной техникой, и мне были знакомы силуэты подавляющего большинства советских гражданских и военных самолётов, и даже довольно большое количество самолётов иностранных армий - последнее благодаря подаренной мне в детстве отцом одного из однокашников, командиром дивизиона ЗРК С-75, книжки "Иностранные военные самолёты".
Конечно же, мне было очень интересно, что за самолёт создавал такой грохот, и я с удивлением увидел, как в юго-западном направлении, оставляя за собой густой черный шлейф выхлопа, в небо поднимался невиданный агрегат, в котором я не смог опознать ни один из известных мне типов советских самолётов.
Первое, что бросалось в глаза, было два непомерно огромных киля - таковые могли принадлежать разве что транспортнику Ан-22 "Антей", но вот фюзеляж у взлетающего самолёта был гораздо тоньше полагающегося "Антею", а реактивные двигатели, их расположение и общий силуэт самолёта и вовсе напоминали мясищевский бомбардировщик 3М, а не турбовинтовой "Антей" - я бы и определил его как 3М, если б не эти два бросающихся в глаза огромных киля.
Только спустя несколько лет я узнал, что это было за чудище и как, зачем и для чего оно оказалось у нас в Куйбышеве.
Недавно я описывал водный способ транспортировки элементов конструкции ракеты-носителя "Энергия" и те сооружения, которые пришлось построить на заводе "Прогресс" для его обеспечения.
Сегодня пришла пора рассказать о воздушном способе транспортировки водородного и кислородного баков "Энергии" диаметром 7.7 м, для которого был специально модернизированы два экземпляра мясищевских бомбардировщиков 3М.
В.М. Мясищевым был предложен вариант переделки бомбардировщика для размещения грузов вне планера, на «спине» фюзеляжа, что позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации.
Получившийся самолёт получил наименование 3М-Т, а затем из соображений секретности, дабы наименование не напоминало о стратегическом бомбардировщике, самолёт переименовали в ВМ-Т.
В 1982 г. самолёт после завершения испытаний приступил к промышленной эксплуатации, апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ.
1ГТ — это водородный бак центральной ступени ракеты-носителя «Энергия», с носовым и хвостовым обтекателями;
2ГТ — кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головная часть центральной ступени ракеты «Энергия», объединенные в один агрегат, с носовым обтекателем, разбираемым на секции, и головной частью, используемой как хвостовой обтекатель;
Помимо баков ракеты самолёт должен был перевозить и орбитальный корабль "Буран".
ОГТ — планер орбитального корабля «Буран» (без киля);
Что интересно, специально созданный для проекта "Энергия-Буран" супертяжеловес Ан-225 "Мрия" так и не успел появиться к моменту завершения проекта советского воздушно-космического самолёта. и всю воздушную логистику в процессе испытаний и запусков "Энергии" взяли на себя созданные как временная мера (до момента готовности "Мрии") два самолёта ВМ-Т, хотя благодаря пиару во время различных авиашоу уже после закрытия проекта "Энергия-Буран" после первого и последнего полета "Бурана", у широкой публики сложилось мнение, что всю эту работу выполнял Ан-225 "Мрия".
Помимо собственно самолёта, потребовалось доработать и заводской аэродром - именно для приёма и отправления баков блока Ц на "спине" ВМ-Т в начале 1980-х ВПП заводского аэродрома "Безымянка" была существенно удлинена - это прекрасно видно при сравнении космоснимков:
Увы, увидеть ВМ-Т с грузом в полёте мне не повезло - виденный мной самолёт взлетал без груза на внешней подвеске, но, тем не менее, впечатление он и без огромного бака на "спине" произвёл мощное.
В заключение приведу ТТХ этого неординарного самолёта
В настоящее время один из экземпляров ВМ-Т находится на аэродроме 360-го авиационного ремонтного завода в посёлке Дягилево в Рязани. Самолёт законсервирован на неопределённый срок.
Ещё один самолёт находится в городе Жуковском на территории ЭМЗ имени В. М. Мясищева.
В 2013, 2015, 2017 и 2019 годах ВМ-Т был представлен на статической экспозиции Московского международного авиакосмического салона (МАКС).
Ну а самарцам от этого проекта на память осталась ВПП общей длиной 3600м (из которых используется 2800м).
ВМ-Т «Атлант». Тяжелый транспортный самолёт, который перевозил элементы космических комплексов. Почему от него отказались?
За всю историю существования данной модели, было создано всего три экземпляра, один из которых проходил испытания в ЦАГИ.
На практике самолёт применялся в качестве транспортировщика различных агрегатов ракетно-космических комплексов прямиком на космодром Байконур.
Большой пик активного использования пришелся на 80-е года. В это время было совершено более 150 полётов. В основном перевозились элементы космических комплексов "Энергия" и "Буран".
В 1981 году производились лётные испытания самолёта ВМ-Т с центральным блоком "Энергии" на борту.
Все агрегаты и элементы загружались на самолёт с помощью подъемно-козлового устройства.
ВМ-Т использовался как альтернатива ещё не законченному на тот момент Ан-124 «Руслан». Идею создания подобного самолёта предложил сам В. М. Мясищев.
Чтобы появилась возможность размещать различные грузы, бомбардировщик ЗМ пришлось удлинить почти на пять метров. Большую часть изменений получила хвостовая часть. Был полностью изменен хвостовой отсек.
ЗМ - советский бомбардировщик. На фото вы можете заметить, как сильно отличается хвостовая часть от ВМ-Т. ЗМ - советский бомбардировщик. На фото вы можете заметить, как сильно отличается хвостовая часть от ВМ-Т.Из-за того, что программу "Энергия-Буран" свернули, ВМ-Т оказался не нужным. Более того, "Руслан" и "Мрия" оказались более перспективными, чем самолёт Мясищева.
Вм т атлант перевозит топливный бак энергии
Мужчин, которые удивили всех своими длинными волосами
Как сделать домашний творог из молока или кефира. 6 простых способов
Лихач на BMW снес двух девушек на пешеходном переходе в Петербурге
Редкий «поляк» в СССР: автомастерская «Ельч»-574
"Уезжай в свою Россию!": в Ташкенте дети избили русскоговорящего мальчика
Любопытные факты о людях и событиях, которые откроют для вас что-то новое
Студенты сделали самолет из стула
Худшие фильмы в истории кино по версии сайта Rotten Tomatoes
«Снежный крейсер» — американский вездеход для Антарктиды
Интересные татуировки, которые изменяются, когда люди сгибают свое тело
На Pornhub набирают популярность лекции по математике
Aquila Gullwing — пластиковый Жук с подъемными дверями
Правила покера для новичков
Исследователи впервые спустились на дно «Адского колодца» в Йемене
Как вскрыть замок
15 человек, чей день выдался хуже некуда
Самые известные роли актеров, которые оказались их дебютом в кино
Собака сорвала футбольный матч премьер-лиги в Боснии
Как хорошо, что этих видов спорта больше не существует!
15 вещей, которые мало кто видел в жизни
Как играть в «Монополию»: правила и особенности игры
Дезинсектор съел «отравленный» арбуз, чтобы доказать невиновность коллеги из Москвы
Bentley Dominator — первый в мире ультра-роскошный внедорожник
В Липецке мужчина с ножом атаковал своё отражение в лифте
Городской ад: когда реальность выглядит как кадр из фильма-антиутопии
Честные иллюстрации, показывающие, что не так с нашим обществом
17 раз, когда природа была в ударе, создавая питомцев
Тина Тернер - королева рок-н-ролла
Каким был прокуратор Понтий Пилат, который мог спасти Христа
Современная Россия на картинах
Искренняя любовь и преданность лебедя
"Что за дискриминация?": петербурженка возмутилась кафе за отказ обслуживать "опустившихся" людей
"Гидов мы не обвиняем": выжившие после восхождения на Эльбрус рассказали о походе
В Москве неадекватный мужчина с топором напал на покупателей в магазине
Отличный бросок
Согревающее какао: ароматные рецепты
Умнее ли вы третьеклассника? Тест по английскому языку
В Ульяновске инвалид-колясочник отбил своего пса от бродячих собак
20+ полезных и бесполезных советов на все случаи жизни
Капитан Кирк из "Звездного пути" решил слетать в космос по-настоящему
Религии мира: список и обзор самых популярных верований
Старые деревянные дома и летние дачи: коллекция фотографа Федора Савинцева
ВМ-Т «Атлант» – единственный в своем роде
Единственный во всем мире образец уникального транспортного самолета ВМ-Т «Атлант» был представлен на прошедшем авиасалоне МАКС-2013. Данный самолет известен сегодня под многими прозвищами, наиболее интересными из которых являются «поджарый» и «летающая бочка». Такие прозвища транспортный самолет получил за свой фюзеляж, доставшийся ему от бомбардировщика, поверх которого крепился округлый грузовой контейнер. Самолет был разработан в ОКБ им. Мясищева в начале 1980-х годов. Его планировалось использовать для перевозки на космодром Байконур топлива и агрегатов ракетно-космических комплексов. За все время было построено лишь 3 экземпляра, один из которых изначально создавался не для полетов, а для проведения статических испытаний.
Сегодня в строю остается лишь один образец данной машины, он находится в Летно-Исследовательском институте им. Громова, именно этот самолет и демонстрировался на прошедшем авиасалоне. Именно этот самолет в свое время доставлял на космодром Байконур из Жуковского «Бураны». «В настоящее время самолет, который находился в очень плохом состоянии, очищен, подкрашен», – отметил представитель авиационно-спортивного клуба, взявшего шефство над уникальной машиной. По его словам, внутри самолета сохранилась компактная кабина. Но посетителей туда пока не пускают. «Во-первых, внутри очень тесно, а во-вторых, там до сих пор смонтированы пиропатроны, что небезопасно для людей».
Однако со временем внутрь самолета смогут попасть все желающие. В то же время первоочередной задачей является восстановление самолета до состояния музейного экспоната и устранение всех обнаруженных в его плоскостях повреждений. В настоящее время ВМ-Т «Атлант» представлен на статической экспозиции и уже сейчас вызывает большой интерес как у обывателей, так и у специалистов.
История создания
Самолеты ВМ-Т эксплуатировались с 1982 по 1989 годы, этот транспортный самолет разработки ОКБ Мясищева является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего в СССР было собрано 3 таких самолета: один был передан для проведения испытаний в ЦАГИ, второй хранился в Дягилево, а третий – на территории ЛИИ. Свой первый полет машина совершила в 1980 году.
В разработке масштабной советской космической программы «Энергия-Буран» принимали участие сотни предприятий страны, которые были разбросаны по огромной территории. Все это создавало серьезные проблемы с определением конечного места сборки и доставки частей и агрегатов комплекса к месту старта – на Байконур. Сначала планировалось сосредоточить все главные технологические процессы сборки непосредственно возле космодрома, но данное решение быстро было признано нецелесообразным, так как оно требовало создания здесь очень развитой промышленной инфраструктуры и привлечения на Байконур огромного количества квалифицированных рабочих. В итоге было принято решение о проведении на месте лишь непосредственно сборки и всей предстартовой обработки, в то время как основной объем работ планировалось выполнять на головных предприятиях.
Так сборка планера «советского шаттла» была поручена Ташкентскому машиностроительному заводу. Для того чтобы доставить их на Байконур, изучались возможности воздушной и наземной транспортировки, которые продемонстрировали, что наземная доставка будет сопряжена с недопустимым уровнем финансовых затрат. Поэтому предпочтение было отдано доставке при помощи воздушных средств. При этом рассматривалось 2 основных варианта: использование самолетов и вертолетов.
Для доставки при помощи вертолетов собирались использовать Ми-26, который обладал грузоподъемностью в 26 тонн. По данному проекту к крупногабаритным грузам, обладающим большой массой (отсеки ракет, планер), планировалось присоединять тросами сразу 2 или 3 вертолета. Такая воздушная «связка» должна была доставить груз на место назначения, подобрав предварительно оптимальное значение скорости и высоты полета. При этом опыта полета такими «связками» в стране не было.
Проведенные с макетным грузом, имеющим конфигурацию бакового отсека ракеты, экспериментальные полеты наглядно продемонстрировали опасность и сложность такого вида транспортировки. Во время одного из экспериментальных полетов при внезапно возникшей слабой турбулентности была отмечена «маятниковая» раскачка груза на тросах, которая вызвала нарушение устойчивости вертолетов, из-за чего экипажи машин были вынуждены сбросить груз. Дальнейшие расчетные оценки доказали, что подобная ситуация может повториться и в будущем, что при более интенсивных возмущениях атмосферы может стать причиной катастрофы. Отказу от этого варианта транспортировки способствовала и его нерентабельность: небольшая дальность полета вертолетов с грузом на внешней подвеске вела к необходимости строительства многочисленных посадочных площадок с дозаправочными станциями вдоль всего пути следования.
Одновременно с этим для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов космической системы «Энергия-Буран» планировалось использовать тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Но в то время данная машина еще находилась на стадии постройки. Рассчитывать на его использование можно было лишь в отдаленной перспективе. Поэтому было принято решение прислушаться к инициативе генерального конструктора В. М. Мясищева, который предложил вариант переделки в грузовой самолет отслужившего свое стратегического бомбардировщика 3М. Данная машина обладала высоким запасом аэродинамических качеств, необходимых для совершения полетов на большую дальность, которыми можно было пожертвовать в процессе переоборудования в транспортный самолет.
Были рассмотрены 2 варианта возможной модификации самолета. Первый вариант предусматривал размещение грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета «Гэлакси»). Но такой вариант требовал разработки нового фюзеляжа большего диаметра (10 метров вместо 3 метров у самолета 3М). При этом планер «Бурана» должен был транспортироваться с отстыкованными крыльями (размах его крыльев составлял примерно 24 метра). Также при этом варианте планировалось заменить велосипедное шасси самолета 3М на обычное – трехколесное. В итоге масса самолета росла, что вело к уменьшению грузоподъемности машины. Но, главное, срок выпуска такого транспортника становился неприемлемым.
Второй вариант Мясищева предполагал гораздо меньший объем переделок, размещение груза планировалось вне конструкции планера – на «спине» фюзеляжа. Такое решение позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. При этом идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов летательного аппарата была на тот момент уже не нова. Такое решение сегодня достаточно широко используется в транспортной и боевой авиации многих государств. Новизна решения Мясищева заключалась в довольно необычных пропорциях между габаритами самолета-носителя и грузов (диаметр баковых отсеков ракеты составлял 8 метров, тогда как диаметр фюзеляжа самолета всего 3 метра).
Размещение грузов на спине бомбардировщика 3М стало возможным после удлинения его фюзеляжа на 4,7 метра, чего удалось добиться с помощью замены хвостового отсека, который был незначительно приподнят за счет «косой» вставки во избежание соударения с землей при взлете и посадке с большими углами атаки. Проведенные исследования управляемости и устойчивости продемонстрировали необходимость изменения формы и размерности всех поверхностей оперения самолета. По причине уменьшения скорости полета самолета стабилизатор стреловидного горизонтального оперения был заменен на прямой, обладающий большей площадью. Вместо однокилевого вертикального оперения на самолете ВМ-Т «Атлант» было установлено существенно увеличенное (до 26% площади крыла) двухкилевое оперение, изготовленное в виде 2-х шайб, которые были наклонно закреплены на концах стабилизатора, что в свою очередь способствовало уменьшению нагрузок на фюзеляж машины. При этом крыло самолета и остальная часть фюзеляжа, включая кабину пилотов, по форме и размерам не претерпели особых изменений, как и главная и носовая стойки шасси велосипедного шасси. В самолете можно было легко опознать старый стратегический бомбардировщик 3М.
Правильность выбранной концепции впоследствии была еще раз подтверждена при проектировании самого тяжело в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия», который мог перевозить по воздуху грузы массой до 200 тонн. Опыт эксплуатации самолетов ВМ-Т «Атлант», а затем и Ан-225 «Мрия» подтвердил правильность концепции разработки и эксплуатации сложных компоновок летательных аппаратов, включающих в себя различные крупногабаритные составные части, со значительно отличающимися массовыми, аэродинамическими, и жесткостными характеристиками.
На обоих летающих «Атлантах» в 80-е годы прошлого века было совершено более 150 полетов по доставке на космодром Байконур всех крупногабаритных элементов советского челнока «Буран» и ракеты-носителя «Энергия», однако после свертывания данной программы и появление «Русланов» и Ан-224 «Мрия» самолет оказался не нужен. На ЭМЗ им. Мясищева старались найти этим уникальным воздушным судам применение. В 1990-е годы рассматривались разнообразные проекты, одним из которых было использование самолета для испытаний в воздухе ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Также велись переговоры по разработке на базе ВМ-Т «Атлант» очень больших транспортных систем, предназначенных для перевозки по воздуху разнообразных негабаритных грузов. Также рассматривался вариант с созданием на его базе стартовой площадки для запуска перспективных ВКС, но все эти проекты так и остались на бумаге.
Летно-технические характеристики ВМ-Т «Атлант»:
Габариты: размах крыла – 53,14 м., длина – 58,7 м., высота – 14,0 м., площадь крыла – 320,0 м2.
Масса самолета взлетная – 210 000 кг., масса пустого – 74 500 кг.
Силовая установка – 4 ТРД ВД-7, тягой 4х11000 кгс
Максимальная скорость – 925 км/ч.
Практический потолок – 12 000 м.
Практическая дальность полета – 13 600 км.
Экипаж – 8 чел.
Полезная нагрузка – 40 000 кг груза.
Чем известен "Атлант" Мясищева?
Уникальный тяжелый транспортный самолет, "потомок" первого советского стратегического бомбардировщика 3M, и с округлым кузовным контейнером поверх фюзеляжа, благодаря которому его называли "летающая бочка", ВМ-Т «Атлант» был создан в ОКБ Мясищева в начале 80-х для выполнения серьезной задачи - транспортировки орбитального корабля «Буран» и ракетоносителя «Энергия» с заводов изготовителей на космодром Байконур.
Как создавали воздушного титана
В разработке масштабной советской космической программы «Энергия-Буран» принимали участие сотни предприятий страны, которые были разбросаны по огромной территории. Все это создавало серьезные проблемы с определением конечного места сборки и доставки частей и агрегатов комплекса к месту старта – на Байконур. Сначала планировалось сосредоточить все главные технологические процессы сборки непосредственно возле космодрома, но данное решение быстро было признано нецелесообразным, так как оно требовало создания здесь очень развитой промышленной инфраструктуры и привлечения на Байконур огромного количества квалифицированных рабочих.
В итоге было принято решение о проведении на месте лишь непосредственно сборки и всей предстартовой обработки, в то время как основной объем работ планировалось выполнять на головных предприятиях.
Наиболее рациональный и испытанный путь перевозки грузов таких больших габаритов по железной дороге был технически неприемлем, их размеры превосходили размеры железнодорожных платформ и не вписывались в железнодорожные проезды под мостами. Транспортировка водным путем по Волге до района Волгоград и дальнейшая постройка одноколейной железной дороги до Байконура была слишком дорога.
Неожиданную и очень незатратную идею внес Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев, предложивший модифицировать несший службу в строевых частях Дальней авиации стратегический бомбардировщик 3М. Первый полет 3М совершил 27 марта 1956 года и уже более 30 лет находились в эксплуатации, обеспечивая ядерный паритет СССР и США, но и эта идея тоже была принята скептически.
Мясищев, опираясь на предварительные проработки созданного им ОКБ ЭМЗ и свой опыт, сумел убедить руководство Министерства авиационной промышленности (МАП) и политическое руководство СССР в живучести и минимальной затратности своей идеи.
21 ноября 1977 года вышло соответствующее Постановление за № 1106-323 с очень жесткими сроками. В процессе доработок необходимо было обеспечить безопасный полет модернизированного самолета с четырьмя вариантами габаритной внешней нагрузки различного веса и различной центровки, плюс автономный полет.
Новизна конструкторской мысли заключалась в довольно необычных пропорциях между габаритами самолета-носителя и грузов (диаметр баковых отсеков ракеты составлял 8 метров, тогда как диаметр фюзеляжа самолета всего 3 метра). Конструкторам пришлось увеличить длину фюзеляжа самолета, сделать двухкилевое оперение и провести ряд других доработок, в том числе создать уникальную систему наддува блоков ракеты-носителя.
Правильность выбранной концепции впоследствии была еще раз подтверждена при проектировании самого тяжело в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия», который мог перевозить по воздуху грузы массой до 200 тонн. Опыт эксплуатации самолетов ВМ-Т «Атлант», а затем и Ан-225 «Мрия» подтвердил правильность концепции разработки и эксплуатации сложных компоновок летательных аппаратов, включающих в себя различные крупногабаритные составные части, со значительно отличающимися массовыми, аэродинамическими, и жесткостными характеристиками.
Менее чем через год 3 марта 1978 года генеральный конструктор В.М. Мясищев и начальник сектора аэродинамики С.Г. Смирнов привезли в ЦАГИ проработанные плакаты (по правилам того времени) всех пяти полетных вариантов будущего транспортировщика. После доклада и обсуждения, в котором участвовали начальник ЦАГИ академик Г.П. Свищев, его заместитель академик Г.С. Бюжгенс и начальник лаборатории 2 (аэродинамика) д.т.н. В.Г. Микеладзе проект был утвержден. Это маленькое совещание сэкономило для страны очень большие деньги.
На эту тему в ОКБ шутили:
Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали, и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.
Построить самолет довелось уже ученику авиаконструктора Мясищева - главному конструктору В.А. Федотову в цехах того же ЭМЗ, но уже имени его именитого учителя. Дополнительно была создана и отработана на стендах даже система дозаправки топливом в полете.
Вскоре все (пять) конфигураций самолета поднялись в небо:
29.04.1981 г. – автономный вариант
06.01.1982 г. – с водородным баком РН (D=7,78 м, L=44,46 м, G=31,5 т). Именного его можно было увидеть на МАКС-2015.
21.12.1982 г. – с головным и хвостовым обтекателями ((D=7,75 м ,L=15,67 м, G=15,0 т)
01.03.1983 г. – с планером ВКС без киля (размах крыла: 23,8 м, L=38,45 м, G=50,5т)
15.03.1983 г. – с блоками состоящими из кислородного бака, приборного и двигательного отсеков и головной части РН (D=7,75 м, L=26,41 м, G=30,0 т)
Во всех полетах экипаж возглавлял старший летчик мясищевского коллектива заслуженный летчик-испытатель А.П. Кучеренко.
Для каждой из компоновок были проведены исследования по аэродинамике, устойчивости и управляемости. Для каждого варианта груза было определено его наивыгоднейшее размещение на фюзеляже по длине и высоте. При этом обеспечивалось минимальное лобовое сопротивление, получение нужных центровок и многие другие необходимые характеристики. Также были проведены исследования аэродинамической интерференции между самолетом и грузами, выявившие картину распределения местных воздушных нагрузок на поверхности фюзеляжа и грузов. По сути, каждый вариант самолета имел свои особенности управления. Большой груз, размещенный на «спине» Атланта, сильно влиял на его аэродинамику. Поэтому все полеты проходили в большом напряжении. Да и критики в адрес этого самолета всегда было много. Многие думали, что такая машина просто не поднимется в воздух. Другие смеялись: “самолет-дирижабль”. Кто кого везет?
"Буран" на "плечах" Атланта
Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» — с куйбышевского аэродрома Безымянка. Агрегаты загружались на самолёт c помощью специального подъёмно-козлового устройства.
На двух построенных «Атлантах» в 1980-х годах было совершено порядка 200 рейсов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран», обеспечив успешный космический полет ВКС «Буран» 15 ноября 1988 г. К сожалению, в 1990 году работы по программе «Энергия-Буран» были приостановлены, а 25 мая 1993 года программа окончательно закрыта Решением Совета главных конструкторов при НПО «Энергия». При этом, существуют слухи, что официального закрытия как такового не было — якобы, прекратить эту программу может только президент РФ.
Прошедшая испытания «Мрия» возила «Буран» по всему миру, демонстрируя свои возможности на авиационных шоу в Европе и Америке. Секретность, стоящая вокруг космической программы, скрыла от общественности истинного героя этих транспортных перевозок. Кстати, до сих пор многие считают что именно «Мрия» перевозила «Буран», а про ВМ-Т даже не слышали.
В дальнейшем в ОКБ ЭМЗ им. В.М. Мясищева разработаны проекты использования ВМ-Т «Атлант» в качестве носителя платформы для воздушного старта ВКС: для запуска крылатого гиперзвукового разгонщика; для бросковых испытаний различных аэрокосмических систем.
В настоящее время один из экземпляров ВМ-Т можно увидеть на аэродроме 360-го Авиационного ремонтного завода в поселке Дягилево в Рязани, еще один самолет находится в городе Жуковском на территории ЭМЗ имени В. М. Мясищева.
В 2013 и 2015 годах ВМ-Т показывали посетителям на статической экспозиции Московского международного авиакосмического салона (МАКС).
История одной фотографии: советский «Атлант» везет бак космической ракеты, 1981
Почти все, глянув на фото одним глазом, говорят, что на нем странный дирижабль. А посмотрев вторым глазом, начинают читать эту статью.
14 14 августа 2021В 1976 году генеральный секретарь КПСС Брежнев и председатель Совета министров Косыгин дали высочайшее добро на разработку проекта «Буран». Как ты наверняка знаешь, это была первая и последняя попытка Советского Союза создать многоразовый и многоцелевой космический челнок. Помимо трудноразрешимых космических проблем требовалось решить и одну наземную — как транспортировать массивные комплектующие к месту сборки и старта.
ВМ-Т «Атлант» перевозит топливный бак второй ступени ракеты-носителя «Энергия»Железные дороги в СССР не были пригодны для перевозки таких габаритных объектов (почему — тема для отдельной статьи). Зато советские инженеры научились проектировать и строить самые гигантские транспортные самолеты. И как раз для космических проектов будущего создавался самый огромный транспортник в мире — Ан-124 «Мрия». Да вот только в 70-е годы он существовал лишь на бумаге, а первые полеты совершил в 1988–1989 годах.
Бомбардировщик 3МТем временем небольшое, но гордое конструкторское бюро Владимира Мясищева занималось созданием сверхдальних бомбардировщиков. С 1956 года на службе советской авиации стратегического назначения пребывали очень удачные бомбардировщики 3М. Их-то Мясищев и придумал использовать в качестве спецтранспорта для космических аппаратов.
Самолет обвесили креплениями, перелопатили фюзеляж и оперение, а то, что получилось в итоге, назвали ВМ-Т «Атлант». Летательный аппарат не очень быстрый, зато практическая дальность полета — более трех с половиной тысяч километров, и он мог брать на борт свыше 50 тонн груза. Его-то ты и видишь на фотографии, где «Атлант» доставляет на Байконур топливный бак ракеты-носителя.
Если хорошенько приглядеться, внизу кадра видно толпу, что собралась посмотреть на полет невиданного зверя.
Благодаря этому самолету и его ближайшим аналогам «Энергия» с «Бураном» на борту все же смогла совершить один космический полет 15 ноября 1988 года.
ВМ-Т (3М-Т) "Атлант". Близкое знакомство.
Тут жаловались, что один из последних рассказов про ВМ-Т скудноват:
Исправлю ситуацию по мере сил.
Несколько лет назад посчастливилось посмотреть на самолёт поближе. Ниже - перепечатка из моего ЖЖ с некоторыми сокращениями.
Считаю, что рассказ о ВМ-Т стоит начать с рассказа о самолёте-прототипе - стратегическом бомбардировщике 3М
Этот самолет был создан по одному и тому же заданию, что и Ту-95 – как самолёт, способный доставить ядерный боеприпас через Атлантический океан. А. Н. Туполев имел мужество отказаться от проектирования реактивного стратегического бомбардировщика, так как считал, что с существующими на тот момент реактивными двигателями достичь требуемой дальности невозможно. В.М. Мясищев имел мужество взяться за исполнение задания в точности, как требовало руководство страны.
Если двигатели не блещут экономичностью, спецбоеприпас тоже худеть не собирается, то остается не так уж и много способов обеспечить требуемую дальность – это уменьшение собственного веса конструкции самолёта и улучшение его аэродинамического качества.
Тонкое гибкое (впервые в СССР) стреловидное крыло большого удлинения способствовало увеличению аэродинамического качества:
В результате принятых конструктивных решений аэродинамическое качество самолета достигло величины в 18,5, что даже по нынешним временам – весьма и весьма неплохо.
Первая версия бомбардировщика - М-4 в эксплуатации шла тяжело. Сказывалась новизна конструкции, жёсткие ограничения, вынудившие конструкторов принести в жертву простоту пилотирования, эргономику и т.п. достижению требуемой дальности. Стреловидное крыло большого удлинения оказалось склонным к подхвату - самопроизвольному увеличению угла атаки при неподвижном штурвале. Велосипедное шасси требовало строго выдерживания посадочного угла атаки, чтобы посадка происходила на 2 стойки одновременно. При взлёте создать требуемый угол для отрыва самолета классическим движением штурвала было практически невозможно - сказывался значительный вынос задней фюзеляжной стойки за центр масс. Создать большой стояночный угол самолёта - значит увеличивать сопротивление самолета, а следовательно - и длину разбега. Было применено оригинальное техническое решение. На передней стойке был установлен гидроцилиндр, который, по мере разбега и разгрузки шасси, поворачивал тележку стойки шасси, поднимая переднюю пару колёс - "вздыбливая" самолёт и создавая необходимый угол для отрыва самолета. Фактически самолёт взлетал сам, от летчика требовалось только выдерживать педалями направление разбега. Методика взлета на М-4 кардинально отличалась от взлёта всех остальных тяжелых самолетов в СССР, традиционные навыки пилотирования были в буквальном смысле смертельно опасны. Несколько катастроф самолёта произошло при попытках летчика помочь самолету штурвалом при отрыве. Все это приводило к подхвату и сваливанию самолета у земли.
После больших работ по доводке самолета с целью улучшения эксплуатационных и летно-технических характеристик появилась новая модификация самолета - 3М. В частности, для упрощения пилотирования самолёта на взлёте и посадке в кабине был установлен указатель положения штурвала. Эта модификация прослужила в частях дальней авиации до 80х гг. заслужив звание надежного самолета, который любили и техники и лётчики. Большую часть времени - в качестве заправщиков, так как серьезных работ по модернизации самолёта в ударном варианте не проводилось.
3М стали основными жертвами советско-американского договора СНВ. Во многих печатных изданиях публиковалась фотография стоянки самолетов с отрезанными хвостами и перерезанными консолями крыльев.
Транспортная модификация самолета 3М - 3М-Т появилась в рамках работ по космической программе "Энергия-Буран".
Компоненты космической системы производились в Москве и Самаре, окончательная сборка должна была производиться уже на Байконуре. Вариантов решения было 2 - либо построить завод по производству компонентов в Казахстане, с условной стоимостью работ в 1 млрд. советских рублей, либо - создать специальную версию транспортного самолета.
Стоимость работ по разработке самолета 3М-Т составила условные 30 млн. советских рублей.
На момент начала работ в ОКБ СССР был некоторый опыт по транспортировке крупногабаритных грузов. На самолете Ан-22 перевозились консоли крыла Ан-124. Но, размеры и массы грузов предполагавшихся к перевозке на Байконур были гораздо больше.
Благодаря огромным резервам базовой конструкции - высокому аэродинамическому качеству и весовому совершенству по топливу (масса топлива могла составлять до половины от взлётного веса) самолет 3М как нельзя лучше подходил на роль специального транспортника. Имея качество 18.5 при М=0,8 для базовой конструкции можно разместить объемные грузы с большим сопротивлением, чтобы получить приемлемое качество при полете на М=0,55. Т.к. межконтинентальная дальность самолёту не требовалась, за счет топлива можно было поднять грузоподъемность аппарата.
Самый тяжелый груз, который возил 3М-Т - это собственно сам космический корабль "Буран" массой около 50 т., самый объемный - водородный бак ракеты носителя "Энергия" диаметром почти 8 м. и длиной около 40 м.
Основные доработки самолета по теме 3М-Т были следующие:
- снятие всего оборудования военного назначения - бомбовых прицелов, РЛС, оборонительного вооружения (которого, кстати, было очень немало - оно обеспечивало практически сферическую зону обстрела)
- удаление бомбоотсека и бомбодержателей
- удлинение фюзеляжа за счет новой хвостовой части
- новое двухкилевое оперение увеличенной площади
Каждый груз на "спине" 3М-Т представлял собой уникальное сочетание массы, размера и аэродинамических характеристик. Каждый из вариантов загрузки представлял собой, в плане динамики полёта и системы управления свой, отдельный летательный аппарат. Эта особенность потребовала проведения соответствующих работ в системе управления самолётом.
Кроме этого вместе с самолетом создавалась и соответствующая аэродромная инфраструктура, главным образом - погрузочные устройства, которые могли с необходимой точностью установить габаритные и тяжелые грузы на спину Атланта. Представляли они собой огромные козловые краны. Всего в СССР было построено три таких крана - в Жуковском, в Самаре - на заводском аэродроме "Безымянка" и на аэродроме в Байконуре.
Кстати, о названии самолёта. В проектной документации он проходил как 3М-Т - "Самолет 3М - Транспортный", однако, один из "особистов" был недоволен, что столь публичная модификация самолёта имеет общее название с крайне секретным бомбардировщиком, потому название было исправлено прямо на самолете, и самолеты стали общеизвестны под индексом ВМ-Т и именем собственным "Атлант"
Всего было сделано 2 таких самолёта. Один находится на аэродроме Дягилево в Рязанской области, второй - на аэродроме Раменское в Жуковском.
Фотография ниже сделана с первого этажа кабины. Внизу кадра - кресло штурмана. Выше слева - кресло помощника командира корабля, справа - кресло командира корабля.
В самом верху, под стекляным куполом - рабочее место оператора груза. Он следил, за состоянием груза и в случае нештатной ситуации был готов либо сбросить его, либо - дать команду на катапультирование экипажа.
Тросы - тросы. Кабина - родом из пятидесятых.
Верхняя центральная панель. Значение надписей "Форсаж" мне неведомо.
Указатель положения штурвала у командира
Очень впечатляющая кабина кабина, да и сам самолет. Необычен, непривычен, очень красив (на мой вкус - вкус любителя длинных и тонких крыльев).
ВМ-Т - необычный самолет еще и в плане сохранения памяти о В.М. Мясищеве. Он еще имеет возможность дать представление о том, какими были самолеты в 50х годах, какими их проектировал коллектив под руководством Владимира Михайловича, каким может быть вообще подход к проектированию. Второе рождение самолета в середине восьмидесятых годов, благодаря программе создания "Бурана" продлило летную жизнь базового самолёта, которая началась в начале пятидесятых. Самолёты ВМ-Т в полном объеме выполнили перевозки по программе создания отечественного космического челнока. Самолет Ан-225 "Мрия" появился уже позже и ему оставалось только возить компоненты системы "Энергия-Буран" на выставках.
Читайте также: