Тест драйв газель некст турист
Впервые модель показали в декабре 2017‑го. Казалось бы, беспроигрышный вариант — «ГАЗель», которая может взять на борт аж 2,6 тонны груза! Почти семиметровый цельнометаллический фургон с колесной базой 3950 мм. Что из себя представляет супер-«ГАЗель»? Во-первых, цвет. На тест была предоставлена машина белого цвета. Радикально белого, так как герметик между боковыми панелями тоже белого цвета, а не черного, как у полуторатонных версий. Вроде бы пустяк, но в глаза уже не бросается некая «полосатость» машины при таком окрасе.
Водительское место знакомо по уже известной версии Next. Люксовая версия фургона. Там, где пустая заглушка, — место кондиционера.
Все отличия 2,6‑тонной версии спрятаны под машиной и в моторном отсеке. Там 149‑сильный дизельный Cummins объемом 2,8 литра. Блок «камня», как ласково зовут этот мотор газелисты, не красного, фирменного цвета. Все и так знают, что двигатель собирают в Китае, нареканий к нему нет. Скорее всего, это заранее предусмотренный маневр ухода от возможных последствий по санкциям.
База сверхдлинного шасси — 3950 мм.
Грузоподъемная версия по умолчанию поставляется клиентам с системой ABS и ESP с дисковыми тормозами по кругу. Тормоза импортные, Mando. Коробка передач 5‑ступенчатая, механическая. У конкурентов на аналогичной технике на одну ступеньку больше, впрочем, завод уже обнадежил, что такая коробка тоже будет, но только в паре с дизельным мотором от Volkswagen.
Блок ABS под капотом, значит перед вами самая мощная версия Next. У версии Next 4.6 новые рессоры — трехлистовые.
Передняя подвеска без изменений, а вот в задней отличия есть — мост Spicer. Такие ставят на большинство одноклассников, иностранные фургоны, начиная от Crafter или Sprinter и заканчивая отечественным семейством конкурентов «УАЗ Профи». Спайсеровский мост неразъемный, его балка, отличающаяся высокой прочностью и жесткостью, выдерживает нагрузку до 3 тонн. А еще у версии Next 4.6 новые рессоры — трехлистовые. Плюс подрессорник, меняющий характеристику подвески в зависимости от нагрузки. Естественно, что возросший тоннаж и длина машины потребовали изменений и в конструкции рамы. Вот, кстати, преимущество такой конструкции перед несущим кузовом. В случае с Next 4.6 просто вставили дополнительную поперечину в раму между четвертой и пятой траверсами, на нее же перенесли крепления задних амортизаторов.
Далее его величество грузовой отсек. Туда помещается 15,5 кубометров груза. Если мерить в привычных палетах, входит до восьми штук. С одной стороны, здорово, а с другой — не очень. Между арками двускатной ошиновки я намерил расстояние всего 1050 мм. Поддон войдет, а вот один из самых ходовых товаров для доставки со стройрынков — гипсокартон — плашмя между арками не войдет. Зато внутренние «хоромы» — загляденье: 1800 мм ширина, 1930 мм высота при длине почти 4,5 метра. И опять вспоминаю, что доски и трубы на наших стройрынках большей частью встречаются 6‑метровыми. Впрочем, на такой случай есть выход — лючок в передней стенке фургона, который выходит аккурат под ноги пассажирам. Если длинномерной поклажи немного, вам повезло. Петли дверей можно высвободить из ограничителей и зафиксировать вплотную к бортам при помощи магнитов. То ли магниты новые, то ли я каши с утра мало ел, но дверь от борта пришлось буквально отрывать с силой. Зато никакой форс-мажор не откроет их внезапно при погрузке-разгрузке.
Дополнительная поперечина в раме между 4‑й и 5‑й траверсами, на нее же перенесены крепления задних амортизаторов.
Водительское место, приборы и прочий атрибут знаком по уже известной версии Next. Кстати, большая двухдиновая музыка с навигационными возможностями идет сразу в базе. Под ней россыпь кнопок. Точнее, будет россыпь, если вы нацелитесь на дорогие версии: от обогрева ветрового стекла и кондиционера до обогрева сиденья и блокировки заднего дифференциала. В начальных комплектациях лишь обогрев зеркал заднего вида, электроподъемники да кнопка прожига сажевого фильтра. Узел этот спорный. С одной стороны, это плата за отказ от бака с реагентом AdBlue, борткомпьютер сам скажет, когда настанет пора «на продувку». Но когда именно этот момент наступит? Надо же будет остановиться, найти время, место.
Дверь от магнита пришлось буквально с силой отрывать.
Управлять фургоном — одно удовольствие. Делал поправку только на почти семиметровую длину, ко всему остальному привык быстро. Машина была пустой, однако на больших стыках асфальта не скакала: спасибо базе почти в 4 м. Акустической какофонии в кабине тоже нет. Да, чувствуется, что это коммерческая техника, но не более того. Звук штатной магнитолы тоже на уровне. Во всяком случае, прогноз погоды и курсы валют слышно было хорошо.
Заезд фургона высотой 2775 мм в крытые городские паркинги невозможен.
Итак, получился отличный грузовой фургон. Почти, так как что-то мешает ему семимильными шагами ворваться на рынок, и пока продажи самых грузоподъемных версий скромные. Во-первых, «грузовая» категория в правах. Категория С подразумевает, что вы везете полновесные 7,5 тонн, а не всего-навсего 2,6. Вдобавок, если фургон категории С, то это покупка и установка тахографа и все остальные радости соблюдения режима труда и отдыха. Гонять на дальняк — у фургона пять передач вместо шести, не очень выгодно экономически. Многие скажут, что «ГАЗель Next 4.6» создавалась как городской коммерческий автомобиль. Но клиенты хотят низкую крышу, чтобы была возможность заезда в крытые городские паркинги, в которые фургон высотой 2775 мм не влезает. А может, в народе еще жива мысль, что «ГАЗель» — это когда обыкновенный водитель с категорией В может запросто превратиться в дальнобойщика? Неспроста же у дилеров спрашивают фургоны на сверхдлинном шасси, но общей массой 1,5 тонны.
ГАЗ > ГАЗель Next
Максимальная масса этого автомобиля - 4,6 тонны. И это самая тяжелая модификация Некста. Открывайте категорию С!
22210 9Достаточно ли у ГАЗа козырей для успешной партии в новом сегменте?
50363 34В свое время выход нового поколения ГАЗели с приставкой «Next» произвел настоящий фурор - еще бы, спустя-то двадцать лет! Но до сих пор мы с нетерпением ждали версии цельнометаллический фургон. И вот - время настало!
21317 28На трассе Формулы 1 в Сочи прошел первый тест-драйв цельнометаллических фургонов ГАЗель Next и грузопассажирских версий Комби.
13003Двадцать лет назад Горьковский автомобильный завод начал выпуск первого поколения грузовых фургонов ГАЗ-2705 с максимальной массой до 3,5 т. Даже удачный для своего времени автомобиль не может жить вечно. И вот дан старт производству цельнометаллических фургонов ГАЗель Next - модели второго поколения.
19378 4Автомобильный завод на Оке был одним из знаковых проектов Страны Советов. История его главной продукции - среднетоннажных грузовиков - навсегда и неразрывно связана с историей непростой жизни страны. ГАЗ-АА в свое время стал символом индустриализации и автомобилем-солдатом, ГАЗ-51 боролся с послевоенной разрухой и покорял космос, а ГАЗ-53 запомнился масштабными сибирскими стройками. Куда же метит новый «ГАЗон Next»?
77367 39«Газель-Next» - первый в линейке ГАЗа серийный автобус каркасного типа. Конструкторы «Некста» постарались учесть типичные недостатки маршруток и создали совершенно новую машину с пространственным каркасом, скроенным из труб прямоугольного сечения.
84812 4825 марта 2013 года вся центральная часть России утопала в снегу, однако в этот день в Нижнем Новгороде состоялся первый официальный тест-драйв «ГАЗели Next». Непрекращающийся снегопад здорово помешал фотосъемке, но не смог испортить хорошего впечатления от новой горьковской машины.
Почему шипованные шины все-таки лучше нешипованных
Nizhny Novgorod, New Next или New Now: все подробности о ГАЗель NN
Интеллект, шесть ступеней и электротяга
Внешне ГАЗель NN выглядит, конечно, симпатично, тут спору нет. Но некоторые детали всё-таки выдают в ней родство с ГАЗель Next. Например, двери, которые достались NN от Некста, или передний мост (напомню, передняя подвеска тут независимая), который переехал сюда тоже без изменений. Но на этом, пожалуй, всё общее заканчивается. И даже внешние изменения, которые могут показаться только косметическими, носят принципиальный характер. Начнём с кабины.
Капот, крылья, фары, зеркала заднего вида, передний бампер, противотуманные фары, брызговики и оперение арок передних колес на NN новые. И многие из этих элементов отличаются конструктивно. Например, передний бампер на этом поколении разделён на три части (решётка радиатора тоже входит в конструкцию бампера). Во-первых, это облегчает ремонт в случае ДТП (нет необходимости менять одну большую и дорогую деталь), во-вторых, новая решётка делает обдув радиаторной группы более эффективным, в-третьих, как говорят представители завода, этот бампер лучше защитит радиатор от повреждения в ДТП на небольшой скорости.
Фары тоже тут совсем другие. Центральная часть фары – это два линзовых элемента в хромированных корпусах на темной поверхности маски. Лампы – светодиодные, включая указатели поворотов. А вот светодиодные ПТФ – это опция, они тут могут быть и галогенными.
Интерьер кабины у NN полностью свой. Тест-драйва у нас не было, поэтому не буду голословно хвалить его удобство – не имею пока на то морального права. Но, конечно, прогресс тут тоже заметен. Чего только стоит водительское сиденье с 11 регулировками и подрессоренной подвеской даже в базе. Пассажирские сиденья (причём с неожиданной выраженной боковой поддержкой) тоже хороши, и у них тоже может быть двухступенчатый подогрев. Греется, кстати, не только сама подушка сиденья, но и спинка.
Ну и, наконец, новинка – рычаг коробки передач. На нём читается количество ступеней, которых на этой ГАЗели наконец-то шесть. Вот это действительно что-то свеженькое! Новую коробку передач ждали долго. Настолько, что возникло опасение: а может, эта новая шестиступка – старая, но с дополнительной шестой передачей? Нет. Это действительно совершенно новая коробка, а не модернизированная пятиступка. И вместе с новыми мостами типа «спайсер» (речь идёт именно о типе, а не о производителе Spicer – прим.ред.) она позволяет экономить около 1,8 литра топлива при движении по трассе. Четвёртая передача у неё прямая, а пятая и шестая – повышающие. Все передаточные числа выглядят следующим образом: I – 5,065, II – 2,780 , III – 1,591, IV – 1,000, V – 0,807, VI – 0,643, задняя – 4,383. Само собой, на всех передачах стоят синхронизаторы, привод – тросовый. Производство – как минимум, по словам представителей марки, собственное ГАЗовское.
Максимальный момент у коробки с большим запасом – 450 Нм, а расчётный ресурс – 300 тысяч км. В целом – хорошо.
Так, у меня там выше прозвучало что-то насчёт новых мостов типа «спайсер». И это – ещё одна серьёзная новинка. Задний мост у NN новый, как и задняя подвеска. Конструкция «спайсер» была характерна и для Next прошлого поколения, принципиальная схема с неразборным картером без крышки редуктора сохранилась, но мосты усилили (как именно, пока узнать не удалось). Максимальная полная масса ГАЗели NN составляет 4,6 т, и редукторы мостов на 3,5 и 4,6 т отличаются, но в сборе мосты взаимозаменяемые.
А теперь интрига: увидим ли мы на этом поколении ГАЗели автоматическую коробку? Пока нет. Но нам по секрету сказали, что это не значит, что её не будет совсем. Специалисты ГАЗа не стали делать однозначных заявлений и ответили уклончиво: ждите, работа над этим вопросом идёт. Ждём-с.
Про моторы ничего нового сказать, увы, невозможно. NN нас обрадует только старыми-добрыми дизелями Cummins 2,8 ISF (149 л.с., 330 Нм) и бензиновыми трёхлитровыми Evotech 3,0 А305 (122 л.с., 250 Нм) – моторами производства УМЗ, доступными на Некстах с 2018 года. Моторы Evotech будут выпускаться ещё в двух биотопливных вариантах: на LPG и CNG (сжиженный и сжатый газ).
Возникает вопрос: а что там с дизелями Volkswagen, об использовании которых на ГАЗелях поступает самая противоречивая информация? Тут ситуация сложная. Довольно популярное мнение о том, что от них отказались окончательно, неверное. Работа с дизелями Volkswagen всё ещё идёт, так что списывать их со счетов рано.
Если вы чувствуете от набора моторов и переднего моста лёгкий запах ГАЗели Next, то всё остальное этого запаха лишено. Потому что дальше начинается буйство технологий.
Основная изюминка семейства NN – это полностью новая электронная архитектура платформы. Позволю себе непозволительное – цитату из пресс-релиза: «Ключевое отличие модели нового поколения – переход от аналоговой к цифровой схеме управления. Принципиально новая электронная архитектура, широкое использование цифровых сервисов позволят автомобилю превратиться из простого инструмента в руках предпринимателя в помощника и партнера». Давайте расшифруем то, что о чём тут говорится.
В новом автомобиле появился центральный блок управления электрооборудованием CAN-шлюз (BMS). В первую очередь это позволяет легко реализовать то, что для нас уже не кажется диковинкой. Например, уже сейчас на NN доступны система динамической стабилизации ESC, система помощи при трогании на подъём НSA, ассистент дотормаживания BAS, антипробуксовочная система ASR, электронное распределение тормозных усилий EBD, световая индикация экстренного торможения EBWS, система предупреждения о выезде за полосу движения LDWS, автоматический ближний свет ALB, автоматические стеклоочистители AWS и навигационная система. Для ГАЗели, скажем прямо, это очень жирно. Но, как говорят в телемагазинах, «и это ещё не всё». Центральный блок управления позволяет сравнительно легко расширить список дополнительного оборудования. Например, возможна установка задней камеры, парктроника, системы контроля слепых зон, кругового обзора, сигнализации о помехе при выезде с парковки задним ходом, системы контроля давления в шинах. И теперь на наших ГАЗелях можно найти восемь ультразвуковых датчиков, четыре камеры и два радара. Убейте меня рессорой от ГАЗ-53, но для отечественного грузовика это действительно серьёзная заявка.
Электронная архитектура подразумевает наличие и тех систем, которые позволяют всегда быть в курсе работы машины. Так, телематическая система GAZ Connect позволяет в любое время контролировать по смартфону или с компьютера общий и суточный пробег, пробег до ТО, температуру двигателя, давление в шинах, уровень топлива, средний расход топлива, среднюю скорость, время простоя, информацию об ошибках и запасе хода. С телефона можно активировать автозапуск и функцию видеоконтроля, получить на него информацию о нарушении ПДД. Ну и, конечно же, можно выгрузить данные диагностики автомобиля. Конечно, все эти телематические системы, которые раньше можно было встретить только на иномарках, нужны в первую очередь владельцу транспортной компании, а не водителю. Именно ему интересно, как его сотрудник работает, сколько спит, как злостно нарушает ПДД и делает «левые» рейсы. Но без них сегодня никак.
У скептиков, наверное, возникнет вопрос: а сколько всё это весит и сколько оно сожрало грузоподъемности? Немного. Точную массу узнать не получилось, но инженеры говорят, что вся эта электроника если и украла немного грузоподъёмности, то совсем незаметно – килограммов 50, не больше. На общем фоне – пустяки.
Кстати, об электронике. Наверное, каждый понимает, что новая база должна охватывать абсолютно все типы силовых агрегатов. И это не только дизельный вариант, бензиновый или битопливный. Это, конечно же, и электротяга. В планах электрическая ГАЗель NN есть. Но никакой информации об этой модификации, увы, пока не разглашают.
Зато удалось зацепиться за одну деталь. На презентации было сказано, что полная масса автомобилей нового семейства будет составлять 2,5, 3,5 и 4,6 т. Насчёт двух последних понятно: это обычная ГАЗель полной массой 3,5 т и пока ещё сравнительно свежая 4,6-тонная. Но откуда взялся 2,5-тонный автомобиль? А это означает только одно: наконец-то планируется выход Соболя NN. Точные сроки премьеры пока не названы, но представители завода намекнули, что это будет уже скоро. Даже «быстрее, чем мы думаем». И это здорово. Ну а ГАЗель NN у нас будет в модификации бортового шасси с однорядной кабиной, грузопассажирских фургонов, фургонов-комби, автобусов вместимостью от 13 до 22 мест и различных вариантом спецтехники.
Что почём?
Справедливо было бы ожидать, что ГАЗель NN будет стоить заметно дороже Некста. Однако я бы не сказал, что цена выросла сильно существенно, хотя, конечно, выросла. Стоимость грузовиков этого поколения начинается от 1 899 400 рублей. Наиболее доступная ГАЗель NEXT (бортовая на стандартном шасси с мотором Evotech) сейчас стоит от 1 479 900. Разница, наверное, заметная, но и тут есть хорошая новость: пока никто не планирует расставаться ни с ГАЗелью Бизнес, ни с ГАЗелью NEXT. У завода хватает мощности для выпуска этих машин на тот период, пока на них есть спрос. Но в будущем, конечно, новая платформа станет базой для всех новых моделей и модификаций ГАЗовских автомобилей.
Старт продаж намечен на 24 августа, и на момент написания этого материала на сайте было оформлено уже 152 предзаказа.
Непонятно только одно: что всё-таки означают эти две буквы NN? ГАЗ предлагал своим клиентам самим придумать расшифровку. Мол, фантазируйте. Нафантазировали многое: Nizhny Novgorod, New Next, New Now или даже просто Next Next. Правильного ответа нет, так что интриг в Нижнем на наш век ещё хватит.
Цельнометаллическая оболочка: тест-драйв фургона ГАЗель NEXT
Ровно двадцать лет назад, в 1996 году, стартовало производство ГАЗели с кузовом фургон. Чуть позже к нему присоединилась и знаменитая «маршрутка». И вот – апрель 2016, новость, которая взрывает интернет: «ГАЗ принимает заказы на цельнометаллический фургон ГАЗель NEXT». В романах Гарри Гаррисона «Крыса из нержавеющей стали» главный герой то спасает, то завоевывает миры. Способна ли цельнометаллическая ГАЗель NEXT если не спасти мир, то хотя бы завоевать рынок?
Впервые цельнометаллический фургон ГАЗель NEXT показали на прошлогодней выставке КомТранс-2015. Интерес был огромен, тогда же стали известны и основные технические параметры: два варианта длины кузова и высоты крыши. Заводские варианты исполнения: фургон, комби и маршрутный автобус на 16 мест. Дизельный и бензиновый двигатели, новые усиленные коробки передач. Иные рессоры задней подвески. Независимая подвеска передней оси и реечное рулевое управление. Увеличенное внутреннее пространство… Обо всем этом мы уже писали.
А вот теперь посмотрим, как все это работает.
Дивный новый мир
Продемонстрировать новую ГАЗель на улицах новорожденного города? Очень правильная идея. Олимпийский объект номер один – «Новый Сочи» – похож на ярко раскрашенный макет, и на фоне новехоньких спорткомплексов и отелей цельнометаллический фургон (ЦМФ) выглядит современно и органично. Это первый «разрыв шаблона»: на подиуме Крокус-Экспо машина выглядела иначе: в окружении десятка автомобилей она смотрелась непропорционально, особенно портили впечатления маленькие колеса. Но здесь, вживую, она хороша – особенно в оранжевом цвете (заводское название металлика «красное золото»).
Первым делом внимательно прощупываем, простукиваем, вглядываемся и шарим по всем «засадным местам». Собрано качественно, потеков краски и следов непрокрашенных поверхностей найти не удалось.
Под кузовом, как и ожидалось, мощная рама – конструкция не самая передовая, но зато просто, надежно и маловосприимчиво к перегрузу. Как и было обещано, 80% кузовных панелей оцинкованы, передние крылья из пластика, а необработанной осталась только крыша. Всё это обещает серьезную антикоррозийную защиту.
Трехсекционный передний бампер, пластиковые вставки сзади по углам кузова – все для того, чтобы при мелких авариях можно было менять небольшие и дешевые элементы. Решение подсмотрено у французов – там сменные части по углам кузова оправдывают себя на все 100%, ведь во Франции контактная парковка, когда машина паркуется до «характерного звука» – обыденное явление.
Кстати, рамная конструкция, усиленная ходовая и мощный дизель позволили существенно увеличить грузоподъемность: в самом скором времени мы увидим ГАЗель полной массой 4,6 т и грузоподъемностью 2,6 т. Производство под нее уже готовится.
А пока на тест-драйв нам достались самые большие варианты по длине и высоте крыши, в исполнениях фургон (внутренний объем 13,5 м³) и комби (7 мест + 9,5 м³ за перегородкой). Полная масса в обоих случаях – 3,5 т, и для вождения таких больших машин требуется водительское удостоверение с открытой категорией «В». В перспективе появится и машина грузоподъемностью менее тонны, специально для московских перевозчиков, чтобы беспрепятственно въезжать в центр города.
Грузить с размахом
Распахиваем огромные задние ворота – и сразу становится понятно, что ГАЗель NEXT ЦМФ создавалась с оглядкой на конкурентов и с учетом 20-летнего опыта эксплуатации предыдущего поколения. Поэтому двери распахиваются на 90-180-270°, в среднем положении фиксируясь дверными упорами, а при максимальном раскрытии – магнитными приспособлениями. Усилие на этих фиксаторах вполне приличное, и можно не опасаться, что при порывах ветра дверь захлопнется и прищемит грузчику что-нибудь чувствительное.
Уже в базовой комплектации стенки обшиты пенополистиролом, а на полу – стойкая к истиранию влагозащищенная фанера с встроенными в нее кольцами для крепления груза. Кольца равномерно распределены по всей длине грузового отсека. Стандартный вилочный погрузчик непринужденно перемещает в фургон четыре европаллеты через задние распашные двери, а если открыть боковую дверь – то войдут и все пять.
Внутренняя высота грузового отсека – более двух метров. Если открыть люк под пассажирскими сиденьями, то можно загрузить пучок пятиметровых труб или досок. Правда, пассажирам в этой ситуации придется совсем некомфортно задирать ноги.
В варианте «комби» с погрузкой не разгуляешься: в кузов помещается две стандартных европаллеты.
Подкапотное пространство
Открываем капот. Под ним – хорошо известный турбодизель Cummins ISF объемом 2,8 л (149 л. с., 330 Нм). Этот отличный мотор ставится на ГАЗель «Бизнес» и Соболь более четырех лет, и там он развивает 120 л. с. и 270 Нм. Ограничения связаны с тем, что большего крутящего момента не выдерживала коробка передач. Теперь ее существенно переработали: у промежуточного вала появилась дополнительная опора, было установлено более мощное сцепление, и теперь можно существенно увеличить крутящий момент простой перепрошивкой двигателя. По секрету скажу, что мощность двигателя можно совершенно спокойно увеличить и до 160 л. с. – именно столько развивает Cummins ISF в стандартном исполнении. Для нашего рынка его просто дефорсировали до 149 л. с. – об этом просили перевозчики, чтобы снизить транспортный налог.
В скором времени под капотом можно будет обнаружить и бензиновый двигатель ЕvoTech объемом 2,7 л. Но его характеристики не впечатляют: 106 л. с. и 220 Нм. Это модификация известного с конца 60-х годов прошлого века двигателя УМЗ-421, который ставили на УАЗы 469/450. Подавляющее большинство европейских производителей давно отказалось от установки бензиновых моторов на коммерческую технику такого класса, а на ГАЗели NEXT этот двигатель появился тоже «по просьбам трудящихся» – с прицелом на установку газового оборудования.
Увезем всех
С точки зрения пассажировместимости наибольший интерес представляет собой версия «комби». Сдвигаем огромную боковую дверь… Стоп, еще раз. Открываем и снова закрываем. Да, наконец-то! Механизм сдвижной двери модифицировали: теперь ручка находится на передней части двери, где ей и положено, а сама дверь закрывается с хорошим, плотным звуком – от былой расхлябанности и жестяного дребезжания не осталось и следа. Внутри, также, как и на ГАЗелях/ГАЗонах/Уралах с двухрядной кабиной – четырехместное сиденье, пространства по всем направлениям более чем достаточно, если откинуть подушки, то под ними обнаружится вместительные ящики, а сложенные спинки превращают пассажирский отсек во вполне комфортное спальное место. Для двоих тесновато, но в одиночку можно выспаться с комфортом даже баскетболисту – внутренняя ширина салона более 2 м!
Над сиденьями первого ряда – вместительная ниша с отдельным светодиодным плафоном подсветки: теоретически туда тоже можно кого-нибудь засунуть – места вполне хватит.
Из приятных излишеств – подстаканник, розетка на 12 В и динамики аудиосистемы, плюс ниша сложной формы в проеме двери. Еще один сюрприз – удобная и качественная ручка для выхода из салона… Казалось бы – мелочь, однако французы и итальянцы так и не смогли сделать настолько удобную ручку.
Перебираемся вперед… Вот оно, главное видимое изменение – джойстик переключения коробки передач на приливе передней панели, что в сочетании с увеличенной шириной салона делает передний ряд действительно трехместным. Теперь троим здесь комфортно и в дальней дороге, а водитель не будет бить рычагом по коленям среднего пассажира.
А теперь пробуем взлететь
Ну а теперь, когда машина осмотрена под всеми возможными ракурсами, когда мы везде пошарили, пощупали и постучали, самое время проверить самому, как авто поведет себя в движении.
Эргономика водительского места сюрпризов не принесла, правда, само кресло получило несколько новых регулировок, и теперь усесться на нем можно более комфортно. В остальном, за исключением джойстика КПП, никаких изменений в интерьере нет – точно такая же панель приборов со спидометром, размеченным до 200 км/ч, тот же руль и та же передняя панель.
Огромные двухсекционные зеркала и тонкие передние стойки обеспечивают очень достойную обзорность. Правда, при такой длине машины и тесноте городских парковок нелишними были бы парктроники, но этим придется озаботиться уже дилерам или самим перевозчикам.
Запускаем двигатель и сразу отмечаем, что над звукоизоляцией основательно поработали – агрегат прослушивается во всем диапазоне оборотов, но на городских скоростях (до 80 км/ч) можно нормально разговаривать, не повышая голоса. И аудиосистема перестала быть бесполезным девайсом, теперь в ГАЗели можно слушать музыку. Еще одним сюрпризом стал нормально работающий кондиционер, раньше его мощности не хватало.
Выжимаем сцепление и включаем первую передачу. Ход движения джойстика немного больше, чем у конкурентов, но с избирательностью полный порядок – за все время теста с выбором передачи я ни разу не ошибся, а на тестах конкурентов ошибки бывали.
Трогаемся с места. Машина частично загружена: в кузове 600 кг цемента, что в сочетании с новой задней подвеской дает весьма достойную плавность хода. В принципе, можно тронуться и со второй передачи даже на груженой машине – диапазон крутящего момента вполне позволяет такие вольности (в отличие от немцев, например), но зачем жечь сцепление? Если почаще переключать передачи, то в городском потоке можно легко обгонять соседей. Светофорные гонки – не конек ГАЗели, но чужаком себя не чувствуешь. Расход топлива, если верить компьютеру, составил 13,5 л/100 км, и это, напомню, на необкатанном двигателе, в рваном городском ритме и с постоянной сменой водителей – очень достойный результат. Запас топлива – 80 л в пластиковом баке, и это хорошо, ведь у предшественника запас был гораздо скромнее – всего 65 л.
Независимая передняя подвеска и реечное рулевое управление удивило наличием обратной связи по рулю. Плюс к этому, еще и неплохая маневренность: 3,5 оборота руля от упора до упора и большие углы поворота колес существенно облегчают жизнь во дворах, заставленных машинами, и на тесных парковках.
На бездорожье мы не съезжали – просто было негде, да и небольшой дорожный просвет городского фургона в сочетании с длинной базой к этому не располагают, однако на льду машина должна повести себя уверенно, поскольку блокировка заднего дифференциала входит в штатную комплектацию.
Стартовало производство новой Skoda Octavia
Переваливаю через трубы каркаса безопасности и опускаюсь в гоночное кресло-ковш. Тут все привычно, со скидкой на раллийный аскетизм. Обивку салона убрали ради, опять же, борьбы с лишним весом.
Чего зря терять время? Завожу дизельный мотор Cummins ISF 2.8, включаю первую передачу в пятиступенчатой механической коробке, и трогаюсь с места. Забегая вперед скажу, что был приятно удивлен четкостью работы «механики». Переключения точные, прямо как в легковом автомобиле. «Искать» передачу, как на иных гражданских грузовиках, не надо.
Постепенно осваиваюсь в машине: привыкаю к габаритам, педалям и «ходовке». Конечно же, через чур осторожничаю, потому как подвеска кажется тряской. Плюс рессоры тут установлены не так как у гражданских машин, а под небольшим углом, чтобы лучше амортизировать удар при приземлении после прыжка. Это тоже добавляет жесткости.
Но стоит прибавить газ, как поведение «Газели Next» меняется. Чем выше скорость, тем лучше едет машина. Мелкие вибрации уже не досаждают, а ямы ходовая просто «проглатывает». Махнуть через поле? Да не проблема! Еду будто по дороге со щербатым асфальтом.
Рулится автомобиль очень точно. А ведь усилитель тут штатный, без каких-либо доработок. «Газель» моментально дарит чувство вседозволенности, а оно очень коварное.
Еще миг и колеса отрываются от земли. Прыжок… и довольно мягкое приземление. Причем после того как машина «встала» всеми четырьмя колесами на твердь, ее не надо судорожно ловить в попытках стабилизировать. Развесовка на осям тут идеальная — 50:50. Она и дает преимущество при прыжках.
140 километров в час в полёте: тест-драйв раллийной ГАЗели Next
Газель – это, пожалуй, самая доступная россиянину машина. Заплатил 40 (а где-то и 20) рублей за проезд – и катайся пассажиром, сколько влезет. Другое дело, что на ней не получится долбить по треку, придерживая языком желудок и периодически выкрикивая термины, связанные с репродуктивными функциями человека. А вот на боевой ГАЗели команды ГАЗ Рейд Спорт так сделать можно, и при этом силовой агрегат у неё не так уж сильно отличается от тех автобусов, которые возят сонных горожан по спальным районам.
Д исклеймер: хейтеры уже потирают ладошки и готовят свои вредные вопросы. Мол, чего там вообще осталось от ГАЗели, и сколько моих денег (я ж налогоплательщик!) ушло на всё это. Наверное, это интересно и многим другим людям, более развитым интеллектуально. Поэтому мы совместно с Некоммерческим партнерством "Межрегиональное объединение спортсменов ралли-рейдов (РОСРР) сделали видеоверсию этого теста. Там есть ответы на эти и некоторые другие вопросы. Да и эмоций там, скорее всего, больше — от камер их скрыть не получилось.
Допустим, вам в жизни всё настолько опостылело, что внезапно возникло желание бросить кресло менеджера по продажам чего-то очень нужного и стать пилотом раллийной ГАЗели. Что для этого надо? ГАЗель, деньги и… мужество. Начём с первого — что за ГАЗель попалась нам на тест, и как такие машины готовят к ралли-рейдам?
В общем и целом боевую ГАЗель делают из серийной машины. Разбирают её и собирают заново, попутно кое-что меняя.
Как и любая другая ГАЗель, эта машина тоже начинается с рамы. Рама — обычная серийная, хотя дальше кое-что меняется кардинально. Во-первых, ГАЗель “обрастает” трубами силового каркаса безопасности. Все возможные “переделки” проводят в рамках приложения J к Международному Спортивному Кодексу FIA. Документ длинный и интересный, но нам важно только то, что как раз он и регламентирует, что и как можно поменять в машинах разных категорий: серийные автомобили для ралли-рейдов (Т2), измененные автомобили для ралли-рейдов (Т1) и так далее. И варить каркас “от балды” нельзя — он тоже должен быть сделан согласно приложению J FIA.
А вот о самой существенной переделке догадаться трудно. В раллийной ГАЗели мотор перемещён в базу — он стоит позади кабины. Сделано это для лучшей развесовки: если оставить его на своём месте под капотом, то после прыжка машина будет лететь в землю носом. Кроме того, такое расположение изменяет воздухозабор, который теперь тоже расположен позади кабины. Боевой машине часто приходится ездить по пескам (вспомните хотя бы “Шёлковый путь” или гонку Астраханской области “Золото Кагана”). А песок на пользу мотору не шёл никогда. Да и на других летних соревнованиях машины ездят совсем не по асфальту, и пыли хватает всегда.
Ну а теперь перейдём к мотору. Тут стоит обычный для ГАЗели турбодизель Cummins ISF2.8. Некоторые его не признают: мол, какое-то китайское творение, а не мотор. Правда здесь только в том, что производят эти моторы действительно в Китае. Но разработан он американцами, и они совсем не брезгуют ставить этот китайский мотор в свои машины. Да, они его получают с того же завода, откуда его получает и ГАЗ.
По “железу” мотор абсолютно стоковый, с чугунными блоком и ГБЦ, с тем же цепным приводом ГРМ и шестерёнкой на ТНВД. Но программно он, конечно, отличается. Основное отличие новой прошивки — повышенное давление наддува. И теперь обычный “камень” выдаёт около 200 л.с. и 500 Нм крутящего момента.
Всё это добро в трансмиссии отлично “переваривает” серийная комбинация из коробки передач и раздаточной коробки Hyndai-Dymos, сделанных в Корее.
Мосты — то немногое, что приходится немного “допиливать”. Конечно же, сюда ставят блокировки спереди и сзади (это Eaton e-locker), а главное — их усиливают, обваривая дополнительными рёбрами жёсткости. Без них есть большая вероятность просто погнуть мосты: машине приходится много скакать по пересечённой местности, к чему обычные мосты не готовы.
После этого кажется очень странным, что эта машина сможет дубасить по пескам и прочим непотребным покрытиям на обычных рессорах от Соболя. Правда, амортизаторы и гидроотбойники приходится ставить не обычные, а американские King.
Зато навесное оборудование — стартер, генератор, даже насос ГУРа — точно такое же, что стоит на тех самых “газельках”, на которых можно ездить за 20-40 рублей. Да и рулевое управление тут совершенно стандартное.
Ну а теперь посмотрим на машину снаружи.
Понятно, что на гонке бортовой кузов, термофургон или пассажирский салон машине не пригодится. Тем более, что позади кабины стоит мотор — ничего другого сюда воткнуть уже не получится. Поэтому за боковинами центральную часть занимает топливный бак. Его тоже нельзя сварить как хочется: бак должен укладываться в некоторые требования. В первую очередь, конечно же, по безопасности. Например, он не может выступать за границы силового каркаса. Ну а кроме того, он должен обеспечивать минимальный запас хода без дозаправки. О расходе топлива как таковом тут говорить, наверное, не имеет смысла. Всё зависит от условий гонки, покрытия под колёсами, темперамента и инстинкта самосохранения пилота (хотя в существовании последнего я сильно сомневаюсь в принципе). Расход можно уложить и в 10 литров на сто километров, а если “рубиться” на бездорожье, то можно выйти и за 40 литров. На нашей машине бака хватает минимум на 400 км гонки.
Тут же можно увидеть и детали системы охлаждения. Она тут от ГАЗона, но детали тоже серийные. На более новых машинах под кабиной делают специальный короб, который нужен для воздухозабора из более привычного места — от “морды” машины, и который проходит через кабину к мотору. У нас такого нет, но воздуха хватает и без него.
Кроме того, в задней части кузова лежит то, без чего в ралли-рейдах иногда обойтись просто невозможно — это две лопаты (чтобы ни пилот, ни штурман не скучали) и хай-джек. Откапываться, конечно, никто не любит, но любишь гонять — люби и копать.
Кабина выглядит точно как серийная, но на самом деле она отличается хотя бы тем, что некоторые её детали (капот и крылья) сделаны из композитных материалов. Так получается заметно облегчить машину. К тому же капот, согласно всё тому же приложению J к кодексу FIA, должен быть с другими замками, позволяющими быстро снять его снаружи. И рядом с ним должны быть выключатели, с помощью которых можно отключить “массу”. Мало ли: вдруг машина кувыркнётся, а экипаж из неё быстро вылезти не сможет. Вот тут и пригодится возможность быстро скинуть капот снаружи и обесточить автомобиль.
Теперь посмотрим на окна. Если лобовое стекло остаётся тут заводским, то боковые приходится снимать. Окна сделаны из пластика и установлены на “быстросъёмы” — в случае чего от них можно очень просто избавиться. Казалось бы, это мелочь, но технические комиссары проверяют и их. Они вообще всё проверяют.
Бывало, что машину (не ГАЗовскую) снимали с гонки за нехватку каких-нибудь четырёх килограммов — облегчать её бесконечно нельзя, и за этим тоже следят. А ещё есть любители мерить свесы (которые тоже регламентированы) не по металлическим конструкциям (каркасу, раме или чему-то подобному), а по пластиковым деталям, которые отваливаются сами собой после первого прыжка. Свес становится короче, а это даёт преимущество. Даёт, правда, незаконно, поэтому техком может проверить машину повторно на любом этапе гонки. И если команда где-то смухлевала, её с треском и позором снимут с соревнования. Такое иногда бывает.
Некоторые другие особенности машины мы описали в видео, так что пока на этом закончим и попробуем забраться в кабину.
Мы где-то встречались.
Я ожидал, кто каркас заметно затруднит посадку. Конечно, он немного мешает, но не критично — залезть в кабину несложно. Но при посадке могут возникнуть трудности, причём чисто физиологического характера.
Кресла! Да, те самые спортивные “ковши”. Не под мою эээ… филейную часть их делали. Вообще, тут есть два пути: либо купить готовый “ковш” подходящего размера, либо сделать его под заказ. В первом случае придётся выложить около ста тысяч рублей, во втором — около трёхсот. Советую привыкнуть, что в ралли-рейдах чаще говорят не о тысячах и десятках тысяч, а сразу о сотнях. Видимо, “спорт миллионеров” — это ни разу не гольф.
Ладно, деваться некуда. Выдыхаем, сжимаем всё что можно и протискиваемся в кресло. И первый же взгляд на панель вызывает мысль: “Ба, да это же старый знакомый!”. Панель-то тут тоже от серийного автомобиля, а она, как вы прекрасно знаете, сейчас на ГАЗовских машинах практически одна — что на “газельке”, что на Урале. Хотя, конечно, на нашей бешеной машине она немного богаче. Тут появились нестандартные приборы: вольтметр, указатель давления масла и температуры. Ну и, конечно же, давление наддува турбины.
Выше скорость — меньше ям: внедорожный тест-драйв боевой «Газели Next»
Дело происходит в Ульяновске, на базе заводской гоночной команды «ГАЗ Рейд Спорт». Машины там создают в соответствии с требованиями класса «Суперпродакшн» — T1. То есть на них можно выступать на самых престижных гонках — Africa Eco Race, «Дакар» и «Шелковый путь».
Одну из таких «Супергазелей» мне и удалось протестировать.
Распахиваю водительскую дверь, и поражаюсь, насколько она легкая — весит всего 3,5 кг, потому как сделана из композита. На ее внутренней карте разместили два глубоких кармана. В гонках пилоты кладут туда бутылки с водой.
Кстати, ручки на внутренней стороне двери нет. Захлопывать ее приходится, держась за край кармана, либо взявшись за край стекла. Оно, кстати, тоже, для снижения веса, сделано из композита. В данном случае использовали поликарбонат.
Читайте также: