Технические характеристики автобус турист лаз
Сегодня Львовский автозавод стоит, еще не превращенный в руины, ждет лучших времен. Было время, когда из ворот Львовского автобусного завода вереницами во все уголки необъятной страны выкатывались мощные красивые автобусы и отдельное место занимал ЛАЗ-699Р «Турист».
Это один из самых массовых и больших автобусов, выпущенных в СССР. Начали создавать лайнеры дорог в 1964 году и выпускали до 2002 года, а модификацию Р с 1978 по 2002. Действительно массовое производство началось только в 1983 году.
Конструкция кузова автобуса – вагонная компоновка, где силовая рама интегрирована с ребрами жесткости, которые обшиты металлом. Междугородный автобус длиннее городского на одну секцию. Габаритные размеры в длину 10,5 м, в ширину 2,5 м, а высота 2980 мм, база 5545 мм. Если смотреть сбоку, то сразу бросается в глаза большой задний свес автобуса. Под бампером прячется запаска. Есть водительская дверь, позже ее замуровали, и водитель стал входить как все.
Заходим в салон. Нас встречает надпись «с пирожками и мороженым не входить». Еще интересная вещь – заводская ручка с ограничителем. Это сделано для того, чтобы, когда много народу набивается в автобус, кто-то случайно на ходу не вышел.
Салон – эталон междугороднего комфорта «Made in USSR». Да, «Икарус» был круче, но сегодня не про него. 41 посадочное место, где 36 как в самолете, а 5 в хвосте. Широкий проход, идешь и не трешься задом о плечи пассажиров. Высота потолка устроит даже высокорослых.
Пассажирские кресла самолетного типа. Основа у них, конечно, топорная, смотрится очень грубо, но комфорт важнее. Регулируемая спинка спрофилированная достаточно правильно, а главное не упираешься коленками в спереди сидящего. На каждое кресло есть своя обдувалка, есть свой светильник. Правда, летом пассажиры сетовали, что из обдувалки идет или слишком теплый, или горячий воздух – «зажрались». Пассажиры могли размещать багаж как под сидениями, так и на полках сверху.
Мотор. На табличке написано ЗИЛ-375-Я8. Ну не было на Руси нужных двигателей, поэтому от «Урала» сюда вписался как родной. Какое же здесь хитросплетение ремней и один из них идет на отдельно стоящий вентилятор радиатора. Немного цифр – объем 6962 куб. см, максимальная мощность 180 л. с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент 465 Нм при 1800 об/мин. V-образная восьмерка, сцепление тут однодисковое, весит мотор не одну сотню килограмм и коробка не пушинка. И все это приходится на задний мост.
Задняя подвеска Задняя подвескаЗадняя подвеска рессорно-пружинная прогрессивная. Жесткость прогрессивной подвески изменяется пропорционально действующим нагрузкам, колебания гасятся пружинами, работающими на растяжение. 2 рессоры, 4 пружины и амортизаторов нет. А вот в передней амортизаторы имеются.
Передняя подвеска Передняя подвескаКогда запускается мотор, автобус оживает, в прямом смысле, по телу машины пробегает дрожь и ты сливаешься с ним в вибрационном экстазе. Автобус начинает разбег неспешно, всем видом показывая, что ехать далеко. Машина тяжёлая, при полной загрузке начинает весит 12 т. Управлять им не сложно, руль крутится легко. Правда, хвост идет по своей траектории, к этому надо привыкнуть, и радиус разворота 11 м. Основной вес приходится на заднюю ось, поэтому ЛАЗы неплохо бегали в снегопады и по большакам. Дорожный просвет 310 мм, плавность хода тогда была эталонной, а расход в 40 л на 100 км считался нормой.
Задний мост имеет планетарные редукторы в ступицах колес, которые бережно и сильно раздают крутящий момент. Поэтому даже загруженный под завязку ЛАЗ легко забирался на перевалы крымского побережья.
В ЛАЗах есть автономный отопитель, стоит спереди и работает на солярке. Поэтому зимой в них теплее, чем в обычных городских. Задуманная в середине прошлого века концепция автобуса оставалась неизменной до дня снятия с производства. Были ли в автобусе минусы? Много, но их львовяне устраняли по ходу производства машины постоянно, вносились изменения в конструкцию и материалы.
Если статья для Вас оказалась интересной, полезной или просто помогла скоротать время ставьте лайки, оставляйте комментарии, делитесь в соцсетях, подписывайтесь на канал .
Прототипы автобусов ЛАЗ
Специально под автобусный экспериментальный цех на заводе создали КБ, руководство над которым поручили В.В. Осепчугову. Основной состав специалистов бюро был представлен молодыми конструкторами, недавно закончившими институты автомобилестроения.
Изначально на ЛАЗ планировалось наладить выпуск уже готовой модели автобуса ЗИС-155. Однако амбициозный молодой коллектив КБ выступил категорически против такой перспективы и предложил создать свою машину. Идею поддержали в высшем руководстве, и специально для ЛАЗ, чтобы работа не начиналась с чистого листа, были закуплены новейшие на тот момент европейские автобусы: "Магирус", "Неоплан" и "Мерседес". Заводские инженеры их буквально разобрали по винтику, тщательно изучая конструкторские особенности импортных машин.
В результате уже к концу 1955 года опытный образец автобуса был практически готов. Впервые в нем использовали силовое основание, состоящее из труб, имевших прямоугольное сечение. С основанием жестко связывался каркас кузова автобуса. При этом двигатель машины, что тоже было новинкой, располагался продольно в задней его части.
Подвеску колес КБ завода разрабатывало совместно с инженерами НАМИ. Она представляла собой зависимую, рессорно-пружинную конструкцию, жесткость которой увеличивалась пропорционально возрастанию нагрузки. Поэтому степень загруженности автобуса никак не влияла на комфортность передвижения пассажиров. Это стало еще одной отличительной характеристикой львовских машин.
В 1956 году с конвейера завода сошел первый городской ЛАЗ-695, ставший прототипом будущих междугородных модификаций.
Модификация «Е»
Начиная с 1961 года завод ЗиЛ начал поставлять для львовских автобусов новые двигатели, 150-сильные агрегаты от ЗиЛ-130. Эти двигатели устанавливались как на городские, так и на междугородние автобусы, из-за чего изменилась маркировка выпускаемых моделей (добавилась буква «Е») – ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е соответственно.
Результатом изменений стало повышение максимальной скорости автобусов до 87 км/ч. Однако поставляемые партии новых двигателей были небольшими, поэтому наряду с модифицированными моделями завод продолжал выпускать «старые» автобусы. Внешне «старые» и «новые» машины друг от друга не отличались.
Так продолжалось до 1964 года, когда зиловские поставки силовых агрегатов стали регулярными, а новый двигатель полностью вытеснил старую модель.
Именно с этого года модифицированный автобус получил незначительные внешние изменения – колесные арки стали округлой формы, с машины убрали ниспадающие боковые молдинги. На этом обновление закончилось, и в таком виде автобус выпускался вплоть до 1969 года.
ЛАЗ-697 Турист
ЛАЗ-697 «Турист» — советский туристический автобус среднего класса, выпускавшийся Львовским автобусным заводом. Автобус предназначался для междугородных линий небольшой протяжённости, экскурсионных поездок, применения на экспрессных линиях специального назначения. ЛАЗ-697 был унифицирован с городским автобусом ЛАЗ-695.
ЛАЗ-697: технические характеристики
- Размеры автобуса, м – 9,19 х 2,5 х 2,99 (длина, ширина, высота соответственно).
- Снаряженная масса – 6 т 950 кг.
- Полный вес машины – 10 т 230 кг.
- Клиренс – 27 см.
- Предельная скорость – 80 км/ч.
- Мощность силового агрегата – 109 л/с.
- КПП – механическая с пятью ступенями.
- Сцепление – однодискового типа, сухое, оборудованное гидравлическим приводом.
- Ширина дверного проема – 84 см.
- Количество мест для пассажиров – 33.
- Ширина прохода – 45 см.
- Минимальный радиус поворота – 9,6 м.
ЛАЗ-697 «Турист»: технические характеристики. Междугородние автобусы
Начиная с момента своего создания и вплоть до 1955 года в ассортимент производства Львовского автобусного завода им. 50 лет СССР входили: автокраны и запасные части к ним, электромобили, шасси для прицепов, сами прицепы, специализированные прицепы для перевозки хлеба, автомобили-фургоны, автолавки-прицепы… В общем, завод выпускал все что угодно, кроме самих автобусов. И лишь 17 августа 1955 года технический совет завода во время расширенного заседания определил тех. политику и направление развития производства автобусного транспорта.
ЛАЗ-697Р
Производство еще одной модификации, ЛАЗ-697Р, началось, как и планировалось, в 1978 году. Традиционно новый автобус от старого отличался незначительно. Самым ярким отличием ЛАЗ-697Р от ЛАЗ-697Н было отсутствие задней входной двери, от нее снова было решено отказаться, из-за того что ее наличие уменьшало число посадочных мест. Ну и другая примета, по которой можно было отличить новую модель от старой, - это расположение поворотников. У ЛАЗ-697Р указатели поворотов имели более современную квадратную форму и располагались непосредственно над фарами. У ЛАЗ-697Н поворотники располагались сбоку от фар, форма у них была круглая.
Техническая характеристика ЛАЗ-699А «Турист»
Ниже приведена исчерпывающая таблица технических характеристик серийной модели автобуса ЛАЗ-699А «Турист», которую Львовский автобусный завод выпускал на протяжении двух лет с 1964 года. Всего было собрано около 110 экземпляров.
Источник данных: А.П. Рунов, А.А. Вагнер. Каталог-справочник «Автомобили СССР». Часть I. Автомобили и автобусы. Москва. 1963. стр. 100—103.
| Технические характеристики автобуса ЛАЗ-699А «Турист» | |
| Число мест: | 41 |
| Сухой вес автобуса: | 7399 кг |
| Вес снаряженного автобуса: | 7840 кг |
| Полный вес автобуса: | 7559 кг |
| Передний осевой вес: | 2691 кг |
| Задний осевой вес: | 4868 кг |
| Максимальная скорость: | 96 км/ч |
| Путь торможения со скрости 30 км/ч: | 14 м |
| Путь торможения со скрости 50 км/ч: | 29 м |
| Контрольный расход топлива на 100 км: | 37 л |
| Наименьший радиус поворота (по внешнему переднему колесу): | 9,8 м |
| Основные размеры | |
| Радиус поперечной проходимости: | 1,4 м |
| Дорожные просветы под передней осью: | 340 мм |
| Дорожные просветы в середине базы: | 370 мм |
| Дорожные просветы под задней осью: | 270 мм |
| Шаг сидений: | 830 мм |
| Расстояние между спинками сидений: | 772 мм |
| Глубина сидения: | 460 мм |
| Ширина сидений: | 973 мм |
| Ширина прохода между сидениями на уровне подушки: | 408 мм |
| Высота пола: | 880 мм |
| Двигатель | |
| Модель двигателя: | ЗИЛ-375 |
| Тип двигателя: | Четырехтактный карбюраторный |
| Расположение клапанов: | Верхнее |
| Число цилиндров и их расположение: | 8, V-образное |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 108X95 мм |
| Рабочий объём: | 7 л |
| Степень сжатия: | 6,5 |
| Номинальная мощность: | 180 л.с. при 3200 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 47,5 кГм при 1600/1800 об/мин |
| Карбюратор: | Двухкамерный, с падающим потоком К-89 |
| Воздушный фильтр: | 377 |
| Система охлаждения: | Жидкостная |
| Радиатор: | Трубчатый |
| Масляный радиатор: | Трубчатый, расположен горизонтально на радиаторе |
| Трансмиссия | |
| Сцепление: | ЯАЗ-М204, однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной |
| Наружный диаметр фрикционных накладок: | 352 мм |
| Внутренний диаметр фрикционных накладок: | 185 мм |
| Привод выключения сцепления: | Гидравлический |
| Коробка передач: | Механическая, с пятью передачами вперед (пятая повышающая) и одной назад |
| Синхронизаторы: | Включения второй, третьей, четвертой и пятой передач |
| Способ переключения передач: | Механический, дистанционный |
| Карданный вал: | Один, шарниры на игольчатых подшипниках |
| Главная передача: | Двойная, с парой конических и парой цилиндрических шестерен |
| Передаточное число главной передачи: | 7,63 |
| Передаточные числа | |
| Первой передачи: | 6,171 |
| Второй передачи: | 3,402 |
| Третьей передачи: | 1,786 |
| Четвертой передачи: | 1,0 |
| Пятой передачи: | 0,779 |
| Заднего хода: | 6,686 |
| Рулевое управление | |
| Рулевой механизм: | Винт с гайкой и зубчатой рейкой с сектором |
| Усилитель руля: | Гидравлический встроенный |
| Тормоза | |
| Рабочий тормоз: | С пневмогидравлическим приводом |
| Размер передней тормозной накладки: | 440X70 мм |
| Размер задней тормозной накладки: | 440X100 мм |
| Усилитель: | Пневматический |
| Стояночный тормоз: | Ленточный, расположен на левом валу коробки передач |
| Управление тормозом: | Дистанционное механическое |
| Подвеска автобуса | |
| Передняя: | Независимая пневматическая двухрычажная |
| Амортизаторы: | Телескопические |
| Задняя: | Зависимая, пневматическая, с четырьмя штангами |
| Амортизаторы: | Телескопические |
| Стабилизатор: | Торсионного типа |
| Колеса и шины | |
| Колеса: | Дисковые с декоративными колпаками |
| Передние: | Односкатные |
| Задние: | Двухскатные |
| Размер обода: | 7,0—20 |
| Шины: | И-249А |
| Размер шин: | 260—20 |
| Кузов | |
| Конструкция кузова: | Вагонный цельнометаллический, с несущим основанием |
| Каркас сидений: | Трубчатый, с механизмом откидывания сидений |
| Подушка: | Губчатая, на пружинном основании |
| Спинка: | Паропластовая, на трубчатом основании |
| Багажное отделение: | Емкость под полом 4,3 м³ |
| Материалы | |
| Панелей стенок: | Паралон, автобим |
| Крыши: | Пластик |
| Настила пола: | Релин |
| Обивка сидений: | Автобим на молескине «Ф» (I сорт ТУ—МЛПП №188—53Л) и гобелен со штапельной пряжей (артикул 1298, ГОСТ 7471—55) |
| Окраска наружная: | Меламиноглифталевой (синтетической) эмалью |
| Окраска внутренняя: | Нитрокраской |
| Отопление: | Комбинированное, калориферное и отопительно-вентиляционная установка ОВ-95 |
| Вентиляция: | Через раздвижную крышу и окна |
| Обдув стекол: | От системы отопления |
| Радиоприемник: | А-12 |
| Микрофон: | МД-44 |
| Двери | |
| Количество: | 1+1 (водителя) |
| Расположение: | вне базы спереди |
| Ширина в свету: | 826 мм |
| Конструкция: | одностворчатая |
| Способ управления: | Вручную |
| Заправочные емкости | |
| Бак для топлива: | 300 л |
| Система смазки двигателя: | 7,5 л |
| Система охлаждения двигателя без отопителя: | 40 л |
| Воздушный фильтр: | 0,53 л |
| Система привода выключения сцепления: | 0,87 л |
| Картер коробки передач: | 5,1 л |
| Картер ведущего моста: | 4,5 л |
| Картер рулевого механизма: | 1,0 л |
| Амортизаторы: | 0,125X4 л |
| Аккумулятор: | 2,65 л |
Каждый автобус комплектовался набором шоферского инструмента и принадлежностей и инструкцией по уходу и обслуживанию автобуса.
История создания, описание и устройство
В декабре 1960, после более чем полугодового затишья, КБ и экспериментальный цех завода ЛАЗ, закрывая отчетный год, представили сразу три новых автобуса: междугородний ЛАЗ-698 «Карпаты» полутораэтажной компоновки, опытный ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№20-Э) и ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II (№22-Э). Учитывая, что модели собирались параллельно, многие из новых оригинальных решений применялись сразу на всех экземплярах.
Остановимся на первом опытном ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№20-Э) подробнее. Он стал логическим продолжением модернизации туристических моделей, в частности ЛАЗ-697. Модернизацией, в первую очередь, в плане повышения удобства пассажирских мест и качества перевозки пассажиров. Присутствие в обозначении модели названия «Карпаты» означало её принадлежность к автобусам повышенной комфортабельности. По задумке КБ этот лайнер должен был эксплуатироваться только в междугороднем режиме, — поездки на дальние расстояния на межобластных маршрутах и для международных перевозок.
Междугородный автобус ЛАЗ-699. Фото Википедия
Исходя из поставленных условий, требования к комфорту были соответствующими. В задней части оборудовали туалет и гардероб для верхней одежды. В передней части, рядом с водителем, располагался буфет, включавший отсек для термосов и холодильник. Кресло проводника (стюардессы) также находилось возле водителя. На потолке вместо традиционных ламп накаливания были расположены люминесцентные.
Посадочных мест было 34. Каждое из них оснащалось мягким регулируемым по углу наклона и эргономичным пассажирским креслом. В высоких спинках были установлены наушники, подключенные к радиоприемнику проводника. Также на спинках сидений были вмонтированы плафоны индивидуального освещения. На окнах и застекленных скатах крыши — шторки. Завершали картину индивидуальная пепельница, бутылкодержатели, сумка для журналов и газет, и съемный столик.
Два больших раздвижных люка в крыше должны были обеспечивать надлежащую вентиляцию салона при поездках в местностях с жарким климатом. О системе отопления также позаботились. Их было две: стандартная для всех автобусов ЛАЗ калориферная; и в качестве дополнительной — отопительно-вентиляционная установка ОВ95, работавшая независимо от двигателя. Для хранения вещей под полом было оборудовано багажное отделение общей емкостью 4,5 м³, при этом, допустимая норма багажа составляла 20 кг на каждого пассажира.
Однодверный цельнометаллический кузов был увеличен на одну оконную секцию (1345 мм.), а его габаритная длина составила 10565 мм. Разумеется, для этого конструкцию каркаса машины пришлось пересмотреть и усилить. В качестве силового агрегата был выбран восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель ЗИЛ-375 (7 л, 180 л.с.) с однодисковым сцеплением. Располагался он традиционно сзади, а над его герметичной изоляцией от салона хорошо поработали — звукоизоляция была на должном уровне.
Коробка передач — пятиступенчатая, трехходовая синхронизированная механического типа. Передовая система тормозов с пневматическим усилителем и раздельным приводом, пневматическая подвеска колес и гидроусилитель руля значительно облегчали работу водителя и повышали безопасность поездки. Еще одно техническое новшество от конструкторов Львовского КБ, которое было сокрыто от посторонних глаз — установка двух бензобаков, что позволяло значительно увеличить продолжительность одного рейса без дозаправки. Максимальная скорость лайнера составляла 96 км/ч.
Над заводской эмблемой дизайнеры также поработали — в нижней её части гармонично расположилась сетка для забора воздуха. Схема покраски трехцветная с индивидуальным рисунком, контур которого в верхней части рубашки автобуса был обрамлён молдингом.
Модификации: «турист», «люкс», 699Р и другие
ЛАЗ-699А. В декабре 1960 года были готовы два экземпляра ЛАЗ-699А Карпаты, которые конструкционно полностью соответствовали предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона. От установки буфета, гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. Кроме того, два дополнительных откидных места можно было разместить в передней части. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.
Автобус ЛАЗ-699. Фото Википедия
После устранения недостатков в конструкции опытных автобусов в 1963 году был построен существенно модернизированный вариант ЛАЗ-699А «Карпаты-1». Автобус специально был подготовлен для дополнительных государственных испытаний, в частности, на нём были установлены более надёжные мосты от грузового автомобиля МАЗ-500, которые позволили решить проблему долговечности агрегатов, к которым в основном и были претензии на испытаниях. Данный автобус ещё сохранил четырехфарную систему освещения, но это был последний четырехфарный ЛАЗ-699.
Весной 1967 года, специально для участия в Международном конкурсе автобусов в Ницце и 15-ом туристическом автобусном ралли по дорогам Европы был подготовлен ЛАЗ-699А, который и по внешнему виду и по комплектации несколько отличался от серийных. Этот автобус вместе с ЛАЗ «Украина-67» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции.
Автобус дальнего следования ЛАЗ-699. Фото Википедия
В 70-е годы на базе автобуса ЛАЗ-699Н был создан целый ряд модификаций и даже отдельных моделей.
В начале 70-х годов на базе ЛАЗ-699Н ГСКБ изготовило опытные автобусы «Украина-71» и «Украина-73», отличавшиеся повышенным уровнем комфорта. Автобус «Украина-71» был изготовлен в двух экземплярах в 1971 году. Внешне он во многом походил на привычные нам ЛАЗ-699Н и ЛАЗ-699Р, однако по комфортабельности он во многом превосходил будущие серийные образцы. В ЛАЗ «Украина-71» к услугам пассажиров были предусмотрено два телевизора, магнитофон, радиоприёмник, гардероб, бар-буфет, холодильник, кофеварка, газовая плита и туалетная комната. Для каждого пассажирского кресла, регулируемого по наклону спинки и ширине, были подведены индивидуальное освещение и вентиляция. «Украина-71» был оборудован карбюраторным двигателем ЗИЛ-375Я5, мощностью 180 л.с, сцеплением с пневмоусилителями, двухконтурной тормозной системой, пневматической подвеской колёс с телескопическими амортизаторами.
Автобус ЛАЗ-699Р. Фото Википедия
Еще одной интересной модификацией стал ЛАЗ-699Б. Это была попытка создать городской автобус на основе базовой модели ЛАЗ-699Н. В средней части была добавлена третья четырехстворчатая входная дверь для пассажиров, по конструкции однотипная с дверьми ЛиАЗ-677, в свесах стояли двухстворчатые двери, точно такие же как были применены на опытных образцах пригородного автобуса ЛАЗ-695Н. Автобус ЛАЗ-699Б был построен Всесоюзным конструкторско- экспериментальным институтом автобусостроения в единственном экземпляре.
ЛАЗ-699Р. В 1978 году на смену выпускаемому в небольших количествах ЛАЗ-699Н пришёл новый большой туристический автобус ЛАЗ-699Р. Но по настоящему массовый выпуск ЛАЗ-699Р начался в 1983 году, когда за счёт уменьшения выпуска ЛАЗ-697Р развернулось крупносерийное производство ЛАЗ-699Р. До 2002 года, пока продолжалось производство этого автобуса, он не раз подвергался модернизациям и некоторым изменениям во внешнем виде, но при этом кузов и основные агрегаты автобуса оставались прежними.
Самые ранние автобусы ЛАЗ-699Р (до 1981 г. выпуска) имели прямоугольные фары аналогичные фарам автомобилей «Москвич» и маленькую квадратную эмблему с буквой «Л» внутри. С 1981 года фары заменили круглыми, а эмблемой стала большая буква «Л» в круге. В 80-х годах также производился небольшими партиями автобус ЛАЗ-699Р в исполнении «люкс», в основном для обслуживания различных высоких государственных учреждений. Отличительной особенностью таких автобусов было обилие внешних декоративных деталей из черной пластмассы (фальш-решётка на передке, колпаки колёс, воздухозаборник на крыше), а также передний бампер со встроенными противотуманными фарами.
Автобус ЛАЗ-699Р. Фото Википедия
С 1989 года на автобусах ЛАЗ-699Р исчезла отдельная дверь кабины водителя в левом борту, а с 1993 года перестали устанавливать алюминиевую фальш-решетку на передке. На некоторые автобусы ЛАЗ-699Р последних годов выпуска с завода могли устанавливаться мосты с дисковыми колёсами.
Следует отметить, что многие указанные выше различия в настоящее время являются условными, так как часто автобусы ЛАЗ-699 подвергались переделкам в ходе капитального ремонта. Так, на многих автобусах при капремонте упразднялась отдельная дверь водителя, устанавливались фальш-радиаторные решетки со старых машин, противотуманные фары, различные декоративные детали. У некоторых автобусов после капремонта устанавливался нестандартный передок, не свойственный ЛАЗам. Также на некоторые автобусы при капитальном ремонте монтировалось оборудование для работы на метане. Следует отметить, что заводской «газовой» модификации ЛАЗ-699Р не существовало.
История создания автобуса ЛАЗ-699А «Турист»
С конца 1960 года львовяне, экспериментируя с дизайном, схемами освещения, начинкой интерьера и устанавливая более мощные силовые агрегаты, собрали пять опытных экземпляров. Все они были объединены одной целью — создание большого автобуса, который бы занял нишу междугородных маршрутов для перевозок пассажиров на средние и дальние расстояния. Каждая из опытных моделей к одному из основных индексов ЛАЗ-699 или ЛАЗ-699А получила в состав названия и приставку «Карпаты» (что характерно только для экспериментальных образцов).
Напомним, что в качестве "подопытного" для экспериментов был выбран туристический автобус ЛАЗ-697 «Турист», который серийно выпускался на заводе ЛАЗ с конца 1959 года. Общая длина его составляла 9220 мм. Для увеличения количества пассажирских мест и общей комфортабельности (установка в опытных моделях буфета, гардероба и туалета), была сделана попытка удлинить базу автобуса на одну оконную секцию (1345мм). Таким образом, длина нового лайнера составляла уже 10565 мм [52 стр. 100]
Разумеется, такое увеличение габаритов для модели повлекло за собой и необходимость усиления базы автобуса, и выбор более мощного двигателя. Если с укреплением базы и шасси особых проблем не возникало, то с жёсткостью кузова всё было намного печальнее.
ЛАЗ-699А «Турист» на испытаниях у автостанции г. Алупка.
Тестировались модели в Сочи в условиях горных серпантинов с крутыми подъёмами и спусками. В ходе испытаний опытных образцов наибольше претензий предъявлялись к кузовам: от обычных протечек в пасмурную погоду, до дребезжания и полного вываливания стёкол из проёмов. Главный конструктор завода К.М. Атоян, сменивший на этой должности В.В. Осепчугова, по данной теме в 1961 даже защитил диссертацию "Кручение автобуса с несущим основанием, вызываемое дорожными неровностями" на соискание ученой степени кандидата технических наук.
Роскошный по тем временам салон автобуса ЛАЗ-699А «Турист».
Серийно производились модели с двумя типами крыши: цельнометаллические с тремя вентиляционными люками, и с брезентовым сдвижным механизмом для эксплуатации автобусов в южных регионах с тропическим климатом.
Дальнейшие изыскания с моделями семейства 699-х проводил уже ГСКБ по автобусам, после того, как КБ и экспериментальный цех были выведены из состава предприятия.
Дубль два
В начале лета 1959 года ЛАЗ создал еще один вариант "Туриста", под тем же маркировочным номером, но имевшем ряд конструктивных отличий от первой опытного образца.
Серьезные изменения коснулись крыши автобуса: ее раздвижная модель была заменена на огромный люк (1,8 х 2,7 м), из-за чего уменьшилась площадь остекления крышных скатов. Впервые на этой модели над лобовыми стеклами был установлен воздухозаборник, который обеспечивал естественную вентиляцию салона. По форме он напоминал козырек от кепки. Все последующие автобусы снабжали таким козырьком, ставшим своеобразной отличительной чертой ЛАЗов. Также наследием всех последующих моделей автобусов стали увеличенного размера форточки, впервые установленные на дубле ЛАЗ-697.
Место для багажа пассажиров было оборудовано непосредственно под полом салона. Погрузка багажа производилась снаружи, через специальные боковые люки, расположенные по бортам автобуса.
Силовой агрегат представлял собой двигатель ЗиЛ-164. Подвеска рессорного типа (4 полуэллиптические рессоры) с пружинами для коррекции.
Этот львовский автобус 2 года подряд представлялся в качестве экспоната на международных выставках: в 1959 году – во Франции, а в 1960 – в Швейцарии.
Машины, выпущенные серийно, отличались от опытных образцов силовым агрегатом. На междугородние автобусы устанавливался 109-сильный двигатель ЗиЛ-158А. Такой же мотор получили и городские – ЛАЗ-695Б.
Автобус ЛАЗ-699А «Турист» — серийная модель
Серийное производство больших междугородных автобусов ЛАЗ-699А «Турист» на заводе ЛАЗ началось в 1964 году. Четыре года потребовалось КБ и экспериментальному цеху для того, чтобы пройти путь от первого опытного образца семейства 699-х, до постановки модели на конвейер.
Автобус ЛАЗ-699А «Турист» на испытаниях.
По сравнению с опытными образцами, серийная модель была значительно упрощена: в пользу дополнительных пассажирских мест отказались от размещения в задней части салона гардероба и туалета, в передней — от буфета.
| Основные характеристики автобуса ЛАЗ-699А «Турист» | |
| Тип кузова: | Вагонный с несущим основанием |
| Число мест: | 41 |
| Максимальная скорость: | 96 км/ч |
| Двигатель: | ЗИЛ-375 (180 л.с.) |
| Расход топлива на 100 км: | 37 л. |
| Габаритные размеры: | |
| Длина: | 10565 мм. |
| Ширина: | 2500 мм. |
| Высота: | 2870 мм. |
Формально, ЛАЗ-699А «Турист» представлял собой удлинённый вариант туристского ЛАЗ-697, но с более мощным силовым агрегатом. Расплатой за увеличение длины стало уменьшение жесткости кузова, что послужило одним из основных факторов, через два года повлекших за собой прекращение производства этой модели.
ЛАЗ-697Н
Буква «Н», заменившая «М» в индексе машины, появилась после того, как у серийной ЛАЗ-697М увеличили размеры лобовых стекол. Сделали это в 1973 году. Но впервые машину с таким индексом представили на выставке достижений в Москве еще в 1971 году. По сути это был старый 697М, но с обновленным дизайном передней части.
Массовый выпуск автобусов начался в 1975 году. Параллельно велась подготовка к производству следующей машины, которая должна была выйти в серию через два года, и получить индекс ЛАЗ-697Р. А пока шел переходный период, с конвейера стали сходить промежуточные модели с внесенными конструкторскими изменениями.
Например, в этих машинах полностью убрали форточки из боковых окон, заменив их цельным стекло-листом, а за внутрисалонную вентиляцию отвечал внешний воздухозаборник, расположенный на крыше автобуса. В заднем свесе появилась еще одна входная створчатая дверь.
Начало "туристического" пути
Помимо того что "Турист" получил ряд конструктивных изменений, отличавших его от прототипа (ЛАЗ-695), конструкторы постарались создать комфортную обстановку и для пассажиров.
Ширмовые двери, расположенные в обоих концах салона, заменили на одну одностворчатую, открывающуюся вручную. Крышу машины сделали раздвижной.
За микроклимат в салоне ЛАЗ-697 "Турист" отвечало две системы:
- отопление калориферного типа;
- принудительная вентиляция, оборудованная увлажнителем воздуха.
Салон рассчитывался на 33 сидячих места.
Пассажирское кресло имело довольно комфортабельную конструкцию, с возможностью регулировки наклона спинки. Кроме того, каждое место оборудовалось: индивидуальным плафоном ночного освещения, сеткой предназначенной для книг, газет или журналов, а также пепельницей.
Для экскурсовода предусматривалось отдельное дополнительное кресло – 34-е, с возможностью поворота на 180 градусов.
Именно этот львовский автобус впервые был обозначен фирменным знаком ЗИЛ – буквой «Л» в хромированном обрамлении. Далее таким знаком стали обозначать все последующие модели и модификации машин, выпускаемые заводом.
Готовая опытная модель была представлена на выставке достижений народного хозяйства, в новой категории – «Междугородние автобусы». После участия в ВДНХ автобус отправили с туристической группой, состоящей из наиболее отличившихся работников завода, в путешествие по социалистическим Польше и Чехословакии.
Модификации "Туриста"
После выхода в серию ЛАЗ-697 развитие машины на этом не остановилось, и с течением времени появились еще 4 модификации междугородного автобуса:
- ЛАЗ – 697Е;
- ЛАЗ – 697М;
- ЛАЗ – 697Н;
- ЛАЗ – 697Р.
ЛАЗ 699Р
Двигатель
Трансмиссия
Сцепление - двухдисковое, привод выключения - гидравлический. Коробка передач 5-ступ., передат. числа: I-6,171; II-3,402; III -1.786; IV-1; V-0,779; ЗХ-6,686; синхронизаторы на II-V передачах. Карданная передача состоит из одного вала. Главная передача - двойная разнесенная (коническая и планетарная). Передат. число 7,19.
Колеса и шины
Колеса - бездисковые, ободья 8.0В-20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпильках. Шины 10.00R20 (280R508) мод. И-А185, НС - 16, рисунок протектора - дорожный, давление в шинах передних 6,0, задних 6,3 кгс/см. кв.
Подвеска
Зависимая, передняя - полуэллиптические рессоры и корректирующие пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, два амортизатора; задняя - то же, без стабилизатора и амортизаторов.
Тормоза
Рабочая тормозная система - двухконтурная, с пневмоприводом, барабанными механизмами (диаметр 420 мм. ширина накладок передних 140, задних - 180 мм) разжим - кулачковый. Стояночный тормоз - на тормоза задних колес, привод - пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Давление в пневмоприводе тормозов 6,0-7,7 кгс/см кв. Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата.
Рулевое управление
Мод. МАЗ-500, рулевой механизм - винт с шариковой гайкой и сектор, гидроусилитель, передат. число 23,6, ном. давление в усилителе 90 кгс/см кв. Люфт рулевого колеса до 100.
Электрооборудование
Напряжение 12В, ак. батарея ЗЭСТ-1 50ЭМ 2 шт.), генератор Г286-А со встроенным выпрямителем и интегральным Регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А2; распределитель Р137, транзисторный коммутатор ТК102, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы
Топливный бак - 282л, бензин А-76;
система охлаждения - 40л, вода или охлаждающая жидкость;
система смазки двигателя (с масляным радиатором) - 8,5 л, всесезонно М-8В, М-6/10В, зимой ДВ-АСЗп-10В;
картер рулевого механизма - 1,5 л, ТСп-15К или ТСп-10;
гидроусилитель - 4,5 л, всесезонно масло марки Р;
коробка передач - 4,5 л, ТСп-15К, ТСп-10;
картер и колесные редукторы ведущего моста - 1 3 (8+5) л, TCп-15K или ТСп-10;
гидропривод выключения сцепления - 0,95 л, тормозная жидкость "Томь", "Нева";
амортизаторы - 2x0,85 л, АЖ-12Т;
бачок омывателя ветрового стекла - 2,5 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;
предохранитель от замерзания тормозной системы - 0,2 л, технический спирт.
Масса агрегатов (в кг)
Двигатель с оборудованием и сцеплением - 490,
коробка передач - 216,
карданный вал - 30,
передний мост - 398,
задний мост - 720,
кузов - 4610,
колесо в сборе с шиной - 110,
радиатор - 35.
Переход в историю
Все модификации автобусов 697 серии относились к среднему классу, а время не стояло на месте. Нужна была машина с большим количеством посадочных мест. Поэтому в 1985 году производство старых "Туристов" было полностью прекращено. Им на смену пришел новый 41-местный ЛАЗ-699, отправив 697-ю серию в категорию «ретро-автобусы»
Модификация «М»
В 1970 году традиционная модель автобуса получила более глубокие изменения, которые коснулись и междугороднего автобуса, и его городского собрата, обе машины также получили к своей цифровой маркировке букву «М». Теперь они назывались ЛАЗ- 697М и ЛАЗ-695М (междугородний и городской соответственно).
Конструкторы полностью отказались от остекления скатов крыши, зато увеличилась площадь боковых окон. Кроме того, исчезла труба воздухозаборника двигателя, которая раньше устанавливалась в задней части автобуса. Ее заменили боковые дефлекторы.
Изменения коснулись и трансмиссии машины. Заводской задний мост заменили на более совершенный – «Раба», венгерского производства, а рулевое управление оборудовали гидроусилителем.
Однако первая, демонстрационная модель, которую заводчане представили на московской выставке еще в 1969 году, несколько отличалась от серийных автобусов оформлением передка машины и наличием нескольких аварийных выходов, которыми заменили традиционные стекла.
Серийный выпуск ЛАЗ-697 М продолжался до 1975 года, к тому времени ему на смену уже готовилась другая модификация "Туриста" – ЛАЗ-697Н. Кстати, полный переход к новой машине осуществлялся постепенно, прежде с конвейера завода сошли модели, представляющие собой гибрид из двух модификаций. Передняя часть кузова была еще от ЛАЗ-697М, а зад уже от нового ЛАЗ-697Н.
Наши дни и львовский ретро "Турист"
Прошло больше полувека с того времени, как появился первый опытный автобус с маркировкой ЛАЗ-697. Но до сих пор среди частных объявлений можно встретить извещения о продаже машин этой серии. И надо отметить тот факт, что ретро-автобусы находятся не только в рабочем, но и довольно приличном состоянии. Конечно, для междугородних поездок вряд ли кому придет в голову использовать такую машину, но для частных коллекций она вполне сгодилась бы. К тому же стоимость автобуса сравнительно невысокая.
Но бывают и исключения. В музее городского транспорта Киева стоит одна из модификаций "Туриста" – ЛАЗ-697М. Этот автобус является одной из нескольких моделей (специалисты утверждают, что всего их три), которые сохранились именно в первозданном виде, и даже ходовом состоянии. В музей он попал после реставрации, проведенной на заводе ЛАЗ. И, честно говоря, если это действительно одна из трех сохранившихся машин, то реальную стоимость автобуса представить сложно.
По большому счету, какова цена старой машины, не имеет значения, важно то, что есть люди, которым не безразлична история развития автотранспорта в СССР.
История создания
Помимо того, что «Турист» получил ряд конструктивных изменений, отличавших его от прототипа (ЛАЗ-695), конструкторы постарались создать комфортную обстановку и для пассажиров.
Ширмовые двери, расположенные в обоих концах салона, заменили на одну одностворчатую, открывающуюся вручную. Крышу машины сделали раздвижной.
За микроклимат в салоне отвечало две системы:
- отопление калориферного типа;
- принудительная вентиляция, оборудованная увлажнителем воздуха.
Салон рассчитывался на 33 сидячих места. Пассажирское кресло имело довольно комфортабельную конструкцию, с возможностью регулировки наклона спинки. Кроме того, каждое место оборудовалось: индивидуальным плафоном ночного освещения, сеткой предназначенной для книг, газет или журналов, а также пепельницей.
Для экскурсовода предусматривалось отдельное дополнительное кресло – 34-е, с возможностью поворота на 180 градусов.
Именно этот львовский автобус впервые был обозначен фирменным знаком ЗИЛ – буквой «Л» в хромированном обрамлении. Далее таким знаком стали обозначать все последующие модели и модификации машин, выпускаемые заводом.
Готовая опытная модель была представлена на выставке достижений народного хозяйства, в новой категории – «Междугородные автобусы».
В начале лета 1959 года ЛАЗ создал еще один вариант «Туриста», под тем же маркировочным номером, но имевшем ряд конструктивных отличий от первой опытного образца.
Серьезные изменения коснулись крыши автобуса: ее раздвижная модель была заменена на огромный люк (1,8 х 2,7 м), из-за чего уменьшилась площадь остекления крышных скатов. Впервые на этой модели над лобовыми стеклами был установлен воздухозаборник, который обеспечивал естественную вентиляцию салона. По форме он напоминал козырек от кепки. Все последующие автобусы снабжали таким козырьком, ставшим своеобразной отличительной чертой ЛАЗов. Также наследием всех последующих моделей автобусов стали увеличенного размера форточки, впервые установленные на дубле ЛАЗ-697.
Место для багажа пассажиров было оборудовано непосредственно под полом салона. Погрузка багажа производилась снаружи, через специальные боковые люки, расположенные по бортам автобуса.
Силовой агрегат представлял собой двигатель ЗиЛ-164. Подвеска рессорного типа (4 полуэллиптические рессоры) с пружинами для коррекции. Этот львовский автобус 2 года подряд представлялся в качестве экспоната на международных выставках: в 1959 году – во Франции, а в 1960 – в Швейцарии.
Машины, выпущенные серийно, отличались от опытных образцов силовым агрегатом. На междугородние автобусы устанавливался 109-сильный двигатель ЗиЛ-158А. Такой же мотор получили и городские – ЛАЗ-695Б.
Модификации
ЛАЗ-697Е. С 1961 года на ЛАЗ начались поставки нового двигателя ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. Им начали комплектовать как городскую, так и междугородную модель, соответствующие модификации получили наименование ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е. Максимальная скорость новых автобусов возросла на 7 кмчас. До 1963 года новые двигатели поставлялись на ЛАЗ небольшими партиями, поэтому параллельно велся выпуск старого автобуса ЛАЗ-697 и нового ЛАЗ-697Е, причем внешне обе модификации были одинаковы.
Первый демонстрационный автобус ЛАЗ-697М был показан на выставке в Москве в 1969 году и от серийных он отличался другим оформлением передка и аварийными открывающимися выходами на месте некоторых боковых стёкол. Этот автобус потом несколько раз демонстрировался на различных выставках вплоть до года окончания выпуска всей серии ЛАЗ-697М. Серийно автобусы ЛАЗ-697М производились до 1975 года, а отличить их всегда можно по большой букве «Л» на передке. В конце производства ЛАЗ-697М выпускалась переходная модель у которой передняя часть автобуса сохранялась ещё от ЛАЗ-697М, а задняя часть кузова соответствовала уже ЛАЗ-697Н.
ЛАЗ-697Н. Первые опытные экземпляры автобуса ЛАЗ-697Н «Турист» были замечены на ВДНХ СССР в 1971 году. По сути, этот автобус был неким гибридом из серийного на тот момент кузова ЛАЗ-697М с новым передком. Интересно, что опытные образцы ЛАЗ-697Н появились несколько позже опытных образцов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-699Н, но в серийном производстве он был освоен раньше этих автобусов, уже в 1975 году. Выпуск ЛАЗ-697Н в «классическом» виде с полностью новым кузовом продолжался недолго, менее трёх лет.
Производство автобусов ЛАЗ-697Р продолжалось до 1985 года, когда было окончательно свернуто в пользу более вместительной модели ЛАЗ-699Р. Поэтому в настоящее время автобусы ЛАЗ-697 являются довольно редкой моделью. Чаще всего встречается модификация ЛАЗ-697Р, хотя в некоторых уголках Украины еще работают машины ЛАЗ-697Н и даже ЛАЗ-697М. Следует отметить, что в 90-е годы некоторые автобусы ЛАЗ-695Н подвергались местным переделкам, в ходе которых автоматические двери заменялись ручными, а в салоне устанавливались сиденья междугородного типа. Отличить эти машины от настоящих ЛАЗ-697Р можно по отсутствию воздухозаборника на крыше и наличию второй двери в заднем свесе.
ЛАЗ-699 — советский и украинский междугородный автобус большого класса, выпускавшийся Львовским автобусным заводом с 1964 года. В отличие от базовой модели Львовского завода ЛАЗ-695, «699-й» был удлинён на одну секцию и отличался более высокой степенью комфортабельности. В своей комплектации он имел холодильник, отсек для термосов, гардероб, туалет, два больших раздвижных люка в крыше и 34 мягких регулируемых пассажирских сидения с вмонтированными в подголовник динамиками радиоприёмника. На автобусе стоял V-образный двигатель ЗИЛ-375 с однодисковым сцеплением и синхронизированная механическая коробка передач, пневматическая подвеска, для передних колес — независимая, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельными контурами для передней и задней оси.
Читайте также: