Сокращение отдыха между поездками
Какова в соответствии с нормами права минимальная продолжительность времени отдыха работника между рабочими сменами длительностью 24 часа (условия труда допустимые)?
Андрей Севостьянов Консультаций: 102В соответствии со ст. 107 Трудового кодекса РФ ежедневный (междусменный) отдых отнесен ко времени отдыха работников. Однако его продолжительность ТК РФ не устанавливает. При этом оговаривается, что работа в течение двух смен подряд запрещена (ст. 103 ТК РФ).
Вместе с тем время перерывов между сменами регулируется иными нормами. В частности, согласно п. 10.24 Санитарно-эпидемиологических правил 2.2.2.1327-03, утвержденных постановлением Главного государственного санитарного врача РФ от 26.05.2003 № 100, продолжительность ежедневного отдыха между сменами должна быть вдвое больше продолжительности работы. Меньшая продолжительность отдыха (но не менее восьми часов) допускается только при чрезвычайной ситуации (аварийные работы).
Для определенных категорий работников требования к продолжительности ежедневного (междусменного) отдыха предусмотрены нормативными правовыми актами, определяющими особенности режима рабочего времени и времени отдыха. Например, п. 25 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденного приказом Минтранса России от 20.08.2004 № 15, устанавливает, что ежедневный (междусменный) отдых вместе со временем перерыва для отдыха и питания должен быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий рабочий день (смену). А согласно п. 18 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников плавающего состава судов внутреннего водного транспорта, утвержденного приказом Минтранса России от 16.05.2003 № 133, ежедневный отдых указанных работников не может быть менее 12 часов.
Таким образом, при продолжительности смены 24 часа междусменный отдых должен быть не менее 48 часов. Работа в течение двух смен подряд запрещена. Более конкретная регламентация междусменного отдыха может быть приведена в локальных нормативных актах работодателя.
Сокращение отдыха между поездками
Пример расчета междусменного отдыха приводится в пункте 42 "Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов", утвержденного приказом МПС России от 5 марта 2004 года № 7.
Продолжительность междусменного отдыха определяется следующим образом.
Например, время работы локомотивной бригады за поездку составляет 20 часов, отдых в пункте подмены бригады составляет 10 часов. Включаемое в рабочее время число часов за поездку в оба конца умножается на коэффициент 2,6 и из полученного произведения вычитаются часы отдыха в пункте подмены локомотивных бригад за время поездки (коэффициент 2,6 образуется путем деления недельной нормы часов отдыха за неделю в рабочие дни на недельную норму часов рабочего времени 104:40 = 2,6).
Расчетный междусменный отдых составляет 20*2,6-10 = 42 часа.
Допускается уменьшение продолжительности междусменного отдыха, но не более чем на четверть от полагающегося по расчету, с соответствующим увеличением междусменного отдыха после последующих поездок в учетном периоде.
Минимально допустимый междусменный отдых, уменьшенный на четверть, составляет: 42*3:4 = 31,5 часов.
Сокращение отдыха между поездками
5 октября 2021Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО "Сбербанк-АСТ". Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.
12 октября 2021
Программа разработана совместно с АО "Сбербанк-АСТ". Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.
Продукты и услуги Информационно-правовое обеспечение ПРАЙМ Документы ленты ПРАЙМ Приказ Министерства транспорта РФ от 16 октября 2020 г. № 424 “Об утверждении Особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей”
Обзор документа
Минтруд России разъяснил, когда однодневные поездки по России не следует считать командировками
В соответствии со ст. 57 Трудового кодекса к числу условий, обязательных для включения в трудовой договор, относятся в том числе условия, определяющие в необходимых случаях характер работы (подвижной, разъездной, в пути, другой характер работы). Как отмечают в Минтруде России, трудовое законодательство не раскрывает содержания таких работ. В связи с этим в ведомстве сочли возможным воспользоваться нормами еще советского Положения о выплате надбавок, связанных с подвижным и разъездным характером работ в строительстве (которое сам же Минтруд признал в 2016 году утратившим силу на территории РФ, сочтя содержащееся в нем регулирование избыточным) (Письмо Министерство труда и социальной защиты РФ от 2 сентября 2020 г. № 14-2/ООГ-14185).
Так, согласно данному нормативному акту разъездной характер работ устанавливается работникам, выполняющим работы на объектах, расположенных на значительном расстоянии от места размещения организации, в связи с поездками в нерабочее время от места нахождения организации (сборного пункта) до места работы на объекте и обратно.
По мнению чиновников, под определение "разъездной характер работ" подпадает трудовая функция работника, при которой он постоянно выполняет должностные обязанности за пределами своей организации. При этом работник может ежедневно после работы возвращаться домой. Так трудятся, например, курьеры, наладчики, работники связи и городского хозяйства (электрических, газовых, водопроводных сетей). Служебные поездки этих работников не считаются командировкой, а являются условиями, в которых осуществляется выполнение работником его трудовой функции.
Если работники постоянно перемещаются в пределах обслуживаемых ими участков, то данные поездки служебными командировками не являются. Работникам в таких случаях возмещаются расходы, связанные со служебными поездками, в соответствии со ст.168.1 ТК РФ как работникам, постоянная работа которых осуществляется в пути или имеет разъездной характер.
Если же поездки работников не носят постоянного характера и в каждом случае осуществляются по отдельному распоряжению работодателя, то данные поездки следует рассматривать как служебные командировки.
Что не так с новыми правилами труда и отдыха водителей 10:25, 26 января 2021 Версия для печати
Приложения к 424 приказу Минтранса фактически узаконивают ежедневные переработки и разрешают сон «на руле».
О проблемах новых правил труда и отдыха рассказывает водитель-дальнобойщик, автор блога dalnoboi.pro.
Приказ МинТранса №15 заменён на новый №424
С 1 января 2021 года отменён действовавший (точнее, в основном бездействовавший) в течении почти 17 лет Приказ Минтранса № 15. Действительно, это был один из самых неисполняемых российских законов, причём не только из-за своей невостребованности и отсутствия контроля, но и потому, что сам по себе он был бестолковым, расплывчатым и с самого начала устаревшим.
На замену ему выпущен Приказ № 424, в приложении к которому и содержится новый российский РТО, называющийся «Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей».
Многие уже успели нахвалить новый приказ, — мол, он более краткий, понятный, и, как некоторые заявляют, «гармонизирован с ЕСТР». Но чем больше я вникал в этот новый Режим Труда и Отдыха водителей, тем яснее становилось, что делать по нему полный обзор как по 15-му пока рано. Документ имеет настолько много недоработок, неясностей, да и просто ошибок, что диву даёшься, как он вообще прошёл через, так сказать, фильтры Минэкономразвития, Независимой антикоррупционной экспертизы и Министерства Юстиции. Его там хоть кто-нибудь читал?
Разбираем только то, что касается профильной темы, то есть грузоперевозок, особенно междугородных.
Нет списка терминов. Неудобоваримый пункт 10
В новом 424-м Приказе, как и в прошлом 15-м, опять нет списка терминов с чёткими определениями. Но поскольку в некоторых случаях без определений никак не обойтись, разработчики попытались вплести их прямо в тексты, содержащие собственно нормы, и вот что из этого получилось.
Читаем пункт 10, смотрите внимательно:
10. Время управления автомобилем в течение периода времени, не превышающего 24 часов, после завершения ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха и началом следующего ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха (далее - ежедневный период), не должно превышать 9 часов. Допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более двух раз в течение календарной недели.
Итак, прямо в данном пункте зачем-то дана попытка дать термин «Ежедневный период» и определить его. Что получилось:
«Ежедневный период» — период времени, не превышающий 24 часов, после завершения ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха и началом следующего ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха.
Чтобы это предложение с зависшим падежом в слове «началом» получило хоть какой-то смысл, придётся добавить слово «между». Тогда, согласно этому предложению, между завершением одного ежедневного отдыха и началом следующего ежедневного отдыха может пройти до 24-х часов. Как такое может быть? Да никак не может!
В ЕСТР и других подобных законах, касающихся РТО, каждое слово, каждая буква, каждая закорючка отшлифованы десятилетиями использования на практике миллионами водителей, руководителей, контролёров. А у нас считается, что этими словами можно вертеть как угодно.
Кстати, даже в наших Правилах Дорожного Движения в разделе 26 подобный пункт хоть и допускает двоякое толкование и нуждается в уточнении, но гораздо более понятен:
ПДД 26.2. Время управления транспортным средством не должно превышать: 9 часов в течение периода, не превышающего 24 часов с момента начала управления транспортным средством, после завершения ежедневного или еженедельного отдыха. Допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более 2 раз в течение календарной недели;
Непонятно, почему нельзя было хотя бы просто скопировать из ПДД в 424-й Приказ.
А вот как должна выглядеть данная норма:
10. Общее суммарное время управления автомобилем между завершением одного ежедневного периода отдыха и началом следующего ежедневного периода отдыха или между ежедневным периодом отдыха и еженедельным периодом отдыха, не должно превышать 9 часов. Допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более двух раз в течение календарной недели.
А как же термин «ежедневный период»? Да не нужен он.
Лишние понятия «смена» и «ежедневный период»
То, что в новом 424-м Приказе, как и в прошлом 15-м, опять не смогли отказаться (хотя бы для междугородных перевозок) от понятия «ежедневная работа (смена)», ещё как то можно понять: ведь оно имеется в нашем Трудовом Кодексе, с оглядкой на который разрабатывался приказ.
Но зачем вводить ещё и «ежедневный период», который, как и «ежедневная работа (смена)», только вносит путаницу? Тем более, что он напрочь отсутствует в Трудовом Кодексе? Опять же, оба понятия отсутствуют в 26-м разделе ПДД.
Давайте посмотрим, почему эти два понятия лишние.
Читаем из пункта 18 нашего приказа:
18. . При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, которые должны быть использованы до завершения ежедневного периода. Допускается: сокращение этого времени до не менее 9 часов, но не более трех раз .
Определение «ежедневного периода» в пункте 10 не поддаётся пониманию — это мы выяснили, но сейчас речь не об этом. Почему нельзя было вместо «ежедневного периода» написать «24-часового периода по окончании . отдыха . », как в ЕСТР? Ведь так гораздо понятней, и при этом Трудовой Кодекс никак не задевается.
ЕСТР, Статья 8, п.2.:
В течение каждого 24-часового периода по окончании предыдущего ежедневного периода отдыха или еженедельного периода отдыха водитель должен использовать новый ежедневный период отдыха. .
. и далее, а также в списке терминов — про 11-ти и 9-ти часовой варианты ежедневного периода отдыха.
В этом пункте, в общем-то содержится основная суть ЕСТР и других подобных законов.
Вот, смотрите: за начальную точку отсчёта взято окончание отдыха, еженедельного или ежедневного — не важно. Конечная точка отсчёта не фиксирована, но она не может быть позже чем через 24 часа.
Итак, окончание отдыха является началом работы. С этого момента у водителя впереди запас времени не более 24-х часов (но можно менее), из которых 11 или 9 часов водитель обязан потратить на непрерывный отдых.
Он может отработать с самого начала всего, допустим, 3 часа и опять уйти на 11-ти или 9-ти часовой отдых — такое бывает — в этом случае его 24-х часовой период уменьшится, соответственно, до 14-ти или 12-ти часового, по окончании которого у водителя снова окажется в запасе 24 часа.
Или он может провести в работе (которая, кстати, состоит не только из вождения, но и из оформления документов, контроля технического состояния и прочего), - так вот, он может провести в работе и максимальные 13 или 15 часов (вместе с перерывами) и опять-таки уйти на 11-ти или 9-ти часовой отдых — в этом случае его 24-х часовой период будет полностью потрачен.
Спрашивается, зачем здесь нужны понятия «ежедневная работа (смена)», или «ежедневный период»? Где они могут добавить ясности? Нигде, они могут только запутать.
Далее. Всем известно, что по ЕСТР общее время управления автомобилем между периодами отдыха не должно превышать 9 часов, и два раза в неделю допускается 10 часов.
Также, все знают, что вождение должно начинаться и заканчиваться как минимум осмотром автомобиля, а также прерываться перерывами.
Итого, если водитель использует все 9 или 10 часов для вождения, его период между непрерывными отдыхами будет как минимум 10, либо, соответственно, 12 часов.
Но этот минимум очень трудно осуществим на практике, а для нормальной работы при максимальном использовании часов для вождения с учётом перерывов практически всегда используется более 10-ти или 12-ти часов.
Вспомнив всё это, возвращаемся к нашему новому 424-му Приказу, в котором имеется это самое понятие «ежедневная работа (смена)», которого нет в ЕСТР. Читаем пункт 6 Приказа № 424:
6. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов. Увеличение этого времени, но не более чем на 2 часа, допускается при условии соблюдения требований, предусмотренных пунктами 10-12 настоящих Особенностей, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.
Из разобранного выше несуразного пункта 10 нашего приказа мы уже знаем, что и у нас, как в ЕСТР, максимальное время управления автомобилем между периодами отдыха установлено 9 часов, и два раза в неделю допускается 10 часов.
А теперь соотнесём максимальное время управления с максимальной продолжительностью «ежедневной работы (смены)».
Получается, что: да, 9-часовое вождение с перерывом с трудом, но влезает в нашу 10-часовую смену, установленную для суммированного учёта. Хотя в этом случае на осмотр автомобиля, заправку и тому подобное и остаётся всего 15 минут: [10 ч. смена] минус [9 ч. вождения] минус [45 мин. перерыв] = 15 мин.
А вот 10-часовое вождение влезает (тоже с трудом) только в растягиваемую до 12 часов ежедневную работу (смену). Но мы только что читали в пункте 6, для чего её (смену) можно растягивать до 12 часов: только «в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки».
Таким образом, из-за ограничений, накладываемых продолжительностью «ежедневной работы (смены)» в нашем РТО, у водителя при том же количестве часов для вождения, что в ЕСТР, не остаётся практически никакой возможности для варьирования своего рабочего времени. Даже если он просто заправит машину, он уже не впишется в лимит «ежедневной работы (смены)», если будет ехать 9 часов.
А «десятки» (10-е часы для вождения) он может брать только в исключительных случаях — «в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки» — это тоже в отличие от ЕСТР.
Но, всё это — ещё цветочки.
+ 2 часа на доезд — оправдание переработок
Исходя из только что разобранных пунктов, вроде бы логично предположить, что по новому российскому РТО 10-часовое вождение вместо 9-часового является самым большим допуском, который только возможен, при котором не будет превышаться жёстко установленная в этом же документе продолжительность смены.
Но не тут-то было!
Читаем следующий пункт 424-го Приказа:
11. При достижении времени управления автомобилем, предусмотренного пунктом 10 настоящих Особенностей, водитель вправе увеличить это время, но не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.
Любой практикующий перевозчик, который знает наши дорожные реальности, поймёт эту норму однозначно: фактически, у нас теперь разрешается управлять (и это — только управлять, без учёта перерывов и другой работы!) 11-12 часов в сутки. Потому что эти дополнительные 2-х часовые допуски в российском РТО фактически ничем не лимитированы ни по количеству, ни по обоснованности — ведь водитель и так практически всегда завершает управление либо «следуя к месту стоянки», либо «завершая перевозку».
Разумеется, большинство водителей именно так и будут делать: работать по максимуму — по 13-14 часов в сутки, при этом даже как бы не превышая время вождения. И их будут заставлять так работать (устно, разумеется).
Но почему уж тогда не написать прямо: разрешается не 9 или 10 часов вождения, а 11 или 12? Да всё за тем же — чтобы снять ответственность с работодателей, которым
. запрещается устанавливать для водителей время управления, с учетом отступлений, изложенных в настоящем пункте.
Поэтому наёмным водителям необходимо уяснить и запомнить: превышение положенного времени управления «не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки» — это не подарок для них, а добавление обязанности, выполнение которой они к тому же должны полностью брать под свою ответственность!
И о какой «гармонизации российского РТО с нормами ЕСТР» тут можно говорить?
Хорошо хоть есть ещё недельное и двухнедельное ограничение вождения, которое, хочется надеяться, будет хоть как-то ограничивать переработки:
12. Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель - 90 часов.
Нельзя делать пояснения на распечатке
Я уже слышу негодование водителей работающих на востоке страны:
— Да как же нам соблюдать это ваше РТО, делая отстой на морозе, или где нам останавливаться при отсутствии стоянок, и т.д. и т.п. — спасибо, что хоть такие 2-х часовые допуски сделали.
А я вам скажу, что все эти допуски — это просто оправдание переработок. Для тех ситуаций, которые вы приводите в пример, в России уже давно должна быть норма подобная Статье 9 ЕСТР под названием «Изъятия»:
Для того чтобы не ставить под угрозу безопасность дорожного движения и достичь удобного места стоянки, водитель может отходить от положений настоящего Соглашения в той мере, в которой это необходимо для обеспечения безопасности находящихся в транспортном средстве лиц, транспортного средства или находящегося на нем груза. Водитель должен указать характер и причину отхода от этих положений в регистрационном листке или на распечатке контрольного устройства или в своей ведомости не позднее чем в момент прибытия в подходящее место стоянки.
Вот так: для международных перевозок, подавляющее большинство которых проходит по Европе с развитой инфраструктурой и мягким климатом, такая норма есть, а для внутрироссийских с их расстояниями и зимами — нет.
Тот, кто думает, что в Европе использование данного послабления редкость, ошибается. Эту статью и подобную ей 12-ю в Постановлении 561/2006 во всю используют тысячи (а может и миллионы) европейских водителей, избегая солидных штрафов.
У нас же — хоть дорогу занесло, хоть машина сломалась, да хоть перед тобой упадёт ступень ракеты — ты всё равно будешь виноват, если из-за этого нарушишь РТО.
Лично меня именно отсутствие такой статьи больше всего возмущает в нашем РТО. Откуда такое недоверие к людям? Да даже если все они злодеи и только и думают, как бы нарушить, — так ведь это легко проверяется! Если у водителя чуть не на каждый день распечатка с объяснениями — значит его надо штрафовать. А если раз в неделю, да даже два, то при наших пробках или на зимниках — что в этом такого?
Непонятки с делением перерыва в вождении
Разбираем дальше основные косяки нового Приказа № 424.
13. Не позднее 4 часов 30 минут времени управления автомобилем, после окончания времени отдыха или специального перерыва, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 14 настоящих Особенностей, водитель обязан сделать специальный перерыв продолжительностью не менее 45 минут, если не наступает время отдыха или перерыва (пункт 16 настоящих Особенностей), продолжительность которых превышает продолжительность специального перерыва. Специальный перерыв может быть разделен на несколько частей, первая из которых должна составлять не менее 15 минут, а последняя - не менее 30 минут, .
. и дальше там про автобусы.
Первый абзац данного пункта хоть и нуждается в исправлениях, но на крайняк может использоваться и в таком виде.
А вот со вторым абзацем, где про деление 45-ти минутного перерыва на 15-ти и 30-ти минутные — проблемы.
В аналогичном пункте ЕСТР не просто так, а специально указано, что заменяющие 45-ти минутный перерыв 15-ти и 30-ти минутный относятся именно к тому периоду вождения в 4,5 часа, который идёт до указанного отдыха. То есть: водитель выехал, проехал, допустим, 2 часа, затем сделал перерыв 15 минут, после чего следующий перерыв через 2,5 часа или ранее может быть уже не 45 минут, а 30 минут, после чего опять можно будет ехать 4,5 часа.
А вот в 424-м Приказе невозможно понять, где могут находиться перерывы, на которые делится 45-ти минутный. В результате может получаться так: водитель проехал 4,5 часа, сделал перерыв 15 минут, проехал ещё 4 часа 40 минут, встал на стоянку, сделал 30-ти минутный «перерыв» поужинав, затем передвинул машину на несколько метров и лёг спать.
То есть фактически данная норма может допускать перерыв между 4,5 часовыми периодами вождения не 45 минут, а всего 15 минут.
Кстати, интересно, как сейчас учитываются эти расхождения при перепрограммировании наших тахографов с СКЗИ?
Часовые допуски к 4,5 часам — всё для водителя?
В 14-м пункте — опять допуски, только теперь уже по 1 (одному) часу к 4,5 часовым периодам вождения.
Ну, я уже высказал мнение по-поводу всех этих удлинений. Все они — для узаконивания переработок с перекладыванием ответственности на водителя. Они должны быть обязательно убраны из нашего РТО, а для всяких дотягиваний до стоянок и прочих превышений должна быть дана возможность делать рукописные объяснения на распечатках.
Еженедельный отдых — путаница с наступлением
И ещё одна существенная неясность — в пункте 19:
19. Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.
Так не позднее наступления шестого периода, или не позднее его окончания? Разница в сутки, как вы понимаете, существенная (если, конечно, под «ежедневным периодом» имеются в виду 24 часа).
А вот ЕСТРовский аналог — как говорится, почувствуйте разницу:
Еженедельный период отдыха должен начинаться не позднее чем по окончании шести 24-часовых периодов, начинающихся после завершения предыдущего еженедельного периода отдыха.
Всё чётко и ясно.
Сон на руле — отдых? У нас — да!
Нельзя не отметить и полное отсутствие важнейшей нормы, которая есть в ЕСТР:
Статья 8, пункт 8:
По усмотрению водителя ежедневные периоды отдыха и сокращенные еженедельные периоды отдыха за пределами места приписки могут использоваться на транспортном средстве, если на нем имеются специально установленные приспособления для сна каждого водителя, предусмотренные конструкцией транспортного средства, и если это транспортное средство находится на стоянке.
То есть даже в разложенном сидении спать нельзя.
А вот при внутрироссийских перевозках можно спать: скрючившись на сидении, положив голову на руль, задрав колени выше ушей, пропустив рычаг КПП между ног — всё это считается отдыхом!
Исполнять нельзя изменить!
Как видите, недостатки Приказа МинТранса № 424, то бишь нового российского РТО, слишком серьёзны.
Надо сказать, что практически все вышеизложенные замечания, в том числе и по поводу совершенно очевидных косяков как в пункте 10, высказывались ещё на стадии обсуждения, причём со стороны не только водителей, но и весьма серьёзных и больших организаций. Но практически ничего из этих замечаний учтено не было. Почему? — загадка.
Остаётся только надеяться, что этот приказ всё ж таки как можно скорее даже не то что доведут до ума, а — полностью заново перепишут.
Имеют ли право не оплатить проезд в льготный отпуск, если я остановливался в промежуточном пункте более чем на три дня?
Лица, работающие в организациях, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, имеют право на оплату один раз в два года за счет средств работодателя стоимости проезда и провоза багажа в пределах территории РФ к месту использования отпуска и обратно (ч. 1 ст. 325 Трудового кодекса РФ).
Размер, условия и порядок компенсации расходов на оплату стоимости проезда и провоза багажа к месту использования отпуска и обратно для лиц, работающих в муниципальных учреждениях, устанавливается нормативными правовыми актами органов местного самоуправлении (ч. 8 ст. 325 ТК РФ).
По мнению Конституционного Суда РФ, выраженном в его постановлении от 09.02.2012 № 2-П, такое правовое регулирование направлено на учет особенностей правового положения работодателя, не относящегося к бюджетной сфере, вместе с тем, оно не позволяет ему лишить работников предусмотренной законом гарантии и уклониться от установления компенсации, поскольку предполагает определение ее размера, порядка и условий предоставления при заключении коллективного договора или трудового договора либо в локальном нормативном акте, принятом с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации.
Также согласно данному постановлению Конституционного Суда РФ гарантия, установленная в ч. 8 ст. 325 ТК РФ, - поскольку законодатель связал ее предоставление исключительно с работой и проживанием в неблагоприятных природно-климатических условиях, - должна распространяться на всех лиц, осуществляющих трудовую деятельность в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, что в полной мере согласуется с необходимостью соблюдать при осуществлении правового регулирования конституционные принципы равенства и справедливости, означающие, помимо прочего, как неоднократно указывал Конституционный Суд РФ, запрет вводить такие ограничения в правах лиц, принадлежащих к одной категории, которые не имеют объективного и разумного оправдания (запрет различного обращения с лицами, находящимися в одинаковых или сходных ситуациях).
Анализ приведенных выше норм ч. 1 и 8 ст. 325 ТК РФ и постановления Конституционного Суда РФ позволяет сделать вывод, что работодатель обязан оплатить стоимость проезда и провоза багажа к месту использования отпуска и обратно работнику, в том числе работнику муниципального предприятия, и не имеет право уклоняться от оплаты. Уклонение в оплате расходов на проезд к месту проведения отпуска может выражаться в непринятии работодателем порядка компенсации расходов на оплату стоимости проезда и провоза багажа к месту использования отпуска и обратно либо установления ограничений в таком порядке по сравнению с работниками бюджетной сферы.
Правила компенсации расходов на оплату стоимости проезда и провоза багажа к месту использования отпуска и обратно для лиц, работающих в федеральных органах государственной власти (государственных органах) и федеральных казенных учреждениях, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, и членов их семей (далее - Правила) утверждены постановлением Правительства РФ от 12.06.2008 № 455.
В п. 9 Правил установлено, что в случае если работник учреждения проводит отпуск в нескольких местах, то компенсируется стоимость проезда только к одному из этих мест (по выбору работника), а также стоимость обратного проезда от того же места к месту постоянного жительства по фактическим расходам (при условии проезда по кратчайшему маршруту следования) или на основании справки о стоимости проезда в соответствии с установленными в п. 5 Правил категориями проезда, выданной транспортной организацией, но не более фактически произведенных расходов.
Вышеуказанные Правила и Трудовой кодекс РФ не содержит положений в части ограничения периода нахождения работника в пункте остановки по пути следования к месту использования отпуска или обратно.
В связи с этим в каждом конкретном случае вопрос о том, проводил ли работник свой очередной отпуск в нескольких местах или следовал через пункты остановки проездом, решается администрацией организации на основании объяснительной записки работника и предоставленных проездных (см. разъяснения, содержащиеся в письме Федерального казначейства от 10.11.2009 № 42-8.2-07/62-1965 и письме Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 20.02.2009 № 194-13).
Таким образом, в рассматриваемой ситуации работодатель не имеет право отказывать в оплате проезда к месту отпуска и обратно, так как это противоречит ч. 1 и 8 ст. 325 ТК РФ, постановлению Конституционного Суда РФ от 09.02.2012 № 2-П. По сути, работодатель ограничивает своих работников по сравнению с работниками бюджетной сферы, устанавливая в виде препятствия к оплате нахождение работника более трех дней в пункте остановки по пути следования к месту проведения отпуска.
Приказ Министерства транспорта РФ от 16 октября 2020 г. № 424 “Об утверждении Особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей”
10 декабря 2020В соответствии со статьей 329 Трудового кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2006, N 27, ст. 2878), пунктом 1 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2019, N 1, ст. 10), приказываю:
1. Утвердить Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей согласно приложению к настоящему приказу.
2. Настоящий приказ вступает в силу с 1 января 2021 г. и действует до 1 января 2027 г.
| Министр | Е.И. Дитрих |
ПРИЛОЖЕНИЕ
к приказу Минтранса России
от 16 октября 2020 г. N 424
Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей
1. Настоящий документ устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей, управление которыми входит в их трудовые обязанности, и водителей автомобилей, являющихся индивидуальными предпринимателями и осуществляющих управление автомобилем самостоятельно (далее - водители), за исключением водителей, осуществляющих перевозки на служебных легковых автомобилях при обслуживании органов государственной власти и органов местного самоуправления, водителей, занятых на международных перевозках, водителей осуществляющих перевозки в пределах границ территории предприятия, не выезжающих на дороги общего пользования, водителей легковых автомобилей ведомственной охраны, водителей пожарных и аварийно-спасательных автомобилей включая автомобили, предназначенные для оказания медицинской помощи гражданам, в том числе автомобилей, задействованных в ликвидации последствий либо предупреждении чрезвычайных ситуаций, водителей автомобилей органов, осуществляющих оперативно-розыскную деятельность, водителей-военнослужащих при исполнении ими обязанностей военной службы.
3. В случаях, предусмотренных настоящими Особенностями, при принятии локальных нормативных актов работодателя, содержащих нормы трудового права (далее - локальный нормативный акт работодателя), утверждении графиков сменности, учитывается мнение представительного органа работников (при наличии такого представительного органа), а в случаях, предусмотренных коллективным договором и (или) соглашениями, принятие локального нормативного акта работодателя осуществляется по согласованию с представительным органом работников.
4. В случае введения работодателем сменной работы в соответствии со статьей 103 Трудового кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2006, N 27, ст. 2878), графики сменности составляются с учетом настоящих Особенностей.
5. Нормальная продолжительность рабочего времени водителя не может превышать 40 часов в неделю.
В случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц.
Продолжительность учетного периода может быть увеличена до трех месяцев по согласованию с выборным органом первичной профсоюзной организации, а при ее отсутствии - с иным представительным органом работников.
Суммированный учет рабочего времени вводится работодателем с учетом мнения представительного органа работников.
6. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов. Увеличение этого времени, но не более чем на 2 часа, допускается при условии соблюдения требований, предусмотренных пунктами 10-12 настоящих Особенностей, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.
Водителям, осуществляющим перевозки для учреждений здравоохранения, организаций коммунальных служб, телеграфной, телефонной и почтовой связи, вещателей общероссийских обязательных общедоступных телеканалов и радиоканалов, оператора связи, осуществляющего эфирную цифровую наземную трансляцию общероссийских обязательных общедоступных телеканалов и радиоканалов, аварийных служб, перевозки на служебных легковых автомобилях при обслуживании руководителей организаций, перевозки на инкассаторских автомобилях, перевозки на легковых такси, а также водителям, работающим в составе вахтовых бригад при вахтовом методе организации работ, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена работодателем до 12 часов.
7. С согласия водителей рабочий день (смена) может быть разделен на части. Разделение рабочего дня (смены) производится на основании локального нормативного акта работодателя, принятого с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации.
Перерыв между частями рабочего дня (смены) устанавливается не позже, чем через пять часов после начала работы.
При разделении рабочего дня (смены) на части суммарное время перерывов между частями рабочего дня (смены) не может превышать:
для остальных водителей - 5 часов.
Перерыв между частями рабочего дня (смены) предоставляется в местах, обеспечивающих возможность использования водителем времени отдыха по своему усмотрению.
Время перерыва между частями рабочего дня (смены) в рабочее время не включается.
8. В порядке, предусмотренном статьей 101 Трудового кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2017, N 25, ст. 3594), для водителей легковых автомобилей (кроме легковых такси), а также для водителей автомобилей, занятых на геологоразведочных, топографо-геодезических и изыскательских работах в полевых условиях, может устанавливаться ненормированный рабочий день.
Решение об установлении ненормированного рабочего дня принимается работодателем с учетом мнения представительного органа работников.
Количество и продолжительность рабочих смен при ненормированном рабочем дне устанавливаются исходя из нормальной продолжительности рабочей недели, а дни еженедельного непрерывного отдыха (далее - еженедельный отдых) предоставляются на общих основаниях.
9. Рабочее время водителя включает:
время управления автомобилем;
время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем (далее - специальный перерыв);
время работы, не связанной с управлением автомобилем.
10. Время управления автомобилем в течение периода времени, не превышающего 24 часов, после завершения ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха и началом следующего ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха (далее - ежедневный период), не должно превышать 9 часов. Допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более двух раз в течение календарной недели.
11. При достижении времени управления автомобилем, предусмотренного пунктом 10 настоящих Особенностей, водитель вправе увеличить это время, но не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.
Работодателю запрещается устанавливать для водителей время управления, с учетом отступлений, изложенных в настоящем пункте настоящих Особенностей.
12. Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель - 90 часов.
13. Не позднее 4 часов 30 минут времени управления автомобилем, после окончания времени отдыха или специального перерыва, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 14 настоящих Особенностей, водитель обязан сделать специальный перерыв продолжительностью не менее 45 минут, если не наступает время отдыха или перерыва (пункт 16 настоящих Особенностей), продолжительность которых превышает продолжительность специального перерыва.
14. Превышение времени управления автомобилем, указанного в пункте 13 настоящих Особенностей, допускается, но не более чем на 1 час, в целях следования автомобиля к месту ближайшей стоянки для отдыха или к конечному месту назначения.
15. Рабочее время водителя, не связанное с управлением автомобилем, включает в себя:
а) подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;
б) время проведения предсменных, предрейсовых и послесменных, послерейсовых медицинских осмотров водителя, а также время следования от рабочего места до места проведения медицинского осмотра и обратно;
в) время стоянки в ожидании погрузочно-разгрузочных работ, в ожидании посадки и высадки пассажиров, при оказании технической помощи;
г) время простоев не по вине водителя;
время проведения работ по устранению возникших неисправностей автомобиля, выполняемых водителем самостоятельно;
д) иное время, предусмотренное законодательством Российской Федерации, трудовым договором, заключенным с водителем, и (или) коллективным договором или локальным нормативным актом работодателя, принятым с учетом мнения представительного органа работников.
Состав и продолжительность времени, указанного в подпунктах "а" и "б" настоящего пункта, устанавливается работодателем с учетом мнения представительного органа работников.
16. Время отдыха и перерывов (за исключением специальных перерывов) водителей включает:
перерыв для отдыха и питания, предоставляемые в течение рабочего дня (смены);
ежедневный (междусменный) непрерывный отдых (далее - ежедневный отдых);
Время отдыха и перерывов водителей также может включать время перерыва между частями рабочего дня (смены), требования к которому установлены в соответствии с пунктом 7 настоящих Особенностей.
17. Время перерыва для отдыха и питания должно быть продолжительностью не менее 30 минут и не более двух часов, и предоставляться водителям, как правило, в середине рабочего дня (смены).
При установленной графиком сменности продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 часов водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут.
Время предоставления перерыва для отдыха и питания и его продолжительность (общая продолжительность перерывов) устанавливаются в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядка.
18. Продолжительность ежедневного отдыха вместе со временем перерыва для отдыха и питания в течение ежедневного периода должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).
При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, которые должны быть использованы до завершения ежедневного периода.
сокращение этого времени до не менее 9 часов, но не более трех раз в течение периода между завершением одного еженедельного отдыха и началом следующего;
разделение ежедневного отдыха на две и более части, первая из которых имеет продолжительность не менее 3 часов, а последняя не менее 9 часов.
Водители, работающие в составе группы водителей (далее - экипаж), обязаны одновременно и полностью использовать ежедневный отдых не менее 9 часов до завершения ежедневного периода, который для экипажа допускается увеличить до 30 часов.
Время, в течение которого водитель находится во время движения автомобиля в составе экипажа и не управляет автомобилем, в рабочее время не включается. За указанное время, выплачивается дополнительное вознаграждение, размер которого определяется коллективным договором или локальным нормативным актом работодателя, принятым с учетом мнения представительного органа работников.
Любой ежедневный отдых может быть замещен еженедельным отдыхом.
Допускается прерывать ежедневный отдых не более двух раз в целях осуществления заезда (выезда) на паром или железнодорожный подвижной состав. При этом общая продолжительность такого перерыва (перерывов) не должна превышать одного часа, время ежедневного отдыха должно суммарно составлять не менее 11 часов.
19. Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.
Допускается сокращение еженедельного отдыха до значения не менее 24 часов, не более одного раза в течение любых двух последовательных календарных недель. Разница времени, на которое сокращен еженедельный отдых, в полном объеме должна быть использована водителем на отдых от управления автомобилем в течение трех подряд календарных недель после окончания календарной недели, в которой еженедельный отдых был сокращен. Этот период отдыха должен быть присоединен к ежедневному отдыху, продолжительностью не менее 9 часов, или очередному еженедельному отдыху.
В случае работы экипажа допускается сокращение еженедельного отдыха до значения не менее 24 часов в каждую календарную неделю при соблюдении условий компенсации отдыха, предусмотренных настоящим пунктом.
Обзор документа
На 2021-2026 гг. установлены новые требования к режиму работы и отдыха, условиям труда водителей автомобилей. Прежние правила отменяются в связи с реализацией механизма "регуляторной гильотины".
Новые нормы не распространяются на водителей служебных машин органов власти, автомобилей ведомственной охраны, для международных перевозок, оперативно-разыскной деятельности, оказания медпомощи, пожарной и спасательной служб, а также на водителей-военнослужащих.
Читайте также: