Самолет на котором летал сталин
В хрониках Великой Отечественной войны практически нет подробных описаний операций с участием четырехмоторного дальнего бомбардировщика Пе-8. Его создание стало результатом реализации военной доктрины РККА, принятой в первой половине тридцатых годов прошлого столетия и предусматривающей нанесение бомбовых ударов по транспортным, промышленным и иным стратегическим объектам вероятного противника, расположенным на значительном удалении от линии непосредственного соприкосновения.
Тем не менее в боевой биографии Пе-8 (42, АНТ-42, ТБ-7) немало эпизодов, свидетельствующих о важности задач, которые с помощью этого самолета решало командование советских ВВС. Этот высотный скоростной бомбардировщик наносил бомбовые удары по столице фашистской Германии в августе 1941 года, успешно бомбил промышленные районы Данцига, Кенигсберга, Хельсинки, при его поддержке проводились масштабные войсковые операции в Сталинграде и на Курской дуге. И наконец, именно на этом самолете, недосягаемом для немецких истребителей и зениток, в 1942 году совершен беспрецедентный перелет советской правительственной делегации во главе с председателем Совнаркома Вячеславом Молотовым над территорией фашистской Германии в Лондон, а затем и в Вашингтон.
Впервые о необходимости создания тяжелого высотного бомбардировщика в ВВС РККА задумались в начале 30-х годов прошлого столетия. В июне 1931-го в ЦАГИ поступили тактико-технические требования к новому высотному бомбардировщику под шифром ТБ-7. Основными техническими и эксплуатационными характеристиками, по мнению военных, должны были стать следующие параметры: максимальная скорость полета – не менее 250 километров в час, боевой эшелон – порядка 7000 метров, дальность полета – 1500–2000 километров, экипаж – 10–14 человек.
Дополнительным пожеланием руководства ВВС стала возможность использования самолета в качестве «крейсера сопровождения» крупных бомбардировочных соединений. Неспокойная обстановка в Европе требовала наличия тяжелых боевых машин, отличающихся непривычно высокими для того времени показателями высоты и скорости полета, высокой степенью живучести и возможностью нести солидную боевую нагрузку. Другими словами – требовались «летающие крепости». Создание такого летательного аппарата поручили коллективу КБ Андрея Николаевича Туполева.
« Экипажи дальних бомбардировщиков Пе-8 в 1941 году бомбили вражеский Берлин, в 1944-м принуждали к миру Хельсинки »
Летчики хотели видеть новый высотный бомбардировщик, способный не только вести прицельное бомбометание с достаточно больших высот при неуязвимости для зениток ПВО, но и обладающий скоростью, превосходящей возможности истребителей-перехватчиков.
Проработку проекта «АНТ-42» поручили бригаде Владимира Петлякова, представлявшей конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения ЦАГИ, обладавшей на тот момент опытом создания тяжелого бомбардировщика ТБ-3.
В декабре 1936 года шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов поднял в воздух первый опытный образец изделия «42». И несмотря на то, что конструкция бомбардировщика пока не обрела оптимальных очертаний, летные испытания показали результаты, близкие уровню, который хотели видеть в руководстве ВВС Советского Союза.
Реальность выполнения поставленной задачи не вызывала сомнений ни у военных, ни у конструкторов, но в процесс создания столь необходимого РККА тяжелого бомбардировщика вмешалась запущенная во второй половине 1936 года машина репрессий. Арестованными оказались оба руководителя проекта «АНТ-42» – Алексей Николаевич Туполев и Владимир Михайлович Петляков. Во главе проекта, подошедшего в то время к стадии доводки и подготовки к серийному выпуску, встал ученик Туполева Иосиф Незваль.
К апрелю 1938 года изделие «42» было полностью доведено и принято на вооружение авиацией РККА. Для строительства новой боевой машины предполагалось использовать мощности Казанского авиазавода № 124, и несмотря на колоссальные трудозатраты для подготовки производства, можно было ожидать выход проекта на финальную стадию.
Но неожиданно возникло другое препятствие, вызванное изменениями взглядов руководства СССР на доктрину ведения будущей войны. Усиленно культивируемая в последние предвоенные годы отдельными военными специалистами концепция войны на чужой территории привела к признанию нецелесообразным уничтожение военных, промышленных и инфраструктурных объектов в глубоком тылу противника. Следует отметить, что руководство нацистской Германии придерживалось схожих взглядов, отказавшись от создания тяжелых бомбардировщиков дальнего радиуса действия.
В результате актуальность проекта «АНТ-42» оказалась под большим вопросом. Дров в костер, на котором вот-вот должен был сгореть новый советский дальний бомбардировщик, подбросили из ЦИАМа имени Баранова, отказавшись от серийного производства агрегата наддува, без которого ТБ-7 становился заурядным средневысотным самолетом.
Проект спасли два обстоятельства: отсутствие поддержки модной концепции в военно-политическом руководстве СССР и непрекращающаяся даже в сложный период напряженная работа коллектива КБ-1, возглавляемого Незвалем, позволившая довести боевую машину до требуемого уровня надежности и раскрыть её уникальные технические и эксплуатационные характеристики. Несмотря на то, что проблемы с созданием тяжелого высотного бомбардировщика на этом не закончились, за год до начала Великой Отечественной войны первые машины под индексом ТБ-7 стали поступать в строевые авиачасти РККА. Справедливости ради следует отметить, что анализ боевых действий германской авиации на Европейском ТВД давал серьезный повод усомниться в целесообразности крупносерийного производства тяжелых бомбардировщиков и это в свою очередь отразилось на формировании авиапарка ТБ-7. Именно поэтому в предвоенном 1940 году было выпущено всего 12 машин.
Первое боевое испытание нового бомбардировщика пришлось на Зимнюю войну СССР и Финляндии и вышло неудачным. В январе 1940 года Пе-8, пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС Владимиром Дацко, вылетел в район Карельского перешейка, но потерпел аварию. Комиссия, разбиравшая инцидент, обвинила в случившемся пилота.
Одним из ярчайших эпизодов боевой биографии Пе-8 большинство военных историков считают бомбовый удар по столице фашистской Германии. В ночь с 9 на 10 августа 1941 года, спустя полтора месяца после начала войны десятка Пе-8 взяла боевой курс на Берлин. Запасной целью определен Кенигсберг. По различным причинам по целям отработали шесть экипажей. Несмотря на то, что только две машины вернулись на родной аэродром (остальные были сбиты или сели на вынужденную посадку из-за нехватки топлива и отказов техники), важность этого эпизода великой войны трудно переоценить. Особая значимость авиаудара по Берлину заключалась в том, что его нанесла полностью разгромленная, по словам рейхсминистра пропаганды Германии Йозефа Геббельса, советская авиация. Нанесла, несмотря на хвастливое заявление шефа люфтваффе Германа Геринга, гарантировавшего немцам, что никогда ни одна бомба не упадет на столицу рейха.
Не менее примечателен и ещё один бомбовый удар: в конце апреля 1943 года Пе-8 стал первым самолетом в ВВС армий антигитлеровской коалиции, поднявшим и успешно применившим пятитонный авиационный боеприпас – ФАБ-5000НГ.
Советская авиация дальнего действия времен Великой Отечественной войны не могла похвастаться большим количеством боевых машин. К весне 1942 года был сформирован 746 БАП, летавший на Пе-8, – на его базе впоследствии создана 45-я авиадивизия дальнего действия. В штате полка находилось пятнадцать Пе-8, причем состав боевых групп, вылетавших на бомбежку, не превышал шесть – восемь машин. О важности заданий для бомбардировщиков можно судить по одному факту – цели для экипажей определялись исключительно Ставкой Верховного главнокомандования.
Весомую роль Пе-8 сыграл, участвуя в массированных налетах на Хельсинки, состоявшихся в феврале 1944 года и ставших частью войсковой операции по принуждению Финляндии к выходу из войны с Советским Союзом.
Несмотря на относительную малочисленность Пе-8, интенсивность их боевого применения впечатляет. За три с половиной военных года дальние высотные бомбардировщики совершили 1509 боевых вылетов, в ходе которых было применено более 5370 тонн авиационных боеприпасов различных калибров. В связи с техническими сложностями при взлете с грунтовых ВПП в конце 1944 года боевое применение самолетов этого типа было решено прекратить.
После победы бомбардировщик Пе-8 недолго оставался на вооружении ВВС, его стали широко использовать в качестве транспортного самолета, доставлявшего грузы в районы Севера и Арктики, в том числе и специального назначения.
Таким образом, несмотря на сравнительно недолгую боевую биографию, Пе-8 можно считать первым скоростным бомбардировщиком дальнего действия, в полном объеме отвечавшим требованиям своего времени.
Обложка: Экипажи дальних высотных бомбардировщиков Пе-8 получали боевые задания из ставки ВГК
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Сталин боялся летать?
Миф о сталинской боязни перелётов практически ничем нельзя подтвердить, но при этом на борту № 1 он побывал только однажды: когда летел на Тегеранскую конференцию.
Отчасти с опасениями за безопасность главы СССР связывают само место проведения встречи: Иран находился недалеко от советских границ, и с 1941 года его контролировал соединённый контингент союзников. В ноябре 1943 года литерный поезд № 501 переехал из Москвы в Баку, после чего на двух « дугласах» C-47 советская делегация благополучно перелетела в Тегеран.
Однако за год до этого высшее руководство страны побывало на более опасном маршруте.
Советская делегация во главе с наркомом иностранных дел В. М. Молотовым на тяжёлом ( сегодня его бы назвали « стратегическим») бомбардировщике Пе-8 совершила перелёт по маршруту Москва — Эдинбург — Рейкьявик — Гус-Бэй — Монреаль — Вашингтон и обратно.
За безопасность полёта на большой высоте ( 7500 метров) над вражеской территорией пассажиры заплатили удобством: большую часть полёта провели с кислородными масками на лицах, без сна ( за этим следил отдельный член экипажа), в обычных креслах и в меховых комбинезонах. Несмотря на всё это, машина благополучно вернулась в Москву, а экипаж представили к правительственным наградам.
В 1944 году для перевозки первых лиц государства разработали самолёт Пе-8 ОН — « особого назначения». На борту опытных образцов был буфет, три спальных места и туалетная комната. Каждое место оборудовали индивидуальным отоплением, вентиляцией, освещением и кислородной маской. Но сама конструкция Пе-8, к сожалению, имела неустранимый дефект крепления заднего лонжерона. Марка стали не подходила для изготовления этой детали конструкции.
Узел укрепили дополнительными стяжками, но трагедии избежать не удалось.
12 сентября 1945 года разбился один из бомбардировщиков, возвращавшихся с парада Победы. В итоге большинство самолётов этого типа списали, а оставшиеся передали в полярную авиацию.
На чём Сталин летал?
Хорошо известно, что Сталин очень боялся самолётов, никогда не летал сам и запрещал товарищам по ЦК летать без острой необходимости. Но один раз Сталину всё-таки пришлось согласиться на полёт, и для этого было серьёзное оправдание ‒ тройственная конференция в Тегеране 1943 года.
В переговорах о месте проведения конференции, Сталин, Черчилль и Рузвельт обменялись 32 посланиями. Сталин предлагал Астрахань и Архангельск, Рузвельт ‒ Аляску, Черчилль ‒ Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Варианты Багдада и Каира тоже были отклонены. В итоге по настоянию Сталина выбрали Тегеран. Территория Ирана на тот момент контролировалась советскими, английскими и частично американскими войсками. Сам Тегеран находился в советской зоне оккупации.
Рузвельт вышел в Атлантический океан на борту линкора «Айова», и спустя неделю прибыл в алжирский порт Оран, откуда перелетел в Каир. Черчилль на корабле «Ринаун» проделал маршрут Плимут—Александрия. В Каире состоялись двусторонние англо-американские переговоры. Спустя несколько дней президентский самолёт Дуглас C-54 «Священная корова» совершил семичасовой перелёт в Тегеран.
Черчилль добирался в Тегеран своими путями. В то время премьер-министр пользовался специально переделанным бомбардировщиком B-24 Liberator с собственным именем «Коммандо».
Сталин выехал из Москвы на конференцию 22 ноября 1943 года. Его литерный поезд № 501 с личным бронированным вагоном проследовал через Сталинград в Баку. Вагон Сталина сохранился, его можно увидеть в грузинском Гори.
Вместе со Сталиным в эшелоне ехал Молотов, Ворошилов, Берия, ответственные работники Наркоминдел и Генштаба. Так выглядело личное купе «вождя народов».
Поезд прибыл на главный железнодорожный вокзал Баку «Сабунчи», где его встретил Мир-Джафар Багиров ‒ Первый Секретарь Азербайджана. Иногда пишут, что Сталин попросил Багирова устроить автомобильную прогулку по улицам Баку, так как он не был там 23 года.
На аэродроме уже ждали несколько готовых к полёту американских военно-транспортных самолётов Дуглас C-47. Тогда это был самый надёжный самолёт в мире ‒ военная версия знаменитого пассажирского самолёта DC-3, но с более мощными моторами. В то время СССР активно производил лицензионную копию «Дакоты» ‒ самолёт ПС-84 (позже Ли-2), но доверие к отечественной авиатехнике у руководителей СССР придёт только при Хрущёве.
Для «путешественников» подготовили два C-47, заранее перегнанных из-под Москвы. Один поведёт командующий Дальней авиацией, Маршал авиации А.Е. Голованов, другой — полковник В.Г. Грачёв, личный пилот Лаврентия Берии. По легенде, верховному предложили лететь на самолёте Голованова, но не дойдя до него, Сталин передумал и направился ко второму самолёту. По одной версии, Сталин аргументировал свой выбор тем, что «генерал-полковники самолёты водят редко, полетим с полковником…». По другой, у самолёта Голованова просто чихнул мотор. Хотя, по воспоминаниям Голованова, Грачёв был назначен командиром «сталинского» самолёта ещё в Москве.
Сохранилось уникальное фото, пусть и в невысоком разрешении, как Сталин садится в американский самолёт с красной звездой на борту.
Как выглядел внутри самолёт Сталина, мы можем только догадываться. Но это был явно не транспортно-десантный вариант салона, как в C-47 «с завода».
В качестве примера могу предложить рассмотреть один из немногих сохранившихся салонов Ли-2, который я фотографировал в авиационном музее «Аэропарк» в Будапеште. Кстати единственный в мире летающий Ли-2 ‒ тоже венгерский.
Пассажирский салон Ли-2 оборудован мягкими и широкими креслами с неубираемыми подлокотниками, расставленными с большим шагом.
Борт №1 для Сталина
— Сталин же боялся самолетов, и никогда не летал. Какой борт №1?
Прекрасно понимаю ваше недоумение, зная эту особенность Иосифа Виссарионовича. Но не торопитесь: он все-таки летал.
Да, налета у Сталина каких-то 1088 километров и всего несколько часов в воздухе. Но они были и самолет для единственного полета «туда-обратно» для советского вождя подбирали со всей тщательностью. Понимали, что если что-то пойдет не так, родственники всех причастных до 10-го колена уедут на Колыму.
Единственное место, куда Сталин летал на самолете, был Тегеран в 1943 году. Другого относительно безопасного варианта добраться к месту встречи с Рузвельтом и Черчиллем просто не существовало.
Поэтому Сталину пришлось собраться и преодолеть свой страх, согласившись на так не любимый им перелёт. Правда, несмотря на неизбежность перелёта, Генералиссимус летел все рано не из Москвы, а … из Баку. То есть максимально возможный путь по земле Сталин преодолел в бронированном вагоне по железной дороге, и только последние 500 километров — по воздуху.
Исторический перелет состоялся утром 26 ноября 1943 года. Сразу же по прибытию поезда Сталина в Баку, советская делегация отправилась на аэродром, где для операции по перевозке Сталина были готовы шесть американских самолетов Douglas C-47.
Непосредственно в Тегеран вылетели только два борта, в одном из которых находилась вся верхушка Советского союза: помимо Сталина — Ворошилов, Молотов и Берия.
За штурвалом самолета, в котором летел Сталин находился полковник Валентин Грачёв. За штурвалом второго самолёта — командующий авиацией дальнего действия маршал Александр Голованов.
Обратно Сталин вылетел после обеда 2 декабря 1943 года. Это был его последний рейс на самолете: больше он не летал.
Что за самолет Douglas C-47, и почему именно на нем летел Сталин, а не на советской машине?
На самом деле, C-47 (военная версия пассажирского DC-3) был одним из лучших самолётов того времени, эдакий Airbus A320 40-х годов.
Их было выпущено просто огромное количество: больше 10 тыс. штук, С-47 очень активно использовались союзниками во время войны и еще довольно долго после ее окончания. Мало того, отдельные экземпляры летают даже до сих пор (первое фото - не монтаж, а реальный Douglas C-47 над Москвой в 2015 году).
Что касается советских самолетов, то … видимо, Сталин им просто не доверял, понимая, что в переломном 1943-м вся промышленность работала на фронт в сумасшедшем темпе, перевыполняя все планы и проверка качества была явно не на первом месте, учитывая высокую «расходность» любой военной техники.
Интересно, что некоторые ресурсы «личным самолетом Сталина» почему-то называют Пе-8, и в продаже даже есть коллекционные модели именно с таким словосочетанием.
Хотя доподлинно известно, что он никогда не летал на этом самолете и единственный свой перелет совершал как раз на Дугласе.
Ставьте лайк, делитесь с друзьями и подписывайтесь на мой канал , чтобы не пропустить следующие сюжеты из моих путешествий, а также следить за новыми публикациями.
Полет Сталина
Когда Сталин, Черчилль и Рузвельт договаривались о месте встречи, они предлагали самые разные варианты. Конечно же, вождю советского народа были по душе те пункты, куда не нужно было добираться на самолете. Но в итоге было решено провести конференцию в Тегеране.
Иранская территория тогда находилась под контролем советских, английских и американских военных, а сам город был оккупирован.
Рузвельт и Черчилль добрались туда по воздуху, Сталину тоже пришлось пойти их путем, как бы он не боялся самолетов. Сначала Иосиф проехал часть дороги на поезде, доехав на нем до Баку. Затем отправился в аэропорт, где его уже поджидало несколько воздушных суден.
Для Сталина был подготовлен самолет «Дуглас C-47». На тот момент он являлся наиболее надежным авиатранспортом на планете, обладал двигателями с большой мощностью. В то время в СССР тоже были похожие самолеты, но вождь не особо доверял их качеству.
В Тегеран отправилось два воздушных судна. Одним управлял маршал авиации А. Е. Голованов, а вторым — полковник В. Г. Грачев, который был персональным пилотом Берии. Говорят, что Иосифу предложили лететь вместе с Головановым. Однако, не успев даже дойти до самолета, вождь развернулся и пошел к Грачеву.
Он считал, что с полковником лететь будет намного надежнее, так как он чаще управлял авиатранспортом, чем маршал. Также есть мнение, что Сталин просто усомнился в надежности первого самолета из-за того, что услышал посторонний шум в двигателе.
Летел советский правитель в течение двух часов, успешно приземлившись в Тегеране. Обратно в Москву отправился таким же маршрутом.
Сталин боялся летать, но один раз ему все-таки пришлось. На чем он полетел?
Иосиф Сталин имел страх перед самолетами, поэтому старался не отправляться на встречи этим видом транспорта, даже запрещал своим коллегам по ЦК летать, если не было острой необходимости. Однажды ему пришлось согласиться на такой шаг и преодолеть боязнь, так как другого выхода попасть на тройственную конференцию, проходящую в Тегеране, не было.
Жаркий « Коммандо» и « яйцо Черчилля»
Если Сталин почти не покидал пределов СССР ( а на самолете вообще задокументированно летал всего один раз), то Уинстон Черчилль достаточно часто перемещался между США и Великобританией.
Для этих целей в 1942 году из Канады доставили бомбардировщик B-24 Liberator и переоборудовали в VIP-транспорт. Он получил бортовой номер AL504 и собственное имя « Коммандо».
По воспоминаниям премьер-министра и его окружения, это был очень неудобный и опасный для пассажиров самолёт, даже несмотря на мягкие кресла, внутреннее освещение и кровать для первого лица.
Например, однажды Черчилль проснулся от того, что система отопления вышла из строя. В разгорячённом воздухе сильно пахло керосином. Естественно, обогрев тут же выключили, но остаток полёта премьер провел в шёлковой рубашке и пижамных штанах, что явно не доставило ему удовольствия.
В конце 1943 года премьер-министр передал « Коммандо» в Транспортное командование королевских ВВС. 27 марта 1945 года по до сих пор не выясненным причинам самолёт пропал у побережья Канады. На борту тогда находился заместитель госсекретаря по гражданской авиации Великобритании и его подчинённые.
Ни тел, ни обломков самолёта так и не нашли, а различные версии причин катастрофы так или иначе противоречат друг другу.
С завода компании « Авро» для Черчилля поставили первый из транспортных « Йорков» с именем « Аскалон». Машина оказалась удачная, и в ней оборудовали полноценный конференц-зал с узлом связи и отдельное спальное место для премьер-министра. Что характерно, в этом VIP-транспорте хотели установить внутреннюю герметичную сферу, которая бы позволила пассажирам не использовать кислородные маски на больших высотах.
Так называемое « яйцо Черчилля» протестировали, а затем отписали на завод о результатах — мол, можно устанавливать. Там отмахнулись со словами: « Война и так подходит к концу, какие вам ещё нужны сверхвысоты»?
В итоге готовая капсула затерялась на просторах производства.
Ер-2ОН. Самолёт особого назначения
Когда Роберт Людвигович Бартини закладывал проект своего скоростного пассажирского самолета «Сталь-7», он не предполагал, что из этой машины выйдет удачный дальний бомбардировщик. И уж совершенно точно не мог он и представить, что И.В. Сталин пожелает иметь такой «персональный» самолет для своих полетов.
Во второй половине тридцатых годов талантливый авиаконструктор Бартини находился в расцвете сил. Он только что создал оригинальный самолет — скоростной одноместный «Сталь-6», самый быстроходный в Союзе в ту пору. Показал его маршалу М.Н. Тухачевскому и получил высокое одобрение и поддержку.
Роберт Людвигович пользовался огромным авторитетом не только среди авиационных специалистов, но и среди партийцев. Чего стоил, к примеру, один из его ярких поступков, когда он перечислил в пользу МОПРа все свое наследство, доставшееся от отца, государственного секретаря Итальянского Королевства барона Людовика Ороса ди Бартини. Более миллиона долларов! Решение не изменила даже просьба жены Елизаветы Наполеоновны оставить часть наследства для себя. Бартини ответил: «Я сам был революционером в Италии. Знаю: борцам революции эти деньги нужнее». Однако кто-то настрочил на Бартини донос, и зимой 1938 года его арестовали.
Когда Роберт Людвигович уже был в тюрьме, на самолете «Сталь-7» летчик Н. Шебанов установил мировой рекорд скорости. Это заставило обратить внимание на машину военных. На завод неожиданно приехал К.Е. Ворошилов. Ему показали самолет, проинформировали о его летно-технических качествах. А вскоре состоялось заседание Политбюро, на котором рассмотрели вопрос о переделке пассажирского самолета «Сталь-7» в бомбардировщик.
В Кремле Ермолаев кратко доложил о характеристиках, которыми будет обладать будущий бомбардировщик, переделанный из самолета «Сталь-7». Сталин задал несколько вопросов о дальности полета и бомбовой нагрузке. После доклада В. Г. Ермолаева назначили главным конструктором самолета. На второй день он собрал коллектив КБ и сообщил: «Товарищи, нужен минимум разумных переделок самолета. А главное, надо сохранить все то, талантливое, что заложил Роберт Людвигович. Особенно аэродинамические формы».
Конструкторы, получившие для разработки весьма сжатые сроки, работали без выходных дней. Периодически для консультаций привозили Роберта Людвиговича. Машину выкатили на аэродром в срок. Испытания прошли успешно. В зачетном испытательном полете бомбардировщик сбросил в районе Омска условную бомбу и вернулся обратно в Подмосковье.
Перед войной на Воронежском заводе успели наладить выпуск бомбардировщиков. Самолету было присвоено имя Ермолаева — Ер-2. По летно-техническим характеристикам машина была одним из лучших дальних бомбардировщиков времен войны. Из Ер-2 было сформировано несколько авиационных полков, которые приняли участие в бомбардировке Берлина, Кенигсберга, Штеттина, других городов. За создание бомбардировщика В.Г. Ермолаев был награжден орденом Суворова и получил звание генерал-майора авиации.
В годы войны Ф. Рузвельт, У.Черчилль, Ш. де Голль для своих перелетов использовали высотные бомбардировщики. При этом, продолжительное пребывание на большой высоте, в стесненных условиях кабин боевых машин, было утомительным, в особенности для грузного Черчилля. Но осознание того, что машина надежно защищается стрелками-пулеметчиками высшего класса, примиряло с неудобствами. В Советском Союзе для доставки руководителей высокого ранга также применяли дальние бомбардировщики. К примеру, В.М. Молотов на встречу с президентом Франклином Рузвельтом летал в США на тяжелом четырехмоторном бомбардировщике Пе-8. Перелет занял более 12 часов и проходил большей частью в северных широтах, где вероятность встречи с немецкими истребителями была минимальна.
Неизвестно, сколько раз летал на самолетах Сталин. Достоверно известен только один полет, когда вождю необходимо было добраться в 1943 году на Тегеранскую конференцию для встречи с Ф. Рузвельтом, У. Черчиллем и Ш. де Голлем. Для перелета был выбран привычный и надежный пассажирский Ли-2. Естественно, самолет для Сталина тщательно подготовили, был выделен отборный летный состав Дивизии особого назначения. Ее летчики умели превосходно летать в сложных условиях, при полном отсутствии видимости. Маршрут пролегал над заснеженной Волгой и степными районами, выходил на Каспий, что обеспечивало относительную безопасность на случай вынужденной посадки. На протяжении всего полета самолет сопровождался усиленным эскортом истребителей.
К концу войны международные встречи на уровне глав правительств проходили все чаще. Ф. Рузвельт, У. Черчилль, Ш. де Голль добирались на конференции на самолетах. Сталин же прибыл в Ялту и Потсдам на поезде. Это было безопаснее, однако требовало больших затрат времени. А привычный Ли-2 уже не отвечал новым требованиям по скорости, дальности и комфортабельности полета. И тогда возникло решение создать специальный самолет для дипломатических полетов. Разработка была поручена конструкторскому бюро, возглавляемому В. Г. Ермолаевым. Новую машину разрабатывали под шифром самолет особого назначения.
Ермолаев принял решение, для ускорения работ новую машину делать на базе отработанного в производстве бомбардировщика Ер-2. К тому же он имел на тот момент и лучшие данные среди самолетов дальнего действия. Его высокоэкономичные дизельные двигатели были экономичными и работали на более пожаробезопасном тяжелом топливе. С пассажирской машины сняли оборонительное вооружение, удлинили фонарь пилотской кабины, позади которой смонтировали большой гаргрот, увеличивший высоту фюзеляжа. За счет ликвидации бомбоотсека и фюзеляжных баков оборудовали десятиместную пассажирскую кабину. При проектировании самолета особое внимание конструкторы уделили комфортабельности пассажирского салона, его внутреннему интерьеру, удобству общения пассажиров в полете. Салон имел хорошую тепло- и звукоизоляцию, специальный проход для разминок, туалет, приточную и вытяжную вентиляцию. Отопление салона осуществлялось от специальных калориферов, смонтированных в мотогондолах двигателей. На случай аварийной разгерметизации, каждое пассажирское место оснастили индивидуальным кислородным прибором. В салоне с повышенными удобствами могли размещаться девять человек. Экипаж самолета увеличили, в него входили: командир, второй пилот, штурман, радист и две стюардессы. Конструкция салона отрабатывалась на специальных макетах и проходила приемку комиссией. Доработанный самолет получила наименование Ер-2ОН (где "ОН" означало "особого назначения"). Самолет планировали выпустить малой серией на иркутском авиазаводе. Однако произошедшие вскоре события сильно повлияли на его дальнейшую судьбу.
Владимир Григорьевич находился в полном расцвете своего таланта. Казалось, жизнь ему улыбалась. Он заканчивал самолет для Сталина, приступил параллельно с С.В. Ильюшиным к проектированию пассажирского самолета (это направление в последующем воплотилось в известном Ил-12). В Иркутске шла серия бомбардировщиков Ер-4 с дизельными двигателями конструкции А. Чаромского. Все обещало тридцатичетырехлетнему авиаконструктору блестящее будущее.
В декабре 1944 года Ермолаев выехал в командировку на иркутский завод для контроля постройки самолета особого назначения. Сойдя с поезда, он почувствовал сильный жар и недомогание. Бурно развивающаяся болезнь оказалась тяжелой формой сыпного тифа. За считанные часы до наступления нового года Ермолаева не стало.
После смерти Владимира Григорьевича ОКБ-134 некоторое время возглавлял М.В. Орлов. Однако уже в феврале 1945 ОКБ Ермолаева было передано в состав ОКБ Сухого (ОКБ-289), и дальнейшие работы по теме продолжились под руководством уже Павла Осиповича Сухого.
16 апреля 1945 одна из пассажирских машин перелетела из Иркутска в Москву на испытательную базу ОКБ. Этот беспосадочный перелет на расстояние 4540 км был совершен за 15 часов 30 минут. В салоне самолета вместо пассажиров разместили полтонны груза. После приземления остаток топлива в баках составил 500 литров. Средняя скорость полета составила 312 км/час, при этом встречный ветер на маршруте был порядка 40 км/час. Через неделю в Москву перелетел второй экземпляр. Обе машины прошли заводские испытания, в ходе которых была достигнута скорость полета в 435 км/ч. Дальность составила 5200 км. Полет мог проходить на высоте 6000 метров. Масса машины была порядка 18 тонн. Оставалось только довести до требуемого ресурса его дизельные моторы. Однако ОКБ П.О. Сухого, имело свои работы по истребительной тематике, и совершенно не было заинтересовано доводкой машин, полученных «по наследству». Новый «хозяин» стремился в первую очередь осуществить свои идеи и творческие замыслы. Постепенно работы были свернуты.
Следует отметить, что Ер-2ОН обладал большой дальностью полёта и высокой крейсерской скоростью. Однако, несмотря на эти достоинства, востребован этот самолет так и не был. Прояви Аэрофлот и военные больший интерес, и ОКБ Сухого, естественно, отнеслось бы к машине с большим энтузиазмом. Повлияла на судьбу самолета недостаточная надёжность и слишком малый для гражданской машины ресурс моторов АЧ-30Б. Вторым минусом были невысокие взлетно-посадочные характеристики. Ер-2ОН требовал длинные взлётно-посадочные полосы, которых не было на подавляющем большинстве гражданских аэродромов.
После окончания войны изменились и требования для самолета, предназначенного для перевозок особо важных персон. На первое место выходила комфортабельность машины, которую было практически невозможно добиться на самолете, полученном путем переделки боевой машины. К примеру, высота салона Ер-2ОН не превышала 1,6 метра. Таким образом, пассажирский «Ермолаев» несколько опоздал со своим рождением.
Серьезным недостатком было отсутствие противообледенительной системы. Стоит сказать, что попытка заказать подобное у фирмы Goodrich была предпринята. Но американцы, согласившись ее создать, запросили такую информацию о советском самолёте, которую на тот момент наши соответствующие органы сочли секретной. На том эти работы и закончилось.
Ну, а первый руководитель КБ, Роберт Людвигович Бартини, в 1954 году был полностью реабилитирован. Оказавшись на свободе, он продолжал неустанно искать пути совершенствования летательных аппаратов и создал несколько оригинальных самолетов.
Источники:
Проклов В. Послевоенные поршневые самолеты ОКБ П.О. Сухого // Авиация и космонавтика. 2007. №7. С. 41-43.
Маслов М. Неизвестный "Ермолай" // Авиация и космонавтика. 1998. №4. С.4-6, 12, 16.
Казневский В. Самолет для вождя // Гражданская авиация. 1991. №3. С.34-35.
Косминков К. Самолёты особого назначения // Мир авиации. 1993. №4. С.32-36.
Air Force One или « яхта»?
В США с самолётами всё было проще.
Во время Второй мировой к услугам первого лица имелся « Боинг» 314 с именем « Дикси Клиппер». На нём в середине 1943 года Франклин Рузвельт совершил рекордный перелёт с тремя дозаправками на 5500 миль из Америки в Касабланку — для встречи с Шарлем де Голлем и Уинстоном Черчиллем.
Правда, уже при поездке на Тегеранскую конференцию президент поднялся на борт линкора « Айова», на котором с комфортом доплыл до берегов Алжира.
Мог себе позволить, да.
« Если использовать боевые корабли как прогулочные яхты, то мазута не напасёшься», — решили в Секретной службе и к концу 1944 года переоборудовали для нужд Рузвельта самолет « Дуглас» C-54, который получил имя « Священная корова». В нём смонтировали лифт ( Рузвельт, как мы помним, был серьезно ограничен в подвижности из-за полиомиелита), радиотелефон и отдельную спальню для президента. Впрочем, президент воспользовался им только раз — при перелёте на Ялтинскую конференцию в феврале 1945 года.
Вторая мировая война завершила эпоху поршневых самолётов, а вместе с ними ушли в небытие и тихоходные перелёты « борта № 1». В век реактивной авиации главными критериями стали скорость, комфорт и максимальная защищённость первых лиц государства.
Стальные крылья президента: борт номер один против Второй мировой
Страдал ли Сталин аэрофобией? Почему Черчилль летал в пижаме? И зачем пришлось конструировать для него яйцо? Мы собрали для вас ответы на все вопросы, которые породила авиация высшего уровня во время Второй мировой.
Страдал ли Сталин аэрофобией? Почему Черчилль летал в пижаме? И зачем пришлось конструировать для него яйцо? Мы собрали для вас ответы на все вопросы, которые породила авиация высшего уровня во время Второй мировой.
В 1910 году Теодор Рузвельт, незадолго до того оставивший пост президента США, совершил полёт с братьями Райт на их самолёте. С этого момента авиация плотно вошла в жизнь первых лиц мировой политики. Да, многое можно передать по радио или почтой, но ничто не заменит прямого общения между « дружественными» сторонами.
С развитием авиации практически все дипломаты пересели на воздушные суда, чтобы быстрее исполнять свой долг. Впрочем, это не всегда помогало — иначе не случилось бы Второй мировой войны.
Именно с её приходом во весь рост встала проблема безопасного перемещения по воздуху. И для спасения жизней первых лиц государства в ход пошли различные ухищрения.
Как выглядел самолет изнутри?
Нет точных сведений о том, в каких условиях пришлось лететь Иосифу. Если рассматривать такие же самолеты, то внутри них находились довольно просторные и мягкие кресла, имеющие подлокотники, которые не убираются. Пассажиров пристегивали ремнями безопасности.
В хвосте воздушного судна располагался большой туалет, оснащенный всем необходимым. В состав экипажа помимо пилота входили еще радист и техник.
Данная поездка за границу была предпоследней в жизни Сталина. Последний раз он посещал Потсдамскую конференцию, но добрался туда уже без помощи летчиков. Иосиф, к своему счастью, имел возможность поехать поездом, что и сделал.
Почему Сталин боялся летать?
Боязнь летать на самолетах у Сталина была вызвана тем, что в 20-30-е годы были авиакатастрофы, в которых погибли партийные деятели. К примеру, несчастный случай произошел однажды при полете на съезд советов Абхазии, куда пригласили Льва Троцкого, Александра Мясникова, Соломона Могилевского, Георгия Атарбекова.
Правда, Троцкий проявил осторожность и поехал поездом. Остальные же деятели погибли, так как самолет внезапно загорелся.
Уже спустя месяц случилась еще одна авиакатастрофа, унесшая жизнь Владимира Триандафиллова. После этого Сталин вовсе запретил коллегам пользоваться самолетами, даже совершать индивидуальные полеты.
Читайте также: