Путешествие из лондона в париж в 19 веке
Как такового понятия «отпуск» в русском обществе два века назад не существовало, что не мешало Тургеневу кататься регулярно в Баден-Баден, а представителям менее творческих профессий посещать курорты, модные столицы и прочие источники минеральных вод. Путешествовали отнюдь не только высшие слои, буквально все страты общества, может быть, за исключением крестьян, как во время, так и после отмены крепостного права – им просто не до этого было, работы много, не сделав которую зимой и околеть можно.
Летя в пыли на почтовых
Стоит разделять путешествия до строительства российских железных дорог и после них. До того, как в чистом поле помчался паровоз, главным средством передвижения были запряжённые лошадьми экипажи (поди, не фельдегери какие, верхом скакать сутки напролёт!). Передвижение на конной тяге было неспешным, поездка в Париж или Берлин занимала месяцы, стоила серьёзных денег. Один только зарубежный паспорт обходился рублей в пятьсот.
Почтовые станции на западном направлении находились друг от друга в полусотне километров – средний дневной пробег экипажа, запряжённого лощадьми.
Понятно, что можно было пропутешествовать всю дорогу на своих лошадях, останавливаясь на станциях для роздыха и кормёжки (прежде всего – конной тяги, да и самим не повредит отведать, чем бог послал).
Второй вариант – смена экипажей, с наймом новой упряжки и возницы, но тут нужна подорожная и капелька везения – свободный «подвижной состав» могли отдать чиновнику под его цели и задачи государственной важности.
Поездка превращалась в целое приключение, требующее недюжинной сметки и менеджерских качеств. Понятно, что ни барин, ни его семья сами не решали встающих задач – для этого были специально обученные люди из дворни. Помощи в логистике ждать было неоткуда – турфирм тогда ещё не водилось.
При этом, хорошая лошадь стоила три – пять рублей серебром, перед Первой мировой – около двадцати. Да экипаж, да пропитание, да наряды жене и дочкам. Выливалось удовольствие в сотни, а то и тысячи рублей, что по тем временам было гигантской суммой.
Выездной туризм
Первым в России додумался организовывать специальные туры Вениамин Генш, в 1877 году. Сначала он специализировался на отправке российской молодёжи на учёбу в зарубежные университеты, потом диверсифицировал деятельность, и начал обслуживать групповые культурные туры. Правда, оплату Генш брал по завершению поездки, организовывая её на свои в надежде на щедрую оплату, но многие путешественники отказывались платить.
По иному подошёл к делу Леопольд Липсон, с 1885 года начав предоставлять услуги турфирмы. Он поставил дело на широкую ногу, рекламировался в печати, распространял брошюры. По уверениям Липсона, его маршруты были идеальными, так как разрабатывались с привлечением выдающихся специалистов в географии, культуре и искусстве. Маршрут по Германии – Австрии – Италии со стартом и финишем в Санкт-Петербурге обходился в 775 рублей. Для сравнения, самый низший чин, коллежский асессор (Акакия Акакиевича из гоголевской «Шинели» помните?) получал в месяц 135 рублей серебром. Городовой – около 20, речной матрос – 15 рублей ежемесячно. Особо не раскатаешься, так туры были и не для них.
Зато у выпускников художественных училищ была возможность за казённый счёт съездить на длительное время в Италию или Грецию – приобщиться к сокровищницам мировой художественной культуры. Питались – тоже на казённый кошт.
Конкуренция растёт, стоимость падает
Развитие сети железных дорог, в котором принял посильное участие и Сергей Витте, решило многие логистические проблемы и на порядок удешевило стоимость зарубежной поездки. Петербургско – Варшавская железная дорога перевозила массу разночинцев, небогатых дворян и интеллигенцию за границу. Загранпаспорт стал выдаваться на определённый срок, а не на одну поездку и стоил 25 рублей. У Катаева, Мариенгофа, других российских писателей можно встретить упоминания о зарубежных вояжах даже провинциальных учителей, не говоря про инженеров и врачей, чей труд оплачивался куда щедрее.
Кроме Европы популярным направлением была Палестина. Правда, сюда стремились, в основном паломники, увидеть Гроб Господень и пройти по тем же улицам, что и Христос. Быстро появляются специализированные религиозные турагентства, берущие на себя все заботы по подготовке тура и доставке паломников. Через приходских священников оформляли загранпаспорта, вояж с Урала по Волге, потом поездом и через Чёрное море обходился рублей в 80, были скидки и разного рода иные нюансы, влиявшие на удешевление поездки. Пользовались этой оказией и провинциальные художники, желающие запечатлеть пейзажи Палестины и населявших её людей. В целом, для того, чтобы съездить в Святую Землю всей семьёй, крестьяне копили деньги лет пять – семь.
Для купцов и ремесленников всё было несколько проще – денег хватало на зарубежные поездки что в Европу, что на Ближний Восток (США не котировались – там смотреть было решительно нечего!). Кстати, вырвавшись на оперативный простор, купцы пускались в широчайшие загулы, которым может позавидовать нынешний Куршевель.
Клуб "ФРОНТОВЫЕ ДОРОГИ"
Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel или Euro Tunnel) — железнодорожный тоннель, проходящий под проливом Ла-Манш и соединяющий континентальную Европу с Великобританией. Символ объединяющейся Европы,[источник?] одно время он удерживал звание самого протяжённого тоннеля в мире, в этом качестве его сменил Тоннель Сэйкан. Был открыт 6 мая 1994 года.
Тоннель имеет протяжённость около 51 км, из них 39 км непосредственно под дном моря.
Американское общество инженеров-строителей (American Society of Civil Engineers) объявило Евротоннель одним из семи чудес света современности.
Тоннель стал лёгким (относительно) способом для нелегальных иммигрантов проникнуть в Великобританию, где социальная политика благосклонна к приезжим иностранцам.
Неподалёку от Сангатта был расположен центр для иммигрантов, желающих попасть в Великобританию. Множество из них, не дожидаясь решения иммиграционных властей, самовольно пытались попасть на остров с помощью Евротоннеля. Существует несколько способов добраться до Великобритании:
* Забраться в пассажирский поезд. Спустя некоторое время после открытия линии пограничники почти не проверяли паспорта, благодаря чему можно было легко сесть в вагон Eurostar и спустя 50 минут выйти незамеченным уже на другом конце пути. Однако с ужесточением паспортно-визового режима (во многом из-за нелегальных иммигрантов) этот способ практически себя исчерпал.
* Спрятаться в грузовом контейнере. Подобным образом пытаются пересечь Ла-Манш большинство нелегалов. Этот путь сопряжён с рядом опасностей.
* И наконец, самый сложный и опасный — пересечь тоннель пешком. Большинство путешественников отлавливается уже на входе в тоннель. Часть из них заблуждалась и возвращалась назад. За всю историю только нескольким людям удалось осуществить подобный маршрут.
В 2002 году британские власти установили прослушивающее и сканирующее оборудование на посту в Кенте в надежде на то, что они смогут регистрировать спрятавшихся в контейнерах людей. А в начале 2003 по требованию английского правительства французы закрыли иммиграционный лагерь в Сангатте, дабы отвадить желающих попутешествовать подобным образом, и окружили въезд в тоннель забором с колючей проволокой.
Путешествие из лондона в париж в 19 веке
Originally published at Adventure Press. Please leave any comments there.
Вид внешнего двора вокзала Лондонский мост.
Типичная железнодорожная касса
Пассажир: Ладно, вы говорите, что надежно расставили весь мой багаж, так чего же вы ждете? Я думаю, что вы забыли взять деньги.
Старшая барменша: Эти пироги довольно черствые, мисс Хант, после двух недель на прилавке. Не думаете ли вы забрать их в буфет второго класса?
<
ТРУДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПОЖИЛОГО ДЖЕНТЛЬМЕНА
Он решает испытать Автоматическую Фотографирующую Машину, вокзал пуст. К его ужасу, собирается толпа и следит за происходящим.
Старая дева: Это купе для курящих, молодой человек?
Услужливый пассажир: Нет, мэм. Дальше!
ПРИЗОВАЯ СТОЛИЧНАЯ ГОЛВОЛОМКА № 4
Битва при вокзале Ватерлоо. Задача: Найдите поезд, который вам нужен, или кого-нибудь, кто сообщит вам какую-нибудь информацию
ВЕРЕСКОВЫЕ ПУСТОШИ М-РА МАГГСА
М-р Маггс отбывает на Север. М-р М., каким он явился за полминуты до отправления поезда, с половиной своего багажа, и с кондуктором, громко призывающим его занять свое место.
Хозяин: Я спрашиваю, женщина, ты взяла билеты?
Хозяйка: Цыц! Попридержи язык со своими билетами, дай мне сосчитать детей!
Евротоннель: из Лондона в Париж с ветерком
Необходимо отметить, что обитатели островов во все времена до настоящего момента не слишком стремились сооружать какую-либо неразрывную переправу с остальной Европой, справедливо опасаясь вторжения с континента. Потому все проекты инженерных гениев, стремившихся соорудить какую-нибудь подобную конструкцию, непреклонно отклонялись, а затем и предавались забвению.
В конце 19 века под Каналом начали рыть подземный ход для поездов, но эти работы быстро остановили, поняв, что если он кому-то и понадобится, то скорее всего армиям стремительно набиравшей тогда мощь и постоянно бряцавшей оружием Германской империи. В конце 20 века эти опасения были признаны беспочвенными ввиду потепления общемирового политического климата и за работу принялись с максимальным рвением.
Стоимость тоннеля под руслом главного европейского пролива составила порядка £ 9.5 миллиарда, в 2 раза больше первоначальной сметы и в обозримом будущем отбить эту сумму даже и не планируют.
С технической точки зрения Евротоннель представляет собой железнодорожную систему длиной 50.5 километров. Причем 37.9 километров путей и всех инженерных конструкций находятся под руслом Ла-Манша, в самой его узкой части, между английским Фолкстоном и французским Па-де-Кале.
Хотя по своей протяженности Евротоннель уступает японскому тоннелю Сэйкану и даже Готардскому (также железнодорожному) тоннелю, который в скором времени должен будет соединить Италию и Швейцарию буквально сквозь Альпы, его подводная часть по протяженности не имеет аналогов и превосходит японского коллегу (23.3 км) почти вдвое
Воспользоваться Евротоннелем может любой турист, путешественник или просто истомившийся от безделья гражданин, обладающий достаточной суммой денег. Поезда Eurostar между Великобританией и Францией находятся в пути чуть более двух часов, с легкостью совершая 500-километровые путешествия между двумя крупнейшими европейскими столицами.
Цены на поездку по Евротоннелю в один конец начинается от $ 66 и это если заказывать билет за 4 месяца до путешествия. Если нужно немедленно, то придется выложить чуть ли не втрое большую сумму.
Следует также иметь ввиду, что Евротоннелем пользуются и специальные поезда Shuttle, курсирующие между Фолкстоном и Па-де-Кале и перевозящие пассажиров с автомобилями: от 75 евро за машино-место плюс то количество людей, что в нее влезает (до 9 человек).
Еще двести лет назад пересечь Атлантику за несколько дней казалось безумной идеей
Месяц, если повезет
Путь был долгим, трудным и опасным. Судовладельцы пытались скрасить его для состоятельных пассажиров, но «третий класс» находился в нечеловеческих условиях. Когда по ряду причин путешествие затянулось до трех месяцев, несколько человек умерло от истощения.
Неудачный эксперимент
Но прогресс не стоял на месте. В Великобритании стремительно развивался новый вид транспорта – железнодорожный. Использование паровозов значительно увеличило скорость передвижения по суше. Инженеры и судовладельцы задумались: а нельзя ли приспособить паровую машину для преодоления океанских просторов?
Первую попытку совершили в 1819 году на пакетботе SS Savannah. На парусное судно установили паровую машину и гребные колеса. Судно ушло в плавание без единого пассажира, так как никто не решался садиться в ужасное дымящее чудище.
Это путешествие наделало немало шума. Парусные суда, завидев издали столб черного дыма, принимали Savannah за терпящее бедствие горящее судно и пытались оказать помощь, но… не могли догнать. А в порту Ливерпуля к нему сразу же устремились спасательные шлюпки.
Этот эксперимент не принес дохода владельцам. Плавание заняло почти месяц, запаса угля на пересечение океана не хватило, а паровая машина работала лишь время от времени. Большую часть пути судно шло под парусами. В итоге его продали.
В 1835 году, выступая в Ливерпуле на заседании Королевского института, известный кораблестроитель доктор Дионисий Ларднер сказал: «Что касается объявленного в газетах проекта сделать переход из Ливерпуля в Нью-Йорк исключительно под парами, я с уверенностью скажу, что это — неисполнимая химера и что с такой же вероятностью успехом может увенчаться путешествие из Ливерпуля или Нью-Йорка на Луну».
За дело берется профессионал
Процветание железнодорожной линии Great Western (Лондон – Бристоль) привело к мысли о возможности объединения сухопутного и морского пути в единую систему. Таким образом, можно было бы купить билет из Лондона до Нью-Йорка. Пассажир проезжал бы по железной дороге до Бристоля, а затем пересаживался на пароход и плыл в Америку. Это казалось фантастикой!
Знаменитый инженер и проектировщик железной дороги Изамбард Кингдом Брюнель загорелся идеей осуществить задуманное. С присущим этому неординарному человеку энтузиазмом, энергией и обстоятельностью взялся за дело.
Брюнель произвел массу расчетов и пришел к наиболее оптимальному соотношению длины и ширины судна, его водоизмещения и ряда других параметров. Инженер настаивал на том, что для длительного путешествия через Атлантику нужно делать корабли большого размера.
Эта идея вызвала поток критики и скептицизма. Но он не сдавался, и в 1836 г. Брюнель, его друг Томас Гаппи и группа инвесторов из Бристоля организовали компанию Great Western Steamship Company, которая и финансировала проект.
Последнее слово техники
Первый в мире трансатлантический пароход построили на верфи Бристоля всего за три года. По тем временам это был самый большой корабль. SS Great Western составлял 71,6 м в длину и 17,59 м в ширину. Водоизмещение судна достигало 2 300 т, развиваемая скорость – 8,5 уз/ч (около 15,7 км/ч), а мощность паровой машины – 750 лошадиных сил.
Пароход имел деревянный корпус, сделанный из дуба с использованием традиционных для корабелов технологий, однако для увеличения прочности внутрь поместили арматурный каркас.
Брюнель не отказался от парусов – четыре мачты не только «подстраховывали судно» в случае возможных проблем с паровой машиной, но и должны были удерживать пароход на ровном киле, чтобы гребные колеса даже в бурном море оставались в воде и выполняли свою функцию.
Great Western мог принять на борт 128 пассажиров. Для них предлагалась максимально комфортная обстановка. Главный салон парохода был огромен: 25 м в длину и семь в ширину, – его украшали шикарная мебель, ковры, картины.
Опасный соперник
Шло жесткое соперничество. Выигрыш сулил компании хорошую прибыль. Однако трудности при установке парового котла затормозили работу, а Great Western строился быстрее.
Проигрывать конкурентам было нельзя, поэтому владелец British Queen Джуниус Смит нанимает у другого судовладельца быстроходное двухмачтовое судно SS Sirius с паровой машиной.
Sirius сильно уступал по параметрам и характеристике Great Western: водоизмещение – 703 т, 54,4 м в длину и 7,8 м в ширину. Однако с двигателями мощностью 370 кВт корабль мог развивать аналогичную скорость. На его борту могли разместиться 40 пассажиров.
Атлантическая гонка
Оба судна готовились стартовать одновременно 4 апреля 1838 года, но здесь не повезло Great Western. На его борту случился пожар, из-за которого отплытие задержалось на три дня.
22 апреля Sirius вошел первым в нью-йоркский порт. Команда прошла нелегкий путь и заслуженно праздновала победу в гонке: Great Western пришвартовался спустя четыре часа. И тут-то выяснилось, что их соперники стартовали на три дня позже, а значит, затратили на пересечение океана меньше времени!
Great Western потребовалось 15 суток и 12 часов, а Sirius в пути находился 18 суток и 14 часов. Great Western трижды улучшал свой результат и в 1843 году прошел расстояние от Ливерпуля до Нью-Йорка за 12 дней и 18 часов.
Что же касается Sirius, то четыре часа они все же были лучшими!
Красивые легенды
Атлантическая гонка породила немало легенд. К примеру, можно прочесть о том, что на Sirius раньше времени закончился уголь и для достижения цели пришлось спилить и пустить в котлы мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель. Но в реальности к моменту прибытия на Sirius еще оставалось 15 т угля.
Другая история гласит, что судно едва не погибло во время шторма. Перегруженный углем пароход, казалось, вот-вот захлестнет волна, и все пойдут ко дну. Пассажиры потребовали выбросить за борт часть угля, чтобы улучшить плавучесть. Но суровый капитан Ричард Робертс ответил, что сначала выбросит за борт всех пассажиров, а потом уж уголь!
Голубой огонек
Ажиотаж, созданный вокруг Атлантической гонки, резко изменил отношение к новому виду транспорта. Скорость и удобство путешествия на пароходе оценили пассажиры. Пароходы за несколько десятилетий вытеснили парусники. Затем им на смену пришли быстроходные теплоходы, а время пересечения океана значительно сократилось.
В 1841 году рекорд Great Western побил пароход Columbia. Капитан судна предложил учредить специальный приз за скорость. На мачту судна-рекордсмена вывешивался голубой вымпел, а команда получала денежное вознаграждение.
Так появилась награда «Голубая лента Атлантики», которую будут вручать больше века. В 1952 году последний обладатель награды корабль SS United States пересечет океан за трое суток и 12 часов. А что потом?
Потом началась эра трансатлантических авиаперелетов, но это уже совсем другая история…
Как британские пароходы покорили океан
"Восточный экспресс"
В путешествии на поездах кто-то находит некую романтику, кто-то любит смотреть пейзажи, а кто-то слушать успокаивающий стук колес..
Но поезд - это не значит, что это самый дешевый способ путешествовать.
"Восточный экспресс": роскошный поезд, вошедший в историю, на котором по-прежнему можно прокатиться. В свое время это был самый роскошный состав в Европе. Оригинальный поезд «Восточного экспресса» курсировал с 1883 по 2009 год, и его название стало ассоциироваться с роскошью, интригами и даже убийствами.
«Восточный экспресс» - пожалуй, самое известное название, связанное с поездом, в истории. Оно вызывает в воображении образы экзотических мест, роскошных купе, моды 1920-х годов, Золотого века путешествий и интриг.
Однако это было не совсем так, как привыкли думать люди. Столетие назад это был лишь основной способ путешествовать по Балканам. На протяжении истории поезд грабили, бомбили, обстреливали. Один из вагонов использовался как французами, так и немцами для подписания соглашений о перемирии во время мировых войн.
«Восточный экспресс» с роскошными интерьерами в стиле ар-деко и знаменитыми пассажирами — это настоящая классика и легенда в мире скоростных поездов.
В свое время «Восточным экспрессом» путешествовала знать всего мира, включая короля Болгарии Фердинанда I и царя Николая II. Также среди пассажиров бывали Марлен Дитрих, Лев Толстой, Лев Троцкий, Лоуренс Аравийский, Эрнест Хемингуэй, Агата Кристи и Мата Хари.
Несмотря на знаменитых и ярких реальных личностей, именно вымышленные персонажи, связанные с поездом, остались в сознание людей. Например, уже в 1897 году Брэм Стокер использовал поезд, чтобы перевезти Джонатана Харкера, Ван Хельсинга и других членов их группы по всей Европе в погоне за Дракулой.
кадры из фильма «Убийство в Восточном экспрессе»
История расследования Эркюлем Пуаро убийства в поезде «Восточный экспресс» привлекла внимание публики и осталась в ее памяти. Знаменитый роман Агаты Кристи 1934 года «Убийство в Восточном экспрессе» был вдохновлен инцидентом 1929 года, когда поезд застрял из-за снежной бури на несколько дней возле Черкезкея. Роман был неоднократно экранизован. Две самых известных версии - классическая 1974 года, снятая режиссером Сидни Люметом, а также экранизация 2017 года.
Открытка с изображением «Восточного экспресса» (1900)
Своим появлением «Восточный экспресс» обязан бельгийскому инженеру и финансисту Джорджу Ногельмакеру. Совсем молодым он отправился в США, где увидел диковинные для европейца спальные вагоны, изобретенные М.Пульманом. Джордж решил, что такие разделенные на несколько купе вагоны-отели прекрасно подошли бы и для Старого Света.
Жорж Нагельмакерс
4 октября 1872 года предприниматель Нагельмакерс основал «Compagnie de Wagons-Lits» и вскоре подписал с соответствующими железнодорожными компаниями первые контракты на поставку спальных вагонов для маршрутов Остенде — Кёльн, Остенде — Берлин, а также Вена — Мюнхен. Финансовые трудности вынудили Нагельмакерса взять в долю американского инвестора Уильяма д’Альтона Манна и переименовать компанию в «Железнодорожную компанию спальных вагонов Манна» (англ. Mann’s Railway Sleeping Carriage Co. Ltd.). В 1874 году установлен первый маршрут из Парижа в Вену. Вагоны перевозились обычными экспресс-поездами, позже названными курьерскими. В 1876 году Манн потерял интерес к делу, и Нагельмакерс 4 декабря 1876 года в Брюсселе основал по сей день существующую «Compagnie Internationale des Wagons-Lits» (CIWL). Главным акционером выступил бельгийский король Леопольд II
Афиша, рекламирующая «Восточный экспресс» 1888 года
Рекламный плакат Восточного экспресса 1891 года
Рекламный плакат Simplon-Orient-Express
Гид 1901 года
В Османской империи основанная бароном Морисом де Гиршем «Compagnie des Chemins de fer Orientaux» в 1869 году расширяла сеть от Салоников и Константинополя к европейским областям Османского государства с конечной целью соединиться с европейской железнодорожной системой.
Конечная остановка Восточного экспресса - вокзал Сиркеджи в Стамбуле
Согласно постановлению Берлинского конгресса 1878 года получившее независимость Княжество Болгария обязалось завершить строительство развязки. Также по решению конгресса освобождённые от турецкого ига Румыния и Сербия согласились продолжить строительство своих железнодорожных развязок с целью наладить контакты с Центральной Европой.
История маршрутов «Восточного экспресса»
Высокий спрос и успехи развития компании позволили Нагермакерсу в феврале 1883 года заключить контракт на создание Восточного экспресса.
Герб компании CIWL
Первое отправление Восточный экспресс, называвшийся тогда «Express d’Orient», совершил 5 июня 1883 года от Восточного вокзала в Париже. Лишь один спальный вагон из прочих вагонов CIWL тогда стоял на вагонной тележке. К укрупнению вагонов Нагельмакерс прибег после выхода с Мюнхенских фабрик собственных новых вагонов на вагонных тележках. Время в пути из Парижа в Константинополь составило 81 час 40 минут
Первый Восточный экспресс (1883 г.)
Убранство вагонов первого класса (из рекламного проспекта 1898 года)
Спальный вагон образца 1929 года
Со временем воздушные перевозки и скоростные составы сделали эти медленные роскошные поезда менее популярными, и к 1962 году остался лишь маршрут «Прямой Восточный экспресс». Его последняя поездка из Парижа в Стамбул состоялась 19 мая 1977 года. Однако один из поездов еще курсировал на другом маршруте (Страсбург – Вена) вплоть до 2009 года.
Заброшенный вагон Восточного экспресса
В 1977 году американский предприниматель Джеймс Шервуд купил на аукционе два старых вагона. В течение нескольких последующих лет мужчина потратил 16 миллионов долларов США на покупку 35 спальных вагонов Pullman. А затем отреставрировал их и передал в пользование национальным железнодорожным перевозчикам Франции, Германии и Австрии.
Венецианский «Симплонский Восточный экспресс» - это 5-звездочные роскошные поезда, пущенные в 1982 году Джеймсом Шервудом, энтузиастом и бизнесменом, регулярно курсирующие из Лондона и Парижа в Венецию.
Венецианский «Симплонский Восточный экспресс» использует название, основанное на историческом маршруте из Парижа в Стамбул.
Самые популярные и частые поездки совершаются из Лондона в Венецию (и наоборот), а также из Лондона в Париж и из Парижа в Венецию. Тем не менее «Симплонский Восточный экспресс» также совершает поездки в другие европейские города, включая Вену, Берлин, Прагу, Будапешт и Стамбул. Шестидневная культовая поездка из Парижа в Стамбул и обратно осуществляется один раз в год.
Эта поездка перенесёт пассажиров в Европу 1920-х годов и устроит вечеринку под названием «Путешествие во времени».
В поезде есть восстановленные вагоны-столовые и спальные вагоны 1920-х, 1930-х и 1950-х годов.
В экспрессе все еще чувствуется атмосфера старинного светского салона: интерьеры в стиле ар-деко, попутчицы в шикарных платьях, живая музыка и воплощенные мечты гурмана в исполнении шеф-повара.
Маршрут Париж - Стамбул, это возрожденный "Восточный экспресс", здесь все обустроено в самых дорогих манерах.
Стены поезда обиты полированным деревом и мягким, роскошным бархатом. Детали интерьера, включая тончайшие ткани, возвращают гостя в прошлое. Ночью купе превращается в уютную спальню. Антикварные светильники придают особый уют, гламур и элегантность Золотого века путешествий.
На борту поезда соблюдаются требования дресс-кода, особенно в вечернее время. В течение дня можно носить элегантную повседневную одежду, но недопустимы джинсы, шорты, кроссовки и т. п.
Вечером гости должны переодеться в официальную одежду. Для мужчин это темный костюм и галстук, а для женщин - коктейльное или вечернее платье или строгий брючный костюм. Тот, кто не хочет следовать дресс-коду, может жить в одиночестве в своем купе.
Вагон-ресторан (1900 год)
Конечно удовольствие это не из дешевых, порой это обходится в кругленькую сумму, но истинные ценители не скупятся и такие поезда пользуются большим спросом.
Цена билета варьируется, но начинается от 1170 долларов. Но спешим огорчить: билетов до Стамбула, увы, уже нет даже на ближайший год.
Впрочем, можно позволить себе поездку по маршруту Лондон — Венеция, которая обойдется в $5700, или Венеция — Париж с двухдневной остановкой для экскурсии по Праге за $7500.
Цена поездки в Венецианском экспрессе немного кусается. Самое дешёвое купе обойдётся путешественнику в 272 тысячи рублей.
Часто люди ждут по несколько месяцев, чтобы прокатиться на знаменитом "Восточном экспрессе".
Путешествие в поезде ч.13 с импрессионистами.
Одна из шести крупных головных железнодорожных станций Парижа - Вокзал Сен-Лазар (фр. Gare Saint-Lazare).
История вокзала Сен-Лазар берет своё начало в 1837 году с открытием железнодорожной линии из Парижа в Сен-Жермен-ан-Ле. Сейчас это уже третье здание вокзала.
Третий вокзал появился в период с 1842 по 1853 гг. на его теперешнем месте, Рю де Гавр, по бозаровому проекту архитектора Эжена Флаша. В 1889 году вокзал приобрёл сегодняшний вид. Для всемирной выставки потребовалось значительное увеличение площадей вокзала, которое было осуществлено архитектором Жюлем Лишу.
Вид на вокзал Сен-Лазар (около 1868 года), на переднем плане — мост Европы
Вокзал Сен-Лазар изображён на полотнах многих художников. Многие импрессионисты жили недалеко от Сен-Лазара в течение 1870-х и 1880-х годов. В 1998 музей Орсе и Национальная галерея искусства в Вашингтоне организовали выставку под названием «Мане, Моне и вокзал Сен-Лазар»
Гюстав Кайботт
Мост Европы, Гюстав Кайботт, 1876, Музей Пти-Пале, Женева
Гюстав Кайботт жил буквально в нескольких шагах от станции. Он написал полотно «Мост Европы» в 1876 году (теперь в музее Пти-Пале в Женеве, Швейцария) и «На мосту Европы» в 1876-80 (Музей искусства Кимбелла, Форт-Уэрт).
Эта картина считается одной из наиболее известных работ художника
На картине изображена часть Моста Европы, который был построен во второй половине 1860-х годов. Этот мост расположен над железнодорожными путями у парижского вокзала Сен-Лазар. В центре моста находится площадь Европы (фр. Place de l'Europe), к которой с разных сторон подходят шесть улиц, названных в честь европейских городов: Лондона, Вены, Мадрида, Константинополя, Санкт-Петербурга, Льежа (ранее — улица Берлина). Точка, с которой открывается вид, изображённый на картине, находится на улице Вены (фр. Rue de Vienne), которая на заднем плане (за площадью Европы) переходит в улицу Санкт-Петербурга (фр. Rue de Saint-Pйtersbourg).
«Мост Европы» (эскиз, 1876), частная коллекция
Сам вокзал на картине не виден — художник изобразил ограду, тротуар, и часть проезжей части моста. У ограды, отвернувшись, стоит мужчина, мимо которого проходит собака, которая находится на переднем плане картины. Навстречу зрителю по тротуару идут хорошо одетые мужчина и женщина. Сквозь ограду видна другая часть моста, по которой к площади Европы подходит улица Лондона (фр. Rue de Londres)
Гюстав Кайботт «На мосту Европы» (1876—1877)
Эдуар Мане
Эдуар Мане жил рядом с вокзалом на рю де Санкт-Петербург. Через два года после переезда в этот район он выставил в 1874 году на Парижском салоне своё полотно «Железная дорога». Это полотно, находящееся в Национальной галерее искусства в Вашингтоне, изображает женщину с маленькой собачкой и книгой, сидящую на фоне железной решётки, и девочку, рассматривающую железнодорожные пути и паровозный пар. Мане написал это полотно на заднем дворе дома по рю де Ром.
Железная дорога, Эдуар Мане, 1872-1873, Национальная галерея искусства, Вашингтон
также известная под названием «Вокзал Сен-Лазар»
Действие происходит у чугунной ограды, которая отделяет городскую улицу от железнодорожных путей. Слева изображена молодая женщина, сидящая на парапете у ограды. Она держит раскрытую книгу, а у неё на коленях примостилась маленькая собачка. Женщина смотрит прямо на зрителя, как будто её только что кто-то окликнул. Рядом с ней, спиной к зрителю, стоит маленькая девочка, которая смотрит сквозь чугунные прутья ограды на железную дорогу, пытаясь за дымом разглядеть проходящий поезд. Как и многие другие произведения Мане, изображённая сцена представляет собой момент, выхваченный из реальной жизни — здесь одновременно и портрет женщины, и жанровая сцена.
В качестве сидящей женщины художнику позировала Викторина Мёран, которая также была моделью для других картин Мане, в частности, «Завтрак на траве» и «Олимпия»[6]. Полагают, что в качестве стоящей девочки позировала дочь банкира Альфонса Хирша (Alphonse Hirsch), друга Мане
Клод Моне
Мост Европы, вокзал Сен-Лазар, Клод Моне, 1877, Музей Мармоттан-Моне, Париж
В 1877 году живописец Клод Моне арендовал студию неподалеку от вокзала Сен-Лазар. В том же году Моне представил на выставке импрессионистов семь картин, на которых был изображён вокзал Сен-Лазар. Всего художник запечатлел вокзал 12 раз.
Вокзал Сен-Лазар, прибытие поезда, Клод Моне, 1877, Музей Фогг, Кембридж (Массачусетс)
Моне родился в 1840 году – и только через два года после его рождения во Франции было разрешено законом сооружение пассажирской железной дороги. Правительство издает соответствующий устав и заключает договоры с различными компаниями для осуществления главного строительства XIX века. К 1914 году железная дорога Франции стала одной из самых развитых в мире, а длина путей составляла 60 тыс. километров. Это был переворот, задававший совершенно новый темп жизни, открывавший новый взгляд на мир.
Траншея Батиньоле Клод Моне1877
Где-то в середине этого стремительного железнодорожного развития, в 1877 году, для 37-летнего Клода Моне поезда стали новым наваждением. А в изобразительном искусстве Франции открылась новая, смелая и заведомо обреченная на непонимание современниками, тема. Индустриальные пейзажи Моне разозлили критиков до зубовного скрежета, они наперебой изощрялись в уничижительных характеристиках. На страницах «Фигаро» появился, например, такой пассаж: «В общем и целом Клоду Моне удалось точно передать то крайне неприятное впечатление, которое производит на нас одновременный свист нескольких паровозов».
Вокзал Сен-Лазар в Париже, прибытие поезда Клод Моне 1877
В этом году художник снял небольшую студию рядом с вокзалом Сен-Лазар в Париже, где спрятал от кредиторов часть своих картин. Вид дымящих паровозов настолько захватывает Клода Моне, что он решается на новую серию – на этот раз в самом сердце современного города. Но писать по памяти Моне не привык.
Вокзал Сен-ЛазарКлод Моне 1877, 54.3Ч73.6 см
Сын Ренуара Жан в книге, посвященной отцу и его окружению, вспоминает, как Клод Моне устроил мастерскую прямо на вокзале. "Им придется задержать руанский поезд: освещение куда лучше через полчаса после отправления", – решил художник. Дальше – дело техники. Моне надел лучший костюм, рубашку с кружевными манжетами – и пошел завоевывать свой новый пленэр. Поигрывая шикарной тростью, он объявил директору: "Я художник Клод Моне. Я решил писать ваш вокзал! Долго колебался, какой из двух вокзалов выбрать – Северный или ваш, но наконец остановился на вашем – он более характерный!" Любой, кто увидел бы его тогда, подумал, что он оказывает огромную честь вокзалу и лично директору.
Вокзал Сен-Лазар, поезд из Нормандии
Для Моне задерживали поезда, очищали перроны, напускали нужное количество дыма в нужное время суток. Итогом этого представления оказались 12 полотен, которые сразу же были куплены арт-дилером Полем Дюран-Рюэлем: тот был удивительно прозорливым знатоком искусства и покупал у Моне картины за несколько десятилетий до того, как они стали приносить деньги и славу.
Клод Моне Внешний вид вокзала Сен-Лазар, залитый солнцем
Вокзал Сен-Лазар. Вид снаружи Клод Моне
Ну и для сравнения: Современные виды Вокзала Сен-Лазар
Да, времена меняются.
Поскольку вокзал Сен-Лазар обслуживает преимущественно регион Иль-де-Франс, его пропускная способность составляет около ста млн пассажиров в год (274 тысячи в день), что делает эту железнодорожную станцию второй по величине в Европе (после парижского же Северного вокзала)
Однако в веках вокзал Сен-Лазар сохранится именно таким, каким запечатлел его Клод Моне. Такова сила искусства.
Мост Европы, вокзал Сен-Лазар, Клод Моне, 1877, Музей Мармоттан-Моне, Париж
Особенности путешествий за границу в XIX веке
Как такового понятия «отпуск» в русском обществе два века назад не существовало, что не мешало Тургеневу кататься регулярно в Баден-Баден, а представителям менее творческих профессий посещать курорты, модные столицы и прочие источники минеральных вод. Путешествовали отнюдь не только высшие слои, буквально все страты общества, может быть, за исключением крестьян, как во время, так и после отмены крепостного права – им просто не до этого было, работы много, не сделав которую зимой и околеть можно.
Летя в пыли на почтовых
Стоит разделять путешествия до строительства российских железных дорог и после них. До того, как в чистом поле помчался паровоз, главным средством передвижения были запряжённые лошадьми экипажи (поди, не фельдегери какие, верхом скакать сутки напролёт!). Передвижение на конной тяге было неспешным, поездка в Париж или Берлин занимала месяцы, стоила серьёзных денег. Один только зарубежный паспорт обходился рублей в пятьсот.
Почтовые станции на западном направлении находились друг от друга в полусотне километров – средний дневной пробег экипажа, запряжённого лощадьми.
Понятно, что можно было пропутешествовать всю дорогу на своих лошадях, останавливаясь на станциях для роздыха и кормёжки (прежде всего – конной тяги, да и самим не повредит отведать, чем бог послал).
Второй вариант – смена экипажей, с наймом новой упряжки и возницы, но тут нужна подорожная и капелька везения – свободный «подвижной состав» могли отдать чиновнику под его цели и задачи государственной важности.
Поездка превращалась в целое приключение, требующее недюжинной сметки и менеджерских качеств. Понятно, что ни барин, ни его семья сами не решали встающих задач – для этого были специально обученные люди из дворни. Помощи в логистике ждать было неоткуда – турфирм тогда ещё не водилось.
При этом, хорошая лошадь стоила три – пять рублей серебром, перед Первой мировой – около двадцати. Да экипаж, да пропитание, да наряды жене и дочкам. Выливалось удовольствие в сотни, а то и тысячи рублей, что по тем временам было гигантской суммой.
Выездной туризм
Первым в России додумался организовывать специальные туры Вениамин Генш, в 1877 году. Сначала он специализировался на отправке российской молодёжи на учёбу в зарубежные университеты, потом диверсифицировал деятельность, и начал обслуживать групповые культурные туры. Правда, оплату Генш брал по завершению поездки, организовывая её на свои в надежде на щедрую оплату, но многие путешественники отказывались платить.
По иному подошёл к делу Леопольд Липсон, с 1885 года начав предоставлять услуги турфирмы. Он поставил дело на широкую ногу, рекламировался в печати, распространял брошюры. По уверениям Липсона, его маршруты были идеальными, так как разрабатывались с привлечением выдающихся специалистов в географии, культуре и искусстве. Маршрут по Германии – Австрии – Италии со стартом и финишем в Санкт-Петербурге обходился в 775 рублей. Для сравнения, самый низший чин, коллежский асессор (Акакия Акакиевича из гоголевской «Шинели» помните?) получал в месяц 135 рублей серебром. Городовой – около 20, речной матрос – 15 рублей ежемесячно. Особо не раскатаешься, так туры были и не для них.
Зато у выпускников художественных училищ была возможность за казённый счёт съездить на длительное время в Италию или Грецию – приобщиться к сокровищницам мировой художественной культуры. Питались – тоже на казённый кошт.
Конкуренция растёт, стоимость падает
Развитие сети железных дорог, в котором принял посильное участие и Сергей Витте, решило многие логистические проблемы и на порядок удешевило стоимость зарубежной поездки. Петербургско – Варшавская железная дорога перевозила массу разночинцев, небогатых дворян и интеллигенцию за границу. Загранпаспорт стал выдаваться на определённый срок, а не на одну поездку и стоил 25 рублей. У Катаева, Мариенгофа, других российских писателей можно встретить упоминания о зарубежных вояжах даже провинциальных учителей, не говоря про инженеров и врачей, чей труд оплачивался куда щедрее.
Кроме Европы популярным направлением была Палестина. Правда, сюда стремились, в основном паломники, увидеть Гроб Господень и пройти по тем же улицам, что и Христос. Быстро появляются специализированные религиозные турагентства, берущие на себя все заботы по подготовке тура и доставке паломников. Через приходских священников оформляли загранпаспорта, вояж с Урала по Волге, потом поездом и через Чёрное море обходился рублей в 80, были скидки и разного рода иные нюансы, влиявшие на удешевление поездки. Пользовались этой оказией и провинциальные художники, желающие запечатлеть пейзажи Палестины и населявших её людей. В целом, для того, чтобы съездить в Святую Землю всей семьёй, крестьяне копили деньги лет пять – семь.
Для купцов и ремесленников всё было несколько проще – денег хватало на зарубежные поездки что в Европу, что на Ближний Восток (США не котировались – там смотреть было решительно нечего!). Кстати, вырвавшись на оперативный простор, купцы пускались в широчайшие загулы, которым может позавидовать нынешний Куршевель.
Маршрут и особенности поезда
Изначально предполагалось, что поезд будет проезжать расстояние от Петербурга до Лиссабона за 92 часа. На сокращенный маршрут Петербург – Париж требовалось 52 часа, расстояние до Берлина он проходил за 31 час. Поезд мог развивать летом скорость до 80 км/ч, зимой до 64 км/ч. Тогда это считалось рекордными скоростями.
Позавидовал пассажирам роскошного поезда Петербург – Париж. Как он был устроен в начале 20 века (ФОТО)
Поезд Петербург – Париж ходил с 1896 по 1914 год. Это был фирменный поезд с вагонами класса люкс, обслуживаемый бельгийской железнодорожной компанией. Когда читаешь о роскоши вагонов тех времен, невольно начинаешь завидовать пассажирам.
Норд-Экспресс на французской станции Нуайон Норд-Экспресс на французской станции НуайонПри подготовке использована работа Андрея Келлера (УрФУ) «Литерный поезд "Северный экспресс": между миром и войной» ( pdf ).
Как бельгийцев пустили в Россию
В конце 19 века в Европе активно работала и набирала обороты бельгийская акционерная компания CIWL во главе с инженером и предпринимателем Джорджем Нагельмакерсом. Он мечтал соединить комфортабельными скоростными поездами крупнейшие европейские столицы и создать маршрут Петербург – Лиссабон.
Однако, чтобы реализовать затею, понадобилось 15 лет. Проект тормозила главным образом Пруссия. Что касается российской стороны, то в 1891 году император Александр Третий подписал указ, который разрешал иностранной акционерной компании CIWL «под наименованием Международное общество спальных вагонов и скорых европейских поездов (МОСВИСЕП или МОСП) производить операции».
Запустить поезд получилось только в октябре 1896 года (есть данные о том, что вагоны «Северного экспресса» уже в 1892 году ходили по укороченному маршруту Петербург – Берлин). К моменту запуска поезда, соединившего столицы России и Франции, уже ходил не только «Восточный», но и «Южный экспресс» из Парижа в Лиссабон через Мадрид.
Читайте также: