Проекты катамаранов альберта назарова
Amasea 84 - это новая концепция моторного катамарана, предназначенного для кругосветных путешествий. Основные его особенности - алюминиевый корпус, три палубы и максимальное разделение зоны владельца с гостями и зоны обитания экипажа.
Основатель верфи Amasea Yachts, инженер Джек Вийнанц (Jack Wijnants) мечтал о моторном катамаране, который позволи-бы ему путешествовать по миру со своей женой и командой. Он-же является автором концепции и будущим владельцем первого катамарана Amasea 84.
«Я искал катамаран длиной от 20 до 25 м, чтобы путешествовать по миру, и, потерпев неудачу в попытке найти идеальную вариант на рынке, я наклонился над своей чертежной доской, чтобы создать катамаран моей мечты. Все существующие предложения были довольно дорогими, на катамаранах было мало места, что диктовало излишнюю близость с экипажем. У нас изначально были другие требования» - сказал Джек Вийнанц.
Верфь Amasea Yachts открывает рынок катамаранов из алюминия (алюминиевого сплава 5083), который очень хорошо подходит для мелкосерийного производства. Производство, на котором будут строиться корпуса и надстройки, скоро откроется в Турции. В настоящее время ведутся переговоры с итальянскими и голландскими морскими специалистами об особенностях реализации проекта и достройке катамаранов на верфи в Италии или Нидерландах.
Внешний дизайн и архитектура катамарана разработана специалистом по скоростным катамаранам Альбертом Назаровым (Albert Nazarov).
Если строительство первой модели длиной 25 м, предназначенной для основателя верфи, будет продолжаться от 18 до 20 месяцев, то следующие модели будут построены за 13 до 16 месяцев с максимальным объемом производства 7 моделей в год.
Принципиальная особенность этой концепции - три уровня палубы вместо традиционных двух. Владелец хочет максимально разделить зону для владельца с гостями и зону обитания экипажа. Обязательное требование - отдельный камбуз для экипажа.
Высоту моторного катамарана Amasea 84 над водой в 12.31 м ограничивают только требования прохождения под некоторыми мостами.
Все интерьерные и многие планировочные решения будут полностью подчинены запросам будущих владельцев. Они смогут выбрать собственного дизайнера.
Создатели считают, что у моторных катамаранов Amasea 84 будет достаточно автономности для пересечения Атлантики. Однако, на сегодня не декларируется возможность трансатлантических переходов ни в северных экстремальных районах (переход - 500 миль), ни в районе пассатов (максимальный переход 2500 миль).
Верфь утверждает, что на моторном катамаране Amasea 84 будет достаточно ресурсов (в том числе и продуктов) на 6 недель путешествия не уточняя количество людей на борту.
Технические характеристики:
Длина - 25.45 м
Ширина - 1098 м
Осадка - 1.79 м
Двигатели - 2 х MTU 10V 2000 (по 1920 л.с.)
Может быть предусмотрена возможность установки гибридной пропульсивной системы.
Суда большого водоизмещения из композитов – это реально? Часть 2
– В дополнение к этому списку, мы видим для себя применение композитов на рынке судовых дверей, люков, так называемых дельных вещей. С учетом возможной унификации продукции, переход на композиты позволил бы значительно снизить вес судна и увеличить полезную нагрузку. Баллоны ВВД, мачты, валы, кран-балки, спасательные шлюпки…
Роман Васильев, "Балтико-ЛВМ-Политехник"
– Все перечисленное имеет свой потенциал и смысл, если только цель снижения веса превалирует над стоимостью изготовления. Изделия судового машиностроения давно являются привлекательным сегментом для применения композитных материалов.
– Какие типы судов могут стать главными бенефициарами от использования композитов в их конструкции?
Роман Васильев, "Балтико-ЛВМ-Политехник"
– Высокоскоростные пассажирские суда, катамараны, экранопланы. Военные корабли.
 |
| Назаров А. Г., к.т.н., инженер-кораблестроитель, директор КБ Albatross Marine Design, FRINA, CEng, MSNAME / Корабел.ру |
Альберт Назаров, Albatross Marine Design
– Давайте посмотрим на область применения стандартов безопасности SOLAS (точнее – на область неприменения), и сразу будут видны потенциальные ниши для композитов. Где их можно использовать уже сейчас или завтра после некоторой корректировки национальной нормативной базы?
В первую очередь, это суда до 24 м, рекреационные, коммерческие, промысловые, специальные. В России нужно наконец-то синхронизировать "маломерную" нишу 20 м с принятой в международной практике 24 м, и стимулировать постройку таких судов из композитов. Без этого необходимого опыта, "развитие компетенций" и планы постройки крупных судов – пустое сотрясание воздуха. Далее, следует обратить внимание на суда, не попадающие под большинство разделов SOLAS уже сейчас. Это "яхты, не занятые коммерческой деятельностью" длиной более 24 м. Мы в этой нише работаем.
Промысловые суда уже сегодня можно строить из композитов. Военные корабли. тут без комментариев, они уже строятся в России. Для конвенционных судов видимо, придется подождать изменений нормативной базы и появления технических решений. Пока действительно можно будет начать с элементов оборудования.
Сергей Чижиумов, Политех Петра Великого
– Традиционно это тральщики, промысловые суда, маломерный флот, некоторые виды высокоскоростных судов. Большие перспективы видятся для подводного судостроения.
– Опыт "Грифона" показал, что использование композитов само по себе не дает оптимального решения, требуется соответствующий опыт проектирования, глубокое понимание технологических процессов. Кто сегодня готовит конструкторов и технологов для работы с композиционными материалами?
 |
| Васильев Р. В., к.т.н., ведущий инженер Международного научно-образовательного центра композитных технологий "Балтико-ЛВМ-Политехник" |
Роман Васильев, "Балтико-ЛВМ-Политехник"
– Без соответствующего опыта проектирования и изготовления, конечно, не обойтись. Это серьезная проблема. Конструкторов по композитам для судостроения начала готовить Корабелка. Это большой шаг в развитии отрасли, потому что раньше опыт можно было получать только в таких проектах, как "Грифон". Технологов по композитам учат в Институте технологии и дизайна, однако без привязки к конкретной отрасли, от этого возникают сложности при адаптации таких специалистов на производстве.
Доведения проекта катамарана "Грифон" до опытной эксплуатации, учитывая отсутствие требований к таким судам и то, что проект был реализован в условиях оборонного предприятия, можно считать большим успехом.
– Европейский проект RAMSESS по разработке судов из композитов должен послужить отправной точкой "создания нового сектора в судостроительной промышленности ЕС". Как вы оцениваете шансы композитных материалов занять серьезную нишу в сегменте конструкционных материалов для крупнотоннажного судостроения?
Сергей Чижиумов, Политех Петра Великого
 |
| Чижиумов С. Д. , инженер-кораблестроитель, к.т.н., доцент СПбПУ (Политех Петра Великого) |
– ПКМ естественным образом постепенно занимают все большее место в судостроении, в том числе и в крупнотоннажном. Но это не значит, что их применение вытеснит сталь из основных конструкций корпуса судов среднего и большого водоизмещения.
Роман Васильев, "Балтико-ЛВМ-Политехник"
– Точечное применение композитов, на мой взгляд, даст преимущества. Используемые в проекте RAMSESS конструкторские и технологические решения нетипичны для традиционного композитного судостроения. Тем интереснее будет наблюдать за ним.
– С одной стороны использование композитов обещает явные преимущества, с другой – таит риски. Кто должен взять на себя ответственность стать пионером в российском крупнотоннажном композитном судостроении?
Сергей Чижиумов, Политех Петра Великого
– Никто не должен, по крайней мере, в ближайшие годы, заниматься подобной авантюрой, так как для этого пока нет предпосылок и необходимости. Сначала в российском судостроении должны быть отработаны элементарные технологии и навыки проектирования, постройки и эксплуатации традиционных малых судов из ПКМ, а также отдельных конструкций (надстроек, фундаментов, судового оборудования, устройств и пр.). Должна быть сформирована культура производства, система подготовки специалистов, обеспечена охрана здоровья рабочих.
Роман Васильев, "Балтико-ЛВМ-Политехник"
– Никто никому ничего не должен. В наших реалиях такой проект возможно осуществить только за государственные деньги с участием лидеров композитной отрасли специалистами, имеющими определенный опыт.
Альберт Назаров, Albatross Marine Design
– Мне видится, что крупные госкомпании очень инертны и часто не работают на результат; по крайней мере, не на экономически разумный результат. Дело за небольшими компаниями, укомплектованными специалистами с практическим опытом. Но дадут ли им зеленый свет в продвижении проектов – большой вопрос. Мы это делаем на своем уровне, и размеры проектируемых нами судов растут. В 2020-ом мы разрабатываем проекты композитных судов – промыслового судна длиной 35 м и яхты 33 м.
– Какие плюсы и минусы новой системы формования корпусов кораблей методом вакуумной инфузии, использованной СНСЗ при строительстве тральщиков проекта 12700? Какие существуют способы борьбы с зонами непроклея, возникающими при этой технологии?
Роман Васильев, "Балтико-ЛВМ-Политехник"
– На мой взгляд, те, кто распространяет миф об уникальности и универсальности технологии вакуумной инфузии, оказывает вред развитию отрасли. Мы и так серьезно отстаем от европейских стран, и если еще будем считать себя уникальными в простых вещах, то никогда никого не догоним. Технология инфузии существует десятки лет, и в ней нет ничего уникального. Действительно уникальным является опыт, полученный специалистами СНСЗ при работе с очень сложной частной задачей, требующей специальных решений – пропитка монолитного 60-ти метрового корпуса с большими толщинами. Такой уникальный опыт, безусловно, позволяет решать очень сложные технологические задачи и свидетельствует о возможностях предприятия.
Что касается зон непропитки, то это неизбежная плата за масштаб технологического процесса. Мы получаем монолитный корпус с соответствующими преимуществами и зонами непропитки, которые потом точечно допропитываем. Можно пропитывать по секциям, тогда возникали бы стыки между секциями. Минимизировать вероятность таких зон, и, благодарю этому, повысить качество корпуса, можно, на мой взгляд, численным моделированием технологического процесса инфузии. Это требует настроек расчетных моделей и некоторого количества времени, но, насколько известно, такая работа на СНСЗ была начата.
Альберт Назаров, Albatross Marine Design
– Этому "новому" методу уже как минимум два десятка лет активного применения. В 1990-м технология была запатентована в США, а вообще ее истоки уходят в 1940-е. В чем плюсы и в чем минусы инфузии? Давайте разберемся, во-первых, преимуществом является прочность – при инфузии получаются более прочные ламинаты за счет высокого содержания арматуры, во-вторых, контроль качества – гарантированные свойства ламината по прочности и массе. Метод повышает производительность процесса постройки за счет снижения человеко-часов при формовке, и дает возможность использовать более толстые комбинированные ткани. Также к плюсам можно отнести защиту производственного персонала от вредных воздействий химических компонентов и меньший объем отходов.
К недостаткам и потенциальным проблемам вакуумной инфузии относится необходимость специализированной подготовка персонала, также требуется более сложный контроль производственного процесса (вязкость связующего, уровень вакуума, температура в том числе при полимеризации и т.д.). Технология имеет более высокую стоимость за счет применения специальных смол, арматуры и расходных материалов, необходимой подготовки оснастки. Также отмечу более высокий риск процесса инфузии по сравнению с ручным (контактным) формованием и более высокую цену ошибки.
Зоны непроклея – это сухие зоны, куда "не дошла" смола при вакуумной инфузии. Решается расчетом/подбором схемы подачи связующего, подбором самого связующего и армирующих материалов. По поводу тральщика СНСЗ я уже высказывался: его конструкция из композитов на головном судне внешне выглядит как стальная, по конструктивным решениям – это не лучший пример для подражания.
– Какие композитные материалы сегодня считаются наиболее перспективными в судостроении?
Сергей Чижиумов, Политех Петра Великого
– Гибридные конструкции. Углепластики со временем становятся более дешевыми и экономически эффективными. Однако их применение бывает "не к месту". В каждом конкретном случае требуется анализ.
Роман Васильев, "Балтико-ЛВМ-Политехник"
– Наиболее перспективным является не какой-то один тип, а рациональное сочетание технологий и типов, учитывающее особенности эксплуатации каждого элемента судовой конструкции. То, что предполагается, к примеру, в проекте RAMSESS.
Игорь Ласкорунский, UMATEX
– Как производители материалов, мы, конечно же, считаем наиболее перспективным для применения в судостроении углеродное волокно и ткани на его основе. С нами согласны и наши потребители в Италии, Германии, Великобритании и Китае. Это подтверждается мировым опытом применения композитов в судостроении. В отечественном судостроении, думаю, недооценены гибридные материалы (углерод-стекло), хотя на экспорт мы их поставляем. Еще более перспективными материалами, на наш взгляд, являются пришедшие из авиации препреги.
На сегодня внедрение материалов на углеродной основе сдерживается не только относительно высокой ценой, но и определенным недостатком знаний, специалистов по проектированию. Цена, в свою очередь, зависит от объема производства. В общем – замкнутый круг. Но мы из него выходим.
Кроме того, перспективным является внедрение роботизированных технологий для изготовления изделий и оснастки. Здесь АО "Препрег-СКМ" уже сейчас может предложить ленточные препреги для автоматической выкладки.
Следующие шаги, на наш взгляд, это создание интеллектуальных композитных материалов с системой встроенного контроля деформации и температуры, внедрение метода RFI формования, создание современных связующих, в том числе полимеризующихся с применение УФ-излучения, новых модификаторов для них, картриджей для промышленных 3D-принтеров.
– До недавних пор самым большим кораблем, построенным из композита, был корвет Visby длиной 73 м. Для корпусов такого большого габарита характерны большие изгибающие моменты, какие конструкционные решения это предполагает?
Роман Васильев, "Балтико-ЛВМ-Политехник"
– В первую очередь, применение трехслойных композиционных материалов (сэндвич-панелей) для увеличения момента инерции.
Сергей Чижиумов, Политех Петра Великого
– Стальные, гибридные конструкции. Однако для военного корабля не менее важны другие критерии.
Альберт Назаров, Albatross Marine Design
Роман Васильев, "Балтико-ЛВМ-Политехник"
– Сталь имеет плохую адгезию к композиту. На сегодня наиболее популярным сочетанием этих материалов является болтовое соединение. На мой взгляд, перспективна и обмотка стальных элементов непрерывными жгутами.
Сергей Чижиумов, Политех Петра Великого
– В этой области полезно использовать опыт авиастроения, где широко применяются гибридные (интегральные) конструкции. Методы соединений также достаточно разработаны. Они зависят от конкретных материалов, конструкций и узлов. Например, в нагруженных элементах от общего изгиба судна представляются перспективными внутренние силовые металлические вставки в виде продольных гофров в заполнителе трехслойных панелей (рис. a). В соединениях надстроек из ПКМ со стальным корпусом эффективны болтовые соединения с проклейкой (рис. b). Развиваются различные полимерные покрытия металлической обшивки (настилов) (противокоррозионные, демпфирующие и др.) с высокой адгезией. Если ввести в них армирующие материалы, то они будут обеспечивать и функции повышения прочности. В некоторых источниках имеются предложения по приданию тонкостенной стальной обшивке (настилу) небольшой гофрировки с ориентацией гофров вдоль сжимающих напряжений и выравниванием поверхности полимерным композиционным материалом. В результате значительно повышаются прочностные и вибрационные качества конструкции.
Роман Васильев, "Балтико-ЛВМ-Политехник"
– С нормативной базой по композитам в судостроении дела обстоят плохо. Новые правила Морского регистра по композитам закрыли большой пробел, но по сравнению с другими классификационными обществами есть куда стремиться в части, например, высокоскоростных судов. Речной регистр ничего не предлагает, несмотря на то что в речном транспорте композит имеет много возможностей. ОСТ5 из прошлого ни в какие ворота не лезет. К сожалению, ничего не слышал о РД5.
Альберт Назаров, Albatross Marine Design
– Нормативная база для проектирования конструкций судов из композитов давно существует; у DNVGL и LR правила не ограничивают длину судна из композитов 24 м, да и у BV, IRS и других тоже. Для судов до 24 м длиной мы используем стандарт ISO12215-5 и -6, который, кстати, был переиздан и сейчас включает и суда для профессионального использования. Российскими ОСТ мы не пользуемся, в настоящее время этот документ имеет исключительно антикварную ценность – настолько поменялись материалы и технологии.
Роман Васильев, "Балтико-ЛВМ-Политехник"
– Новые правила Российского морского регистра (2019 г.) к судам из ПКМ гораздо более полные и конкретные по сравнению с более ранними требованиями. Они применимы к корпусам судов из ПКМ длиной до 70 м и содержат требования к материалам, их испытаниям, к конструкциям и их размерам, указания к расчетам и нормы прочности. Отраслевой стандарт на корпуса из стеклопластика действует с 1991 г. Он содержит также правила проектирования и указания по расчетам прочности. Таким образом, в настоящее время имеется отечественная нормативная база. Остается только вопрос, насколько безопасно применять эти правила для постройки крупных судов, если отсутствует опыт их эксплуатации. Что касается указаний по расчетам прочности, то они основаны на применении аналитических методов (расчет общей прочности методом эквивалентного бруса, расчет отдельных пластин и балок). Назрела необходимость разработки нормативных указаний по прямому конечно-элементному анализу прочности композитных конструкций.
– IMO выпустила временное руководство по использованию в судостроении композитных материалов FRP, рассчитанное на 4 года. Что оно предполагает?
Альберт Назаров, Albatross Marine Design
– Руководство содержит перечисление проблем композитного судостроения, сосредоточено на альтернативных методах оценки противопожарной безопасности для судов, попадающих под нормы SOLAS. Никаких проблем оно не решает, т.к. там, где композитные суда уже строят, их и будут продолжать строить. Там, где их по каким-то причинам запрещают строить, вряд ли альтернативные методы смогут кого-то убедить.
Альберт Назаров — о проектировании обводов и неоправданном заимствовании их у других проектов
Довольно часто в отношении сравнительно небольших судов применяют выражение «проверенный корпус». Его встречаешь в тендерных материалах на закупку катеров для госструктур, им щеголяют яхтенные брокеры, пытаясь убедить клиента в преимуществах новой модели: «вот такой, мол, у нас корпус, проверенный!». Эти слова употребляют и судостроители, особенно когда речь идет об использовании матрицы от другого, «проверенного» проекта.
Давайте разберемся, что это такое — проверенный корпус. Как мне удалось понять за 25 лет проектирования малых и быстроходных судов, под проверенным подразумевается корпус, который ранее был построен и хорошо себя зарекомендовал. Это такой своеобразный знак качества, как бы говорящий «берите, не пожалеете: протестировано». Сама «проверенность» относится прежде всего именно к форме корпуса, но иногда подразумевается и конструкция с учетом набора и толщины обшивки.
Проблема в том, что, говоря о «проверенном корпусе», фиксируя его форму и/или конструкцию, часто упускают из виду изменение других параметров по сравнению с судном, у которого этот корпус был позаимствован. А ведь при любых изменениях (да-да, практически при любых!) само понятие «проверенности» теряет всякий смысл.
Особенно чувствительны к изменениям быстроходные корпуса. Скажем, изменение положения центра тяжести по длине сильнейшим образом влияет на горб сопротивления: при его преодолении скорость может уменьшиться или судно вообще перестанет выходить на глиссирование. Замена типа пропульсивного комплекса (например, угловой колонки на водомет) во многих случаях «обнуляет» «проверенность» корпуса из-за разницы в обтекании его кормовой части.
Или клиент хочет установить двигатель меньшей мощности, чем на прототипе, и снизить скорость глиссирующего катера. Надо бы при этом увеличить ширину судна, чтобы корпус легче выходил на глиссирование. Или добавлена нагрузка — опять же, скорость уменьшится как из-за общей массы, так и по причине возможного изменения центровки. Будет ли «проверенный» корпус по-прежнему оптимален и, более того, вообще работоспособен? Поэтому «проверенным» корпус может быть только до тех пор, пока соблюдены параметры, для которых он изначально проектировался.
А знаете ли вы, что при изменении проектной скорости 15-метрового катера с 25 до 50 узлов масса конструкции из тех же материалов должна увеличиться на 30%? Здесь «проверенность» вообще не работает: конструкцию всегда разрабатывают и оптимизируют под задачи, а не заимствуют у проверенных корпусов!
У нас был опыт, когда клиент приходил с замерами обводов «проверенного» корпуса и просил скопировать их в новом проекте. Подобное отношение — не есть недоверие к конструктору: это скорее понятное желание получить гарантированный результат. Для клиента проектирование обводов — большой секрет и «черная магия». Но на деле здесь давно нет никакой магии, если опираться на гидродинамику. Нам заказывают обводы для других КБ, и мы консультируем многих производителей пропульсивных комплексов по части обводов быстроходных катеров и катамаранов. Специалисту с опытом не составляет большой проблемы разработать либо адаптировать имеющийся корпус для новых задач — с учетом изменения нагрузки, скорости, типа движителя и прочих условий. И этот корпус будет априори лучше, чем скопированный с проекта, обладающего другими характеристиками.
Сделаем простой вывод: корпус не может быть «проверенным». Таковым может быть судно или проект в целом — в сочетании всех его параметров. А в отношении корпуса корректнее употреблять выражение «проверенный прототип корпуса» или «проверенный тип обводов».
Альберт Назаров — о том, что такое «волшебная длина» для прогулочных судов, и о последствиях ее превышения
Всегда ли судовладелец, покупая и эксплуатируя яхту или катер, понимает, в какую «нормативную нишу» попадает его судно? В мировой практике существует предел 24 м, называемый в профессиональных кругах волшебной длиной. Яхты до 24 м принадлежат к категории малых судов (small craft), к которым предъявляются смягченные требования: упрощенные сертификация, регистрация и лицензия на управление. Более крупные суда, как правило, подпадают под международные морские конвенции, что делает их постройку и эксплуатацию несравнимо более дорогой.
Судно длиной до 24 м — это малое рекреационное судно, которое обычно сертифицируют под директиву ЕС 2013/53/EU (RCD, Recreational Craft Directive) и производные от нее документы неевропейских стран (как показывает наш опыт, сейчас большинство стран с претензией на развитие яхтинга копирует подходы этой директивы).
Судно длиной более 24 м многие считают уже суперяхтой (или при длине свыше 60 м — «мегаяхтой»). Обычно к такому судну применяется «Кодекс для больших яхт» (Red Ensign Group Large Yacht Code), оно имеет класс классификационного общества, стоит существенно дороже и требует профессиональной лицензии для управления им.
Малые рекреационные суда на рынке Европы имеют сертификат СЕ на категории «A», «B», «C» или «D» (тип акватории), выбитые на «табличке строителя», — верный признак того, что судно является малым. Однако если посмотреть на линейки некоторых европейских производителей моторных яхт, то у них старшая модель может иметь наибольшую длину 84, 88 и даже 90 футов, но при этом они попадают в категорию малых судов и сертифицированы под требования директивы ЕС 2013/53/EU. Следующая модель (если она есть) при длине более 100 футов — это уже суперяхта.
Следует заметить, что здесь учитывается длина корпуса, из которой исключены все элементы, которые могут быть демонтированы неразрушающим способом. То есть и подвесной мотор, и бушприт, и якорный роульс в эту длину не входят. Яхта может иметь обозначение длины 84 фута (25,6 м), то есть вроде бы более 24 м, но… Приглядитесь — превышение достигнуто за счет закрепленной на болтах кормовой платформы или носовой секции (до таранной переборки).
Действительно, некоторые верфи использовали определение длины корпуса как лазейку, чтобы формально «запихнуть» свои моторные яхты в норматив 24 м. У таких моделей форпиковый отсек прикручен на болтах, что позволяет только в носу добавить до 5 м фактической длины! В настоящее время сертифицирующие органы косо смотрят на подобные трюки с длиной, и такая конструкция, скорее всего, будет зачтена в длину корпуса.
В России также есть свой «волшебный размер», ограничивающий кластер маломерных судов, к которому относятся лодки длиной до 20 м (к тому же имеющие на борту не более 12 человек). При этом у нас длина судна берется наибольшая, а не корпуса. Вот такая российская «волшебная длина» под ГИМС. Как говорится, «мы пойдем своим путем», хотя непонятно, почему не использовать 24 м, ведь Россия — участник всех морских конвенций.
В связи с этим известные проблемы возникают у тех, кому посчастливилось стать владельцами яхт иностранной постройки длиной 20‑24 м с сертификатами СЕ. Скорее всего, им предстоит (или это уже было) удовольствие общения с Морским или Речным регистром и обсуждение разных невыполнимых требований, установки на вашей красавице пожарного щита с лопатами и ведром, ящика с песком и прочих рудиментов большого судостроения — «для вашей же безопасности». Занимает место и лишено смысла!
Таким образом, владельцу яхты важно знать и грамотно пользоваться понятием волшебной длины. Ведь часто бывает так, что клиент заказывает проект яхты длиной 25‑30 м, что в плане расходов не рационально: из-за нескольких лишних метров длины судно попадает в другую нишу регулирования, и расходы на него существенно возрастают без заметного роста мореходности и комфорта. Это как раз тот случай, когда каждый сантиметр может иметь значение. Выбирайте длину грамотно!
Дизайнер Альберт Назаров
В плеяде известных яхтенных дизайнеров лидерство стабильно удерживают представители Италии, Франции, Великобритании. Но есть и исключения из правил, как, к примеру, ворвавшийся на Олимп дизайнеров яхт Альберт Назаров – уроженец города Севастополь.
«Ты помнишь, как все начиналось…»
Дизайнерское бюро Альберта Назарова «Albatross», в котором работают признанные на международном уровне морские конструкторы-профессионалы с богатым опытом, базируется в Таиланде и хорошо известно многим ценителям яхтинга, а создаваемые под этим брендов модели пользуются немалой популярностью.
Но начиналось становление карьеры Назарова на просторах Крыма, где в 1996 году он окончил Технический университет в Севастополе, получив диплом морского инженера-конструктора. Впоследствии накопленный багаж знаний был дополнен Альбертом получением ученой степени в области кораблестроения уже в стенах Морской академии в Одессе.
Впрочем, в жизни Альберта Назарова мечта о создании собственных лодок появилась задолго до поступления в университеты. Будучи 11-летним мальчишкой, он пробовал конструировать лодки, а в 14 лет полностью реализовал свой первый проект. Еще в школьные годы Альберт принимал участие в конкурсах дизайна лодок и даже входил в число финалистов международного конкурса дизайна яхт.
Стоит отметить, что помимо технических специальностей, Альберт Назаров также получил диплом в сфере искусства и нередко удивляет всех не только глубокими познаниями в области техники, но и литературным талантом. На счету этого талантливого дизайнера порядка 60 статей в популярных яхтенных журналах, а также научно-технических изданиях, где Альберт освещает проблемы современного яхтостроения и особенности проектирования новых моделей.
Успех «Альбатроса» Назарова
На просторах Юго-Восточной Азии дизайнерское бюро Альберта Назарова, которое он назвал «Albatross», функционирует с 2006 года. По словам самого дизайнера яхт, все начиналось довольно скромно. Руководитель «Альбатроса» на момент становления фирмы в Таиланде обладал лишь 500 долларами, поэтому на первых порах дизайнерское бюро располагалось в небольшом доме-таунхаузе, где на первом этаже размещался инженер-проектировщик и бухгалтер, а на втором этаже располагался кабинет Альберта. Спустя пару месяцев работы бюро штат сотрудников был расширен включением в коллектив еще одного инженера.
Так начиналась история успеха яхтенного дизайнера Альберта Назарова в Таиланде. Уже спустя год компания перебралась в более просторный офис, а в 2011 году «Альбатрос» выпустил 90-футовую модель моторной яхты, в очередной раз продемонстрировав всем, что Назаров не собирается ограничиваться лишь небольшими катерами и планирует расширять спектр выпускаемой продукции.
Негламурные лодки Альберта Назарова
Тем не менее, ведущим направлением компании «Альбатрос» остается именно разработка малых судов (преимущественно – катамаранов). Сам же дизайнер отмечает, что наибольший интерес для него представляет разработка негламурных лодок - судов спецназначения – максимально практичных и в то же время с наиболее гармоничным дизайном.
Ярким примером такого проекта Назарова является многофункциональный катер Охта 1000 (с корпусом из алюминия), который даже удостоился от МЧС России номинации за лучший дизайн. А разработанные бюро Назарова патрульно-десантные катера CROQ1270, которых выпущена более десятка, широко используются ВМС Нигерии. В планах у ведущего дизайнера «Альбатроса» разработка современного катера-перехватчика.
Катера, разработанные бюро Альберта Назарова, нередко пополняют ряды водной техники различных спецслужб разных стран мира. Сам же Назаров, рассказывая о своем «детище» - «Альбатросе» и выпускаемой им продукции, с гордостью говорит, что для него в приоритете всегда будет именно практичность. По его словам, главным предназначением проектов, разработкой которых занимается бюро «Albatross», является их практичное, наиболее функциональное использование.
«Это должны быть практичные суда для хождения по морям, а не гламурные игрушки для размещения в маринах». Сочетание стиля, отличных технических характеристик, комфорта, безопасности и при этом выгодной цены – вот те базовые приоритеты, которые свойственны любым лодкам, выпущенным «Альбатросом» Альберта Назарова.
В настоящее время в активе дизайнерского бюро Альберта Назарова эффективная команда, в которой успешно трудятся над разработкой новых проектов опытные проектировщики и дизайнеры, а каждая разработанная под брендом «Albatross» лодка представляет собой удачное сочетание креативности и индивидуальности.
На сегодняшний день компанией Назарова разработано более сотни проектов, а его лодки эксплуатируются на всемирных просторах, начиная от российской Сибири и заканчивая австралийским Большим Барьерным рифом. Ежегодно небольшой, но состоящий из настоящих профессионалов коллектив «Альбатроса» выпускает до 20-30 малых судов, а в планах дизайнера Альберта Назарова есть даже разработка более масштабных, но базирующихся на все тех же принципах качества и практичности, судов.
Альберт Назаров развенчивает миф о том, что катамаран легко перевернуть
В разговоре о моторных катамаранах с непосвященным часто можно услышать фразу: «Катамаран может опрокинуться». Она бездумно передается из уст в уста «катамаранных» скептиков. Фраза, очевидно, имеет истоки в учебниках для яхтсменов-парусников, где рассказывается о парусных яхтах. Действительно, у парусного катамарана, особенно небольших размеров, больше шансов опрокинуться по сравнению с килевой яхтой. Но если мы говорим о моторных судах катамаранного типа, в частности прогулочных, то возникает вопрос: какое судно имеет преимущество в плане остойчивости — катамаран или однокорпусник?
Остойчивость, если говорить простыми словами, — это способность судна противостоять накренению. Понятие остойчивости комплексное. Есть остойчивость при малых наклонениях, так называемая начальная остойчивость, и она у катамарана намного выше, чем у обычного однокорпусного судна, просто за счет ширины корпуса. То есть, скажем, если люди сместились на один борт, то у катамарана угол крена будет намного меньше. То же самое при повороте или циркуляции: угол крена катамарана меньше.
Но в свете суждения «Катамаран может опрокинуться» важно сравнить остойчивость на больших углах крена и вообще поведение судов в более сложных условиях.
Для начала посмотрим, что произойдет с однокорпусным катером или моторной яхтой при накренении. Как правило, современная моторная яхта будет крениться примерно до угла 50−60°, после чего начнется заливание судна через окна в борту или надстройке либо через воздухозаборники моторного отсека. То есть при опрокидывании помещения яхты просто окажутся затоплены. Встанет ли такое однокорпусное судно на ровный киль из опрокинутого положения? Скорее всего, нет. Здесь важно отметить, что существуют однокорпусные суда, рассчитанные на самовосстановление, например специальные спасательные суда, как правило, с массивной надстройкой и высокопрочным остеклением (и далеко не яхтенным внешним видом!).
Встречаются и яхты, способные после переворота (без затопления) возвращаться в нормальное положение, хотя их подавляющее большинство в категорию «самоспрямленцев» явно не входит.
Тогда в чем проблема с моторным катамараном? Картина опрокидывания прогулочного моторного катамарана аналогичная: большинство из них будут крениться до угла заливания, который составляет около 40−50°. Однако есть нюанс: работа внешних сил по опрокидыванию катамарана в разы больше, чем по переворачиванию однокорпусной моторной яхты. Проще говоря, катамаран гораздо сложнее накренить или опрокинуть.
Фактически в отношении остойчивости катамаран куда безопаснее однокорпусной яхты, особенно в случае перегрузки судна или повреждения корпуса. Здесь мы подходим к понятиям непотопляемости и остойчивости судна при затоплении. Почему для пассажирских судов катамаранная схема столь популярна? Одна из причин — безопасность. Даже если катамаран перегружен или поврежден, он не опрокинется, а «затонет на ровном киле».
Кстати, «тонуть на ровном киле» — важнейший постулат живучести судна, введенный в военно-морском флоте Российской империи еще академиком А. Н. Крыловым в начале XX века. Почему? Да потому, что судно тонет медленно, и есть время спасти его и людей. А опрокидывание происходит стремительно, и шансов тут гораздо меньше…
Говоря о непотопляемости, следует также отметить, что катамаран по сравнению с однокорпусником, как правило, имеет более высокий надводный борт и, следовательно, больший запас плавучести. Другими словами, он может принять больше воды через пробоину, прежде чем утонет. В общем, катамараны — безопасные и надежные суда, что бы ни говорили люди, которые на них никогда не ходили.
Рыбный промысел облегчат композитами
Псковские судостроители заявляют, что готовы разобраться с проблемой изношенности малого промыслового флота. Сегодня этот флот в России состоит в основном из старых стальных баркасов: тяжелых, медленных и экономически неэффективных. Компания «Псковская лодочная верфь» подготовила проект промысловой лодки нового поколения. При той же цене она в два раза легче и в три раза быстрее. Проект загружен на Leader-ID в программу «Расскажите о своем проекте»: мы рассказываем о крутых социальных историях и новых технологических разработках.
Кому нужна такая лодка
Перед разработкой проекта псковичи опросили промысловиков и выяснили их потребности.
«Мы сотрудничаем с рыбаками больше 20 лет. Сотни наших промысловых лодок работают в Астрахани, на Камчатке, на Севере, — продолжает Владимир Чулков. — Большой сегмент нашей продукции сейчас ориентирован на рыбацкие артели и колхозы, то есть на малый промысел. Многие рыбаки говорят, что им нужны современные суда прибрежного лова. Востребованные в свое время малые стальные промысловые боты устарели. Сегодня во всем мире практически никто уже не строит стальные суда этого типоразмера из-за их малой экономической эффективности. А в России ничего другого нет, поэтому их продолжают покупать. Объем рынка новых судов мы оцениваем сотнями. Только на Сахалине говорят, что им нужно примерно 200 новых лодок».
«Объем рынка мы оцениваем сотнями судов нового поколения, так как существующий флот изношен почти на сто процентов»
Предполагаемая рыночная цена корпуса нового судна — 8 миллионов рублей. Цена композитного корпуса получилась примерно равной цене стального. В первом случае дорогой материал и низкие трудозатраты, во втором — дешевый материал и много ручного труда сварщиков.
Его зовут «Альбатрос-11»
Проект нового судна по заказу псковской верфи разработал конструктор Альберт Назаров. Получилось 11-метровое судно с корпусом из стеклопластика. Корпус планируют формовать методом вакуумной инфузии — это позволит строить легкие и прочные композитные суда.
Проект получил название «Альбатрос-11» по названию дизайнерского бюро Альберта Назарова Albatross Проект получил название «Альбатрос-11» по названию дизайнерского бюро Альберта Назарова AlbatrossПо размерам новое судно примерно такое же, как стальные баркасы, но в три раза превосходит их по грузоподъемности: 8,5 тонны против 3 тонн. Лодка значительно легче и с двигателем мощностью в 300 лошадиных сил способна развивать скорость до 20 узлов, то есть 37 километров в час.
«Сегодня малый промысловый флот в России состоит в основном из старых стальных баркасов: тяжелых, медленных и экономически неэффективных»
Новые суда собираются комплектовать дизельными двигателями мощностью от 200 до 500 лошадиных сил. В последнем случае лодка сможет развивать скорость до 60 километров в час.
«Суда, которые ползут 10–12 километров в час, промысловиков уже не устраивают»
Яхтенный дизайнер Альберт Назаров – и его «Albatros».
Известного яхтенного – дизайнера Альберта Назарова нет нужды представлять, это довольно известный человек в кругах яхтинга. Широко известны и его проектные работы такие как «PLUTO», «Краля», «Кавалер», «Пиллигрим» и др. Он неоднократно публиковался в журналах «Катера и Яхты», «Фарватер», «Судостроение». В его статьях всегда находили отражение современные проблемы яхтостроения, САD – проектирования, динамики и статики корабля… Его консалтинговыми услугами воспользовались очень многие, включая известного яхтсмена-одиночку – Виктора Языкова, кстати он об этом вспоминает с чувством большой благодарности.
Но не все знают, что этот деловой человек сумел в Таиланде организовать дизайнерское бюро «Albatros», и оно успешно работает в юго – восточной Азии с 1996 года.
«Мы Таиланд основе дизайна Международная команда сертифицированных, опытных и признанных на международном уровне профессионалов. Мы предоставляем полный комплекс услуг от первых концептуальных эскизов до точную конструкцию лодки в соответствии с международными стандартами и методы проектирования. • яхт и лодки дизайн, мощность и Парус • корабельной архитектуры и морской техники • Лодка Дизайн интерьеров • Морские Консультации и Техническая и инженерным изысканиям • Проекты Управление Мы близки к boatbuilders и следовать Вашей строительство лодок проекта в Таиланде лофтинг к запуску завершена лодке.
Что в результате?
Вышла моя статья в австралийском журнале, посвященная оценке физиологических факторов комфорта на малых судах, с особым вниманием к многокорпусникам. Приведены требования, результаты изменений на ряде судов и рекомендации по обеспечению комфорта.
Кое-что об остойчивости. Подходы к обеспечению остойчивости.
Итак, что же такое остойчивость? Работая с судоводителями, я давал простое определение: «остойчивость – это способность наклоненного судна выпрямляться».
Остойчивость принято оценивать в различных ситуациях и во всем диапазоне углов крена. Для нормирования остойчивости умные люди сформулировали критерии. Наиболее распространенные из них, для малых судов:
- угол крена при смещении людей к борту – так называемый ‘offset load test’;
- требования к диаграмме статической остойчивости – углы максимума и заката, максимальное плечо остойчивости, площадь под диаграммой остойчивости;
- угол крена при совместном действии расчетного ветра и бортовой качки, так называемый «критерий погоды».
Все это рассматривается и нормируется как для судна в неповрежденном состоянии (intact stability), так и для судна при затоплении части отсеков (damaged stability).
А вы тут: диаграмма динамической остойчивости есть интегральная кривая к диаграмме статической остойчивости… Не портьте аппетит!
Домашняя яхт-верфь.
Читайте также: