Почему сикорский уехал в сша
Игорь Сикорский – известный русский авиаконструктор воплотил в реальность свою детскую мечту о полетах в небе в начале 20века. Несмотря на свои непревзойденные таланты он был буквально изгнан из родной страны.
Вдохновленный приключенческими произведениями Жюля Верна и идеями Леонардо да Винчи о создании вертолета, Сикорский разработал и сконструировал множество проектов военных, гражданских самолетов и маневренных вертолетов.
Отец будущего изобретателя был в хороших отношениях с российским императором Александром III, благодаря чему юный Игорь Сикорский стал крестником одного из членов царской семьи.
Революционные потрясения в стране молодой Сикорский переносил очень болезненно, поскольку придерживался монархических взглядов.
Из-за нестабильной политической ситуации в стране несколько лет обучался в Европе. По возвращении на родину юный изобретатель становится конструктором сначала в Киеве, а затем в Петербурге.
Ему удается сконструировать первый четырехмоторный самолет "Русский Витязь", а также авиалайнер "Илья Муромец", переработанный им же в начале Первой мировой войны в бомбардировщик . Все испытания авиа конструкций проводил самостоятельно, за что получил орден Святого Владимира и должность инженера.
Из-за революции 1917г. авиа производство было остановлено.
К большому разочарованию изобретателя его супруга стала коммунисткой. Вскоре после этого Сикорский стал получать угрозы со стороны большевистской власти. Ситуацию усугубляли дружеские отношения конструктора с царем. В итоге имя инженера попало в расстрельный список.
Всё это вынудило конструктора эмигрировать во Францию , где он предложил свои услуги в авиастроении союзникам Российской империи. Однако позже, оставшись невостребованным, Сикорский отправляется в США.
В Америке Сикорский также не был востребован как авиаконструктор. Чтобы иметь хоть какой-то доход, он становится преподавателем математики. Идеями о самолетостроении вдохновились его ученики.
Совместно с ними и другими эмигрировавшими русскими инженерами появляется компания «Sikorsky Aero Engineering Corporation» . Первые годы организация испытывала финансовые сложности, но благодаря вложениям композитора Сергея Рахманинова ситуацию удалось наладить, и фирма осуществляет производство летательных аппаратов по сей день.
В Россию Сикорский никогда не возвращался, несмотря на заманчивые приглашения, в том числе от Сталина, утверждавшего, что такие изобретатели нужны родине. Но не переносивший коммунизм Сикорский отказывался, и остаток дней посвятил своему любимому делу на другом конце света.
Почему русские конструкторы создали авиацию США
Когда говорят про известных русских эмигрантов, особенно тех, кто внес вклад в развитие науки и техники, то чаще всего упоминают авиационных конструкторов работавших в США. При этом, кроме Игоря Сикорского, мало кто из людей, всерьез не увлеченных историей авиации, назовет еще хотя бы пару фамилий.
Фото: Кириллица КириллицаСписок же этот огромный. Даже в таких объемных трудах, как «Русская авиационная эмиграция» В. Михеева и «Золотая книга эмиграции», не все упомянуты.
Много места уделять Сикорскому, видимо, не стоит — о нем и так много знают. Можно лишь добавить, что основанная им фирма почти полностью состояла из русских эмигрантов (около двухсот человек), среди которых было немало известных людей. Они даже создали целый поселок с собственной школой, клубом, православной церковью и (!) русской оперой.
Не менее интересной фигурой был Александр Прокофьев-Северский. Он прославился не только как летчик, но и как талантливый организатор, создатель морской авиации на Балтике. Северский послужил прототипом «поручика Карповича» из книги «Повесть о настоящем человеке». Он был вторым в мире летчиком, который летал с протезом (первым был Юрий Гильшер).
В США Северский вместе с Александром Картвелли создал фирму Seversky Aircraft (тоже в основном из эмигрантов), позже Republic Aviation. Эта фирма создала знаменитый истребитель P-47 Thunderbolt и другие самолеты, включая состоящий ныне на вооружении A-10 Thunderbolt II.
Первый в США вертолет был построен фирмой Helicopter Corporation of America, которую создал Г. Ботезат. Фамилия вроде бы не русская, но звали-то его Георгий Александрович. Родился Ботезат в Санкт-Петербурге, родом из бессарабских дворян, и до революции уже считался одним из крупнейших специалистов по аэродинамике. Не все эмигранты из России уже были состоявшимися специалистами.
Например, Константин Захарченко лишь в 1916 году закончил Морской корпус. После революции уехал в США и уже в 1927 году со своим однокурсником Джеймсом МакДоннелом создал фирму, которая, правда, выпустила лишь один самолет. Захарченко уезжает в Китай, где создает конструкторское бюро и авиационный завод. По возвращении он снова возвращается к своему однокурснику в его фирму McDonnell Aircraft, где создает несколько уникальных вертолетов. Закончивший в 1908 году Киевский университет Михаил Струков уехал в США. В 1943 году создает там фирму Chase Aircraft, самым известным детищем которой стал военно-транспортный самолет C-123 Provider. Кроме фирм, созданных в США русскими конструкторами, на других предприятиях так же можно было встретить много русских фамилий.
На крупнейшей в то время американской фирме Curtiss-Wright с 1923 года работал конструктором Михаил Григорашвили. Позже он организует собственную небольшую фирму, занимавшуюся постройкой легких самолетов, а затем едет в Канаду, где на фирме Canadian Car and Foundry создаст свой собственный истребитель FDB-1. Так как его чаще всего упоминали как Майкла Грегора, то мало кто обращал внимание, что он был из России. До революции же Григорашвили был главным инженером завода, изготовляющего авиационные винты его собственной конструкции.
Потомок известного дворянского рода Борис Вячеславович Корвин-Круковский (почти вся семья расстреляна), военный летчик, пионер внедрения радио в авиации. В эмиграции он занимался как исследовательской деятельностью в области аэрогидродинамики, так и строил летающие лодки. 1925 году он становится вице-президентом фирмы EDO, работавшей в гидроавиации. Поплавки этой фирмы использовались в сотнях моделях гидросамолетов более чем двух десятков стран (включая СССР). Корвин-Круковский проявил себя и как конструктор, и как ученый, и как способный организатор. Он помог Сикорскому в создании его фирмы, в его компании нашло работу немало русских инженеров.
Самым массовым советским военно-транспортным самолетов в период Второй мировой войны и после нее был Ли-2, лицензионная версия американского DC-3 фирмы Douglas Aircraft. В создании этого самолета, как и других машин компании, принимал участие бывший студент Петроградского политехнического института, Владимир Клыков.
В другой американской компании, Glenn Martin, главным конструктором одной из лучших американских летающих лодок PBM Mariner был ученик Жуковского Михаил Ваттер. Позже Ваттер занимался противоракетной обороной и разработкой «шатлов». В фирме Consolidated работал Федор Калиш. Интересный факт — он был отправлен в СССР для налаживания там лицензионного производства летающих лодок «Каталина». В фирме Boeing разработкой крыла знаменитой «Летающей крепости», а позже и других самолетов занимался Янис Аккерман. И это лишь те, кто оставил наиболее заметный след в истории американской авиации.
Почему русский конструктор Сикорский эмигрировал из России
Игорь Иванович Сикорский был гением. В возрасте 24 лет он презентовал Николаю II первый в мире многомоторный самолёт «Русский Витязь», открывший эру тяжелой авиации, потом Сикорский стал основателем ветролетостроения.
Фото: Русская семерка Русская семеркаИгорь Сикорский родился 6 мая 1889 года в Киеве. Он был пятым ребёнком в семье. Родители будущего «отца авиастроения» были людьми интеллигентными и оба имели медицинское образование. Глава семьи, Иван Алексеевич, профессор университета имения Святого Владимира, получил мировую известность как автор многочисленных трудов по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене. В 1913 году Сикорский старший был приглашён в качестве эксперта на процесс по скандальному «делу Бейлиса». Иван Алексеевич дал заключение, в котором предполагал «ритуальный характер убийства». Последовавшая за этим волна антисемитизма и погромов подкосили здоровье Ивана Алексеевича, в университет он больше не вернулся. Мать Сикорского прививала сыну любовь к искусству, от неё маленький Игорь узнал про Леонардо да Винчи и его разработки летательных аппаратов. Любимой книгой Сикорского был роман Жюля Верна «Робур-завоеватель». Воздушный аппарат из этой книги, возможно, стал прообразом будущих проектов Сикорского. Первую модель летательного аппарата Игорь Сикорский сделал в возрасте 12 лет, это был вертолёт с резиновым моторчиком.
Из кадетов в инженеры
Стать авиаконструктором Сикорский решился не сразу. Одно время Игорь Иванович учился в морском кадетском корпусе, но поступление туда было скорее следованием по стопам старшего брата, чем «решением на всю жизнь». Хотя Сикорский был доволен учёбой в кадетском корпусе, он принимает судьбоносное решение о поступлении в высшее техническое заведение и мечтает стать инженером. На дворе был 1906 год, Россию лихорадило волнами революционного протеста, университеты фактически не работали. Сикорский времени не теряет и едет учиться в Париж, в техническую школу Дювиньо де Лано.[С-BLOCK]
Проучившись там год, Сикорский возвращается в Киев и поступает в Политехнический институт. Показывая неплохие результаты в академической успеваемости, Игорь Иванович всё же решает, что ему не стоит тратить времени на изучение необязательных для авиаконструктора дисциплин. Диплом Сикорский получит только через 7 лет, уже будучи известным авиаконструктором. Сейчас же он едет в Европу, где знакомится с последними разработками авиастроения и покупает в Париже двигатель. Вернувшись в Киев, Сикорский строит свой первый «геликоптер», но терпит фиаско дважды – вертолётам не хватает тяги. Сикорский решает заняться разработкой аэропланов с жестко закрепленным крылом, не оставляя своей мечты о вертолётостроении.
Самолётостроение начала XX века – удел людей фанатичных и смелых до безумия. Подниматься в воздух на маленьком самолёте с деревянным реечных фюзеляжем – занятие для избранных. Многочисленные аварии первых летательных аппаратов, тем не менее, не останавливали пионеров авиастроения. Сикорский лично испытывал свои планеры и несколько раз был на волоске от гибели.[С-BLOCK]
3 июня 1910 года он впервые поднялся в воздух на самолёте БиС-2 (С-2), но настоящий успех пришёл позднее, когда в небо взмыла пятая модификация самолёта Сикорского (С-5). Тяжёлая работа не прошла даром. На своём биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже катал пассажиров. В начале сентября 1911 года происходили военные маневры. Сикорский принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Надо понимать, что в это время Игорь Сикорский был 22-летним недоучившимся студентом.
«Звёздная болезнь» - это не про Сикорского. В своих исследованиях и разработках молодой инженер останавливаться не собирался. Важным моментом стало понимание Сикорским будущей роли тяжёлой авиации. Он решается на поистине смелый шаг – проектирование четырёхмоторного самолёта, пригодного для эксплуатации в тяжёлых условиях российского климата. Это должен был быть надёжный самолёт, который, кроме прочих усовершенствований, можно было бы ещё и чинить во время полёта. В марте 1913 года такой самолёт был построен. Ему было присвоено название «Гранд», но после нескольких полётов переименовали в «Русский витязь». Самолёт быстро стал легендой, в мире просто не верили в то, что такой самолёт – реальность, Николай II лично осматривал «Русского витязя» и поднимался на борт. Молодого изобретателя царь наградил золотыми часами. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению.
Революцию Сикорский не принял. После успешных испытаний «Русского витязя» 24-летний инженер становится мировой знаменитостью и национальным героем. До 1917 года Сикорский сконструировал более двух десятков летательных машин, два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени. Революционные волнения остановили заводы, повсюду были стачки и забастовки, самолёты Сикорского тоже «не сходили со стапелей». Плюс ко всему, он, знаменитый авиаконструктор, был известен своей преданностью двору. Оставаться в России было небезопасно и Сикорский эмигрирует, сначала во Францию, затем – в США.
Судьба Сикорского – это история self-made-человека. В Америке Сикорский, поработав некоторое время школьным учителем, собрал команду единомышленников из среды эмигрантов и в итоге создал собственную компанию, которая существует и поныне. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации. Компания Сикорского стала настоящей Меккой для белой эмиграции. Достаточно сказать, что простым рабочим здесь был адмирал Б. А. Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С. В. Денисов готовил свои исторические исследования, работая в «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. В Америке Сикорский получил возможность не только много и плодотворно работать, разрабатывая самолёты-амфибии и другие машины, но и вернуться к мечте своего детства – созданию вертолётов. Стоит ли говорить, что у Сикорского получилось это, он стал создателем первых вертолётов, некоторые модели того времени до сих пор находятся в эксплуатации.
Заслуги и призы
Сикорский был человеком сильной воли и неутомимого трудолюбия. Он активно способствовал развитию Русской Православной церкви в США и даже написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли. За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов, в память о великом изобретателе в 1980 году был учреждён «приз Сикорского» за создание мускулолёта вертолётного типа. 13 июня 2013 года приз достался команде студентов и выпускников Торонтского университета.
Игорь Сикорский – эмигрант добровольный или вынужденный?
Ю. М. Ларин — член президиума, точнее — бюро пленума ВСНХ. В начальный период образования ВСНХ члены бюро пленума многие важнейшие решения принимали единолично. Так что приговор Ларина мог оказаться роковым.
В интервью накануне своего 75-летия корреспонденту радиостанции «Голос Америки» И. И. Сикорский говорил:
Это мое послание мне хотелось передать вместе с моим глубоким, горячим, искренним приветом всем жителям страны, в которой я начал свою жизнь и которой бесконечно многим обязан и во всей моей дальнейшей судьбе».
Утраченный гений: Почему имя знаменитого авиаконструктора Игоря Сикорского было забыто на родине
Отписаться можно в любой момент.
25 мая исполняется 159 лет со дня рождения крупнейшего ученого-авиаконструктора Игоря Сикорского . В Америке его считают национальным героем, а на родине его имя долгое время оставалось в «черных списках». После эмиграции в США в 1918 г. в России его предали политической анафеме, хотя сам себя он до последних дней считал патриотом.
Игорь Сикорский родился в 1889 г. в Киеве в семье профессора, доктора медицины, специалиста по психиатрии Ивана Сикорского. С детства он мечтал стать инженером, а авиацией заинтересовался во время учебы в Киевском политехническом институте. В 20 лет он построил во дворе своего дома первый вертолет, способный поднимать собственный вес. А в 1911 г. он создал самолет С-5, на котором сдал экзамен на звание пилота и установил 4 всероссийских рекорда. Тогда же он начал работать над проектированием «Русского витязя» – первого тяжелого многомоторного самолета. Вскоре талантливого инженера пригласили работать конструктором в Петербурге.
Выпуск в 1913 г. «Русского витязя» стал этапным событием в истории авиации – по грузоподъемности он превосходил все существующие летательные аппараты. Сикорский работал над дальнейшим усовершенствованием конструкции и вскоре выпустил новый самолет «Илья Муромец», который до 1917 г. оставался самым большим гидросамолетом в мире. В годы Первой мировой войны немцы называли «Илью Муромца» «летающим дьяволом». Начальник штаба Первой армии писал: « Опыт уже первых боевых полетов показал: от этого аппарата можно ожидать крупных результатов – как по разведке, так и по метанию бомб ».
Кроме тяжелых бомбардировщиков, в 1914-1917 гг. Сикорский создал легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель и штурмовик, то есть практически все типы летательных аппаратов, которые использовались во время Первой мировой войны.
С приходом к власти большевиков на производстве прекратились работы, на заводе начались забастовки, выпуск самолетов приостановился. Сикорский был убежденным монархистом, и его жизнь оказалась в опасности, как и жизни многих офицеров и инженеров. Сын авиаконструктора Сергей рассказывал: « Игорь Иванович уехал из России, потому что ему грозил расстрел. В начале 1918 г. один из его бывших сотрудников, работавший на большевиков, пришел к нему ночью домой и сказал: «Положение очень опасное. Я видел приказ о вашем расстреле». Это было время красного террора, когда расстреливали на месте, без суда. А Сикорский представлял для коммунистов двойную опасность: как друг Царя и как очень популярный человек. Его знал весь Петроград, многие смотрели на него как на героя… ».
В 1918 г. Сикорский решил принять предложение французского правительства продолжить работу на заводах союзников и выехал за границу. Но вскоре авиаконструктор остался без работы и решил переехать в США. Вопреки его ожиданиям, в Америке он тоже не смог работать конструктором – авиапромышленность сокращалась, и Сикорский, оставшись без средств к существованию, устроился учителем математики в вечернюю школу. Только спустя 4 года ему удалось собрать русских эмигрантов, причастных к авиации, и открыть мастерскую – правда, первое время она размещалась в обычном ангаре. Немногие верили в то, что из этой затеи может что-то получиться.
В 1923 г. композитор Сергей Рахманинов одолжил Сикорскому 5 тысяч долларов, и на эти деньги он открыл небольшую конструкторскую фирму. Уже через год он выпустил двухмоторный биплан, ставший самым крупным в Америке. На эту новость советская пресса отреагировала агрессивно: Сикорского называли «царским крестником», «авиационным белогвардейцем», а его имя на родине предали политической анафеме.
Тем временем авиаконструктор выпустил новую модель – двухмоторную амфибию S-38, которую называли в прессе одной из лучших воздушных машин в США, «летающей лодкой», совершившей переворот в авиации, ведь она приземлялась там, « где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников ». Заказы увеличивались, доходы фирмы росли, и вскоре у Сикорского уже был собственный завод. На нем трудились рабочими и инженерами многие выходцы из Российской империи.
Несмотря на то, что остаток жизни Сикорский провел в США, он продолжал считать себя русским и заботился о том, чтобы сохранять и развивать русскую культуру в эмигрантской среде. На свои средства авиаконструктор построил церковь, открыл русскую школу и построил русскую оперу. « Нам нужно работать, а главное – учиться тому, что поможет нам восстановить родину, когда она того от нас потребует », – говорил он. Сикорский стал членом правления Толстовского фонда и Общества русской культуры.
Первые пассажирские перевозки через Атлантический океан осуществлялись на самолетах Сикорского. Самолет-амфибия С-42 побил 10 мировых рекордов и был закуплен многими странами мира, в том числе и СССР. В 1938 г. начался новый виток в биографии Сикорского и в истории авиации – он начал работать над созданием вертолета. Уже через год вышла первая экспериментальная модель, и вскоре авиаконструктора уже называли «вертолетчиком №1». Сегодня Сикорского называют основателем мирового вертолетостроения.
Несмотря на то, что Сикорский не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим в России, он всегда подчеркивал то, что остается патриотом и не теряет надежды вернуться на родину. Однако этого так никогда и не произошло. В 1972 г. он скончался в США. Заслуги Сикорского на родине долгое время не признавали и замалчивали, даже авторство «Ильи Муромца» приписывали некой «группе молодых конструкторов». Только через 30 лет после его смерти о нем начали писать и говорить в России. В 2008 г. в Киеве возле главного корпуса КПИ открыли памятник авиаконструктору, создавшему 17 новых типов самолетов и 18 типов вертолетов.
Сикорский: возвращение блудного гения – часть I.
Революцию Игорь Иванович встретил негативно, но оставался в Петрограде, работая на РБВЗ, но вскоре все работы практически остановились. Производство лихорадили митинги и забастовки. В конце октября новое потрясение 25 октября 1917 года – большевистский переворот, но из-за недостатка сил закончить его удалось только в Петрограде к 7 ноября, вскоре пала Москва. С этими товарищами Сикорский, который был ярым монархистом, уже совсем не хотел иметь ничего общего. Последней каплей стали слухи о заключении мира с Кайзером большевистским правительством; конструктор уже перестал верить, что что-то может поменяться, тем более для новой власти он был «контрой», со всеми вытекающими последствиями. Ехать на Юг, который мог пасть под натиском немецких войск, он не решился, и Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отправляется в Архангельск, откуда уплывает за границу.
Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было, в Россию, где в июне 1918 было создано коалиционное правительство, в которое вошли и часть большевиков, он возвращаться не стал — он уже просто не верил слухам, что новая власть отвернулась от террора, тем более по сути им принадлежала только часть территории центральной России. Не последнюю роль сыграла новость об расстреле царской семьи. В 1919 г. Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения, но его надежды первое время не оправдались.
Только в 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». О возвращении Игорь Иванович перестал думать, хотя информация о преобразовании в стране у него была, но он не видел возможности работать по указке свыше, считая, что оставшиеся в России инженеры полностью лишены возможности творить. Даже то, что начиная с 1926 некоторые соратники начали возвращаться, не поколебало его мнения. Но все-таки Россия сама пришла к нему.
В 1930 году Сикорскому пришла просьба о продаже двух экземпляров его амфибии S-38 с возможной покупкой лицензии на ее производство и приглашение посетить страну для переговоров. Самолеты были проданы, но от поездки в непонятную ему новую Россию он отказался. Казалось, что вопрос исчерпан, но через год его уже посетила целая делегация во главе с его учеником Поликарповым, разговор был деловой – самолет понравился, но требуется ряд доработок для использования его в Сибири в качестве транспортного и пассажирского, и вообще было бы неплохо развернуть его производство сразу на месте. Можно было просто продать лицензию, а можно открыть филиал компании: по договору в аренду будут предоставлены производственные площади, которые, впрочем, останутся под государственным надзором, поскольку на крупный бизнес в стране госмонополия, но конструкторское бюро и производство будет полностью автономным в рамках законодательства.
Для принятия решения Сикорский все-таки решил посетить Россию, что и было сделано в середине 1932 г. Итогом стало создание конструкторско-производственного бюро как филиала фирмы «Sikorsky Aero Engineering Corporation» во главе с Николаем Гладкевичем. Надо сказать, что материнская компания United Aircraft and Transport Corporation относилась к идее скептически, но в условиях Великой депрессии сопротивляться не стала. Для производства был выбран один из цехов национализированного предприятия общества «Аксай» в Ростове-на-Дону. Министерство промышленности за свой счет произвело переоборудование завода, а вот все расходы на бюро взял на себя Сикорский, осталось только подготовить производство по сути нового самолета. Оставаться постоянно в России Игорь Иванович не мог, будучи президентом крупной американской компании, и поэтому решили, что разработка под новые требования будет проходить в Стратфорде, близ Бриджпорта (штат Коннектикут), а строительство и доработка уже в РФГ.
И.И. Сикорский в Ростове-на-Дону, 1933 г.
Работы начались в конце 1932 г. В качестве образца выбрали не «тридцать восьмую» модель, а более крупный S-41. Правда, тут была загвоздка: в 1930 году три таких машины были поставлены в ВМС США под обозначением RS-1, и было необходимо разрешение от военных на поставку в Россию. Флот, который считал машину устаревшей, не возражал. Это было неприятно, но зато теперь с ней могли делать что угодно, и Сикорский взялся за модернизацию, не меняя индекса модели.
Модернизация была достаточно обширная. По требованию заказчика планировалось использовать отечественные двигатели М-22, которые были лицензионной копией Gnome-Rhone Jupiter, но эти двигатели были слабее, поэтому пошли по пути уменьшения веса, притом нестандартно для того времени. Двигатели перенесли на крыло в гондолах, а само крыло опустили на 800 мм; вспомогательные поплавки объединили с фюзеляжем, соответственно убрав подкосы, на которых они крепились. Одновременно уменьшили кабину по длине, но увеличили высоту на 250 мм, которая позволяла перевозить 12 человек в транспортном варианте и 8 пассажиров в компоновке «комфорт», которая включала себя мягкие кресла и туалет в кормовой части.
Несмотря на то что С-41 устраивал заказчиков, его производство было прервано из-за того, что в качестве новой машины приняли S-43. Эти самолеты предназначались как для Полярной авиации Главсевморпути, так и для Аэрофлота. В основном они должны были заменить надежные, но давно устаревшие летающие лодки Дорнье «Валь», спроектированные в Германии и строившиеся итальянскими заводами, и дополнить немногочисленный парк ГВФ в Сибири и на Дальнем Востоке. Самолеты решили строить по типу S-43W, который оснащался моторами Pratt Whitney GR-1820-52, с той лишь разницей, что на русскую машину установили те же лицензионные Райты, которые у нас обозначались как М-25. Кроме того, провели работу по увеличению дальности полета, за счет установки дополнительных баков.
Первую машину для ознакомления закупили непосредственно в США. Амфибию испытывали на мореходность, совершая посадки на волны различной высоты, замеряли взлетную дистанцию, проверяли практический потолок с различным полетным весом. Пробег на посадке меряли и в ветреную, и в спокойную погоду. На дальность S-43 испытали, облетев Крымский полуостров. Испытания закончились в июле 1937 г. Амфибию Сикорского отрекомендовали как «подходящую на Крайнем Севере и Сибири» и рекомендовали к серийному производству. Игоря Ивановича вполне устраивало такое решение, при этом правительство выдало беспроцентный кредит на расширение производственных площадей с правом аренды завода сроком на 10 лет. В 1939 г. в связи с созданием фирмы Vought-Sikorsky филиал стал называться конструкторско-производственным бюро «Сикорский Россия».
Количество выпущенных с 1938 года на заводе в Ростове S-43 было вполне сопоставимо с выпуском машин в США. Для гражданских операторов предназначались две незначительно отличавшиеся внешне модификации. Для Авиаартики и других ведомств, которые оперировали на Крайнем Севере, предназначались С-43ДАР с астрокуполом в средней части, вспомогательным электрогенератором с небольшим бензиновым движком для питания оборудования на стоянке и лучшей системой отопления. Всего выпустили 12 самолетов.
В 1939 году на С-43 обратили пристальное внимание военные моряки, которые к этому времени фактически остались без дальних морских разведчиков. В ожидании результатов конкурса среди машин Четверикова, Бериева и Самсонова флот заказал десять самолетов, которые получили обозначение МДР-8 — все более «ранние» индексы заняли соревнующиеся машины. Военные самолеты серьезно доработали, в частности заменили двигатели на более мощные М-62, однокилевое оперение заменили двухкилевым, установили оборонительное вооружение из двух турельных пулеметов ШКАС по типу МБР-2, не забыли и бомбодержатели, которые установили по 3 штуки под плоскостями. К лету 1941 года 4 находилось в составе авиации ЧФ и по 3 на ТОФ и СФ. К началу войны на стапелях завода оставались 5 машин для Аэрофлота, но, достроив, их передали в авиацию ЧФ, где они получили обозначение МДР-8У (упрощенный): на нем оставались двигатели М-25 и отсутствовала носовая турель.
Самолеты С-43 различных модификаций производства завода «Сикорский Россия»
Во время войны МДР-8 всех вариантов, как и 17 реквизированных гражданских С-43, привлекались к противолодочному патрулированию, но в основном все эти машины летали как транспортные и поисково-спасательные. Последние самолеты дожили во флоте до 1945, когда их наконец-то заменили Бе-6 и «Каталины». После войны незначительная часть самолетов продолжала летать на пассажирских трассах до 1950 г.
Кроме достройки машин семейства С-43 в начальный период войны завод Сикорского, вошедший в состав министерства оборонной промышленности, занимался ремонтом гидросамолетов. В июле 1942 г. в связи с угрозой захвата немцами часть оборудования успели эвакуировать, остальное уничтожили. Что касается ОКБ, то оно было эвакуировано в Новосибирск, где продолжало работы на заводе НАПО, помогая в освоении истребителей Яковлева и поддержании в работоспособном состоянии собственных машин, прорабатывая установку доступных на тот момент двигателей и вооружения. К работе над своими проектами конструкторско-производственное бюро вернулось только в начале 1945.
Игорь Сикорский - потерянный гений России
«Отец многомоторной авиации» Игорь Сикорский - талантливый русский конструктор, вынужденный в годы революции покинуть свою Родину, поскольку был признан ею политическим предателем. Вся жизнь этого талантливого человека была посвящена конструированию сначала в царской России, а затем в США. В лице Сикорского наша страна потеряла одного из лучших конструкторов первой половины двадцатого века, и отрицать данный факт не имеет смысла.
Игорь родился в семье психотерапевта Сикорского и вырос в Киеве. Подросшего мальчика отдали на обучение в Киевскую гимназию, а затем в Морской кадетский корпус города Петербурга. В 17 лет Игорь поступает в Парижскую техническую школу Дювиньо де Лано, а через год снова в Киеве продолжает учебу в политехническом институте. Можно сказать, что образование Сикорского было блестящим, его родные прочили ему успешную карьеру, но Сикорский с 11 лет мечтал о небе. Вернее, он был одержим идеей строительства летательного аппарата. Свой первый вертолет он смастерил во дворе дома в 1909 году. Его детище – геликоптер мог поднимать только собственный вес в девять пудов, но с пилотом оторваться от земли не мог. Через год появляется еще один вертолет по этой же схеме. Одновременно молодой студент проектирует аэросани с воздушными винтами.
Со своим другом студентом Былинкиным Игорь Сикорский построил небольшой навес на Куреневском аэродроме, который служил юным авиаконструкторам строительным цехом. Здесь родился первый БиС-1, но и этот биплан не смог взлететь - двигатель оказался слаб. Упрямый конструктор не отступал, в июне 1910 года машина БиС-2, наконец, взлетела.
В 1911 году биплан БиС-5 не только взлетел, но и устроил показательные выступления, прокатив пассажиров. Этот легкий самолет принес большой успех талантливому юноше. По модели пятой машины Игорь Иванович построил несколько самолетов, сам их испытывал, участвовал в военных маневрах, сдал экзамен на звание пилота. В этом же году была разработана шестая более мощная модель для трех пассажиров С-6, установившая мировой рекорд по скорости. Новый усовершенствованный самолет получил в 1912 году золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки и почетную медаль «За труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана».
Еще до окончания института, молодой Сикорский получает приглашение стать главным инженером военно-морской авиации и еще одно приглашение в воздухоплавательное отделение на « Русско-Балтийский вагонный завод». Конструктор покидает Киев и переезжает в столицу, получив возможность с головой окунуться в авиастроение и реализовать свои способности. Благодаря поддержке могущественного организатора российского машиностроения председателя управления РБВЗ Шидловского М.В., Сикорский добивается больших успехов в создании ряда машин нового класса: гидросамолет, специальный самолет для обучения летчиков, серийный, монококовый и пилотажный. В международных конкурсах военных бипланов в жесткой борьбе лучшими были признаны три самолета Сикорского. Модель разведчика С-10 стала основной машиной в Балтийской морской авиации. Самолет С-12, обладающий большой маневренностью, стал производиться для фронта. Было также организовано производство лицензионных иностранных типов самолетов.
Постоянно работая над повышением надежности, вначале 1913 года авиаконструктор проектирует четырехмоторный аппарат на несколько человек. Император Николай, поднявшись на гигант, который назвали «Русским Витязем», пожаловал Игорю Ивановичу наградные золотые часы. Так Сикорский стал родоначальником многомоторной авиации. По схеме Витязя, другое название «Гранд», начали строить тяжелые бомбардировщики и транспортные машины, позволяющие производить ремонт в условиях полета. Именно «Русский Витязь» прославил инженера–конструктора, сделав его национальным героем. За рубежом подобные конструкции стали производиться много позже.
В конце 1913г. создается еще одна модель гидросамолета, также с четырьмя моторами. В то время самолет считался самым большим в мире и был назван «Илья Муромец». В годы мировой войны Сикорский создавал русскую авиацию своими гениальными разработками. Целая воздушная эскадра самолетов разных типов участвовала в боях, инженер постоянно находился на фронте, исследуя работу механизмов и дорабатывая конструкции. За годы войны им было сконструировано более восьмидесяти тяжелых воздушных кораблей разнообразных модификаций. Строились заводы для авиастроения, развитие отечественной промышленности сделало большой рывок благодаря молодому конструктору. Сикорский был награжден орденом Святого Владимира 4-ой степени.
Производство новых шести моделей было прервано революцией. Массовые волнения в стране выбили из колеи всех специалистов и соратников Сикорского. Командующего авиационными войсками генерала Шидловского зверски убили разбушевавшиеся матросы на финской границе. Со дня на день ожидал ареста и сам Сикорский. Он был предан Государю, свято верил в Бога и понимал, что в живых его не оставят. Расположение Императора к Сикорскому было общеизвестным фактом, поэтому весной 1918 года конструктор покинул Россию, оставив молодую жену и маленькую дочь. Проработав год во Франции и создав копию четырехмоторного гиганта, Игорь Иванович намеревался вернуться на Родину. Россия была охвачена пламенем гражданской войны, политическая обстановка была неясна, поэтому конструктор посчитал целесообразным продолжить свою деятельность за границей.
В 1919 году он уезжает в США, где начинаются тяжелые годы борьбы за существование. Несмотря на все трудности, Сикорский не отказался от конструирования. Через четыре года инженер находит единомышленников среди русских эмигрантов и открывает маленькую самолетную компанию «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Скромный, но регулярный доход позволяет конструктору вызвать из России дочь и двух своих сестер. Через некоторое время Игорь Иванович вновь женится на русской эмигрантке Семеновой Елизавете. Во втором браке появляются четверо сыновей.
Первый самолет, построенный в тяжелейших условиях, двухмоторный S-29 для Лонг Айленда был самым лучшим. Модель сразу стала востребованной, а компания Сикорского получила постоянные заказы. В 1924 году имя славного конструктора приобрело известность и в США, а Советская Россия назвала его политическим предателем.
Самолетостроительная фирма начала заниматься созданием и продажей легких одно и двухмоторных бипланов. Так появились модели S-31, S-32, S-33 и S34, но Сикорскому хотелось создать машину, способную перелететь Атлантику. Конструктор вновь принимается за разработки тяжелого многомоторного корабля S-35. Неизвестно, что именно повлияло на результат, но Сикорского постигла неудача – самолет загорелся на старте. Впоследствии ошибки были исправлены и конструкция взлетела, но гигант не приобрел популярности, поскольку время было упущено, а перелет через Атлантический океан уже состоялся. Для поддержания авторитета фирмы требовалось срочно создать что-то совершенно новое и функциональное. Спасительным шедевром авиастроения стала амфибия S-38 - корабль на 10 пассажирских мест с двумя моторами. Чудо-корабль летал и легко держался на воде, был надежен и безопасен. Теперь фирма Сикорского крепко стояла на ногах, заказы поступали регулярно. На гребне популярности конструктором совместно с компаньонами было решено поднять завод в Стратфорде штата Коннектикут. Получила фирма и новое название - «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн».
Команда под руководством Сикорского работала «на износ», и уже в 1929 году фирма вошла в огромную и сильную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт», в которой находится и сегодня. Отныне русские самолетостроители могли не заботиться о рынке сбыта. Заводы увеличивали мощности и расширяли штат, но основными инженерами оставались русские эмигранты. Заместителем Игоря Ивановича был выдающийся ученый, специалист в области аэродинамики Глухарев М.Е. Брат Глухарева также трудился у Сикорского в качестве конструктора. Русских талантливых инженеров, летчиков и рабочих в команде оказалось много, и все они были близкими друзьями главного конструктора.
Благодаря Игорю Ивановичу в Стратфорде образовалась большая русская диаспора. Беглецы из Советской России старались селиться именно в этом городе. При заводе отстроили церковь, а пост архиепископа Западной Канады получил первый русский священник Антонюк. Сикорский занимался благотворительностью, и с его помощью были построены русская школа, клуб, опера и православный храм в честь Святого Николая.
Наладилось производство тяжелых самолетов-амфибий, многоместных пассажирских лайнеров для перевозок через океан. Летающий корабль S-42, созданный в 1934 году, летал через Тихий Океан, установил много рекордов и, несмотря на большую грузоподъемность, был скоростным лайнером. Еще одна летающая лодка S-43, приобретенная страной Советов, прекрасно зарекомендовала себя в поисках пропавшего русского экипажа Леваневского в северных льдах. Именно эту лодку сняли в известном советском кино «Волга-Волга». Последним тяжелым кораблем в 1937 году стал S-44. После чего спрос на большие самолеты неожиданно упал.
Главному конструктору было 50 лет, когда все пришлось начать сначала. Игорь Сикорский вновь вернулся к вертолетам. Свой первый вертолет он сам поднял в воздух в 1939 году. Классическая схема новой конструкции сегодня является основной для всех моделей вертолетов. Через несколько лет появились усовершенствованные варианты, занявшие ведущие позиции в непростой конкуренции вертолетного строения. Аппарат S-52 смог совершить перелет через Атлантику с дозаправкой непосредственно в воздухе в 1952 году. Далее стали производиться многотонные вертолеты, доказав возможность их полета с любым весом. Никто не мог повторить модель машин русского конструктора. Сикорского стали называть « Мистер Вертолет». Последним и лучшим его вертолетом стал S-58. В 1958 году, достигнув пика славы, Сикорский вышел на пенсию, оставив за собой место советника.
Читайте также: