Платная дорога москва пекин когда откроется
Главным преимуществом «Меридиана» будет являться высокая скорость движения автомобилей: где-то в 5 раз быстрее, чем по обычным дорогам. Строительство скоростной магистрали и ее эксплуатация планируются за счет средств частных инвесторов. По России пройдет примерно две тысячи километров автодорог, она соединит 22 крупных российских города, сообщает «Российская Газета».
По словам первого замглавы Минтранса, Евгения Дитриха, средняя скорость движения транспорта на «Меридиане» будет составлять около 110 километров в час, в то время, как на обычных дорогах — не более 80. Также он отметил, что в последние годы российские автодороги развивались в основном за счет строительства различных обходов городов. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин отметил, что можно продолжать строить обходы, однако опыт Китая и США показывает, что выгоднее все-таки создавать новую сеть.
Минтранс приступит к серьезной разработке проекта только к сентябрю, однако уже определены основные принципы, по которым будут строиться новые магистрали:
К сожалению, Минтранс пока не сообщает точных сроков построения всей сети. Всё будет упираться в финансирование со стороны России или инвесторов.
Инфраструктура
Когда М11 только открылась, на ней был дефицит заправок и пунктов питания. Сейчас ситуация улучшилась, но все равно будьте готовы к тому, что хотя число АЗС выросло, расположены они неравномерно.
Ближайшая АЗС расположена через 77 км Ближайшая АЗС расположена через 77 кмТакже имейте в виду, что движение на скорости более 100-110 км/ч существенно увеличивает расход топлива из-за сопротивления воздуха.
У нас средний расход топлива на М11 вырос до 10,6 л/100 км , при том, что при спокойном движении по трассе опускался до 9,0 л/100 км.
Заправка Shell на объезде Твери Заправка Shell на объезде ТвериЕсли же все-таки на платной дороге у вас кончится топливо, то можно вызвать аварийных комиссаров по телефону *2011 . Они бесплатно привезут вам топливо и зальют в бак, но само топливо придется оплатить по тарифам АЗС.
Если нужно остановиться передохнуть, то по трассе очень много пунктов для отдыха с бесплатными туалетами. Еще отмечу, что покрытие сотовой связью по трассе улучшили. У МТС почти везде есть неплохой интернет.
Великий шелковый путь
В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги — международного транспортного коридора Европа—Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности — в совместном проекте "Ъ" и госкомпании "Автодор"
Почему новая дорога важна для России
Транспортный коридор Европа—Западный Китай — один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.
Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.
Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.
Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями — China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.
3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.
Маршрут новой трассы
Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.
Первый участок — от Санкт-Петербурга до Москвы — можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.
Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»
Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»
Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»
Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»
Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) — трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.
Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название — трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва—Санкт-Петербург.
Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.
Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.
Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали—Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.
В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.
Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.
Что происходит на территории других стран
На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей — Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.
Каким был Великий шелковый путь // Великий шелковый путь — действовавшие со II века до н. э. караванные маршруты из Китая в Европу, пролегавшие по территории современной Киргизии, Казахстана, Монголии, Индии, Турции, Ирана и Греции.На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).
На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.
Высокоскоростная магистраль Москва—Казань—Пекин будет стоить не менее $230 млрд
По подсчетам китайских экспертов, стоимость строительства железнодорожного высокоскоростного транспортного коридора Москва — Пекин, соглашение о котором было подписано 13 октября в ходе визита в Москву премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна, составит не менее $230 млрд. В случае реализации проекта скорость путешествия между столицами сократится с шести до двух дней. Предполагается, что этот проект включит в себя ВСМ Москва — Казань. Однако эксперты не исключают, что этот участок будет построен без китайского участия.
Стоимость строительства транспортного коридора Москва — Пекин длиной 7 тыс. км, о котором на неделе в общих чертах договорились Россия и Китай, начинается с $230 млрд. Об этом сообщила газета «Цзинхуа шибао» со ссылкой на экспертные оценки. Не менее $230 млрд стоимость составит в том случае, если исполняться проект будет по китайским технологиям, отмечает издание, в противном случае стартовая цена — $350 млрд. Если в мире себестоимость высокоскоростного железнодорожного строительства составляет $50 млн за 1 км, то в Китае, который строит по своей более дешевой технологии, — $33 млн за 1 км. Впрочем, это не включает в себя дополнительных затрат, связанных с прокладкой части трассы в субарктической климатической зоне.
Предполагается, что магистраль Москва — Пекин протяженностью 7800 км пройдет через территорию трех государств — России, Казахстана и Китая. На территории России новый коридор свяжет центр, Поволжье и Урал, затем трасса выйдет на Казахстан. Третий отрезок пути пройдет через Урумчи на Пекин из западной части территории Китая в северную.
Проект включит в себя ВСМ Москва — Казань, которая в перспективе и будет продлеваться до Пекина. Как сообщалось ранее, КНР может принять участие в проекте в рамках государственно-частного партнерства и в долевом финансировании, а также будет предлагать поставку технологий и локализацию в РФ производства подвижного состава и запасных частей. По словам главы ОАО РЖД Владимира Якунина, проектирование магистрали Москва — Казань (с перспективой ее продолжения до Екатеринбурга) может начаться уже в нынешнем году, «если государства договорятся о предоставлении инвестиций на условиях госгарантий».
Напомним, ВСМ Москва — Казань протяженностью почти 800 км должна пройти через Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары, сократив время поездки из Москвы в столицу Татарстана с 11,5 до 3,5 часов. Ее строительство год назад поддержал президент страны Владимир Путин. Сообщалось, что проект может быть реализован к 2018 году. Изначально предполагалось, что стоимость трассы составит 930 млрд руб., из которых 70% поступят от государства (40% — бюджет, 30% — Фонд национального благосостояния). Однако в дальнейшем предположительная цена строительства и возможные источники финансирования неоднократно корректировались.
Как заявил «Цзинхуа шибао» академик Ван Мэншу из Академии гражданского проектирования КНР, при успешной реализации проекта продолжительность путешествия между Пекином и Москвой сократится с сегодняшних шести до двух дней или около того. Господин Ван объяснил, что при реализации трансграничных высокоскоростных проектов Китай придерживается определенного принципа. Страна готова предоставлять финансирование, технологии и оборудование, получая по завершении строительства возможность использовать построенную инфраструктуру для собственных транспортных нужд. Параллельно КНР договаривается со страной-партнером об использовании этой инфраструктуры для поставки из нее сырьевых ресурсов, чтобы тем самым обеспечить своей стране долгосрочную гарантию поставок сырья.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов считает, что «вряд ли стоит ожидать каких-то кардинальных изменений» из-за того, что Китай примет участие в реализации проекта ВСМ Москва — Казань, поскольку страны «пока подписали не полноценное соглашение, а лишь общий меморандум о сотрудничестве». Он не исключает, что реализация проекта вообще может обойтись без китайского участия или «оно будет минимального размера», а полномасштабное сотрудничество начнется на этапе строительства ВСМ на участке Казань — Екатеринбург и далее до Пекина. Господин Баранов утверждает, что магистраль строилась бы Россией в любом случае «даже если бы Китай не появился в проекте». «Пока нет ясности, как и на чем здесь может заработать Китай. Вряд ли Россия согласится на то, чтобы Китай получал плату за проезд и эксплуатировал ВСМ на нашей территории. Это значит, речь может идти о привлечении финансирования из Поднебесной с последующим возвратом этих средств, но непонятно, согласится ли Китай на это», — заключил эксперт.
Разрешенная скорость движения
На большинстве участков М11 «Нева» максимальная разрешенная скорость составляет 130 км/ч . Многие водители едут быстрее, дорога это позволяет.
На отдельных участках скорость снижается из-за ремонта или аварий. Эти места всегда огорожены и обозначены.
Слева машина Службы аварийных комиссаров Слева машина Службы аварийных комиссаровИтоги
По времени дорога из Санкт-Петербурга в Москву заняла чуть больше 6 часов. При этом мы особо не гнали, останавливались перекусить и на заправку. Конечно, каждый сам выбирает дороги. Мне тоже нравится, когда дорога удобная и бесплатная, но я не из тех, кто принципиально будет ездить только там, где бесплатно. Все-таки удобство, безопасность и время тоже имеют значение. Поэтому в Петербург мы ездим по М11.
Всем удачи на дорогах и хороших поездок!
Спасибо за внимание. Ставьте лайк, заходите ко мне на канал о путешествиях по России и авиации . Подписывайтесь , чтобы не пропустить авторские материалы.
Стоимость проезда
Стоимость проезда по платным дорогам зависит от типа транспортного средства, маршрута, дня недели и времени проезда и даже от способа оплаты. Мы ехали в самое дорогое время — в воскресенье во второй половине дня. Стоимость проезда от Петербурга до Москвы в это время при оплате наличными или банковской картой составляет 2820 рублей . Для сравнения, если выезжать в будни ночью, то цена будет на 800 рублей меньше . Оплата осуществляется на пунктах взимания платы (ПВП).
От чего зависит цена на платных автодорогах
Автомобилисты в скором времени смогут добраться от Москвы до Санкт-Петербурга по новой автодороге М11, большая часть которой уже открыта для движения. Еще одну важную магистраль — Центральную кольцевую автодорогу — столичный регион получит в ближайшие два года. Но в целом платных дорог в России пока еще очень мало: их развитию мешают сложности с привлечением инвестиций и несовершенное законодательство.
1 сентября открылось движение по очередному участку платной трассы М11 Москва--Санкт-Петербург. Дорога, напомним, строится с 2010 года и запускается частями по мере готовности. До сих пор были открыты участки в Московской, Тверской и Новгородской областях. Протяженность нового отрезка в Подмосковье всего 38 км, но у него важное транспортное значение: по нему можно объехать Солнечногорск и Клин, где раньше скапливались пробки на бесплатной М10. Новая двухполосная дорога вызвала восторженные отзывы у большинства автомобилистов, хотя координатор движения "Синие ведерки" Петр Шкуматов заметил, что покрытие местами почему-то идет "волнами".
Осенью откроется еще один участок М11 (после обхода Клина), который даст возможность проехать, по сути, по 500-километровой платной дороге от МКАД до самого Великого Новгорода. Останется достроить отрезок М11 у Санкт-Петербурга, и вся 669-километровая трасса будет доступна целиком. Путь между двумя столицами владельцу легкового авто обойдется примерно в 2 тыс. руб. Такие расценки, по крайней мере, обещаны чиновниками.
Активная работа идет над новыми участками и на М4 "Дон": чиновники уже пообещали ускорить строительство в обход Павловска и Лосево (Воронежская область) и открыть движение по ним летом 2020 года. Потребность в расширении этой трассы резко выросла после того, как открылся Крымский мост: туристов, желающих съездить на юг на личных машинах, стало гораздо больше, именно в районе Павловска и Лосево стали образовывать самые большие пробки.
Хотя платные дороги давно стали частью повседневной жизни (особенно в Центральном регионе России), многие автовладельцы до сих пор не до конца понимают, откуда такие магистрали берутся и с какой стати за проезд берут деньги.
Проектами платных магистралей в России занимается госкомпания "Автодор" (полное название — "Российские автомобильные дороги"). Ее очень часто пугают с Росавтодором (Федеральным дорожным агентством), которое тоже строит магистрали федерального значения, но исключительно бесплатные. Глобальная задача "Автодора" — спроектировать магистраль и привлечь инвестора, заключив с ним концессионное соглашение, в которое закладывается модель возврата инвестиций в течение 20-30 лет через взимание платы за проезд. Проекты новых автотрасс, как правило, дробятся на несколько участков, каждый из которых отдается разным компаниям на разных условиях.
Всегда имеется определенный контингент пользователей, которые считают, что цена времени менее важна, чем цена проездаНа этом этапе обычно и возникает разница в тарифах на соседних участках платных дорог: чем выше участие частного капитала в проекте, чем выше цена проезда. Так, к примеру, один из первых участков М11 15-58 км (Москва--Солнечногорск, открыт в 2014 году) строила Северо-Западная концессионная компания (СЗКК), совладельцем которой является французская компания Vinci. К слову, участок известен тем, что во время его строительства разгорелся скандал с Химкинским лесом — экологи протестовали против вырубки деревьев, что привело к временной заморозке работ. Государственное финансирование проекта составило 22,8 млрд руб., остальные 37,2 млрд — частные и привлеченные средства. Тарифы на трассе соответствующие: от первого пункта взимания платы (ПВП) до съезда на Шереметьево — 280 руб. для легковой машины днем по будням (в выходные 300). Если посчитать строго математически, то за эти деньги автомобилист проезжает всего 3 км пути (расстояние между двумя ПВП) и платит 93 руб. за 1 км. С точки зрения СЗКК, платный участок начинается еще от МКАД, и к моменту съезда к аэропорту автомобилист проехал уже 9 км, заплатив 31 руб. за 1 км. И это, конечно, все равно дорого. Если ехать от МКАД до самого Солнечногорска, то цена за 1 км снижается до 10,4 руб., но в общей сложности надо будет заплатить 450 руб. Высокие цены на М11 не раз становились предметом критики властей, в 2016 году даже Владимир Путин на это обратил внимание, после чего проводилась проверка Генпрокуратуры. Но сильно дешевле проезд от этого не стал.
Неудивительно, что, когда на следующем участке М11 — обходе Клина и Солнечногорска — надо платить всего 100 руб. за все 38 км дороги (то есть 2,6 руб. за 1 км), это вызывает у автомобилистов шок. Объяснение простое: здесь государство обеспечило уже 90% финансирования, остальные деньги дала дочерняя структура "Мостотреста" компания "Трансстроймеханизация". По той же причине невысокие цены (в пределах 1-2 руб. за 1 км) действуют на участках М4 "Дон": большая часть стройки обеспечена государственными деньгами. А вот довольно дорогим среди водителей считается подмосковный обход Одинцово (почти 20 руб. за 1 км, если считать от МКАД) — там основное финансирование шло от частного инвестора — ОАО "Главная дорога".
Петр Шкуматов из "Синих ведерок" отмечает, что помимо высокой цены российские платные дороги имеют ряд недостатков. Во-первых, это неровный скоростной режим, когда в пределах одной трассы на разных участках разрешенная скорость может варьироваться от 90 км/ч до 130 км/ч без видимых на то причин. Еще один недостаток — отсутствие на высокоскоростных магистралях предупреждений о камерах фиксации нарушений. Отметим, что существует ГОСТ, предписывающий ставить информационную табличку "Фотовидеофиксация" перед зоной контроля, но этот документ необязателен к применению. О мобильных "треногах" с камерами вообще предупреждать никто не обязан.
Почему платных мало
На данный момент суммарная протяженность всех участков платных дорог в России — чуть более 1,1 тыс. км. Для сравнения: федеральных бесплатных магистралей — 52 тыс. км, а всех автодорог в стране (включая муниципальные и региональные) — порядка 1,4 млн км. По данным Счетной палаты, "Автодор" в 2010-2017 годах сумел привлечь только 238 млрд руб. внебюджетных средств на дорожные проекты, то есть 65% от плановых показателей. При этом есть готовые проекты новых дорог, но найти деньги на них не удается.
Реализация проектов платных автомагистралей в 2010-2018 годах выявила ряд серьезных проблем. Одна из самых главных — поиск надежного инвестора, готового вложиться в "долгий" проект. В 2014 году тендер на строительство первой секции ЦКАД выиграла компания "Стройгазконсалтинг". Позже у нее начались серьезные финансовые проблемы, несколько раз менялись собственники, и "Автодор" был вынужден передать контракт АРКС, что вызвало задержку в строительстве. В 2018 году турецкая компания Makyol, которая должна была софинансировать 4-ю секцию ЦКАД, неожиданно вышла из консорциума "Юго-Восточная магистраль", который был создан для финансирования стройки. Сложности возникают и после подписания соглашения. В 2017 году глава "Автодора" Сергей Кельбах признавался, что с "Главной дорогой" было крайне непросто договориться по поводу использования единых транспондеров на обходе Одинцово. Строительство 1-й секции ЦКАД, в свою очередь, сопровождалось спорами между "Автодором" и Crocus Croup (концессионер на этом участке) по поводу освобождения территорий под стройку.
Из-за сложностей с финансированием сроки строительства и ввода объектов в эксплуатацию часто сдвигаются. На это регулярно обращает внимание Счетная палата, аудиторы которой регулярно проверяют состояние дел в дорожной сфере. После публикации одного из докладов Счетной палаты в 2015 году о "неэффективности" использования средств, выделенных на ЦКАД, глава "Автодора" Сергей Кельбах даже получил выговор от премьера Дмитрия Медведева за "ненадлежащее исполнение должностных обязанностей", но за что конкретно, официально так и не было объявлено. Что касается трассы М11, то она, к примеру, изначально планировалась к открытию к чемпионату мира по футболу 2018 года. Затем срок был перенесен на конец года. И буквально недавно министр транспорта Евгений Дитрих заявил, что завершение строительства М11 ожидается в 2019 году.
Сколько стоит проезд по платным дорогам в России*
*Максимальный тариф для легкового авто днем в будни, без транспондера и скидок.
Где деньги взять
Участие инвесторов в финансировании дорожных проектов в России затруднено многими обстоятельствами, поясняет старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Екатерина Решетова. "Среди них, к примеру, неготовность населения к высоким тарифам,— рассказывает она.— Причем эластичность спроса к тарифам оказывается на практике более высокой, чем прогнозировалась. Решение вроде бы очевидно: снизить тариф до приемлемого уровня. Но оптимальный социальный тариф редко обеспечивает максимальный уровень дохода для участников проекта".
Пользователи дорог весьма чувствительны к прямым дорожным сборам, отмечает госпожа Решетова. Если размеры сборов не соответствуют их представлениям об экономии в затратах и других преимуществах проезда по платным дорожным объектам по сравнению с бесплатными, они либо меняют вид транспорта, либо выбирают альтернативный маршрут, либо вообще отказываются от поездок. "Какие бы ни были достоинства новой платной дороги, всегда имеется определенный контингент пользователей, порядка 20%, которые считают, что цена времени менее важна, чем цена проезда",— говорит Екатерина Решетова.
Сложности, по ее словам, также возникают с изъятием земельных участков у физических и юридических лиц. "Сегодня процедуры изъятия земли для дорожного строительства неоправданно сложны и запутанны, а все сопутствующие риски переложены на подрядчиков,— говорит она.— В результате затягиваются сроки начала работ, увеличивается общая продолжительность выполнения работ по проекту".
Эксперт также напоминает, что в 2016 году решением правительства (после проверки Генпрокуратуры) был установлен предельный размер платы за проезд по всем платным автодорогам, вычисляемый по особым формулам. В результате сроки окупаемости вложений в инфраструктурные проекты еще больше увеличились. Еще один значимый риск, отмечает она,— неготовность бизнеса участвовать в дорожных проектах: сейчас наблюдается острый дефицит на рынке финансово устойчивых подрядчиков. "На российском рынке дорожного строительства порядка 80% приходится не более чем на восемь крупных компаний,— поясняет Екатерина Решетова.— Подрядчиков, способных реализовывать проекты по схеме государственно-частного партнерства, еще меньше. А ведь срок возврата инвестиций даже в самом успешном дорожном проекте составляет 10-15 и более лет, соответственно, инвестор должен быть уверен в стабильности правил игры на экстремально высокие по российским меркам временные интервалы".
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
Екатерина Решетова напоминает про еще один сдерживающий фактор — стоимость заемного капитала: при сегодняшнем состоянии финансовых рынков этот показатель для частного партнера в два-три раза выше, чем для государственных заимствований. Ведь когда говорят о "частных инвестициях", привлекаемых для строительства платных дорог, то речь идет, как правило, о заемных деньгах, привлекаемыми компаниями в форме кредитов госбанков или банков с госучастием. К примеру, из 37,2 млрд руб. "частных" денег СЗКК, потраченных на строительство участка трассы М11, только 8 млрд руб.— собственные средства акционеров компании, остальные деньги — это кредиты Сбербанка и Внешэкономбанка, а также долгосрочные проектные облигации. И в Счетной палате такое положение дел отнюдь не считают нормальным. "Отсутствие расходов собственных средств инвесторов и концессионеров в ходе реализации инвестиционных проектов не соответствует принципу государственно-частного партнерства и перекладывает риски по его реализации исключительно на государство",— сказано в недавнем заключении аудиторов.
Между тем развитию сети платных автотрасс мешает и несовершенное законодательство: оно не дает внедрять новые технологии. Речь идет о системе Freeflow, позволяющей проезжать пункты взимания планы без остановки. Сейчас, напомним, большая часть ПВП обслуживается операторами, которым автомобилисты передают деньги за проезд. Из-за этого формируются очереди, особенно в часы пик, когда люди возвращаются с дач в Москву или, наоборот, уезжают из столицы по пятницам. Использование бесконтактных транспондеров частично решает эту проблему, шлагбаум открывается автоматически перед машиной, но тормозить все равно надо примерно до 5 км/ч. В случае с Freeflow шлагбаумов вообще нет (либо они подняты) — ПВП проезжается на полной скорости, а деньги списываются автоматически со счета автовладельца за счет распознавания номера машины. Такие системы применяются в Израиле и ряде других стран. Технически для внедрения Freeflow в России почти все готово, на обходе Одинцово даже проходили испытания этой системы. Однако нужны поправки к КоАП РФ — необходимо предусмотреть штраф в 5 тыс. руб. за проезд без оплаты (в этом случае на адрес автовладельца приходит "письмо счастья", как в случае со штрафом за скорость). Соответствующий законопроект был разработан Минтрансом еще в конце 2017 года, но в Госдуму его так и не внесли, документ застрял на этапе согласований и экспертиз.
Федеральная трасса Европа– Западный Китай: ожидания, перспективы, реальность
Масштабный проект «Автодора» должен соединить европейскую часть России и западный Китай. Свое начало трасса берет в Санкт- Петербурге и завершается в Оренбурге, если говорить о российской части маршрута. Общая протяженность автомобильного маршрута составит более 8,5 тыс. км, из которых около 2,4 тыс. пройдет по территории России, 2,8 тыс. – в Казахстане и 3,4 тыс. — в Китае.
ОБХОД ТОЛЬЯТТИ Федеральным проектом «Европа — Западный Китай» в период 2019– 2023 гг. предусматривает строительство северного обхода г. Тольятти с мостовым переходом через р. Волгу.
В настоящий момент активно ведется строительство части трассы соединяющей Москву и Казань, при этом с запуском этого участка расстояние Москва- Казань можно будет преодолеть всего за 6-7 часов. Источниками финансирования проекта являются как бюджетные, так и внебюджетные средства.
Дорога будет соответствовать характеристикам высшей технической категории с четырехполосным движением, ее строительство планируют завершить к 2024 году. В настоящее большой интерес к сооружению этой трассы проявляют китайские инвесторы.
Проект строительства моста через Волгу в районе населенного пункта Климовка с обходом Тольятти получил положительное заключение Госэкспертизы летом прошлого года. Предполагается, что эта дорога позволит снизить нагрузку на плотину Жигулевской ГЭС, повысить пропускную способность трассы М-5 «Урал», положительно скажется на развитии Самарско-Тольяттинской агломерации, а также снизит негативное влияние на окружающую среду. Общая протяженность новой трассы составит 97 км, в том числе более 3,7 км придется на мост через Строительство должны завершить в 2023 году. В непосредственной зоне прохождения всей российской части коридора «Европа — Западный Китай» (около 2,4 тыс. км) проживает более 45 млн человек. При учете всех территорий, входящих в зону тяготения трассы, это число возрастает до 62 млн (примерно 40% от всего населения России). Маршрут — самый протяженный в мире экономический коридор с огромным потенциалом межгосударственного и межрегионального взаимодействия стран Евразийского континента.
Полную готовность всей новой трассы Министерство транспорта планирует получить к 2027 году.
Однако у этого проекта есть конкурент: частная автомагистраль «Меридиан» (маршрут пролегает в обход республики Татарстан через Самару, Саратовскую область, Ульяновск, Пензу, Орловскую область с выходом на Смоленск и Беларусь), основным отличием которого является финансирование полностью из внебюджетных средств.
Противники «Меридиана» указывали на то, что он проходит по второстепенным для России экономическим центрам, а вот автодоровский маршрут (Ленинградская, Московская, Владимирская, Нижегородская области, Чувашия, Мордовия, Ульяновская и Самарская области, Татарстан и далее на Казахстан) еще и открывает перспективу на дальнейшее ответвление до Екатеринбурга. Также указывали на то, что путь через Беларусь упирается в «буферные» страны — прибалтийские республики, Польшу и Украину, которые могут и перекрыть движение в угоду США (автодоровский же проект — с выходом на порты Петербурга).
Важную роль сыграло и то, что в Татарстане уже, по сути, начали строить часть коридора к Китаю — 300-километровый участок трассы Шали — Бавлы (перемычка между федеральными трассами М7 и М5) Автодоровский проект предполагается реализовать в форме государственно-частного партнерства, где доля частных инвесторов — 30–40%. Ориентировочная стоимость транспортного коридора — 1,5 трлн рублей.
Как же это скажется на грузоперевозчиках и бизнесе ? Мнения практиков разделились. В пользу «Меридиана» то, что потребуется лишь улучшить существующую инфраструктуру трассы М7 и привлечь меньшее количество денежных средств, при этом деньги государства не требуются .
Впрочем, для грузоперевозчиков и та, и другая дороги будут платными, ведь при движении по М7 оплата производится по системе «Платон».
В то же время строительство этой трассы выглядит как попытка конкуренции с железной дорогой, по которой схема перевозки давно отработана. Главное, чтобы стоимость автомобильного проезда по платной трассе была не чрезмерно высокой для российского бизнеса и перевозчикам не пришлось пользоваться менее развитыми, но долгими и бесплатными маршрутами.
Платная дорога М11 «Нева» летом 2021: состояние, советы, стоимость проезда с транспондером и без
Только что вернулись из большого путешествия. Домой ехали из Санкт-Петербурга по платной дороге, значительная часть пути в Петербург тоже прошла по платнику. Думаю, что будет нелишним поделиться свежей информацией об одной из самых популярных трасс в России.
Выезд на М11 из Санкт-Петербурга Выезд на М11 из Санкт-ПетербургаКак сэкономить на проезде по платным дорогам
Есть несколько вариантов экономии. Самые очевидные — ехать всю дорогу по М10 или выезжать ночью в будни. Мы не готовы жертвовать удобством, поэтому этими способами не пользуемся, но упомянуть их нужно.
Транспондер
Транспондер — это электронное устройство, которое крепится около зеркала заднего вида, и позволяет осуществлять оплату без остановки на пунктах взимания платы. Тарифы при использовании транспондера чуть ниже, экономятся время и деньги.
Пункт взимания платы. Зелеными табло отмечены коридоры для проезда по транспондеру без остановок Пункт взимания платы. Зелеными табло отмечены коридоры для проезда по транспондеру без остановокСуществует несколько видов транспондеров, самые распространенные и удобные для поездок по большинству дорог — T-Pass. Приобрести их можно через интернет, в салонах связи, на некоторых пунктах взимания платы, в офисах продаж.
Мы ездим по транспондеру, эта поездка нам обошлась в 2431 рубль , то есть экономия при оплате транспондером составила 389 рублей . При постоянном использовании транспондера скидку можно увеличить еще до 15% за счет программы лояльности. Как раньше за пару поездок транспондер сейчас не окупишь, но не забывайте, что экономится еще и время.
Самый дорогой участок М11: 15-58 км
Трасса М11 разбита на несколько участков, которые обслуживаются разными организациями. Стоимость на разных отрезках тоже отличается. Так из 2431 рублей, заплаченных за проезд от Петербурга до МКАД 900 рублей списали за проезд ближайших к Москве 43 километров. Там цены устанавливает не «Автодор», а ООО «Северо-Западная концессионная компания».
Пункт взимания платы на М11 Пункт взимания платы на М11Обычно мы объезжаем самый дорогой участок по М10 и экономим 700-900 рублей, но в этот раз пришлось заплатить. М10 в воскресенье вечером глухо стоит в сторону Москвы, а мы уже устали и нужно было домой. А так стоимость проезда от Петербурга до 58 км — 1531 рубль.
М11 и бесплатная альтернатива М10
Обе дороги из Москвы в Санкт-Петербург в хорошем состоянии, но бесплатная М10 более загружена и проходит через населенные пункты, снижающие среднюю скорость. Обычно мы предпочитаем большую часть дороги ехать по М11. Да, приходится платить, но ехать комфортнее и безопаснее.
Трасса М11 «Нева» Трасса М11 «Нева»Но даже если вы едете по М11, часть пути придется проехать по М10, это обход Твери.
Читайте также: