Открыть автосервис в германии

Обновлено: 10.01.2025

У меня есть друг, который открыл свою собственную тех. станцию по ремонту автомобилей. Он меня долго просил рассказать, как ремонтируют автомобили в Германии, где я живу уже довольно долгое время. Я написал ему письмо, но с такими же вопросами ко мне обращались и другие, когда я приезжал в Киев.

Видимо, эта тема интересна не только владельцам авто мастерских. Немного о себе. Я простой пользователь, каких миллионы. И не смотря на то, что всю жизнь кручусь с автомобилями, как профессиональный водитель, весь мой опыт никуда не годится в здешних технологиях. Но люди везде люди и, как везде, с ними можно говорить и спрашивать. Что бы каждый раз не рассказывать одну и ту же историю я решил опубликовать это письмо. И так:

Ты не поверишь, но я уже созрел написать о немецких тех. станциях, как и обещал. Начну из далека. В 1996-м году я купил свой первый автомобиль. Это был Пыжик (Пежо) 309-й. Описывать его достоинства и недостатки не вижу смысла, т.к. ты работаешь с иномарками и, конечно же, его знаешь. На спидометре было 77тыс. км. В паспорте 1987 год выпуска. Сильно подозреваю, что спидометр был скручен, но это отдельная тема.

Через несколько месяцев после того, как я помыл двигатель на щитке приборов начали одновременно гореть красные лампочки, отсутствия давления масла и перегрева двигателя. Явно попала куда-то вода. Ерунда. Поехал на тех. станцию Пежо. У нас есть в городе. Устроено там всё, как и везде, таким образом: в фойе сидит приёмщик и оформляет бумаги. Что случилось? Что не работает? Чего Вы от нас ожидаете? Всё записывает и вызывает мастера.

Если много посетителей, просит подождать, а мастер выйдет и найдёт Вас сам. Приходит парень. Я ему рассказываю всё сначала, что и как произошло. Он полез туда, сюда, и говорит:
-Время тех. станции стоит 100 марок в час, (речь идёт о времени, когда ещё были марки) если Вы хотите, мы найдём неисправность, но время наших поисков Вам придется оплатить.

Я же не совсем деревянный и с автомобилями имею дело всю жизнь. Я понимаю, что искать они могут 10 часов и 10 минут. Это как повезёт. Но всё равно спрашиваю:

-И как долго Вы намерены искать?

и он отвечает слово в слово моим мыслям:
-Как повезёт. Это может быть и 8 часов и 10 минут. Если Вам так важно, что бы эти приборы работали, Вы должны быть готовы к некоторым расходам.

Ничего себе, некоторые расходы, подумал я и сказал:

-Хорошо. Вы меня убедили. Наверное, эта машина так и умрёт с такой приборной панелью. До свидания.

Следующее моё обращение к сим товарищам было по поводу замены резинового манжета правой передней полуоси. Пока там была только дырочка, и вытекло масло, но шаровое сочленение ещё не успело накрыться. Ты же знаешь, что без масла это вопрос нескольких недель. Смотря как ездить. Я ещё вовремя спохватился.

Резинка стоила 53 марки, работа 250. Мне это всё объявил, улыбающийся приёмщик в фойе. Я его мысленно обложил трёхэтажным матом и, улыбаясь, вежливо отказался от их услуг. Ты, наверное, подумаешь, что я и сам бы мог это сделать, но где? Чем? Там нужен специальный инструмент, которого не оказалось у всех, кого я спрашивал, включая и фирменные мастерские.

Решение нашлось случайно. У моего знакомого сын его шефа халтурил ремонтом автомобилей. Всё на круг обошлось 90 марок вместе с зап. частями. Это весь ремонт, который потребовал этот автомобиль за 4 года эксплуатации и 80 тыс. пробега. Резину и колодки я менял сам, так что это не в счёт.

Следующим номером нашей программы идёт Ауди 4. 1998 года выпуска, 80 тыс. пробега с дизельным двигателем в 120 лошадей, цвета жемчужно зелёный металлик. Я, когда её покупал, в 2000-м году, облизывался как кот и думал, что эта моя последняя машина. Повседневная эксплуатация меня, несколько разочаровала.

Так хорошо к дороге не «липла» ни одна машина, на которых я ездил, но сзади места почти нет. Если сажаешь людей, то они сидят с ногами, прижатыми, то ли к задней спинке сиденья, то ли к ушам. Так далеко не уедешь. Багажник вместительный, но там тоже есть свои прибамбасы, которые узнаёшь, только, когда сам на них наталкиваешься. При движении задним ходом обзор никакой. Но это так, просто о марке, а вот персонально об этом автомобиле…

Началось сразу же в магазине. Я забыл спросить, а мне «забыли» сказать, что зубчатый ремень не заменен. Мы немного повздорили, и продавец согласился взять на себя половину расходов на замену ремня, но обязал обратиться именно туда, куда он укажет. Мне было всё равно, и я обратился:

-Замена ремня?
-Угу,
-Клима автомат?
-Угу.
-Тут надо пол климы разбирать. 800 марок.

Я только вздохнул. А куда деваться? Уж очень мне нравился автомобиль. Выясняя позже цену сего ремонта, убедился, что она была названа приемлемая и меня не надули. Дальнейший порядок ремонтов сего одоробла я уже подзабыл, т.к. почти каждый месяц что-то было не слава богу, но я же тебе обещал написать о станциях обслуживания, а не о моих приключениях.

Учитывая частую нужду в ремонте, столкнулся с проблемой времени. На работу я могу добраться только на автомобиле. 45 км. Пешком не пойдёшь и на велосипеде не поедешь. Если ремонт более крупный, чем замена масла или что-то подобное, говорят:

-Приходите в понедельник. Сегодня у нас только дежурный механик.

А в понедельник она стоит у шефа в боксе, а я, то ли в Италии, то ли в Австрии, то ли ещё бог знает где, только не возле автомобиля. Пришлось обратиться к шефу за помощью. Он же местный. В 3-х километрах оказалась тех. станция "Ауди" и "Фольксваген". Пришёл туда, как и советовал шеф, обратился прямо к хозяину. Представился как работник фирмы и рассказал в чём проблема. Он мне пообещал, что машину они будут забирать и ставить на место сами, счёт оставлять на правом сидении.

Таким образом, прошёл год или полтора. Коротко расскажу об одном случае, который случился, когда приезжал в гости наш друг. Мы собрались ехать по маршруту Вюрцбург-Ашафенбург. К одному хорошему знакомому с ночёвкой. Это 277км. в один конец. Я выхожу заводить автомобиль, а он деренчит таким звуком, который бывает у Волги, если внутри оторвалась сетка резонатора. Причём с вечера я его поставил в абсолютно исправном состоянии.

Что делать? «Моя» тех. станция по дороге. Сначала заезжаем туда. На подъемнике (сразу без всякой очереди) мне говорят, что накрылся керамический катализатор и его надо, сначала заказывать, а потом менять, (800 евро) и вот тут, у Вас, надо срочно менять рычаг передней подвески. (80 евро рычаг + 100 работа) Мы быстро. Всем этим занимается персонально хозяин или если предприятие большое, специальный мастер.

То есть: выявление неисправности, определение, какие детали должны быть заменены и назначение человека, который будет непосредственно менять. Слесарь сам ничего не решает. Он как попугай, сказали заменить? Заменим! Не моё дело нужно или нет. Начали менять. От меня попытались, вежливо избавится, но я упёрся рогом:

-Не пойду. Хочу видеть.

Честно говоря, я собирался этот рычаг поменять сам. Подумаешь, дела большие. Но когда они его меняли всей шоблой (провернулась втулка и начались не шуточные проблемы. Хозяин лично бегал и размахивал ломом, казалось, что он им машину с подъёмника сковырнёт) я мысленно возрадовался, что не полез туда сам.

Позже выказал хозяину неудовольствие тем, что во время отпуска нужно было менять этот рычаг. Машина под его патронажем и должна быть всегда готова уехать, хоть на край света. Так я привык, а не готовить автомобиль в день отъезда.

Потом начал замечать, что счёт, почему-то никогда не бывает меньше 180-200 евро, а один случай вообще меня вывел из себя. На приборной панели загорелась информация, что пора делать второе сервисное обслуживание. Когда я увидел счёт, (350 евро) то пришёл в бешенство. В пошлом месяце был обычный плановый сервис с заменой масла и прочими танцами, относящимися к этому делу. (220евро) Через месяц опять меняют масло, (80 евро) проверяют, все ли у меня горят лампочки, замеряют глубину протектора, в три недели назад купленных колёсах, и ещё на два листа перечисление абсолютно не нужных, в моём случае действий. За каждое, естественно, нужно платить. Я понимаю, когда это всё делают на машине домохозяйки, которая знает, педаль газа, тормоза и сцепления, но абсолютно не представляет себе, что такое капот и где он находится.

Все эти соображения я довёл, с улыбкой до сведения хозяина сервиса и сказал, что этот счёт оплачивать не буду и если он не доволен, пусть обращается в суд. Короче, мы пришли к соглашению. Этот счёт я оплачиваю т.к. он у него уже проведен по ведомости, а вот следующие ремонты, в размере этой суммы, они мне делают, как бы, бесплатно. Правда, ради истины нужно добавить, что 50 евро он всё же выторговал. Сюда ушли: цена замены вышеописываемого рычага и часть катализатора.

Как ты сам понимаешь, надо было что-то срочно делать. Я не мог содержать машину, которая, по не сложным подсчётам за два года обошлась мне, в среднем на экстренный ремонт, 150 евро в месяц. Экстренным ремонтом я называю все ремонты не связанные с заменой вырабатывающихся деталей (торм. колодки, зам. масла и т.д.) и других расходов связанных с плановым сервисом. Плюс плановый сервис, который тоже не дешевый.

Куда бежать? Кого спрашивать? Опять шеф. Как говорится, лучший друг и товарищ. Когда я ему рассказал свою одиссею, он хитро так на меня посмотрел, взял телефон и начал куда-то звонить, причём оставил телефон на громкой связи, чтобы я слышал. Поговорил с кем-то о постоянном сервисном обслуживании, а тот его спрашивает:

Не забывай, что это маленькие деревушки, где они знают друг друга от рождения и до смерти. Я рванул на фирменную тех. станцию. Рассказываю всё эту историю про рычаги. У-у-у, говорят мне, если бы Вы пришли до февраля, а сегодня апрель. Ваши 4 года закончились в феврале. И это при всём при том, что она у них на обслуге была 2 года, и они с меня слупили тучу бабок за замену этих рычагов. Тут я уже без всяких улыбок попросил старого хозяина на выход. Сказал всё, что я о нём думаю, ему прямо в глаза и пообещал, что моё мнение узнает столько народа, сколько захотят меня слушать. На том и распрощались.

Я понимаю, что мог бы обратится в суд и имел хорошие шансы выиграть этот процесс, но наша эта интеллигентская привычка "не связываться". Не знаю, но мне кажется, что сегодня он от меня так просто не отделался бы. С тех пор и по сегодняшний день все автомобили, которые у меня были и есть проходят через руки Гюнтера Найдла. Это и есть тот парень, к которому меня отправил шеф.

У него, так называемый, сервис одного человека. Это если дословно переводить с немецкого. Стоит гараж, в котором два подъёмника и он один рабочий. Он же и шеф, и бухгалтер, и уборщик и слесарь. В общем, ты понял. Свою порядочность он, в течение этих лет доказал и то, что я продал Ауди и купил Митсубиси «виноват» он. Как-то, когда Ауди опять потребовала дорогого ремонта я у него спросил:

-Гюнтер, сколько надо денег, что бы сделать ей нормальный ремонт и не платить так часто и так много?

На что он мне ответил:

-Валерий, это немецкая машина сделана таким образом, что бы было много комфорта, за который тебе придётся постоянно платить. Плюс ко всему ты имел несчастье купить не удачную модификацию. Пока эта машина у тебя, я, за свой бизнес спокоен.

Дальше всё уже скучно. Продажа старого автомобиля, покупка нового. Больше ни в какой сервис я не обращался. 10 лет Гюнтер занимается тем, что бы я мог в любое время выйти из дома и отправится даже на Луну. Сразу. Без всяких подготовок. Если серьёзно, то я могу, теоретически, сейчас встать из-за компьютера, выйти на улицу. Сесть в автомобиль и поехать в Киев. Вот собственно и всё. Хотел написать о немецких станциях тех. обслуживания, а получился трактат о ремонтах автомобилей приобретённых мной в Германии. Ну, уж извини. Как вышло, так вышло.

Немного добавлю от себя ещё, к дню сегодняшнему. По сей день ничего не изменилось, кроме того, что я в очередной раз поменял автомобиль. Не смотря на то, что поменялись, работа и место жительства в сторону увеличения расстояния от места ремонта, я остался верен гюнтеровской тех. станции. Честность и порядочность свойства востребованные. Находить их дорого и нервотрёпно. Так что лучше уж я накручу лишние километры на спидометр. Всё равно окупится.

Уважаемый Керчанин (не знаю вашего имени), я вам накатал длиннющий и подробный ответ, но уже почти поставив точку, он испарился в недрах Интернета. Надо писать опять, а вы знаете, наверное по собственному опыту, как тяжело повторить написанное. Уже другое настроение и так легко не идёт, но я попробую.
Начну с пиара себя-любимого. Прочтите у меня "Как я покупал машину" это реально было именно так. Сейчас у меня уже другая "Гольф Плюс" говорят, что он базируется на модели "Гольф 5", хотя я не уверен, но это не важно. Тут фокус в том, как я его купил. Приехал к Гюнтеру в очередной раз на сервис моей "Митсубишки". К тому времени она у меня уже прослужила семь лет, а общий её возраст был 11, но она мне нравилась. И тем ни менее надо было что-то решать. Я спросил у Гюнтера, что присоветуешь. Честно говоря абсолютно не разбираюсь в теперешних марках машин. Их столько, это надо изучать плотно не один месяц и не факт, что будет результат. - А что ты хочешь? - спрашивает он. Я ему говорю - Эта машина меня полностью устраивала и мне жалко её менять. - Тогда - говорит он - присмотрись к "Гольфу плюс". По моему у соседа на стоянке стоит такая. - соседом он назвал Автохаус, который занимается продажей машин. Я перешёл дорогу. Нашёл эту машину. Получил от неё ключи. Посидел немного. А это февраль. На улице -20С. Конечно она не захотела заводится, т.к. долго стояла. Я ему сказал - Придёт Гюнтер. Заберёт её, проверит. Если всё с ней в порядке я завтра приеду и сделаю пробную поездку. Потом решим, что и как. - Вся покупка вместе с поисками заняла десять минут. Я на ней уже 4 года езжу. Почему я акцентирую эти десять минут вы поймёте прочитав рекомендованный мной рассказик.

"Вижу Вашу улыбку, - вот это выбор, машина с 15 летним стажем! Но, чего скрывать, мой кошелёк большего не позволяет, а я всегда придерживался принципа: по одёжке протягивай ножки." - вы зря её видите, потому, что её нет и не будет. Я тоже всю жизнь придерживался и продолжаю этого же принципа и не вижу в этом ничего зазорного или достойного улыбки. Не смотря на мои двадцать лет в Германии я не забыл реалии бывшего Отечества. Да и друзья, с которыми у меня не потеряна связь не дают забыть своей жизнью.

"Можно, конечно, найти оправдания, почему наш автопром в подмётки не годится зарубежному, но всё равно обидно за нашего человека - что ж его так не уважать?" - это вы имеете ввиду частника. А представьте себе разницу между КАМАЗом и Мерседесом. Я не буду перечислять марки знаменитых фирм. Вы их знаете. А ведь люди там проводят, практически всю жизнь. Результат соответствующий. Мне 63 года и я ещё работаю. Кем, и как вы знаете. А Ал мне писал, что у него мужики в 55 уже развалины и работать за рулём не в состоянии. Вот вам и результат. Какое, к чёрту, уважение? За мужиков, действительно обидно. Они этого не заслужили.

На это произведение написано 9 рецензий, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.

Портал Проза.ру предоставляет авторам возможность свободной публикации своих литературных произведений в сети Интернет на основании пользовательского договора. Все авторские права на произведения принадлежат авторам и охраняются законом. Перепечатка произведений возможна только с согласия его автора, к которому вы можете обратиться на его авторской странице. Ответственность за тексты произведений авторы несут самостоятельно на основании правил публикации и законодательства Российской Федерации. Данные пользователей обрабатываются на основании Политики обработки персональных данных. Вы также можете посмотреть более подробную информацию о портале и связаться с администрацией.

Авторемонтная мастерская в Германии: секреты успеха

Владелец одной из автомастерских в Бонне Александр Бруштайн рассказывает о своем опыте работы в авторемонтном бизнесе, об ответственности и свободе предпринимателя в Германии.

По мнению владельца фирмы "ARB-autoservice" в Бонне Александра Бруштайна (Alexander Brustein), этот вид бизнеса в Германии контролируется государством достаточно строго, и в то же время подчинен законам рынка. Бруштайн начал заниматься ремонтом автомобилей еще когда жил на Украине. Чинил в гараже свою машину и машины друзей и знакомых. А когда переехал в Германию на постоянное место жительства, устроился в автомастерскую рабочим.

После двух лет работы два с половиной года учился, потом работал три года механиком. Затем выучился на мастера, набирался опыта как наемный работник, и только тогда решил открыть свое дело. В январе этого года Александр перевез свою фирму "ARB-autoservice" на новое место, а раньше он три с половиной года был хозяином другой мастерской, поменьше.

Контролеров в Германии хватает

"Наемный рабочий не обязан иметь специального образования, если он устраивает фирму, а хозяин фирмы должен быть мастером, иначе он не имеет права открывать свою мастерскую", - рассказывает Александр. Наличие образования у владельца контролируют несколько организаций, и прежде всего Gewerbeamt - учреждение, регистрирующее предпринимателя.

По словам Александра, ведомств по контролю за работой автомастерских в Германии достаточно много. Например, безопасность оборудования, установленного в автосервисе, проверяет инженерная служба инспекции TÜV. Ежегодная проверка обязательна и обходится владельцу мастерской такого масштаба как у Бруштайна в 500 евро. Контролирует состояние оборудования и отраслевой профсоюз. "Если что-то произойдет по вине оборудования, в конечном итоге ответственен я. Меня оштрафуют, закроют, и пострадавшему на рабочем месте я буду платить по инвалидности", – говорит Бруштайн.

Свободный рынок в действии

Высококачественный ремонт предлагают десятки тысяч немецких автомастерских

Но даже при такой системе контроля, подчеркивает Александр, государство не вмешивается в ценообразование и не устанавливает предпринимателю ни цены на услуги по ремонту машин, ни торговую наценку на запчасти. "Это свободный рынок, и если я предложу запчасть за 1000 евро, и у меня ее купят, это мне плюс, раз у меня люди покупают", - объясняет хозяин мастерской.

Розничной торговлей автосервис Бруштайна не занимается. Но, по словам хозяина, он вправе продать клиенту и запчасти, и канистру масла, и колеса - все, что касается ремонта машины. И наценку на эти товары предприниматель устанавливает сам, и о снижении стоимости ремонта клиент тоже может договориться. "Если я буду постоянно занижать цену на ремонт, это наказуемо, я другие фирмы обреку на банкротство. Но если клиент просит, я могу сделать работу по себестоимости, это мое личное дело", - говорит Бруштайн.

Систему налогообложения для предпринимателей в Германии Александр считает сложной. Он рассказал, что конкуренция на авторемонтном рынке большая. Только рядом с "ARB-autoservice" расположено несколько станций. И число их в Германии постоянно растет. Сегодня высококачественный ремонт и другие услуги владельцам машин предлагают более 40 тысяч немецких автомастерских.

Как устроен рынок автосервиса и компонентов в Европе

В России практически во всех сферах жизни можно столкнуться с расхожей фразой: «А вот на Западе все по-другому!» Обычно она произносится в контексте того, что у нас хуже. Причем даже тогда, когда говорящий, собственно, толком не знает, как там на Западе, потому что никогда там не был. Помимо того что обозреватели журнала «Движок» регулярно бывают за границей, исследуя тамошнюю автомобильную жизнь, им часто выпадает возможность пообщаться и с западными экспертами. На этот раз в рамках конференции, организованной аналитическим агентством «АВТОСТАТ» на площадке MIMS 2017, нам удалось поговорить с Зораном Николичем, руководителем исследования The car aftermarket in Europe немецкого агентства Wolk After Sales Experts.
Для справки: агентство Wolk After Sales Experts со штаб-квартирой в Кельне и 40 офисами по всей Европе занимается исследованием исключительно рынка автосервиса и компонентов в 35 странах Евросоюза. В деятельность компании также входит аналитика, аудит и написание отчетов или проектов по развитию как для отдельных компаний, так для отраслей автомобильного рынка.

Полный размер Зоран Николич, руководитель исследования The car aftermarket in Europe немецкого агентства Wolk After Sales Experts

Состояние на текущий момент
Как и везде, ключевых единиц измерения авторынка в Европе несколько: количество продаваемых автомобилей, общий размер автопарка и финансовый объем трат на их покупку и обслуживание. По этим параметрам нам, конечно, до Европы очень далеко: количество передвигающихся по Евросоюзу автомобилей составляет 324 млн штук, что на порядок превосходит автопарк России (45,4 млн — общий, и 32,3 млн эксплуатируемых машин (данные GIPA)).

Совокупные затраты на обслуживание такого количества автомобилей составляют колоссальныю сумму — 127 млрд евро. И это европейцы еще не включают сюда стоимость работ, то есть сервисные трудозатраты, — только товары: запчасти, шины, аксессуары, кузовные детали, краску, масла и т. п.

Правда, завидовать таким финансовым объемом не стоит, поскольку эта цифра суммарна для всех 35 государств ЕС. По общему количеству машин автопарк России сопоставим с автопарком Германии. Несмотря на единое экономическое пространство, европейский рынок очень разнородный по странам, а главным фактором такого состояния является деление Европы на «старую» и «новую».

Фундамент рынка автокомпонентов и сервисного обслуживания составляют такие страны, как Германия, Франция, Великобритания, а вот не так давно присоединившиеся к Евросоюзу (причем как бывшие советские республики, так и небогатые южные страны) резко отстают по всем параметрам.

Так, например, автосервисы Великобритании и Германии являются лидерами по количеству обслуживаемых автомобилей — в среднем в сутки в этих странах на один сервис заезжает от 7 до 10 автомобилей. При этом в Испании и Италии, не говоря о восточноевропейских государствах, этот же показатель не превышает 5 автомобилей в сутки.

То же соотношение и в стоимости обслуживания: средняя цена нормо-часа в Британии и Германии — 67 и 53 евро соответственно, в то время как в Италии этот показатель не превышает 30 евро, а в Польше — 20 евро. Отсюда и колоссальное неравенство в объеме рынка: если в Германии и Англии доля крупных сервисных сетей превышает 30%, то в Италии или Польше — не превосходит 5%.

Сопоставляя эти данные, стоит сказать, что максимальные объемы авторынка в странах «старой» Европы не столько достигнуты за счет внедрения каких-то инновационных программ развития или автоматизированных интеллектуальных систем управления, сколько получены банальным накоплением большого числа автомобилей всех возрастов с наличием у населения возможности оплачивать их обслуживание по максимальному тарифу на сервисе.

Если же брать в целом, то можно сказать, что европейский авторынок давно сформирован: никаких резких взлетов или падений — как в финансовом, так и в количественном отношении — на нем давно не случается. А вот структурные изменения внутри рынка происходят постоянно.

В первую очередь тренд идет на сокращение сервисных станций при увеличении объемов обслуживания. Если говорить проще, европейский рынок структурно укрупняется: при меньшем количестве сервисы выполняют больше работ.

Еще одна знакомая в России ситуация характерна и для Евросоюза — ежегодное сокращение официальных дилерских центров. В целом по Европе среднее соотношение авторизированных СТО к независимым сервисам составляет 20:80 при ежегодном сокращении первых где-то на 0,5–1%. То есть, как и в России, после окончания гарантии европейские автовладельцы не так быстро, но разбегаются по независимым мастерским.

Правда, в «старой» Европе с более обеспеченным населением эта тенденция заметно менее выражена. В Германии, например, на 17 тыс. дилерских СТО приходится около 20 тыс. независимых сервисов. Получается, соотношение почти равное — 46:54. Такая обеспеченность сервисными станциями связана прежде всего с историческим развитием: «старая» Европа — центр зарождения мирового автомобилестроения с огромным количеством производственных предприятий, многим из которых более 100 лет.

Особенности рынка запчастей
Что касается рынка компонентов, то он, как и везде, делится на первичный, куда входят поставки на конвейер и сегмент OES (то есть «оригинал», поставляемый на продажу), и вторичный, или aftermarket.

С первым все понятно — авторизованные СТО получают запчасти напрямую от производителя через основной склад. А вот на независимых сервисах все гораздо сложнее.

В структуре европейского aftermarket’а большое количество посредников: прежде чем попасть на сервис, запчасти от производителя компонентов проходят путь через закупочные организации, дистрибьюторов и оптовые склады. Сделано это для того, чтобы каждая из ступеней занималась своими объемами поставок: крупным оптом — одни, мелким — другие, розницей — третьи. Все это работает как единый организм, а многие операции для удешевления и простоты происходят online.

Причем розницей, в отличие от России, в Европе занимаются именно автосервисы. Автовладельцы сами по магазинам запчастей не бегают — автокомпоненты там являются составной частью продажи услуги ремонта на СТО. Причем стоимость самих деталей в Евросоюзе фактически фиксированная (имеет определенный «потолок») и почти не подвержена ценовым колебаниям вне зависимости от страны.

Второе отличие от России — владельцами до 70% всех сервисных сетей в Европе являются сами же производители компонентов либо их крупнейшие операторы по дистрибуции. Так, например, самой большой независимой сервисной сетью Европы является Bosch Car Service. Своими сетями станций владеют дистрибьюторы-гиганты GAU и AD. В пятерке лидеров такие сети СТО, как Checkstar и Eurorepar, принадлежащие соответственно производственным концернам Magneti Marelli и PSA.

Факторы, влияющие сегодня на европейский рынок автосервиса
Но не стоит думать, что никаких проблем на европейском рынке обслуживания и запчастей нет. Участники этого бизнеса обеспокоены множеством факторов, правда, по актуальности они далеки от российских реалий.

В первую очередь бизнес волнует общая тенденция на снижение пользования автомобилями. Развитие общественного транспорта, в том числе услуг каршеринга и такси, различные законодательные запреты на эксплуатацию старых или неэкологичных автомобилей, включая дизельные, которых в Европе огромное количество, — все это бьет по рынку обслуживания. Еще один трендовый фактор — развитие гибридов и электромобилей, которым требуется меньше сервисных услуг.

Одна из проблем производителей Европы — вы не поверите! — слишком высокое качество производимых запчастей, которое заметно удлиняет срок эксплуатации подержанных автомобилей и интервалы их заезда на сервис.

Само собой, никуда не делись конкурентные войны на всех уровнях. Причем методы борьбы довольно экстравагантные: например, независимый сервис, купивший сложную деталь не у того поставщика, может запросто получить запрет на техническую информацию по ее правильной установке или ремонту всего узла.

Каков итог?
Если европейский рынок компонентов и сервиса уже сформирован — есть ли у него пути для дальнейшего развития? Как оказалось, есть. Вся отрасль работает над внедрением в цепочку еще одного посредника — страховых компаний.

Сейчас страховщики, в том числе и у нас, участвуют в сервисном автобизнесе как финансовый инструмент восстановления автомобилей после ДТП, оплачивая работу станциям кузовного ремонта, как дилерским, так и независимым. Задача — приравнять любой заезд на СТО к страховому случаю, а для автовладельцев ввести новый вид страховых полисов — технические. Фактически автовладелец после окончания заводской гарантии на авто должен приобрести дополнительную страховку, на основании которой ремонт будет оплачивать страховая компания.

Бизнес заключается в том, чтобы исключить экономию автовладельцев на обслуживании авто. Предполагается, что страховые заезды на СТО будут включать в себя не ремонты отдельных деталей, а замену узла целиком. Таким образом, сервисы будут выполнять более дорогие ремонты, а компоненты заказывать сразу блоками, поддерживая отрасль.

Пока у экспертов есть статистика по Германии, где владельцами допстраховки уже стали 11 млн автовладельцев, или четверть всего автопарка страны. Насколько положительно отреагирует на дополнительные траты европейский авторынок, особенно в не самых передовых странах, пока непонятно.
Журнал Движок

Каков итог?

Если европейский рынок компонентов и сервиса уже сформирован — есть ли у него пути для дальнейшего развития? Как оказалось, есть. Вся отрасль работает над внедрением в цепочку еще одного посредника — страховых компаний.

Как устроен рынок автосервиса и компонентов в Европе

Для справки: агентство Wolk After Sales Experts со штаб-квартирой в Кельне и 40 офисами по всей Европе занимается исследованием исключительно рынка автосервиса и компонентов в 35 странах Евросоюза. В деятельность компании также входит аналитика, аудит и написание отчетов или проектов по развитию как для отдельных компаний, так для отраслей автомобильного рынка.

Зоран Николич, руководитель исследования The car aftermarket in Europe немецкого агентства Wolk After Sales Experts

Состояние на текущий момент

Как и везде, ключевых единиц измерения авторынка в Европе несколько: количество продаваемых автомобилей, общий размер автопарка и финансовый объем трат на их покупку и обслуживание. По этим параметрам нам, конечно, до Европы очень далеко: количество передвигающихся по Евросоюзу автомобилей составляет 324 млн штук, что на порядок превосходит автопарк России (45,4 млн — общий, и 32,3 млн эксплуатируемых машин (данные GIPA)).

Автосервис в Германии. POLO in EU'15

Сегодня рано поутру выехала в г.Манхайм к друзьям и заодно в автосервис, чтоб проверить потери после покорения Эдельвейса))))
Как обычно, в Германии полно ремонтов дорог, и в ранний час — пробка. А передо мной — грузовик американской армии)))
Сразу вспомнила шпионский пост krischna и руки зачесались щелкнуть тоже! Когда еще будет такая возможность) Даже нервничала немного! Но — вуаля!

И таких было по пути в гости штук 8! Один с контейнером, и еще Хаммер.
Как сказали мне позже друзья, недалеко от их города — Американская военная база. Ее сейчас расформировывают, они разъезжаются, а дома многоквартирные, в которых жили военные, будут продавать.
Перед гостями заехала в замечательный магазин

И, наконец, на осмотр!
Эдик напоминает мне хирурга)) Так аккуратно и чисто он все делает! Задние тормоза в полном порядке, ручник тоже (и чего дымил, спрашивается). Передние тормоза до дома дотянут, а там надо будет поменять и колодки, и диски, которые местами посинели (краснею))).
Поинтересовался размером колес — у меня они нестандартные для этой машины, слишком большие, а точнее 195 — 60 -15. Говорит, в Германии за такое могут и авто конфисковать. Спросил, в России так же? Разве в России кто-нибудь обращает внимание на размер твоих колес? Соответствуют ли они норме? По-моему, ставишь все, что только влезет)))
Развеял мои сомнения по поводу езды в горы на малолитражной машине. Говорит, главное правильно ездить)
С мотором — порядок ( он по профессии моторист, работает с дизелями, в основном), жидкости в норме, только тормозную скоро надо поменять (немудрено) .

Так как мастер этот — золотые руки, привозит ему коллекционер местный на восстановление такие машины:

Особенности рынка запчастей

Что касается рынка компонентов, то он, как и везде, делится на первичный, куда входят поставки на конвейер и сегмент OES (то есть «оригинал», поставляемый на продажу), и вторичный, или aftermarket.

Факторы, влияющие сегодня на европейский рынок автосервиса

Но не стоит думать, что никаких проблем на европейском рынке обслуживания и запчастей нет. Участники этого бизнеса обеспокоены множеством факторов, правда, по актуальности они далеки от российских реалий.

Бизнес в Германии: как открыть без гражданства и сколько потребуется денег

Открытие частного предприятия на территории ФРГ - способно вылиться для российского экспата в решение сложной задачи, а именно переселения в Евросоюз.

С правильным набором инструментов, советов и рекомендаций – это можно легко обернуть в кратчайшие сроки.

Лично я знаю, что Германия - отличное место для коммерческой деятельности. Поэтому кратко и информативно объясню, как происходит процесс и сколько потребуется денег.

Вам разрешат открыть бизнес в ФРГ, но только тот, который необходим стране в настоящее время . Доказать привлекательность можно бизнес-планом .

Немецкая экономика с радостью предоставит благоприятную предпринимательскую среду иностранцам и ни в коем случае не ограничит рост и поиск новых путей расширения - но при условии - что это не помешает внутреннему рынку занятости.

Тем не менее, с преимуществами стоит ожидать и трудности, а также неизбежно быть готовым к жёсткой конкуренции.

Чтобы не тревожить местных коммерсантов, Бундестаг регулирует перечень всех видов деятельности, открытых для иностранных инвестиций Торговой палатой Германии .

Среди него есть ограничения. Например, строго регламентированы:

медицинская;
инженерная;
строительная;

или другая профессиональная деятельность, требующая определенных образовательных степеней и специальных разрешений - Gewerbeerlaubnis - от ведомственных учреждений на местном уровне.

3 этапа регистрации

Это жизненно важные шаги, которые необходимо пройти для открытия своего бизнеса. Они состоят из решения 3-х ключевых вопросов:

1 . Какую в ыбрать форму регистрацию ЮЛ

Для малого и среднего бизнеса наиболее распространенной корпоративной структурой, предпочитаемой иностранными предпринимателя, является GmbH. Это аналог российского общества с ограниченной ответственностью (ООО). Минимальный уставной капитал €25 000 (1,74 млн руб ).

Ещё можно выбрать Freiberufler – это своего рода самозанятые, как в РФ. Однако, свободным работниками ФРГ чаще становятся люди с высшим образованием: врачи, психологи, ветеринары, спасатели и другие. И главное, чтобы россиянину открыть такое юрлицо, потребуется нострификация – подтверждение диплома. А это дорого и занимает не менее 4-х лет .

2. Сколько времени потребуется зарегистрировать компанию

Постановка на учёт нового юридического лица в среднем занимает до 1 месяца. Это уже с открытием банковского счёта, через который начнут выставляться счета и поступать деньги.

Читайте также: