Отдых пилотов между рейсами

Обновлено: 10.01.2025

В настоящей памятке рассматриваются особенности рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации.

1. Рабочее время

Особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в соответствии со ст. 329 ТК РФ установлены Приказом Минтранса РФ от 21.11.2005 № 139.
Рабочее время члена экипажа воздушного судна состоит из времени полетной смены (I), времени работы на земле между полетными сменами (II) и времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя (III).

Важно! Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю.
Нормальная продолжительность рабочего времени бортпроводника не может превышать 40 часов в неделю.
Важно! Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не может превышать 8 часов.
В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена указанная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, членам экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода не более одного месяца. Учетный период может быть увеличен до квартала с учетом мнения представителей работников (при наличии).
Продолжительность рабочего времени за учетный период не может превышать нормального числа рабочих часов.
Важно! Член экипажа освобождается от выполнения трудовых обязанностей, если он отработал установленную норму рабочего времени в учетном периоде.
Работа сверх установленной нормы рабочего времени является сверхурочной. Члены экипажа с их письменного согласия могут быть привлечены к сверхурочным работам в случаях, предусмотренных п.п. 1-5 ст. 99 ТК РФ.
Важно! Член летного экипажа имеет право отказаться от дальнейшего выполнения трудовых обязанностей, когда он настолько утомлен, что это может неблагоприятно повлиять на безопасность полета, в порядке, установленном в РПП.
В других случаях привлечение к сверхурочным работам допускается с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работников (при наличии) для выполнения полетов, связанных с перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты, и полетов при выполнении авиационных работ.
Важно! Сверхурочные работы не должны превышать для каждого члена экипажа четырех часов сверх установленной продолжительности полетной смены в течение двух дней подряд, 20 часов в месяц и 120 часов в год.

I. Полётная смена

При непредвиденных обстоятельствах, связанных с метеоусловиями, невозможностью выполнить посадку в аэропорту назначения, отказами авиационной техники в полете, и других случаях, не предусмотренных заданием на полет, командир воздушного судна обладает исключительным правом увеличить установленную продолжительность полетной смены в следующих размерах:
а) на два часа при выполнении полетной смены в минимальном составе экипажа;
б) на три часа при выполнении полетной смены в увеличенном составе экипажа.
Решение об увеличении продолжительности полетной смены экипажа оформляется командиром воздушного судна записью в задании на полет.
Важно! Продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов за один календарный месяц, 240 часов в квартал, 800 часов за календарный год.
Продолжительность полетного времени с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работника (при наличии) может быть увеличена до 90 часов за один календарный месяц, до 270 часов в квартал, до 900 часов за календарный год.

II. Работа на земле

Член экипажа может быть привлечен к выполнению работы на земле после завершенной полетной смены не ранее окончания времени ежедневного отдыха, и не позднее 12-часового периода отдыха перед началом очередной полетной смены.

III. Перемещение в качестве пассажира

Время перемещения (перелета или переезда) члена экипажа в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя включается в рабочее время с момента явки к месту убытия, но не менее чем за 40 минут до убытия и до момента прибытия к месту назначения (размещения на отдых).

2. Время отдыха

Отдыху члену экипажа соответствует непрерывный период времени на земле, в течение которого член экипажа свободен от исполнения трудовых обязанностей и которое он может использовать по своему усмотрению.
Членам экипажа предоставляются следующие виды отдыха:
а) отдых ежедневный (отдых между полетными сменами);
б) отдых еженедельный непрерывный (выходные дни);
в) отдых ежегодный (отпуск основной и дополнительный).
Важно! Нормальная продолжительность времени отдыха между полетными сменами должна составлять не менее двойной продолжительности завершенной полетной смены и устанавливаться с учетом:
а) продолжительности времени завершенной полетной смены;
б) разницы во времени между базовым и внебазовым аэропортами по всемирно-скоординированному времени;
в) продолжительности дорожного времени во внебазовых аэропортах.
При разнице во времени по всемирно-скоординированному времени между базовым и внебазовым аэропортами четыре часа и более продолжительность отдыха между полетными сменами должна быть увеличена на 30 минут за каждый час разницы во времени с базовым аэропортом.
После пребывания в часовых поясах с разницей во времени по всемирно-скоординированному времени с базовым аэропортом четыре часа и более в течение 48 часов и более время отдыха после возвращения в базовый аэропорт должно составлять не менее 48 часов.
Если дорожное время во внебазовом аэропорту превышает 60 минут, то продолжительность отдыха между полетными сменами должна быть увеличена на продолжительность дорожного времени, соответствующего периоду с момента убытия члена экипажа после окончания полетной смены до момента его размещения на отдых, а также время с момента убытия члена экипажа от места отдыха до момента начала предполетной подготовки.
По согласованию с представителями работников (при наличии) в базовом и внебазовых аэропортах продолжительность ежедневного отдыха, в зависимости от продолжительности завершенной полетной смены, может быть сокращена до значений минимального ежедневного времени отдыха.
Важно! В базовом аэропорту при плановых ранних вылетах и поздних прилетах (с 22:00 до 06:00) работодатель предоставляет членам экипажа условия для отдыха или организует доставку членов экипажа в аэропорт и из аэропорта к месту проживания.
Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не может быть менее 42 часов.
Еженедельный непрерывный отдых должен предоставляться, как правило, в месте постоянного проживания и включать две местные ночи по местному времени базового аэропорта.
Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни) может предоставляться в месте фактического нахождения члена экипажа при длительном ожидании вылета (трое суток и более) во внебазовых аэропортах (на оперативной точке). При этом выходные дни члена экипажа должны быть оформлены записью в задании на полет.
Важно! Еженедельный непрерывный отдых предоставляется не реже чем через шесть рабочих дней подряд или две ночные полетные смены подряд. При этом к ночным полетным сменам относятся смены, 50% и более продолжительности которых приходится на местное время базового аэропорта с 22:00 до 06:00.
Работники воздушного транспорта имеют право на ежегодные оплачиваемые (основные и дополнительные) и неоплачиваемые отпуска в случаях, предусмотренных законодательством (см. памятки «Порядок предоставления дополнительного отпуска», «Отпуск без сохранения заработной платы», «Время отдыха», «Предоставление ежегодного основного оплачиваемого отпуска»).

Как и где отдыхают пилоты и стюардессы современных авиалайнеров во время длительных перелетов.

Многие из нас направляясь в другие страны или города, частенько пользовались услугами, самого безопасного и быстрого вида транспорта в мире- самолетами. Конечно для большинства пассажиров любой перелет- это настоящий стресс для организма, а если еще в воздухе придется находится длительное время, от 8 часов и более, так это вообще очень тяжело физически и морально.

Однако, редко кто из пассажиров задумывается над тем, как пилоты и стюардессы, которым приходится еще и работать в таких условиях, выдерживают огромные нагрузки. Оказывается, в современных авиалайнерах, которые способны пролететь без дозаправки более 10 часов, имеются помещения для полноценного отдыха всех членов экипажа.

Вот так развлекаются стюардессы готовясь к полету. Вот так развлекаются стюардессы готовясь к полету.

Конечно, данное фото, что расположено сверху, может навести на мысль, что самые худые стюардессы вполне могут себе поместиться в багажное отделение для ручной клади и реально там выспаться, но это просто очень хорошая шутка. В действительности, в дальнемагистральных самолетах, для отдыха всех членов экипажа имеются потайные комнаты, которые пассажиры не могут увидеть со своих мест.

Комната отдыха членов экипажа авиалайнера. Комната отдыха членов экипажа авиалайнера.

Какой бы не был самолет, чаще всего данные комнаты отдыха расположены на втором этаже авиалайнера и пассажиры даже не подозревают, что над их головами имеются полноценные спальные места для тех членов команды, которые уже отработали свою смену и заслужили отдых.

Комната отдыха для стюардесс в дальнемагистральных самолетах. Комната отдыха для стюардесс в дальнемагистральных самолетах.

У бортпроводников комната отдыха гораздо проще и вход в нее скрыт, но расположен в салоне самолета. В зависимости от класса воздушного судна, данные потайные уголки могут оборудоваться, как лежачими , так и сидячими местами, для нескольких бортпроводников. Конечно, полноценного отдыха может и не получиться, но расслабиться, после нескольких часов напряженной работы с пассажирами, очень даже приятно.

Отдых пилотов между рейсами

Не так давно я просил подкинуть тему для очередного "ликбеза" и мне предложили написать про ночные полеты. Хоть я уже не раз пробегался по этой проблематике в своих байках о полетах, я решил вынести отдельно эту тему и рассказать об очередных нюансах летной работы.

Тем более, что в предыдущей ветке проскочил диалог по схожей теме:

Конечно же, пассажир хочет быть уверенным, что его самолет сегодня и всегда поведут сытые и благодушные пилоты, а обихаживать будут веселые и жизнерадостные стюардессы. Не вникая в нюансы летной работы, пассажир просто не задумывается о том, что его (пассажира) сегодняшний первый и заключительный рейс для экипажа может быть вторым, третьим и даже четвертым. Я не раз уже отвечал на вопрос: "Разве экипаж не должен отдыхать перед каждым рейсом?" в личной переписке, ну а сегодня напишу подробнее.

Ни в коем случае не ставлю перед собой цели запугать аэрофобов или вызвать скупую слезу жалости. Во-первых, мой журнал как раз от аэрофобии и лечит посредством описания процессов, невидимых пассажиру, а во-вторых, жалеть нас не надо, это наша работа, мы знали, на что шли. И, конечно же, еще есть шахтеры и хирурги, и не надо лишний раз об этом писать - про шахтеров читайте в шахтерском форуме, а про хирургов - в хирургическом. Здесь я пишу про авиацию.

Существуют нормы рабочего времени, утвержденные государством, в рамках которых мы работаем. Как любые другие нормы, они не могут быть идеальными и предусмотреть все и вся, поэтому даже при строжайшем соблюдении данных норм и правил ни в коем случае нельзя утверждать, что экипаж всегда бодр и свеж, как огурчик.

Например, если мы начали свою работу по подготовке к вылету в условный дневной период (заканчивающийся в 22:00 базового времени), и наш полет подразумевает не более двух плановых посадок, то нам дозволяется работать 12 часов. В эти двенадцать часов полетной смены включается время подготовки к полету, сам полет, время стоянки в транзитном аэропорту, полет обратно и послеполетные работы. Соотетственно, многие "короткие" рейсы укладываются в эти часы.

Тут есть нюанс, отличающий понятие "рейс" для пассажира и "рейс" для пилота. Для пассажира рейс - это полет в одну сторону. А для пилота - "туда-сюда". Это не очень принципиально, я привел это просто для информации. Соответственно, практически на каждом втором "рейсе для пассажира" экипаж уже отработал часть полетной смены.

За эти двенадцать часов рабочего времени я могу спокойно слетать Москва-Анапа-Москва, при этом у меня останется порядочный запас по времени. Шикарный дневной рейс, но, увы, короткий и, как следствие, за этот день я заработаю не так много денег (оплата кроме всего прочего обычно идет за часы, проведенные в самолете в полете).

Точно так же я могу слетать Москва-Новосибирск-Москва, или Москва-Новый Уренгой-Москва. Совсем шикарный дневной рейс, позволяющий максимально приблизиться к 12-ти часовой норме. Такие рейсы высоко котируются среди пилотов, т.к. имеют максимальный КПД с точки зрения налета часов и, соответственно, денег.

Теперь вернемся к "дневному периоду". Как ни странно, но тот же Москва-Новосибирск-Москва, вылетающий, предположим, в 22:30, будет считаться. ДНЕВНЫМ рейсом, т.к. явка экипажа на рейс (1 час до вылета) приходится на дневной период. Вот если бы явка состоялась в 22:01, то рейс считался бы ночным и, соответственно, по норме планирования рабочее время не могло бы быть более 11 часов. Правда, и Новосибирск и Новый Уренгой по плану все равно в эти 11 часов укладываются.

. но это уже совсем другая работа, поверьте мне.

Есть еще один нюанс, записанный в нормах. Не чаще двух раз в последовательные 7 дней дозволяется планово увеличивать данные нормы на один час. Итого, мы получаем возможность (на законодательном уровне) работать 13 часов в "дневном ночном" рейсе Москва-Красноярск-Москва или Москва-Ош-Москва. Абсолютно никаких нарушений с точки зрения правил, но вот только любителей таких рейсов, конечно же, не очень много, несмотря на большой налет.

Конечно же, после каждой отработанной полетной смены экипажу положен отдых. По норме его продолжительность должна составлять не менее двух продолжительностей только что отработанной полетной смены, но в виде исключения дозволительно уменьшать до 12 часов (плюс есть еще нюансы по добавлению получасов за пересечение часовых поясов на длинных рейсах). Нормы и правила этих исключений практически никак государством не расписаны, поэтому, стоит понимать, что в жаркий сезон это исключение идет "на ура".

Так же, не допускается планирование более двух ночных смен подряд, но тут тоже есть свои нюансы, которые заключаются в весьма условном определении понятия "ночной смены", особенно для зимнего периода, когда большую часть суток составляет темнота.

После шести отработанных дней в обязательном порядке должен предоставляться выходной, который имеет продолжительность 42 часа и включает в себя две локальные ночи.

Количество полетных смен в течение месяца варьируется от компании к компании. Если компания преимущественно летает на коротких рейсах, то экипаж зачастую летает по графику 6/1. 6 рабочих дней, один выходной. Более того, в течение одной смены он может выполнять не один рейс "туда/сюда", а, к примеру полтора или два. А то и больше, если речь идет про зарубежные компании, которые шнуркуют по Европам и Америкам так, как нам здесь не снилось.

Правда, европейским и американским летчикам не снился отпуск российского пилота, который должен составлять (но не все компании на это согласны) 70 дней в год. Опять же, есть нюансы между "должен" и "составляет", поэтому дополнительные дни к совсем уж обязательной части отпуска еще с практики совсетских лет иногда уходят в "задолженность".

В месяц авиакомпания не имеет права планировать пилота более чем на 90 часов (это исключительно время, проведенное в полете) и не более нормы рабочего времени, которое рассчитывается для каждого месяца индивидуально. правда, тут тоже есть оговорки, позволяющие в течение отдельных месяцев эту норму превышать. Нетрудно предположить, что если пилот летает в месяц 90 часов, при этом иногда заходит на работу (явок в офис на постсоветском пространстве все еще много), то рабочее время может быть выше, чем 140-150 часов при рабочем графике 6/1, который, если посчитать, дает в месяц не более 5 выходных дней (хоть и с двумя локальными ночами).

Как мне кажется, если отдельно взятая авиакомпания соблюдает исключительно такой режим труда и отдыха, то трудно ожидать, что ее пилоты и бортпроводники будут каждый день "свежи и благодушны", "веселы и жизнерадостны".

В некоторых случаях (если рейс длинный и невыгодно делать "эстафету" со сменой экипажа в транзитном аэропорту - например, рейс в этот город выполняется всего раз в неделю) может планироваться выполнение полета в т.н. "усиленном" составе экипажа, когда в него включается один или два дополнительных пилота, подменяющих основных пилотов во время полета на эшелоне. Это позволяет еще больше увеличить норму времени полетной смены.

Но и тут есть нюансы - одно дело, когда пилот в это время отдыхает в специальных каютах, если самолет ими оборудован, а другое - среди пассажиров, пусть даже и в бизнесклассе или на отдельном блоке кресел.

Но все при этом остается в рамках законодательства. Не придраться.

Теперь о нюансах ночных полетов.

Думаю, умному читателю и так все понятно. Нормальному человеку хочется ночью спать. И, хоть некоторые привыкли смотреть на пилотов как на небожителей, мы все равно состоим из плоти и крови, и никакие человеческие слабости нам не чужды. И поэтому ночью нам так же хочется спать, как и остальным.

. разве что мы более натренированы побеждать это желание. Или хотя бы бороться с ним, чтобы обеспечить Вашу безопасность.

Считается, что пилот обязан соблюдать режим предполетного отдыха. Мол, поспишь перед полетом и ночью спать не будешь. Реальность прозаичнее.

Семья, дети, ремонт, бытовуха - у нас есть все то, что есть у остальных. Более того, Вы никогда не пробовали заставить себя уснуть, если Вам абсолютно этого не хочется?

Василий Васильевич Ершов очень много и ярко пишет в своих воспоминаниях о всепоглощающей усталости летнего периода работы в советское время. Меня, современного пилота, эти строчки пробивают на скупую слезу умиления, т.к. в сегодняшних реалиях и нормы налета выше, и сезон размазан практически на весь год, и количество человек в кабине меньше. Чего греха таить, работа пилота на Ту-154 заключалась в том, чтобы забраться на эшелон и упасть в дрёму, т.к. спину грели штурман и бортинженер. Чем многие (и я не исключение) бессовестно пользовались.

Когда вас в кабине всего двое человек, так бессовестно уже не поспишь. Продвинутые авиакомпании разрабатывают процедуры "отдыха на рабочем месте", которые устанавливают возможность сна с кучей оговорок, но процесс этот в России идет со скрипом, т.к. федеральные власти дюже боятся подписывать такие процедуры.

Г-н Савельев, гендиректор известной авиакомпании, в одном из интервью говорил, что "современный пилот устает меньше, ведь на современных самолетах ему не приходится крутить тяжелый штурвал". Данное изречение вызвало справедливую волну у тех, кто в теме. Так как на самом деле все ровно наборот - на Ту-154 ты уставал меньше хотя бы потому, что имел возможно подремать на эшелоне, и летал тоже меньше. Тяжесть штурвала тут ни при чем, тем более, что и на Ту-154 большую часть времени самолет летит на автопилоте, да и штурвал совсем не тяжелый.

Ночной полет усугубляется еще и тем, что делать в течение полета практически нечего. Очень монотонная работа - сидишь и пялишься в приборы, слушаешь эфир. Если Вы считаете это нетрудным, то проведите эксперимент - не спите днем, а ночью усядьтесь на кресло, вокруг себя поствьте будильники и пяльтесь в них на протяжении четырех часов, периодически записывая показания. Раз в два часа можете встать, размяться, в туалет сходить или попить чаю. Затем повторите (обратный полет) и напишите о своих ощущениях.

Как ни странно, летом, если случается лететь через грозовые фронты, чувствуешь себя бодрее, чем при монотонном спокойном рейсе - ты все время работаешь, в кровь поступает адреналин и бодрит сознание. Хотя после того, как ты закончил работу, усталость накатывает внезапно и появляется самая большая проблема в работе пилота: "Долететь-то я долечу, но надо же еще и до дома доехать?" И ладно я живу в двадцати минутах от аэропорта, но есть фанаты, у которых дорога занимает по нескольку часов.

Днем при прочих равных лететь гораздо проще. И летом ночные рейсы даются легче, чем зимой, т.к. темное время суток очень короткое, а с солнышком и ночью лететь веселее.

Совсем denokan запугал.

Я лишь рассказал ситуацию без прикрас. Чтобы пассажир видел - пилот прекрасно понимает нюансы летной работы, но продолжает ее выполнять, несмотря на все сложности.

Как всегда, я спешу напомнить, что нам жить хочется ничуть не менее, чем нашим пассажирам. У всех есть семьи, дети и нам хочется делать все возможное, чтобы после каждого рейса и мы и вы возвращались домой. Почему-то мне кажется, что если пассажир в своей аэрофобии будет помнить об этом, то лететь ему станет гораздо спокойнее.

Это только СМИ рисуют образ пилота в виде безбашенного раздолбая-алкоголика, потому что они питаются страхом публики. Чем сильнее напугают, тем больше прочтений получат, больше бабла загребут.

Безусловно, мы не идеальные, и среди пилотов попадаются посторонние люди, но, вращаясь в этой среде, я все же вижу в основном людей здравых, нежели балбесов. Первых значительно больше, но даже последние хотят жить не меньше. На эту тему я уже как-то делал запись: "Чем отличается очень хороший пилот от хорошего?"

Итак, что мы противопоставляем усталости?

Летая регулярно, организм пилота начинает привыкать к такому расколбасу (хотя это не проходит бесследно для здоровья). Вырабатываешь какие-то "техники", позволяющие подготовиться к ночному полету и перенести его с меньшими затратами. Начинаешь понимать цену предполетного отдыха - даже если ты не смог уснуть, но просто побыл в тишине несколько часов перед рейсом, освободив мозг от потока информации, а тело от физических нагрузок - это уже повышает твою устойчивость ночью.

Тем не менее, перед ночным полетом лучше всего поспать. Есть разные рекомендации, как заставить себя уснуть днем. Например - не выспаться ночью, предшествующей полету. Не могу сказать, что это лучшая рекомендация, но она есть.

По себе заметил, что мне помогает физическая нагрузка в первой половине дня или в обед. После такой нагрузки (фитнесс-клуб, теннисный корт и т.п.) удается лучше заснуть ближе к вечеру. Но я жаворонок по натуре, возможно, что совам такое не подойдет.

В полете стоит отвлекать свое внимание, не концентрироваться на монотонности. Настраивайте частоты приводов, принимайте погоду, ведите CFP. Разговаривайте со своим коллегой по кабине. Пригласите бортпроводника, поговорите с ней/ним о насущном.

В полете надо пить. Пить не то, что подумали читающие меня журналисты, а воду или чай. Я позволяю себе не более одной чашки кофе - и то перед снижением. И обязательно напиток (чай или кофе) должен быть горячим - не знаю, как других, но меня это бодрит.

C научной точки зрения, рекомендуется пить холодную воду. Лично мне это не помогает, но Вам, возможно, поможет.

Меня очень хорошо бодрит смоченная холодной водой тряпка. Я прошу бортпроводника смочить впитывающее полотенце или айсиборьку, и периодически протираю лицо.

Перед началом снижения я выхожу из кабины, разминаю затекшее тело и иду в туалет, где умываюсь холодной водой, после чего направляю на лицо обдув. Это мой личный "текник", который проверен практикой - бодрит.

Да, в течение полета - разминайтесь. Опять же, можно встать из кресла, и сделать пару-тройку приседаний, поворотов. А руки и голову можно размять и в кресле. Не позволяйте крови застаиваться!

Ну а дальше важно дотерпеть до аэродрома - как только начинается процесс захода на посадку, уже не до сна. Т.к. кровь насыщается адреналином и независимо от твоего желания ты становишься бодрячком. Причем, чем сложнее условия на заходе, тем большим бодрячком ты себя чувствуешь.

Важно не есть обильную пищу на ночь, но и не идти в рейс голодным. Бросить курить (сам не пробовал эту гадость и другим не советую) - курение приводит к кислородному голоданию. И, если я лечу вместе с самолетом на высоте 2400м (по давлению внутри салона), то мой коллега-курильщик на километр выше.

А если очень сильно хочется спать и уже совсем невмоготу - то лучше все же поспать. Да, прямо в полете. Это меньшее из зол.

Но для этого следует выполнить кучу предосторожностей - другой пилот спать не должен, он должен быть информирован о том, что ты собираешься подремать. Участок полета должен быть не нагружен, твое кресло отодвинуто, а сам надежно зафиксирован ремнями. Неплохо было бы настроить будильник, причем - обоим пилотам. И в идеальном случае - пригласить бортпроводника в кабину.

Примерно так компании и прописывают процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте. Ну а если они в отдельно взятой авиакомпании не прописаны, то, повторюсь, выбирая из двух зол (поспать на эшелоне или заснуть на снижении) наименьшее, следует подобных разумных методик придерживаться. И между делом стучать по голове своему начальству, чтобы оно эту практику узаконило в РПП.

Не ленитесь ходить в отпуск. И в отпуске - отдыхайте. Всех денег не заработаешь, но здоровье всегда дороже. Зачем Вам деньги, если в 45 лет Ваше сердце внезапно остановится?

И еще раз - отдыхайте перед и после рейса. Отбросьте все остальные дела. Отдыхайте.

PS
К слову, сейчас государство пересматривает нормы рабочего и полетного времени в сторону большей формализации. Посмотрим, что нам даст это в итоге.

Отдых пилотов между рейсами

letchikleha: об отдыхе экипажей

Работа в авиации по умолчанию подразумевает постоянное перемещение в пространстве. Да что там скромничать? Не только в пространстве, но и во времени. Вот я сейчас тыкаю одним пальцем на клавиатуре эти буквы, а время на часах 16 часов дня. Но это здесь, в Мексике 4 часа pm, а дома, в Москве, час ночи и уже 9е октября.

Сегодня я хочу рассказать вам немного об одной очень интересной и не совсем известной стороне жизни летных экипажей и бортпроводников, об их кочевой жизни.

Итак поехали:

Как только появились самолеты люди стали летать. Сначала близко и не высоко, потом все выше, дальше, быстрее. Уже нет ничего удивительного в том, чтобы слетать на другой континент и вернуться домой в тот же день. Проделать тот путь, который еще совсем недавно, по меркам даже одной человеческой жизни, казался чем-то сказочным и доступным только избранным или героям (не говоря уже о том времени, когда самолетов вообще еще небыло)

Все меняется, но человек остается прежним. Ему как и раньше, нужно есть, пить, спать.

К чему я это? А к тому, что те, кто рулит такими рейсами, обслуживает пассажиров, тоже летят все это время и в добавок еще и работают при этом. Понятно, что на таких длительных перелетах всегда усиленный экипаж. Два капитана, два вторых пилота и полторы бригады стюардесс и стюардов. Во время долгого полета экипажи меняются, подменяют друг друга и проводники.

Современные, дальнобойные лайнеры оборудованы специальными спальными местами. В зависимости от типа и компановки самолета, эти места располагаются совершенно в неожиданных местах. Это может быть и второй этаж, и подвал, и просто оборудованное, отдельное купе в хвосте, или в носу. Полноценные кровати, постельное белье, светильники. Все как в нормальной спальне, только конечно компактней и без излишеств.

Конкретно на наших самолетах есть два отсека для отдыха. Купе для двух пилотов и специальный отсек на шесть человек для борт проводников.

Но как бы вы не спали в самолете, это все равно не полноценный отдых и все это прекрасно понимают. Поэтому документами, регламентирующими летную работу, предусмотрены нормы труда и отдыха. Экипаж после такого рейса должен отдыхать не менее 24 часов. Более того, если какая нибудь авиакомпания прилетит скажем в Америку, где на борт придет инспекция с проверкой (а я вас уверяю, что такая инспекция существует не тоько в Америке, но и во всем мире и она постоянно ходит и действительно проверяет) и обнаружит, что на самолете нет специальных мест для отдыха персонала, то эта авиакомпания:

а) налетит на такой штраф, что мало не покажется.
б) эта авиакомпания больше уже никогда не будет выполнять рейсы в Америку.
в) самолет арестуют до устранения недостатков, либо он полетит обратно пустым.

Так закольцовывается работа.

Мы ездим на автобусах, такси, ~~оленях, собаках, велосипедах, лодках и рикшах~~. Перелетаем на самолетах обычными пассажирами.

Но я всегда ищу только хорошее в любй ситуации.

Вы Панамский канал когда нибудь видели? Нет, не на картинках и фото, а вживую и весь сразу!?

Правила планирования. Или "Трудности внедрения инноваций". Часть 1.

Наступил момент, когда я готов написать про внедрение электронных систем планирования. И, хоть с первого взгляда это разговор узконаправленный (речь пойдет об авиации, как бы это ни звучало удивительно в этом блоге), но уже со второго - легко экстраполируются практически в любую сферу деятельности.

В общем, надеюсь, что будет не слишком занудно.

Рассказ будет длинным, в нескольких частях. Сначала я долго думал над названием для этой записи. Ничего путного на ум не приходило, и я уже почти был готов назвать ее "Путешествие в QATAR Airways. Что из этого вышло?". Если кто помнит, данный этап моей летной деятельности, связанный с возвращением к офисной работе и участием во внедрении электронных систем начался полтора года назад с рабочей поездки к партнерам по One World. Это было ярким стартом, а главное - очень полезным.

А тем, кто не в теме и не читал, и кому станет интересным - все записи о поездке в Катар можно найти здесь. Рекомендую начать с первой части, чтобы понять предысторию.

Попробую рассказать о структуре планирования, как это работает со времен Царя Гороха.

Планирование опирается на правила, которые создают определенные рамки. Существует ворох документов, определяющих границы летной работы, такие как:

Полетное и рабочее время, время отдыха:

- максимальная продолжительность полетной смены (в нее включается время в полете, а так же время предполетных, межполетных и послеполетных работ). Она зависит от разных факторов - дневной это или ночной рейс, минимальный ли это состав экипажа или есть дополнительные специалисты. Так же, при определенных условиях можно увеличивать плановую продолжительность полетной смены, например, с 12 часов до 13 часов.

- максимальное полетное и рабочее время в учетных периодах. Например, в месяц пилоте не может летать свыше 80 часов, а если подписал соглашение, то не более 90 часов. Тут, наверное, следует сделать ремарку для читателей, далеких от авиации. 90 часов - это время, проведенное в самолете за закрытыми дверьми. То есть, в полете. Иногда приходится читать: "Летчики 90 часов в месяц работают, да шоб я так жил и так зарабатывал" и все такое. При налете 90 часов рабочее время в месяц составляет 150 и более рабочих часов, т.к. и в сам рейсе рабочее время (см. выше) не состоит только из летного, и помимо рейсов есть явки на работу, не связаные с ~~ворочанием штурвала~~ нажатием кнопок.

Соответственно, должен вестись учет рабочего времени - неделя, месяц, квартал, год.

- время отдыха. Между полетными сменами, еженедельный отдых, годовой отпуск. Это все тоже должно быть спланировано, т.к. если время отдыха перед началом рейса меньше положенного, то лететь нельзя. Так же, пилоту (и бортпроводникам, конечно же) должен быть предоставлен еженедельный отдых после 6 отработанных дней подряд, при этом время отдыха не может быть менее 42 часов, в которые должны включаться две локальные ночи.

Профессиональная подготовка:

- Допуски, проверки, подтверждения, учебы и т.д. Существует очень длинный список, в котором оговорены сроки подтверждения тех или иных допусков, учеб, тренировок пилотов и бортпроводников. Этот список действительно огромен, и проблемой является то, что он определяется не одним документом. Потеряв (просрочив) тот или иной допуск, не пройдя своевременно подготовку или тренировку, мы теряем право выполнять полеты. Соответственно, нас нельзя планировать в рейсы.

Я бы еще и в третий раз написал про огромность данного списка, про его сложность, разветвленность и структурированность, чтобы создать у читателя понимание того объема личной грамотности и умения быть внимательным, которые должны быть у людей, отвечающих за соблюдение всех вышеуказанных правил.

- Ограничения. Не все пилоты универсальны - это зависит от опыта, от личных навыков и качеств. Соответственно, одного можно планировать на все аэродромы, а другой имеет множество ограничений. Так же, с методической точки зрения, нельзя ставить в один экипаж пилотов с малым опытом, это тоже надо учитывать.

Кроме вороха регламентов, есть еще и человеческая сторона вопроса - пилоты и бортпроводники планируют личную жизнь, просят выходные, иногда болеют или не могут выйти в рейс по иным причинам. Кто-то не терпит друг друга, их нельзя вместе планировать. А кто-то, наоборот, предпочитает летать вместе.

И еще один очень важный фактор - сбойные ситуации. Все было бы легко и просто, если бы погода всегда была хорошая, самолеты никогда не ломались, люди никогда б не болели - в общем, все летало бы по плану. Один раз спланировал - и больше не возвращаешься. Реальность же совершенно не розовая, поэтому план приходится корректировать весьма часто. Иногда бывают такие пики, которые аукаются еще неделю, две и больше.

Так вот. Представьте себе сито сквозь которое Вы просееваете пилотов и бортпроводников, где сетка - это все вышеуказанные правила и ограничения. Чем мельче сетка - тем меньше специалистов, готовых летать законным образом, Вы получаете на выходе, тем меньше рейсов Вы покрываете. А ведь билеты проданы, мамы-папы пакуют чемоданы, а детишки бегают вокруг, предвкушая воздушное приключение. Бизнесмены уже назначили свои встречи, на которых будут подписаны миллионные контракты.

И что Вы им скажете - "извините, но у нас нет экипажа, чтобы выполнить этот рейс. Спасибо за выбор нашей авиакомпании"?

2. Формализм

Нет, конечно. Вы сделаете все возможное, чтобы этот рейс был выполнен. Возьмете пилотов и проводников, которые остались в сите, и, минуя сетку, бросите их на прикрытие плана. Один раз, два, три - и это уже входит в привычку.

Поэтому, начнем с разговора о формальном соблюдении правил. В чем причина формализма?

а) Производственная необходимость. О ней я только что высказался. Продав больше рейсов, чем компания могла выполнить исходя из собственных ресурсов, рано или поздно наступает момент, когда надо принимать решение - работаем по правилам (и закрываемся), либо начинаем нарушать.

Я не утверждаю, что в мире есть хотя бы одна компания, которая всегда соблюдала все правила до запятой - я говорю в общем о компаниях, не только в авиации. Вряд ли это возможно - ведь и правил всегда огромное количество, и не всегда правила отражают текущую ситуацию. Но стремление к соблюдению правил хотя бы обеспечивает какой-то зазор между "безопасностью" и "опасностью" на тот случай, когда правило выполнить невозможно. И этот "зазор" мне видится контролируемым.

Гораздо хуже, более того - преступнее, то, что удачное несоблюдение правил может войти в привычку и стать неофициальной политикой компании. "Летать 90? Хорошо, в книжку пишем 80, а по факту - 150 часов. А то и 200. Зато не надо набирать пилотов".

Так строился авиационный бизнес в анархические 90-е и нулевые - после каждой катастрофы комиссия находила несколько томов нарушений, однако, это мало что меняло для других.

Говорить об этом можно долго и нудно, Вы лучше меня знаете, как дела обстоят в Вашей конторе (не обязательно авиационной), и, скорее всего, назовете кучу примеров, когда правила (отдыха, отпуска, выплаты зарплат и др.) не соблюдались.

б) Превышение личных способностей руководителей, отвечающих за планирование летной работы

Вот об этом я хочу поговорить подробнее.

Выше Вы уже получили представление о том, сколько правил должно быть соблюдено, прежде чем пилот или бортпроводник получит законное право выполнить рейс. Возможно ли это исполнить отдельно взятому человеку? Гении есть, но таких мало, поэтому я утверждаю однозначно: "Нет".

В авиацию набирают по здоровью, а спрашивают, как с умных (с) фольклор

И я еще не углубился в нюансы ограничений на планирование пилотов, которые до сих пор присутствуют во многих авиакомпаниях нашей страны. Что ж, несколько слов о советских традициях.

Советские традиции

По советской традиции пилоты должны летать в "закрепленном составе экипажа". То есть, командир (КВС) и второй пилот (ВП) из рейса в рейс летают вместе. А если речь идет о подготовоке пилота (ввод во вторые или в командиры), то на всю программу ввода назначается один инструктор. Соотетственно, и без того узкая сетка сужается значительно.

Почему так делалось? Потому что считалось, что так лучше с методической точки зрения. Экипаж "слетанный", понимает друг друга, знает друг друга, привык друг к другу. В общем, чувствует себя легко и вольготно. Более того, командир всегда рассматривался как Наставник, и с него был спрос за подготовку экипажа. Хотя никаких инструкторских курсов он не проходил, он нес ответственность.

На западе работают по другому - там не применяется понятие "закрепленный экипаж", там каждый может летать с каждым при условии соблюдения некоторых ограничений (например, неопытный КВС с неопытным ВП не ставить).

Плюсы и минусы есть в обоих случаях. В первом - если плюсом считать слетанность и комфортность, то об этом я уже сказал. Во втором - гибкость для планирования, и. уменьшение формализма в работе. Соответствено, в первом случае формализм (панибратство) является очень и очень большим минусом - в замкнутом коллективе (экипаже) создаются идеальные условия для "полетов так, как нам удобно", прикрытия друг друга (летное братство) в случае нарушений и т.п.

Но на практике, учитывая то, что план меняется (в отличие от времен СССР) очень часто, метод "закрепления" превращается в полнейший формализм и отписку для проверяющих. Ценность метода "закрепления" свелась к ценности бумажки, на которой написан приказ о закреплении. Таких приказов о закреплении (перезакреплении) задним числом (после выполненного рейса с первым попавшимся вторым пилотом, которого нашли для прикрытия сбойной ситуации) за один месяц может быть несколько, и в результате через полгода КВС закреплен за всеми ВП, и наоборот.

Самое смешное слышать от бывших командиров АЭ, плодивших такие "перезакрепления" по два раза на день о том, "как хорошо работала советская система, не то, что сейчас".

Сложность второго (западного подхода) в том, что необходимо обеспечить качественную подготовку пилота на выходе в самостоятельное плавание. Вы удивлены? Подготовка всегда должна быть хорошей? Ан нет, в первом случае командиры АЭ ничтоже сумнящеся подписывали проверку не самому готовому специалисту, т.к. планировали дальше "закрепить его" с каким-нибудь опытным командиром, чтобы тот "довел до ума".

Как Вы уже можете догадаться - я сторонник второго подхода, и ярый противник первого. Потому что я противник всего того, что плодит формализм в моей любимой работе.

Теперь, я надеюсь, стало более-менее понятно, какие трудности стоят перед человеком, планирующим экипаж в рейсы. Соответственно, его ошибки - я имею в виду непреднамеренные - вполне закономерны. Они просто обязаны быть в таких условиях!

Он, может быть, и не хотел бы ошибаться, но он не машина. Он запланировал пилота в рейс, надеясь, что тот выполнит его за 4.30, и, соответственно, поставил ему через 12 часов еще один рейс. А пилот слетал за 4.35 и в итоге на следующий рейс выходит с нарушением. Или не учел "две локальные ночи в 42 часах еженедельного отдыха".

Или во внезапно случившейся сбойной ситуации (как обычно в пятницу, после 1500) пришлось срочно компоновать экипаж, а "закрепленного состава" - нет. А мамы-папы чемодан собрали, дети предвкушают, бизнесмены планируют. Лететь надо.

Поговорим о нелегкой работе командиров авиационных эскадрилий (КАЭ) в следующей части

Отдых пилотов между рейсами

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

2019-12-07T08:00

2020-02-14T11:53

мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий)

республика саха (якутия)

/html/head/meta[@name='og:title']/@content

/html/head/meta[@name='og:description']/@content

Читайте также: