Отдых дальнобойщиков в рейсе
Новые правила для водителей с 2021 года вступили в силу 1 января. Они будут обязательными для исполнения: наемными шоферами юридических лиц, предприятий, ИП. Изменения в нормативном акте коснулись режима отдыха и труда шоферов. Законодатель в Приказе Минтранса России от 16.10.2020 № 424 ужесточил требования по учету рабочего времени, разбил обязательные перерывы в пути на несколько частей, запретил суммировать рабочее время за длительный период (3-6 месяцев).
Время для движения к стоянке
С 2021 года возможность вынужденно увеличить время в пути появилась у всех водителей, а не только у шоферов междугородных перевозок. Теперь появились 2 часа, которые можно использовать для езды, как к оборудованной стоянке, так и к дому.
Если раньше водитель при превышении времени по графику был обязан добраться до ближайшей стоянки для ночевки, сегодня можно двигаться до своего города, любого места, но не дольше 2 ч.
Почему важно и нужно соблюдать график работы?
Офисный сотрудник всегда знает, сколько часов он проведет на рабочем месте, когда у него обед и конец рабочего дня. Дальнобойщики, чтобы быстрее доставить товар и получить больше денег, нарушают режим работы и совсем мало часов в сутки отдыхают.
График труда дальнобойщиков — временные промежутки, которые водитель должен пребывать за рулем, а какие — отдыхать.
Периоды сна и «простоя» необходимы для физического и психоэмоционального отдыха. Ведь кофе, семечки и цитрус не поможет не спать по 24 часа в сутки. Именно поэтому надо соблюдать график работы, соответствующий приказу Министерства транспорта.
Как формируется график работы дальнобойщика
Согласно нормативным документам, график вождения для дальнобойщиков составляется по следующим принципам:
- Продолжительность трудовой смены — не более 9 часов в сутки. В случае неожиданных или аварийных ситуаций разрешено увеличение длительности труда до 10 часов подряд, но не чаще, чем 2 раза в 7 дней.
- Каждые 4 часа после непрерывного вождения необходимо делать остановки на 15 минут. За это время желательно прогуляться, размять спину, ноги и взбодриться.
- Для водителей, чья работа не связана с междугородными перевозками, промежуток до отдыха сокращается до 2 часов. Только первые 4 часа после начала смены допускается вождение без отдыха.
- Общая длительность рабочей недели не должна быть более 40 часов за рулем при 5 рабочих днях. И не более 42 часов, если у вас шестидневка.
- Время, затраченное на погрузку, разгрузку и охрану груза также считается в графике работы. Но не 100% часов, а показатель, деленный на 3.
- Для дальнобойщиков разрешено увеличение рабочей смены до 12 часов в сутки, но только для обеспечения последующего полноценного отдыха. Такое правило есть и в России, и в Европе.
Четкий график работы составляет работодатель. Если водитель работает сам на себя по патенту или ИП, он должен самостоятельно учитывать разрешенные часы к вождению и ко сну.
При составлении графика поставок товара обязательно учитывается время на сон, отдых, загрузку и разгрузку продукции. Дополнительно закладывается 1 или 2 часа на непредвиденные ситуации, к примеру, поломку или необходимость искать объезд заблокированного участка пути.
Из рейса - прямо в море! Как дальнобойщику отдохнуть, да ещё и заработать на этом
Любому человеку хочется окунуться в его приятную, пенящуюся безмятежность, полежать на песочке, или разогретых солнцем камнях, слушая ласкающий шум прибоя.
Случается такое, что работа и отдых - ходят где-то рядышком, рука об руку. И однажды нам с мужем выпала такая удача!
Мы перевозили торговое оборудование из Алматы в два приморских города - Атырау и Актау. Оба они находятся на побережье Каспийского моря, в западном Казахстане. Я ужасно обрадовалась, узнав, что мы едем туда, ведь это означало для меня лишь одно - мы едем на море! 🌊
Через степи всего Казахстана - к морскому побережью Каспия. ( А- Атырау, В - Актау) Через степи всего Казахстана - к морскому побережью Каспия. ( А- Атырау, В - Актау)Сроки были крайне сжаты - что-то около 3 дней, что для такого расстояния - 3500 километров , крайне мало. Мы гнали почти без отдыха, муж засыпал "на ходу", я без прав рулила фурой (всё никак не напишу об этом отдельную статью), но, вопреки всем неурядицам, груз был доставлен вовремя.
Разумеется, в Атырау моря я не увидела - было абсолютно некогда, нужно было срочно ехать дальше, в Актау! Но уж зато там я "оторвалась". Случилось так, что застряли мы в городе Актау почти на неделю - грузов оттуда часто не бывает, т.к. там практически ничего не производят, как и в любом курортном городе. (А Актау для Казахстана как раз и является тем же, что для нас, к примеру, Сочи, или Ялта)
За неделю мы успели обгореть, зажить, и снова обгореть. Мы гуляли, купались, фотографировались, покупали вкусный актауский квас, с которым я делала превосходную русскую окрошку, а муж вечерами предпочитал охладиться бутылочкой - другой пенного напитка. Копчёная и сушёная рыбка на Каспии, кстати, безумно вкусная! (Дорогой читатель, пожалуйста, не злись на меня! Я сама пишу - и захлебываюсь слюнями! 😂)
Я никого не дразню и ничего не рекламирую! 😂 Просто авторское фото для иллюстрации Я никого не дразню и ничего не рекламирую! 😂 Просто авторское фото для иллюстрацииИ при всём при этом, нам начислялись суточные - 3500 тенге (700 рублей) в день. 500 тенге уходило на оплату стоянки, 3000 оставалось на еду. На 600 российских рублей особо не разгуляться, тем более в Актау, где цены очень близки к российским. (По остальному Казахстану, в целом, все дешевле, чем у нас) Но, согласитесь, - это же лучше, чем ничего!
Уезжать оттуда не хотелось. И хоть Каспийское море меня несколько разочаровало - оно было довольно холодным, несмотря на июльскую жару в 40°, странно пахнущим и с неудобным, каменистым берегом.
В первый день я даже не решилась искупаться. Я - та ещё трусишка! 😉 В первый день я даже не решилась искупаться. Я - та ещё трусишка! 😉. но вернуться туда хочется вновь. Поставить фуру на стоянку, взять такси за 200 тенге до Набережной, и снова дышать этим солёным воздухом свободы и счастья.
Сколько можно быть за рулем
Новые правила определили, сколько часов должны работать водители ежедневно/в смену:
- 9;
- 10, но не больше, чем 2 раза в неделю, а общее количество часов за 7 дней не превысит 56 ч, за 2 недели — 90;
- 12, если 2 ч необходимы, чтобы добраться до места стоянки.
Сколько часов могут работать водители автобусов (габариты выше 9,5 м), шоферы, транспортирующие крупногабаритные грузы, длинномерные, тяжеловесные: сняты ограничения на 8 ч в течение смены/дня.
Суммированный учет времени
По новым правилам учитывать время водителей за 6 месяцев запрещено. С 1.01. 2021 г определен период для суммирования отработанных часов — 1 месяц.
Отменили суммированный учет времени для водителей автобусов
К 1.01 2021 г шоферам пригородных и городских маршрутов больше не могут применить суммированный учет рабочего времени управления ТС. Теперь нормативы должны быть соблюдены в течение каждого дня за рулем.
Новый режим работы у дальнобойщиков
По новым правилам режима труда и отдыха водителей наемных, ИП, управляющих грузовым авто из оплачиваемого периода будет исключены:
- Период, когда шофер находился в ТС в составе экипажа, но не управлял им. Решение о выплате вознаграждения за это время принимает работодатель: договор, локальный акт;
- Время на охрану транспортируемого груза.
Приказ Минтранса № 424 исключил пункты, которые касались ограничений в 5 и 6 дневной рабочей недели. В тексте не говорится о нормальной продолжительности ежедневного труда. Действует правило — до 40 ч для рабочей недели в 5 или 6 дней. При этом работодателю запрещено увеличивать день по своему желанию, придется учитывать все ограничения по Приказу Минтранса №424.
Документ регламентирует, что перерывы для исполнения рабочих обязанностей также будет учитываться, как время труда.
Правила для дальнобойщиков в России: распределение часов для сна и работы
Количество аварий с участием дальнобойщиков значительно выросло за последние годы. В 70% случаев причиной неприятной ситуации становится сон за рулем. Водители из-за чрезмерной нагрузки буквально засыпают на ходу. В результате многотонная машина выезжает на встречную полосу или уходит в кювет.
Законодательные органы в России, чтобы снизить аварийность на дорогах, дополнили указ Правительства РФ №711 от 15.06.1998 года «О вспомогательных мерах обеспечения безопасности ДД», приказом Минтранса №273 от 21.08.2013 г. «Утверждение порядка установки тахографов».
Экспресс по-российски. Режим труда и отдыха при работе экипажем 16:10, 9 марта 2021 Версия для печати
Многие российские компании-грузоперевозчики всё чаще используют водительские экипажи — это когда в кабине постоянно находятся два водителя, поочерёдно управляя автомобилем. В обиходе такие перевозки ещё называют «экспресс-рейсы».
Работа в экипаже или экспресс-рейсы
Посмотрим, как определяет слово «экспресс» Википедия:
Экспресс — транспортное средство для поездок на дальние расстояния с повышенной против обычного скоростью и меньшим числом остановок.
Ну, скорость грузовика повышать некуда, а вот «меньшее число остановок» — это как раз по нашей теме.
Кому это нужно
Зачем вообще это нужно?
Кто-то скажет: как зачем — чтобы быстрее доставить груз любимому клиенту, предложив ему ещё более выгодные условия и ещё более качественные услуги и т.д. и т.п.
Однако подавляющее большинство грузов и, соответственно, грузовладельцев никакой срочности не требуют.
И даже более того: некоторым клиентам наоборот бывает выгоднее, чтобы их груз ехал дольше и, таким образом, бесплатно хранился. Ведь пока машина не пришла в пункт разгрузки, грузополучателю не нужно платить ни за склад, ни за простой этой машины. Доля же срочных грузов очень невилика: это цветы, какие-то суперскорпорты, живые животные, почтовые, ну, может ещё что-то.
Так что, инициативы по уменьшению сроков доставки чаще исходят не от грузовладельцев, а от самих грузоперевозчиков.
Для чего же им эти гонки? Для более быстрой окупаемости подвижного состава. В коммерческих перевозках в этом смысле всё просто: простаивающий транспорт приносит убытки. А учитывая лизинговые и ндс-ные схемы, лучше ездить даже за копейки, чем стоять. В этом, кстати, существенное отличие больших контор от ИП-одиночек, у которых случаются-таки ситуации, когда выгоднее стоять, чем ездить.
Инновационный прорыв по-российски
Итак, для компании имеющей заказчиков, есть смысл максимально увеличить пробеги автопоездов за единицу времени, допустим — за месяц. В идеале, автомобиль должен ездить круглосуточно, останавливаясь лишь для загрузок/выгрузок, заправок и техобслуживания.
Человек, берущий информацию из, так сказать, непрофильных источников, скажет: «да-да, через несколько лет так и будет, ведь автомобили станут беспилотными и смогут беспрерывно трудиться на благо человечества.»
Но этот человек не профессионал, поэтому он не в курсе, что в этом направлении Россия уже, незаметно для всех, сделала инновационный прорыв, опередив все страны. Ведь у нас уже теперь, прямо вот сейчас в круглосуточном режиме рассекают просторы и пожирают километры дорог сотни, а может уже и тысячи таких вот безостановочных экспресс-автопоездов.
А сделать это удалось вот как: нужно было просто отменить развитие систем контроля за Режимом Труда и Отдыха водителей и продолжить негласно поощрять его несоблюдение. После чего многие большие конторы и их водители с радостью приняли данный, так сказать, почин, и теперь они применяют не виданный ни на Западе, ни даже в Китае инновационный режим: один рулит, другой в это время, то есть прямо во время движения, спит на спальнике; потом они меняются — тот который спал, рулит, тот, который рулил, спит на спальнике — тоже прямо во время движения; потом они опять меняются, потом опять меняются, потом опять меняются и так — несколько недель, останавливаясь лишь для заправок, выгрузок/погрузок и перепрыгивания водителей со спальника за руль и наоборот. Так машина и ездит — беспрерывно. Лишь раз в месяц или в два, чуть ли не на ходу, происходит замена одного из водителей. И никаких тебе простоев из-за всяких там ежедневных или еженедельных отдыхов.
При этом пробег должен получаться что-то около 30000 км в месяц.
Компаниям такое выгодно? На первый взгляд — да. Хотя на самом деле они загоняют себя в угол, вынуждая конкурентов поступать так же, и доводя до абсурда конкуренцию, основанную на несоблюдении законов.
Водителям тоже кажется, что выгодно, ведь они получают процентов на 30 больше, чем классические российские дальнобойщики-переработчики. Но если перевести их зарплаты на часы, получится всего где-то 200-250 рублей в час. Да и требуемый пробег, к которому привязаны зарплаты, не реально постоянно выкатывать из-за пробок, зим, погрузок/разгрузок и прочих задержек.
Но такие пессимистичные подсчёты нам ни к чему, не правда ли?
Очередные косяки 424-го приказа
А теперь, несмотря на то, что фактически соблюдение Режима Труда и Отдыха у дальнобойщиков в России не приветствуется и не контролируется ни государством, ни самими перевозчиками, всё же разберём пункты нового 424-го приказа Минтранса, касающиеся работы в экипаже.
Разберём даже не столько, чтобы уяснить нормы (ведь они у нас никому не нужны), сколько для того, чтобы показать, насколько наплевательски в России относятся к автотранспортной сфере власти, что выражается, например, в небрежном и неграмотном составлении профильных законов.
Собственно, главные косяки нового российского РТО по приказу Минтранса №424 мы уже разобрали, но они присутствуют также и в том, что касается работы в экипаже.
Отличия РТО для одиночек от РТО для экипажей
Основное отличие норм РТО для водителей работающих в экипаже от норм РТО для водителей работающих в одиночку, содержится в пункте 18:
"Водители, работающие в составе группы водителей (далее - экипаж), обязаны одновременно и полностью использовать ежедневный отдых не менее 9 часов до завершения ежедневного периода, который для экипажа допускается увеличить до 30 часов".
• во-первых, если для одиночного водителя используется 24-часовой отсчёт от окончания ежедневного или еженедельного отдыха, то для парного экипажа — 30-часовой;
• во-вторых, если для одиночного водителя обязателен ежедневный отдых 11 часов и лишь три раза в неделю допускается 9 часов, то для парного экипажа — всегда можно 9 часов.
И для экипажей отдых — только на стоянке!
И здесь сразу необходимо обратить внимание на то, что данная норма говорит об отдыхе обоих водителей одновременно, то есть об отдыхе именно в неподвижном автомобиле. Ни о каком сне на спальнике во время движения, как в вышеописанном «инновационном режиме», не может быть и речи.
К тому же это запрещено и Правилами Дорожного Движения: читаем пункт 2.1.2.
[Водитель механического транспортного средства обязан]: При движении на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутым и не перевозить пассажиров, не пристегнутых ремнями. .
а также пункт 5.1.
Пассажиры обязаны: при поездке на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутыми ими .
Но даже если спальник и получится оборудовать ремнями (каким-то законным способом), всё равно это никак не будет считаться отдыхом.
(Хотя, если по нашему РТО отдыхом считается даже сон сидя, то есть вообще без всякого спальника, то вполне возможно, что наши законотворцы пойдут навстречу пожеланиям трудящихся, и сделают законным сон на ходу, при условии, конечно, что водитель будет притянут к спальнику ремнями, как к кровати для душевнобольных.)
Итак, ежедневный отдых по закону возможен только сразу для обоих водителей.
И даже, если, допустим, машина стоит на выгрузке, и один водитель занимается оформлением документов, а второй спит на спальнике, это не должно засчитываться второму водителю как отдых, даже если он будет спать 9 часов кряду. (Если, конечно, не поставить на тахографе кровать, и не двигать машину.)
Время для работы и время для вождения
Что касается времени для работы и времени для вождения.
По максимуму, для парного экипажа предусмотрен такой режим: водителям даётся на вождение и другую работу: 30 часов - 9 часов отдыха = 21 час.
А поскольку, согласно пункту 18, время, проведённое в кресле пассажира, в рабочее время не включается, то и продолжительность ежедневной работы (смены) у каждого водителя экипажа та же, что и у одиночных водителей.
Ограничения времени вождения для водителя экипажа тоже ничем не отличаются от ограничений для одиночного водителя:
• 90 часов за две недели, 56 часов за неделю;
• ежедневное — не более 9 часов или не более 10 часов 2 раза в календарную неделю;
• беспрерывное — не более 4,5 часов.
Можно ли делать 45-минутную паузу в движении
А что насчёт обязательной 45-минутной паузы, которая у нас называется «специальный перерыв»?
В ЕСТР есть чёткая оговорка:
Статья 7 «Перерывы», пункт 3:
3. Для целей настоящей статьи время . не используемое для управления и проведенное в движущемся транспортном средстве . не рассматривается в качестве "другой работы" . и должно квалифицироваться как "перерыв".
То есть, сменившийся водитель, пересевший в кресло пассажира, может проводить 45-минутную паузу во время движения транспортного средства, управляемого вторым водителем.
А вот что написано в нашем 424 приказе в пункте 18:
"Время, в течение которого водитель находится во время движения автомобиля в составе экипажа и не управляет автомобилем, в рабочее время не включается".
Хорошо — значит, по идее, и у нас 45-минутная пауза, то есть «специальный перерыв» тоже может проводится в движущемся автомобиле.
Однако смотрим про рабочее время в пункте 9:
Рабочее время водителя включает: время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем (далее - специальный перерыв); то есть, «специальный перерыв» (45-минутный) — это рабочее время. И получается, что в случае с парным экипажем водитель, находящийся в кресле пассажира, будет проводить рабочее время в. нерабочее время.
Очередная путаница в 424-м приказе.
А как же обед?
И эта путаница ещё более усиливается, когда мы вспоминаем, что ведь в нашем РТО есть же ещё и обязательный перерыв на обед!:
Время перерыва для отдыха и питания должно быть продолжительностью не менее 30 минут и не более двух часов, и предоставляться водителям, как правило, в середине рабочего дня (смены).
В случае с одиночным водителем обед может поглощаться 45-минутным специальным перерывом. Но как быть в случае с экипажем, если водитель проводит свой специальный перерыв на сидении пассажира в движении? Будет ли это считаться обедом?
Вот интересно, как в связи с введением новых норм перенастраивают тахографы в мастерских? Трудно представить, как все эти нестыковки возможно учесть при программировании.
А ведь это ещё не всё, и «ягодки» опять впереди!
2-часовые допуски ломают РТО!
Поскольку, как и в случае с одиночным водителем, в экипаже каждый может два раза в неделю брать десятку, то есть десятый час для вождения, может получаться ситуация, когда каждый управляет по 10 часов.
Но мы только что выяснили, что всего за 30-часовой период обоим водителям в экипаже можно работать не более 21-го часа. Соответственно, на сопутствующую работу (заправку и прочее), а также на нормальный приём пищи остаётся всего 1 час.
Такой режим — это то, что максимально позволяется выжимать из водителей в Европе.
Вспоминаем про пресловутые часовые и двухчасовые допуски, которые мы разобрали в прошлом видео про РТО.
В ситуации с одиночным водителем эти допуски если и не влезают в «рабочую смену», то хотя бы не задевают законный отдых водителя.
А вот при экипаже могут получаться совсем невозможные ситуации.
Смотрите: если каждый водитель возьмёт 10-ку, а потом ещё и прибавит 2-часовой допуск на доезд до стоянки, то оба смогут рулить по 12 часов — итого 24 часа. При этом на отдых в лучшем случае останется:
30 часов - 24 часа = всего 6 часов вместо положенных 9 часов.
Или что — при работе в экипаже нельзя брать допуски на доезд? Но ведь об этом ничего не сказано.
Как же можно писать такие противоречивые нормы?
Лишний термин «ежедневный период»
Ну и ещё один косяк.
Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.
Однако в п.18 сказано, что ежедневный период для экипажа допускается увеличить до 30 часов.
Получается, что для экипажа еженедельный отдых должен наступать не позднее:
30 часов x 6 = 180 часов, а это 7,5 суток!
И это ещё одна серьёзная ошибка в 424-м приказе, получившаяся опять-таки в следствии использования лишнего термина «ежедневный период».
Сравните с ЕСТР, где говорится не про ежедневные периоды, а про 24-часовые, поэтому и для одиночного водителя, и для экипажа устанавливается одна норма:
«Еженедельный период отдыха должен начинаться не позднее чем по окончании шести 24-часовых периодов, начинающихся после завершения предыдущего еженедельного периода отдыха.»
424 приказ — это не ЕСТР ни разу!
Так что, ещё раз повторю: российский РТО по 424-му приказу — это не ЕСТР ни разу.
ЕСТР — это очень тонко настроенный документ, отшлифованный десятилетиями реальной эксплуатации. И перестановка любой закорючки в какой-нибудь статье приводит к нарушению смысла в другой.
Поэтому, для внутрироссийских перевозок нужно либо точнейшим образом копировать ЕСТР (в том, что касается РТО, естественно), либо полностью с нуля писать свои собственные особые национальные нормы.
Каковы же нормы?
Максимальное время беспрерывного вождения — 4,5 часа. После необходимо сделать 45-минутный перерыв, который можно разбить на две паузы — 15 минут и 30 минут.
Максимальное время управления автомобилем в течение суток (с того момента, как после ежедневного или еженедельного отдыха водитель сел за руль) — 9 часов. В течение недели — 56 часов, в течение двух недель — 90 часов.
Не чаще двух раз в неделю «суточное» время вождения можно увеличивать с 9 до 10 часов.
Кроме того, разрешается на 1 час превышать время беспрерывного вождения (те самые 4,5 часа) и на 2 часа — «суточного» управления. Но только для того, чтобы доехать до ближайшего места стоянки.
Отдыхать в течение 24 часов необходимо не менее 11 часов.
Допускается сокращать это время до 9 часов. Но не более 3 раз в течение шести 24-часовых периодов после того, как был завершен еженедельный отдых.
Минимальный еженедельный отдых при этом равняется 45 часам.
Несоблюдение норм наказывается штрафом — 1,5-2 тыс. рублей.
Разделение рабочего дня
По новым правилам разделение рабочего дня на части:
- Применимо ко всем категориям водителей, а не только для шоферов автобусов;
- Деление на несколько частей. Если раньше можно было разделить день/смену на две части, с 1.01. 2021 г рабочее время делится на неопределенное количество частей для водителей любого транспорта;
- Время на перерыв между частями смены. Теперь 3 часовой перерыв распространяется только на пригородные и городские перевозки, а 5 ч — для всего ТС, включая междугородные автобусные маршруты.
Режим труда и отдыха теперь действует для всех водителей грузовиков
Итак, режим труда и отдыха теперь действует для всех водителей грузовых автомобилей массой от 3,5 тонн вне зависимости от того, работают они по найму или перевозят грузы для себя. С 4-го января 2020-го года вступили в силу изменения в Правила дорожного движения (ПДД), где теперь есть еще один раздел — «Нормы времени управления транспортным средством и отдыха». Они, кстати, распространяются также на водителей автобусов.
Однако нужно четко разделять: нормам, прописанным в ПДД, должны следовать физические лица, эксплуатирующие грузовики и автобусы. То есть, в идеале (на практике бывает иначе), те, которые не осуществляют коммерческие перевозки и ездят на своем грузовике, перевозя свои вещи для своих нужд.
И для них, кстати, такой режим не должен быть в новинку, поскольку действует он уже десятки лет.
А вот «физические» владельцы грузовиков до недавнего времени действительно могли ездить так, как диктуют им их ощущения, без привязки к каким-либо графикам. Для них нормы «труда и отдыха» введены впервые. Вместе с обязанностью устанавливать тахографы, которых прежде в их автомобилях тоже могло не быть.
Такую обязанность физические лица, эксплуатирующие автобусы и грузовики массой от 3,5 тонн, приобрели с 1-го ноября 2019-го года после изменений в законе «О безопасности дорожного движения». Теперь в его 20-й статье сказано, что они в любом случае, даже если не работают по найму, должны, в частности, «соблюдать нормы управления транспортным средством и отдыха, установленные Правилами дорожного движения».
Правда, в течение 2 месяцев обязанность у них была, а норм не существовало. И вот только сейчас они начали официально действовать. И это главным образом означает, что теперь физических лиц, не соблюдающих «режим труда и отдыха», вполне могут штрафовать.
Время на отдых
Приказ регламентирует, что минимальное время для приема пищи, перерыва не может быть меньше получаса и больше 120 минут.
Каждодневный отдых, включающий периоды на перерывы в течение смены, дня представляют собой: двойную продолжительность времени отработанного периода, который предшествует отдыху. То есть при суммированном учете рабочего времени водителя ежедневное время не за рулем должно составить не меньше 11 часов. Законодатель разрешает его сократить до 9 ч, но не чаще 3 раз за период между сменами.
Допустимо разделение ежедневного отдыха на 2 или больше частей:
- Первая — до 3 ч;
- Вторая — максиму 9 ч.
Дальнобойщики, работающие в составе экипажа, обязуются не управлять авто одновременно, без разбивания на периоды 9 часов в рамках ежедневной смены.
На кого не распространяются новые правила
По приказу Минтранса № 424 нормы не распространяются на шоферов, которые выходят в международные рейсы, передвигаются в границах одного предприятия, не выезжают на трассы. Исключены категории:
- Транспорт чрезвычайного реагирования;
- Служебные авто государственных структур;
- Машины оперативно-розыскных органов;
- Военные единицы.
Водители, работающие по вахтовому методу, теперь включены в перечень лиц, обязующихся соблюдать правила.
Нововведения законодателя — инструмент, который должен создать оптимальные условия работы и отдыха для трудящихся. За несоблюдение норм работодателям и ИП грозят внушительные штрафы.
Еженедельный отдых можно сокращать
Нововведение — право сократить еженедельный отдых для шофера до 24 часов. Но время, которое «осталось» нужно будет обязательно использовать в течение следующих за последней сменой с сокращенным периодом отдыха. Время суммируется с еженедельным и ежедневным отсутствием за рулем.
Жизнь дальнобойщика.
У водителей большегрузов непростая работа. Грузовик становится для них настоящим домом. В день рождение,в новый год в любой праздник водитель дальнобойщик в большинстве случаев за рулём, а когда выдается выходной вдали от дома, водители большегрузов отмечают дни рождения и праздники в своём кругу на парковке. Как говорят сами дальнобойщики "кабина - дом родной, адрес вся земля".
Сегодня я покажу вам настоящую дальнобойную романтику. То как живут водители большегрузов, даже при своей сложной работе успевая отдыхать и веселиться.
Жизнь на парковке.
Парковка это маленький городок у дороги, в котором кипит своя жизнь.
Водители народ очень разный, среди водителей бывают настоящие таланты.
Отдых водителя дальнобойщика в Америке.
Некоторые водители очень долго находятся в рейсах, и в города почти не заезжают, эти водители организовали сами себе парикмахерскую.
Работа работой, а обед по расписанию. Вот так некоторые водители организовывают себе кухню прям в палетном ящике. Удобно!
Утро начинается, нужно приводить себя в порядок и снова в путь!
И, кстати, водителем большегруза может быть женщина. Ну или она может иногда заходить в гости
В Европе очень много девушек водителей, ну и конечно какая женщина она если не умеет готовить. Вот такая домохозяйка за рулём большегруза.
Как я и говорил ранее водители дальнобойщики не разлучны со своими стальными конями, праздники, дни рождения и т.п. отмечают в кругу своих коллег.
Даже если жена выгонит из дома, мужик не пропадёт. Балкон дальнобойщика)
Накрывают стол в рефе.
Обустройство кабины зависит от фантазии водителя. Но как правило водители создают себе домашний уют.
Как говорится много не мало
Иногда в свободную минутку можно и посмотреть кино или сериал.
Самое прекрасное в этой работе это то что ты можешь видеть закаты и рассветы, дождь,снег тебе не помеха, каждый день у тебя разные города и страны за окном. Как сказал один дальнобойщик " весь день сидишь возле своей кровати и смотришь в окно! ". Да что может быть лучше.
Но не думайте что всё так красочно и позитивно каждый день. Это не так водитель дальнобойщик, механик и водитель. Каждый день бывают стрессовые ситуации, неадекваты на дороге, даже бандиты, разборки и прочее что делает водителей большегрузов очень мужественными и сильными людьми. Ведь не каждый сможет провести неделями один в кабине и справляться со стрессовыми ситуациями. Эта работа не в офисе сидеть.
Дальнобой - это когда кричишь глухой ночью в рацию на всех известных языках: "Ребята! Авария! Нужен тягач и трос!" И подлетают, фыркая тормозами, здоровенные, светящиеся как новогодние елки, сундуки. Сыплются из высоких кабин на залитый соляркой лед крепкие парни в наглаженных комбинезонах и промасленных ватниках, натягивая на бегу рукавицы, молчаливо отстегивают прицепы и, отчаяно юзя тремя мостами, разворачивают "на пятке" тягачи, тащат в три троса и десять рук улетевший с дороги автобус. Это когда пять мужиков да женщина тянут, как бурлаки, в ледяную гору отчаянно буксующий ЗИЛ. Это когда на руках выносят легковуху, рвут тросами вон двери, волокут подальше от бензиновой лужи бесчувственные тела. Это когда с огнетушителями наперевес к пылающему МАЗу. А потом - рука в руку, гудок на прощанье и исчезнут за поворотом габариты - ни имени, ни номера, лишь благодарность людская.
Но есть загвоздка: нет тахографов
Да, на установку тахографов, которая тоже требовалась с 1-го ноября 2019-го года, физическим лицам все-таки дали отсрочку. И потому сейчас в их автомобилях вполне может не быть устройств, которые должны записывать «режим труда и отдыха».
Отметим: на территории России допускается использовать только тахографы с блоком СКЗИ. Такие требования вводятся потому, что данные, «добытые» единым одобренным способом измерения, автоматически легализуются (признаются достоверными) для надзорных органов.
Есть только исключения для международных перевозчиков: они могут использовать контрольные устройства ЕСТР.
Однако отсутствие тахографов не означает, что нормы можно не соблюдать или что водителей не будут штрафовать. И хотя доказать движение по часам в таком случае будет сложно, водитель хотя бы должен продемонстрировать свою добросовестность — расписывать график каждой своей поездки (с общим километражем, временем управления и паузами, стоянками и пр.).
Напомним: первыми отсрочку теряют физические лица, эксплуатирующие грузовики категории N3 (массой от 12 тонн), экологический класс которых не определен (не указан в транспортных документах). Они должны установить тахографы до 1-го марта 2020-го года.
В этом году истекает отсрочка и для остальных автомобилей этой категории: до 1-го июня она действует для грузовиков Евро-3 и ниже, до 1-го сентября — для Евро-4 и выше.
Кроме того, с 1-го декабря 2020-го года тахографом должны быть оборудованы грузовики массой от 3,5 до 12 тонн (категория N2) с неопределенным экологическим классом.
Для автомобилей массой от 3,5 до 12 тонн, чей экологический класс известен, срок наступит только в следующем году.
Ненормированные рабочие дни у водителя
Если шофер трудится в полевых условиях, задействован в изыскательных, геологоразведочных, топографо-геодезических работах, для него может быть установлен ненормированный рабочий день при условии:
- Работодатель получил согласие профсоюза, органа, представляющего интересы трудящегося;
- Количество часов не может превышать продолжительности рабочей недели — 40 ч;
- Обязательно предоставляются дни еженедельного отдыха.
Перерывы в работе
Если время отдыха между сменами водителей по новым правилам составляет 11 часов, то первый перерыв на маршруте установлен не позже 4,5 ч после начала работы. Периоды на отдых шофера не должны быть меньше 45 минут. Если перерыв совпадает с обедом по графику — специальный перерыв не назначается.
Правила допустили делить вынужденный простой на несколько частей:
- Первый — до 15 минут;
- Второй — 30 минут.
Управляющие автобусом (пригород и город) получили право на перерыв до 10 минут, а длительность отдыха за первые 4,5 ч составит 45 минут.
Что такое тахограф? И зачем он нужен дальнобойщикам?
Тахограф — современное оборудование для мониторинга маршрута автомобиля, фиксации скорости его передвижения, а также для контроля времени, проведенного за рулем. Тахографические устройства подключаются к основным узлам транспортного средства, чтобы получать полную информацию о состоянии и передвижении транспорта.
Полученные сведения тахограф записывает на встроенный накопитель и отправляет при необходимости все работодателю через GPS или другую сеть. В результате транспортная компания следит за передвижением и графиком труда водителей. А сотрудники ГИБДД могут проверить выполнение требований по количеству часов за рулем и отдыхом.
Варианты учета рабочего времени
Согласно приказу Минтранса, учет времени работы дальнобойщиков осуществляется либо в ежедневном формате, либо в суммированном варианте. Настройки подсчета часов за рулем вносятся в тахограф, который обязателен к установке в грузовом транспорте дальнего следования.
В любом из вариантов учета считается не только фактическое время, проведенное в пути, но и обязательные остановки, загрузки и отдых:
- Ежедневная отчетность. Рассчитывается из 8 часов работы в сутки для 5-ти дней или 6 часов для шестидневки. Считается все потраченное время. К примеру: пройден медицинский осмотр (15 минут), управление ТС (4 часа), обед (только к фактическому времени 30 минут), управление ТС (2 часа), специальный перерыв для отдыха (15 минут), управление ТС (1,5 часа). Разница между фактическим и рабочим временем — 30 минут, потраченные на обед. Получается, водитель выполнил требование работы по 8 часов в день.
- Суммированный вариант идет из расчета потраченного времени на работу за месяц. Иногда используется вариант подсчета за сезон. При этом продолжительность 1 рабочего дня не превышает 10 часов.
Любая отчетность обязательно опирается на вариант занятости водителя (междугородняя или внутренняя перевозка грузов).
Важно! Даже при ненормированном графике общая продолжительность рабочей недели не должна превышать 40 часов. К примеру, график 1 через 1 или 2 через 2 рассчитывается из этого правила.
Читайте также: