На каком вертолете летает президент сша

Обновлено: 10.01.2025

К первым исследованиям, предваряющим создание вертолета-гиганта, способного перевозить неразъемные грузы весом свыше 30 тонн, специалисты ОКБ Миля приступили в конце 50-х. В такой машине нуждались как военные (для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет), так и гражданские - для доставки тяжелых грузов в районы без дорог с твердым покрытием. 3 мая 1962 года Совет Министров СССР выпустил постановление о разработке вертолета В-12 с грузовой кабиной, которая была аналогична кабине самолета-гиганта Ан-22 "Антей". Новый вертолет предназначался для перевозки боевой техники массой до 25 тонн, а также новейших баллистических ракет стратегического назначения.

Разработка

Рассмотрев разные варианты, конструкторы решили оснастить новый вертолет "удвоенными" винтомоторными группами Ми-6 по поперечной схеме. Шаг был рискованный: проектируемая машина имела большие размеры, что и без того усугубляло сложные проблемы, которые были характерны для поперечной схемы. Из-за этого многие КБ, пытавшиеся построить подобные вертолеты, терпели неудачу.

Однако "милевцы" решили рискнуть. При проектировании конструкторы учли опыт строительства ОКБ Братухина. В 1963 году разработчики спроектировали легкую и жесткую конструкцию ферменной консоли с крылом, сужение которого было меньше единицы (концевая хорда больше корневой). Миль назвал его "крылом обратного сужения". По сравнению с обычном крылом, это дало выигрыш в полезной нагрузке (примерно в девять тонн) и обеспечило необходимую грузоподъемность. Разработку оформили как изобретение, патенты на нее были получены в нескольких странах, включая Великобританию и США.

В хвосте вертолета установили силовой трап. Проем для въезда самоходной техники и погрузки образовывали боковые створки. В грузовом отсеке размером 28,15 х 4,4 х 4,4 метра могли разместиться 196 солдат.

Испытания

Впервые в истории мирового вертолетостроения летный экземпляр вертолета прошел испытания прямо в сборочном цехе. Для этого В-12 подвесили на амортизационных шнурах к специальным порталам, а на втулках несущих винтов установили имитаторы лопастей и вибраторы.

В 1967 году машину признали готовой к летным испытаниям. Впервые в воздух уникальный вертолет поднял 27 июня 1967 года летчик-испытатель Василий Колошенко. Полет завершился неудачно. Пилот выявил неизвестный ранее вид автоколебаний типа "система управление - конструкция". Вертолет совершил несколько колебаний на небольшой высоте и грубо приземлился на одно колесо, при этом разрушился его обод (кстати, западные СМИ поспешили заявить о разрушении всей машины). Недостаток устранили, увеличив жесткость системы управления.

Дальнейшие испытания проходили успешно. На В-12 опробовали новые лопасти композитной конструкции. В феврале 1969 года на вертолете установили абсолютный мировой рекорд грузоподъемности: на высоту 2350 метров был поднят груз весом в 31 тонну. Спустя полгода был зафиксирован новый рекорд, который не побит до сих пор: вертолет поднял груз 40,2 тонны на высоту 2250 метров. Всего же на В-12 было установлено семь мировых рекордов.

Признание

В-12 оказался удачной моделью: хорошие пилотажные характеристики машины сочетались с низким уровнем вибраций и шума. Вертолет мог продолжать полет при выходе из строя двух двигателей. А при возможности взлета с разбегом, существенно повышалась его грузоподъемность.

В 1971 году В-12 презентовали на Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже. Его признали "звездой салона". Пресса писала хвалебные отзывы, отмечая, что воздушный гигант "по размерам более чем вдвое, а по весу более чем в четыре раза превышает американские вертолеты Сикорский СН-53 и Боинг-Вертол "Чинук". Специалисты утверждали, что в ближайшем будущем в западных странах вряд ли будут созданы вертолеты, равные ему по размерам, не говоря о том, чтобы его превзойти. Вице-президент компании "Сикорский Корпорэйшн" Сергей Сикорский заявил, что "перед инженерно-техническим достижением, каким является этот вертолет, можно снять шляпу".

Закрытие проекта

Однако до официального переименования В-12 в Ми-12 (это происходило, когда машина поступала в авиационные подразделения) так и не дошло. Второй экземпляр вертолета, собранный в 1972 году, целый год простоял, в ожидании двигателей. На второй этап госиспытаний успешно летавшую машину так и не отправили. В 1974 году работы по доводке обоих опытных экземпляров остановили. Заказчик отказался от проекта.

Главной причиной стало то, что к тому времени некоторые типы ракетных комплексов, для которых и разрабатывался вертолет, были признаны неудачными, их сняли с вооружения. Другие же военные грузы не нуждались в таком дорогом способе доставки. Саратовский завод, на котором планировали собирать гигант, был плотно загружен производством другой продукции. К тому же, "на пятки" В-12 наступал новый тяжелый вертолет третьего поколения Ми-26. Он уступал рекордсмену по грузоподъемности, но превосходил по другим характеристикам.

Впрочем, все исследования, полученные в ходе работы над В-12, пригодились для будущих проектов.

Оба построенных вертолета сохранились: один находится на территории Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля, другой - в Центральном Музее ВВС в Монино.

Внутри нового вертолета президента США: устройство Борта номер 1 попало на видео

Американский президент летает только аппаратами Корпуса морской пехоты США и естественно, устройство этой техники засекречено. В редких случаях, например при обновлении парка вертолетов, оператору все же удается заснять внешнее и внутреннее устройство нового Борта номер 1 — на этот раз американский лидер выбрал себе конвертоплан.

Как правило президент перемещается на одном из 19 вертолетов авиаэскадрильи HMX и последней его машиной был большой VH-3D или его более современный вариант VH-60N. Но вертолетный парк эскадрильи уже явно устарел — его первые машины вступили в строй еще в 1962 году.

Предполагалось, что заменой выступит итальянский AgustaWestland AW101.

Однако, действующий президент пока отдал предпочтение конвертоплану MV22B, его стоимость превышает 80 миллионов долларов.

Решение несколько неоднозначное. Основная модель конвертоплана, MV-22 используется морской пехотой для выполнения боевых задач, эта машина не слишком предназначена простой перевозке важных персон.

Так машина выглядит со сложенными винтами:

И небольшая экскурсия по конвертоплану. Это видео сняли на авианосце, когда американский президент прилетел осматривать свою новую машину:

В настоящий момент президент еще продолжает пользоваться другим вертолетом. Обновление парка займет какое-то время: из соображений безопасности группа президента передвигается пятью совершенно одинаковыми машинами.

Музей в Пенсаколе: первый серийный вертолет США Sikorsky R-4B Hoverfly под видом HNS-1.

В мои сети попал еще один Sikorsky R-4 Hoverfly — первый серийно выпускавшийся в США вертолёт. Лёгкий многоцелевой вертолёт классической одновинтовой схемы. Предназначался для связи и спасательных работ.Опытный образец XR-4 совершил свой первый полёт 13 января 1942 года.Всего было построено 131 вертолет разных модификаций. Вертолет в музее это R-4B,но представленный в музее как HNS-1. В музеях можно встретить порядка семи вертолетов этих моделей,шесть в США и один в Великобритании.
Здесь мы просто поближе рассмотрим этот вертолет.

Разработанный И.И.Сикорским, в соответствии с контрактом Воздушного корпуса армии США, опытный двухместный вертолет XR-4 собрали в декабре 1941года в секретном ангаре "Юнайтед Эркрафт" в Бриджпорте. Непосредственной разработкой машины занималась группа из 12 человек во главе с Борисом Лабенским.

Аэродинамический расчет и оптимизацию параметров проводил Александр Никольский. Сроки создания машины - всего несколько месяцев.
В целом, конструкция XR-4 (VS-316 или S-47) была максимально простой и дешевой. Только такой аппарат мог быть быстро доведен до работоспособного состояния, запущен в крупносерийное производство, освоен летным и наземным составом. Только простой и дешевый мог стать первым в мире массовым вертолетом и положить начало мировому вертолетостроению.

В январе 1942 года XR-4 под управлением Морриса впервые оторвался от земли. Опыт, полученный при создании VS-300, не пропал даром. В первый же день совершили шесть полетов общей продолжительностью около получаса без каких-либо предпосылок к летным происшествиям или сбою в работе. Хотя выяснилась необходимость внести в конструкцию некоторые изменения, в первую очередь уменьшить миделевое сечение громоздкой хвостовой балки, аппарат был признан удачным.

К концу января после серии испытаний автомата перекоса пришли к выводу, что эффективность его вполне достаточна. Проводились также исследования аварийной посадки на режиме авторотации. Отрабатывались необычные операции с пассажиром, поднимавшимся и спускавшимся по веревочной лестнице, прыгавшим с высоты до двух метров и разговаривавшим по телефону со стоящим на земле Сикорским. Этим была продемонстрирована возможность замены вертолетом привязного аэростата

Впервые проводились совместные полеты VS-300 и XR-4 под управлением Сикорского и Морриса. Тогда XR-4 достиг скорости 130 км/ч и высоты 600 м. Узнав об этих успехах, американские военные потребовали продемонстрировать им возможности машины, и в первую очередь, ее управляемость, грузоподъемность, скоростные данные и максимальную высоту полета. После этого они согласились принять аппарат на войсковые испытания.

Демонстрацию назначили на 20 апреля 1942 года. Сикорский и его ближайшие помощники тщательно продумали программу. Ведь от этого зависела их дальнейшая судьба. Нужно было ошеломить заказчиков так, чтобы у них не осталось ни тени сомнения в необходимости применения в армии вертолетов. Помимо американских военных, присутствовали и представители Великобритании.

Многие из членов комиссии, рассматривая XR-4 на земле, не скрывали своего скептицизма. Моррис начал показательные выступления с демонстрации вертикальных взлетов и посадок. Затем он поднялся на два метра и неподвижно завис над головами изумленных членов комиссии. Ветер осложнял пилотирование вертолета, однако Моррис прекрасно справился с управлением и посадил машину точно там, откуда взлетел. Его колеса встали прямо в выемки, оставленные ими при стоянке на мягкой весенней земле. Затем Моррис опять поднялся в воздух и продемонстрировал перемещения вперед, назад и вбок, повороты на месте.

Вслед за этим последовал показ управляемости и устойчивости XR-4. На аэродроме закрепили на двухметровых штырях кольца диаметром 25см. Моррис подцеплял эти кольца установленной в носу вертолета трубкой Пито и относил их к стоящему на земле Сикорскому.

Демонстрируя тактические возможности XR-4, Лабенский уселся в вертолет рядом с Моррисом и с высоты разговаривал по телефону с Сикорским. Лабенский спускался по веревочной лестнице машины, висевшей на высоте 6-8 м, и снова поднимался, забирая пакет из рук стоящего на земле человека. Прилетевший VS-300, оборудованный надувными баллонами, совершал посадки на воду.
Возможности вертолетов ошеломили присутствующих. Моррис летал со скоростью 130 км/ч, поднимался на 1500 м, которая не являлась пределом, и садился на режиме авторотации с выключенным двигателем. "Под занавес", используя воздушную подушку вблизи земли, XR-4 поднял четырех человек.

Основное назначение вертикально взлетающих аппаратов военные видели в борьбе с вражескими подводными лодками. Вертолеты должны были базироваться на транспортных и конвойных кораблях, наземных базах береговой обороны. Их предполагалось использовать для связи, наблюдения, корректировки артиллерийского огня и вывоза раненых. Кроме того, предусматривалось применять машины для фотографирования с воздуха, спасения экипажей сбитых самолетов и тонущих кораблей, постановки дымовых завес, снабжения войск в труднодоступных районах, прокладки линий связи, контроля с воздуха охраняемых объектов. К этому времени с учетом всех внесенных в конструкцию изменений заводское обозначение вертолета сменилось на VS-316A.

Перегонять XR-4 в испытательный центр Райт Филд Сикорский решил своим ходом. Для вертолета, имеющего налет 15 ч, это было большим риском: ведь предстояло пройти более 1000 км. Но Сикорский верил в свое детище. Такой маршрут позволил бы более полно продемонстрировать работоспособность машины, проверить ее надежность. Кроме того, это явилось бы самой действенной рекламой, способной привлечь внимание потенциальных заказчиков.

30 мая 1942 года армия официально приняла XR-4. Военные испытатели официально признали его надежным и безопасным для полетов. Это был огромный успех в истории вертолетостроения. Машина была принята через 14 месяцев после подписания контракта, а с момента первого подъема в воздух прошло всего четыре с половиной месяца. Так быстро не доводились до практического использования даже самолеты, для создания которых имелась солидная база прежних наработок.

В ходе государственных испытаний, завершившихся в январе 1943 года, на XR-4 установили шесть неофициальных рекордов: скорости - 129 км/ч, высоты с одним (3650 м) и с двумя пилотами - 2800 м, дальности-180 км и скороподъемности 3,9 м/с при взлетном весе 1090 кг.
Помимо определения летно-технических характеристик, на XR-4 отрабатывались различные операции по практическому применению машины для нужд армии и флота, в том числе и для противолодочной обороны.

Одновременно на XR-4 тренировались американские и английские летчики, осуществлялись многочисленные демонстрационные полеты. К концу 1942 года в целом испытания XR-4 завершились, а в декабре Сикорский получил заказ на серийное производство 22 аппаратов для Воздушного корпуса США и Береговой охраны. К этому времени, помимо опытного, переименованного в связи с постоянными доработками в XR-4A, Сикорский построил еще два улучшенных аналога XR-4B, предназначенных для специальных исследований.

Учитывая успехи, машиной заинтересовались многие заказчики, и правление корпорации United Aircraft решило восстановить самостоятельность компании Сикорского. Его группа, выделенная из объединения Vought-Sikorsky, получила в январе 1943 года собственную производственную базу недалеко от Стратфорда в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы вплоть до 1955 года. Старый, добрый завод, построенный Сикорским и его соратниками в 1929 году в Стратфорде в устье реки Хаузатоник, служил два десятка лет базой для Chance Vought вплоть до ее выхода в 1961 году из состава United Technologies. В дальнейшем завод использовался авиадвигателестроительной компанией Lycoming.

По результатам испытаний принадлежавший военным XR-4A модернизировали в XR-4C. Сикорский установил на нем двигатель Warner R-550-1 Super Scarab мощностью 180 л.с., диаметр несущего винта увеличил на 0,8 м, объем топливного бака возрос с 93 до 112л. Заднюю опору он переместил ближе к рулевому винту. Изменил он размещение обшивки на хвостовой балке, ставшей значительно тоньше. Изменилась и форма кабана в связи с увеличением размеров воздухозаборника. Расчетный взлетный вес возрос до 1150кг.

XR-4C Сикорский взял за основу при постройке головной предсерийной партии в 30 машин. Первые три назывались YR-4А, а последующие - YR-4B с установленными бомбодержателями, рассчитанными на три бомбы по 45,5 кг или одну 147 кг и узлами подвески носилок для раненных по левому борту.
Для войсковых испытаний и получения опыта первые YR-4 распределили в 1943 году по различным видам вооруженных сил США и Великобритании. Англичанам достались два YR-4A и пять YR-4В. Эти машины назвали Hoverfly. Береговая охрана США получила шесть YR-4B и ими укомплектовали первый опытный вертолетный отряд на базе Флойд Беннет Филд в Нью-Йорке. Машины переименовали в HNS-1. Три вертолета в качестве лабораторий остались на летно-испытательной станции компании Сикорского. Один - передали в Лэнгли для испытаний в натурной аэродинамической трубе НАКА (NACA).
Шесть - поступили в качестве летающих лабораторий в армейский испытательный центр Райт Филд. Один YR-4B отправили на высокоширотные испытания на Аляску. Остальные машины Воздушный корпус армии оставил в резерве и в дальнейшем направил в Бирму. Единственный оставшийся в США YR-4A использовался военными, в основном, в качестве демонстрационного и даже удостоили чести представить президенту Рузвельту. В июле 1943 года этот поставленный на поплавки аппарат испытывался на морском транспорте "Джеймс Паркер".

Как и следовало ожидать, заказы не ограничились опытной серией. Уже в январе 1943 года военное руководство США и Великобритании пожелало продолжить закупки. К началу следующего года оформили заказ на 200 R-4B. Построить из них успели до окончания войны только 100 экземпляров. 13 R-4B поступили в Береговую охрану и 4 - непосредственно на флот США, где были переименованы, в HNS-1. 38 Воздушный корпус распределил по учебным центрам и школам. Там они эксплуатировались до 1947 года. 45 вертолетов поступило в Великобританию (в том числе один - в Канаду), причем из шести сформировали Королевский отряд, предназначавшийся для обслуживания королевской семьи.

Первая вертолетная школа открылась в январе 1943 года на аэродроме Фримен Филд в Индиане. Она была укомплектована R-4B и готовила летчиков для Воздушного корпуса. При перебазировании школы на Шеппард Филд в мае того же года состоялся эффектный групповой перелет из 14 R-4B и трех R-6. Морских пилотов готовили на базе Флойд Беннет.
Армии нужны были данные о том, как поведет себя вертолет в экстремальных условиях Севера. Для этого выбрали испытательную базу в Фербенксе. Попутно отрабатывалась задача - перевозка вертолетов самолетами. Еще задолго до постройки YR-4B армейские инженеры продумывали такую возможность, и к моменту его появления транспортный самолет с необходимыми приспособлениями для этой цели был готов. YR-4B разобрали. Сначала сняли лопасти несущего и рулевого винтов, затем фюзеляж разъединили на две части, и все это погрузили в С-46 на специальные ложементы.

По прибытии в Райт Филд сразу начались испытательские будни. Нужно было определить, как при различной температуре поведет себя двигатель, системы охлаждения и управления, вязкость гидравлической жидкостей и смазки, как защитить лопасти от обледенения. Сразу выяснилось, что водоотталкивающее покрытие на лопастях не защищало их от мокрого снега. Лопасти теряли эластичность, коробились, трескались.
Особое внимание уделялось борьбе с обледенением лопастей в полете. Эта проблема была серьезней, чем на самолетах. От дисбаланса возникала сильная тряска, грозившая тяжелыми последствиями. В этих условиях спасение было в немедленной посадке. Для большей безопасности YR-4B, имевший колесное шасси, дооборудовали поплавками. Это позволило садиться на воду, болото, снег, лед и даже в ледяные торосы, которые местные шутники почему-то называли "головами негров".

Вертолет попутно использовался в качестве скорой помощи, доставляя врача по вызову в отдаленные заснеженные селения. Отрабатывались спасательные операции, например, перевозка на внешней подвеске на носилках "раненных". В целом испытания дали огромный объем информации. Одновременно продолжались исследования по расширению функциональных возможностей машины.
В мае 1943 года XR-4 под управлением Грегори впервые продемонстрировал посадку на корабль "Банкер Хилл" с площадкой размером 18x24 м, ограниченной капитанским мостиком и высокой мачтой со снастями. В начале 1944 года S-47 впервые был применен для спасения людей. Вблизи Санди Хук недалеко от Нью-Йорка 3 января взорвался эсминец американского флота "Тернер". Пожар удалось потушить, но на борту оказалось много раненных и обожженных. Часть из них находилась в шоковом состоянии. Требовалось срочно доставить из городского госпиталя кровяную плазму, но самолет использовать было нельзя.
Командование решило по тревоге поднять вертолет. Около Бруклина располагалась авиационная база Береговой охраны Флойд Беннет, на которой находилось несколько HNS-1 Раненные моряки были спасены. Вертолет продемонстрировал свои возможности и сделал то, что для других транспортных средств было непосильно.

Станция Береговой охраны в Флойд Беннет первой наладила подготовку морских вертолетчиков не только для Береговой охраны и военно-морского флота США, но и для Королевского ВМФ. Именно на станции впервые разработали различные спасательные приспособления, в том числе и лебедки. Когда же подошло время испытаний, люди отказывались подниматься на лебедке. Тогда пятидесятипятилетний Сикорский сам уселся на подвесное кресло лебедки, демонстрируя ее надежность, и Эриксон поднял его высоко над головами восхищенных зрителей.

Однако не дело главного конструктора бесконечно болтаться подвешенным в воздухе перед многочисленными перестраховщиками. Чтобы убедить в безопасности спасательных операций, Сикорский через командование Береговой охраны отозвал своего сына из экипажа "Каталины", и тот был назначен испытателем лебедок. Этот жест говорил о многом. Сикорским была даже учреждена награда за спасение человеческих жизней. Она представляла собой диплом и памятный знак.

После истории с "Тернером" вертолетчики станции Флойд Беннет 1 апреля 1944 года спасли первого гражданского. Им стал мальчишка, заблудившийся в зыбучих песках дельты реки Джамайка Бей под Нью-Йорком. В мае 1945 года один из HNS-1 перебросили самолетом в Гуз Бей для спасения 11 канадских летчиков, потерпевших аварию в тяжелых арктических условиях на Лабрадоре. Еще более сложной была операция 17 сентября 1946 года, когда HNS-1 срочно перевезли из Флойд Беннет на северную авиабазу Гандер для спасения 17 пассажиров DC-4 бельгийской авиакомпании "Сабена", потерпевшего аварию на Ньюфаундленде.

Опыт летчиков Флойд Беннет был столь высок, что когда в 1946 году понадобились вертолеты для полярных исследований, командование флота пригласило один экипаж HNS-1 на ледокол, работавший в высоких широтах, а другой - в знаменитую антарктическую экспедицию контр-адмирала Берда. Военные моряки с горечью отмечали, что их командование не отличилось прозорливостью и не заказало вовремя вертолеты Сикорского, а теперь они вынуждены обращаться за помощью к Береговой охране, которая после войны вышла из оперативного подчинения флоту и опять стала самостоятельной.

ЛТХ:
Модификация R-4
Диаметр главного винта, м 9.75
Диаметр хвостового винта, м 0.82
Длина,м 10.25
Высота ,м 3.78
Масса, кг
пустого 652
максимальная взлетная 1171
Тип двигателя 1 ПД Warner R-550-3
Мощность, кВт 1 х 149
Максимальная скорость, км/ч 121
Крейсерская скорость, км/ч 105
Практическая дальность, км 209
Практический потолок, м 2438
Статический потолок, м 1120
Экипаж, чел 1

Американского президента пересадят на новый вертолет

Командование авиационных систем ВМС США (NAVIAR) заключило соглашение о начале производства Sikorsky VH-92A – следующего поколения президентских вертолетов. Об этом в понедельник сообщили в указанном ведомстве.

В настоящее время в распоряжении NAVIAR находится три машины VH-92A, которые до недавнего времени проходили испытания.

Я считаю, что все прошло достаточно хорошо. Причина, по которой я говорю это, заключается в том, что я знаю, где вертолеты взлетали каждый день, и я знаю, где они приземлялись каждый день.

- заявил генерал-майор морской пехоты Грегори Л. Масьелло, ответственный за проект.

В рамках программы замены президентских вертолетов в 2014 году был заключен контракт на 1,2 миллиарда долларов с Lockheed Martin (которая выкупила Sikorsky), предполагающий формирование парка из шести единиц и возможность дополнительного заказа еще 17 единиц техники. Ожидается, что первоначальной эксплуатационной готовности VH-92A достигнет в конце 2020 года, а полное развертывание производства новых машин будет завершено в 2023 году.

Это уже вторая попытка заменить используемые в настоящее время президентские вертолеты VH-3D. В 2005 году предложенный «Локхидом Мартином» VH-71 победил «Сикорского» в соответствующем конкурсе. Однако многолетние задержки и перерасход средств заставили Пентагон свернуть проект в 2008 году и начать процесс заново.

Россия.

Основным президентским самолётом с 1996 года является четырёхдвигательный широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96-300ПУ — значительно модифицированный вариант пассажирского Ил-96. Две буквы обозначения означают «пункт управления». В новейшей истории России президенты использовали четыре таких самолёта. Первым самолёт начал использоваться президентом Борисом Ельциным. В 2003 году был построен новый самолёт для президента Владимира Путина. В 2010 году президент Дмитрий Медведев заявил, что хочет расширить авиапарк президентских самолётов за счёт ещё двух таких моделей, построенных на Воронежском авиазаводе. Первый из них был передан спецавиаотряду в декабре 2012 года. Второй был передан СЛО «Россия» 30 января 2014 года.

Ссылки по теме:

7 реальных, уморительных диалогов между пилотами и диспетчерами
9 мест на Земле, где не летают самолёты
25 человек, которых следовало бы больше не пускать на борт самолёта
Яковлев Александр Сергеевич
Миллиардеры на высоте

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:

950 45 905

А что вы думаете об этом?

576 комментариев

Сначала новые

Сначала лучшие Сначала старые

Лучший комментарий

Kop3uHa Ba3eJIuHa гуру --> 6 лет назад

Латвийские борт №1 и №2