На чем летают в китае
Россия подрезает крылья своей авиации, а Китай перевезет миллиард пассажиров
Нам не догнать Поднебесную в развитии гражданского авиапрома
На прошлой неделе Китай заявил, что возможно откажется от закупок пассажирского самолета Боинг 737 MAX 8. Одна эта новость вызвала обеспокоенность в Вашингтоне и способна повлиять на позицию США на торговых переговорах с Пекином. Потому что это грозит компании Боинг потерей как минимум $ 25 млрд. Если так дело пойдет, под угрозой могут оказаться другие крупнейшие заказы Боинга, ведь китайские авиакомпании были первыми, кто разместил более 60 заказов на приобретение новейших «Боингов"-737 МАХ 10. Эта модификация была представлена на авиасалоне в Париже в 2017 году. И китайцы тут же оформили контракт на 7,4 млрд. долларов за новые машины. Эти факты показывают, какое влияние оказывает Китай на всю мировую авиацию. И не мудрено.
В декабре 2018 года Управление гражданской авиации КНР обнародовало «План мероприятий по развитию национальной гражданской авиации Китая в новую эпоху», который нацелен на формирование в КНР одного из мощнейших секторов гражданской авиации в мире до 2050 года. В частности, в период с 2021 по 2035 власти КНР намерены добиться не только того, чтобы Китай стал лидером по воздушным перевозкам, но и того, чтобы в Китае были самые конкурентоспособные авиационные компании и авиационные узлы в мире.
Для таких амбиций есть основания. Воздушный транспорт Китая развивается столь стремительно, что, по международным оценкам, к 2035 году на Китай будет приходиться четверть глобального спроса на воздушные перевозки, который превзойдет по этому показателю США и превратится в крупнейший рынок в мире. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, на сегодня 10% всего мирового авиа трафика составляют рейсы в Китай, из Китая или по этой стране. А к 2035 году каждый пятый пассажирский самолет будет лететь по этим маршрутам.
Так что же представляет из себя ныне китайская гражданская авиация?
Даже те, кто летал от Москвы до Пекина на самолете авиакомпании Air China (китайский Аэрофлот) смутно себе представляют ее масштабы, и качество. Да — точно по расписанию, да — обслуживание по мировым стандартам, да — комфортно. Но выясняется, что Air China — лишь одна из множества авиакомпаний КНР, притом, не самая крупная. А между тем, по многим параметрам — объем перевозок, оснащенность, уровень обслуживания — Китай вскоре отберет пальму первенства у США.
Летайте самолетами
Air China — крупная, но лишь одна из 48 китайских пассажирских авиакомпаний. С ней на равных конкурируют и в чем-то ее превосходят еще как минимум два авиаперевозчика: China Eastern и China Southern. Air China летает в 174 города 40 стран мира. Флот компании интенсивно обновляется. В 2017 году в нем появился первый Вoeing 787−9 «Дримлайнер», заказано еще 15 таких же судов. Средства для этого имеются: прибыль Air China в 2017 году составила 8,6 млрд юаней (около 86 млрд рублей). При этом компания перевезла около 55 млн пассажиров.
Несколько меньше заработала в 2016 году авиакомпания China Eastern (1,4 млрд. юаней). Зато обслужила около 100 млн человек. За последние три года перевозчик открыл 21 новый международный маршрут в города Европы, Америки, Австралии. Стоит заметить, что для китайских компаний главный рынок перевозок — внутренний. Из 104 направлений полетов — четыре пятых — маршруты внутри Китая. Международные маршруты пока играют вспомогательную роль, идут за потребностями китайских туристов, коих в прошлом году колесило по миру свыше 120 млн человек (по сравнению с 400 млн передвигавшимися по воздуху внутри страны). Что касается China Eastern, ее парк воздушных судов — один из самых новых в Китае, средний возраст самолетов — менее шести лет. В 2017 году авиакомпания разместила заказ на 20 самолетов А350 и 15 Вoeing-787, которые планируется использовать на дальних рейсах, в частности в Северную Америку. Ныне в составе компании около 450 самолетов.
Теперь о еще одном ведущем перевозчике КНР, знакомом российскому туристу. China Southern — лидер по количеству самолетов. Компания родилась на юге страны, откуда пошли китайские преобразования последних десятилетий. Она и базируется в новой экономической Мекке Китая — Гуанчжоу. Флот компании состоит из почти 500 судов. В ближайшие пять лет China Southern планирует пополнить его за счет Вoeing 787−9 и Вoeing 737 МАХ, чтобы к 2020 году перевозить 168 млн пассажиров в год. Авиакомпания летает в 49 городов мира.
А теперь можно сравнить китайских лидеров с нашим. Вся группа компаний «Аэрофлот» (включая «Победу», «Россию», «Аврору» и другие ЗАО, ПАО и пр.) получила в 2017 году чистую прибыль 23 млрд рублей (около 2,3 млрд юаней). И это неплохо, поскольку годом ранее был убыток в размере 6,5 млрд. рублей. По этому показателю наш лидер еще как-то сравним с китайцами. Что касается воздушного флота группы Аэрофлот, то он в 2017 году пополнился 40 судами и насчитывал 325 самолетов. Весь это флот перевез в 2016 году около 43 млн пассажиров. Что также сравнимо с показателями китайских компаний.
Что касается неба КНР, то помимо трех лидеров, в нем хватает места еще для 45 китайских авиакомпаний, которые эксплуатируют 4,5 тыс. воздушных судов. Все они вместе в 2016 году перевезли около полумиллиарда (!) пассажиров. Сравните с 88,5 млн человек, которые воспользовались услугами российских авиаперевозчиков. И если российский рынок авиаперевозок последние годы сокращается, то китайский наоборот увеличивается. По информации Управления по гражданской авиации КНР, в 2017 году китайские аэропорты обслужили 552 млн пассажиров, и, по прогнозу, к 2020 году эта цифра возрастет до 720 млн человек. А к 2035 году гражданская авиация будет способна взять на борт до 1 млрд пассажиров ежегодно.
При этом китайская гражданская авиация остается одной из самых безопасных в мире. За все время существования у Air China была одна авария с жертвами, у China Eastern — 2. Высокий уровень достигается отличной организацией, контролем и строжайшей дисциплиной, требовательным отношением к персоналу и конкурентными зарплатами. Ныне российские авиакомпании делают все, чтобы удержать своих пилотов, которые стремятся в Китай. Сделать это сложно. Ведь российская заработная плата не превышает 6 тыс. долларов. Китайцы же предлагают до $ 25 тыс. и внушительный социальный пакет, включая оплату жилья и компенсацию переезда. Однако лишь в последние годы российские пилоты получили возможность сменить работодателя на китайского. Произошло это после того, как Китай (где существуют высочайшие требования к авиаперсоналу), вывел Россию из «черного списка», куда она попала из-за низкой по китайским меркам безопасности полетов.
Взлетные огни аэродромов
Китайское государство активно способствует развитию воздушного транспорта, создавая современную инфраструктуру, поддерживая авиастроение. Китай уже располагает 220 международными аэропортами. А всего в Поднебесной 400 авиагаваней. Крупнейшая — пекинский аэропорт Шоуду — на втором месте в мире по пассажиропотоку — 86 млн в год. Размеры сооружения в полной мере может оценить только пассажир, который из одного терминала в другой едет на специальном поезде. Но Шоуду работает на пределе возможностей, и в Пекине построен и набирает проектную мощность новейший аэропорт. Он станет крупнейшим в мире с пассажиропотоком 100 млн. человек в год. Дасин, так называется новый столичный хаб, имеет 7 взлетно-посадочных полос. Строительство обошлось в 12 млрд. долларов. Футуристическая архитектура Дасина напоминает руку с растопыренными пальцами и обеспечивает выход пассажиров от зоны досмотра к самому дальнему перрону за 8 минут.
Чуть меньшую пропускную способность — 90 млн. пассажиров в год — будет иметь строящийся аэропорт в промышленном центре Китая — Ченду. Его название лаконично переводится на русский как «земля изобилия», стоимость 11 млрд. долларов.
Помимо этих двух суперхабов к 2020 в Китае появятся еще 50 новых международных гаваней. А всего в этой стране будет построено 1,6 тыс. (!) международных, региональных и местных аэропортов, которые обеспечат сплошной охват авиатранспортом самого большого в мире населения. Задача поставлена так: каждый гражданин Китая, не опустошив собственный карман, сможет максимум за два часа добраться (с учетом развития наземного транспорта) до ближайшего аэродрома и улететь в любую точку планеты.
Крылья родины
В настоящее время основу китайского авиапарка составляют лайнеры иностранного производства. Но становление отечественного авиастроения идет полным ходом, из импортера Поднебесная превращается производителя и экспортера. Так, в Китае создан конгломерат госкомпаний по производству двигателей для самолетов, активы которого составляют $ 20 млрд. В новую структуру, учрежденную в целях сокращения расходов и укрепления позиций на международном рынке, вошли: Sichuan Chengfa Aero Science & Technology Co., Avic Aviation Engine Corp. и Avic Aero-Engine Controls Co.
Также в Китае началось строительство завода по сборке широкофюзеляжных самолетов А330 в городе Тяньцзинь (Северный Китай), и надо полагать, что плодотворное сотрудничество авиаконцерна Airbus пойдет на пользу китайским авиастроителям. Уж они то умеют перенимать опыт.
А пока в Китае уже начато производство С919 — китайского конкурента российского лайнера МС-21, который еще находится в разработке. Китайский самолет создан Шанхайским НИИ воздушного транспорта и построен китайской госкорпорацией COMAC. Сборка будет происходить на конвейере завода Hongdu Aviation Industry Group в провинции Цзянси. Без участия иностранных компаний пока полностью не обошлось. Моторы поставляет CFM International — совместное предприятие концернов General Electric и Safran. По оценкам экспертов, на разработку лайнера ушло около 9,5 млрд. долларов. Но игра стоит свеч. COMAC рассчитывает продать 2000 самолетов в ближайшие 20 лет. 517 заказов корпорация уже имеет. В основном от китайских авиакомпаний, которые выстроились в очередь за отечественным лайнером. В Китае С919 должен постепенно заменить все те же Airbus-320 и Boeing-737 (!). В планах китайцев — постепенно налаживать собственное производство различных типов гражданских самолетов. Ведь исключительно за счет внутреннего спроса могут окупиться даже большие затраты на разработку новых машин. К тому же это происходит при мощной поддержке государства, задающего стратегию импортозамещения.
Тем временем начинается коммерческая эксплуатация другого детища китайской авиаиндустрии — CОMAC ARJ21 (Advanced Regional Jet). Самолет предназначен для эксплуатации на маршрутах протяженностью до 3000 км. Строго говоря, именно этот лайнер является первым пассажирским реактивным самолетом, разработанным в Китае. Но в нем гораздо выше доля импортных компонентов, чем в С919 (здесь уместна параллель с нашим «Суперджетом»). Идут работы над проектом Xian MA700 — перспективный турбовинтовой региональный самолет, рассчитанный на перевозку 70−80 пассажиров.
По прогнозу Boeing, общий спрос китайских авиакомпаний в ближайшие 20 лет составит 5580 самолетов общей стоимостью почти триллион (!) долларов. Так что места на рынке хватит пока и западным, и китайским авиапроизводителям.
Об авторе: Михаил Морозов, обозреватель «Труда».
Материалы по теме «Китай сегодня» создаются при поддержке крупнейшего издания Китайской Народной Республики Газеты Жэньминь жибао он-лайн и с участием информационного партнера АО КБ «Солидарность».
Расслабляемся в термах, погружаемся в историю, угощаемся сибирскими деликатесами
Росавиация пытается изменить правила игры, но из этого вряд ли что получится. Мы на «воздушной игле»
Росавиация вынашивает планы обязать отечественные авиакомпании перевести свои парки воздушных судов в российскую юрисдикцию. Очередной шаг ведомство сделало в начале осени — и направило авиаперевозчикам информацию о необходимости пересмотра их лизинговых договоров. В них намерены включить пункты об обязательной регистрации самолётов, поставляемых в Россию после 31 декабря 2022 года, в российском государственном реестре гражданских судов.
Цели такой переписи самолётов ещё в 2014 году раскрыл Минтранс. Это приближение российских стандартов поддержания лётной годности к общемировым, снижение затрат авиакомпаний на обслуживание воздушных судов, рост налоговых поступлений в бюджет и — внимание! — защита перевозчиков от рисков санкций.
Представьте себя в аэропорту. Объявили ваш рейс. Началась посадка. Вы идёте к самолёту. На что вы обращаете внимание, видя воздушное судно?
Моя жена смотрит, чтобы вдоль борта не было большой продольной трещины через все иллюминаторы, а в кабине сидели пилоты. Но случаи аэрофобии мы сейчас не рассматриваем.
Большинству пассажиров важно, какая авиакомпания их повезёт, интересна её ливрея (по простому, как раскрашен самолёт). Более пытливые присматриваются, на каком именно самолёте им предстоит лететь: на «Боинге», «Эйрбасе» или, к примеру, на «Суперджете». И лишь единицы замечают регистрационный номер борта.
Пять циферно-буквенных символов у хвоста воздушного судна — уникальны, как номер паспорта. Первые один-два, а иногда три из них и указывают на страну, где борт «прописан». У России код начинаться с RA. Все самолёты российских авиакомпаний, выпущенные в нашей стране, сразу регистрируются в отечественном реестре. Но таких в небе пока не много.
«Так сложилось исторически», — объясняет ситуацию экс-замминистра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
— В 90-е годы в России фактически перестали выпускать самолёты. Это вынудило наши авиакомпании покупать западные или брать их в лизинг. При этом система технического обслуживания в России осталась прежней. Вот авиакомпании и были вынуждены регистрировать самолёты в тех местах, которые рекомендуют лизинговые компании.
А лизинговые компании, фактически владеющие самолётами, само собой, рекомендовали проводить сервисное обслуживание и ремонт на своей территории, считает заслуженный военный летчик России, кандидат технических наук Владимир Попов. — Всё заграничное обслуживание — это поддержка технических структур, которые соблюдают интерес заводов-изготовителей. Иногда они даже могут являться их дочерними предприятиями. И те средства, которые они получают за счёт обслуживания самолётов, они, как правило, сравнимы со стоимостью нового самолёта.
Но почему российские авиакомпании согласны платить такие деньги? Ответ прост — зарегистрировав воздушное судно в России, авиакомпания заплатила бы больше!
Смотрите такжеСегодня у нас в стране действуют фактически заградительные таможенные пошлины на ввоз средне- и дальнемагистральных самолётов. Это мера поддержки отечественного авиапрома. Плюс небесная машина по российским законам считается недвижимым имуществом со всеми облагаемыми налогами.
«Западный самолёт, даже ненадолго „прописанный“ в России, серьёзно теряет в цене», — поясняет Олег Смирнов.
Инициатива МИД не взлетела. А сейчас лётная погода уже на поле Росавиации. Из-за вызванных пандемией коронавируса ограничений на полёты предложения на рынке самолётов превышают спрос. И западные лизинговые компании, по мнению Владимира Попова, в такой ситуации уступят требованиям российских воздушных властей.
— Они пойдут на это рано ли поздно. Потому что им всё равно выгодно отдать свои самолёты в лизинг российским авиакомпаниям. Ведь в Россию чаще всего попадают те самолёты, которые уже отлетали в национальных авиакомпаниях западных стран и теперь находятся на вторичном рынке. Россия для них — большой рынок и хорошая возможность использовать свои самолёты на 100%.
Конечно, западные лизингодатели могли быть посговорчивее, если бы российская система технического обслуживания работала как часы, да ещё по международным (читай — западным) стандартам. Построить её до обозначенного Россавиацией 2023 года вряд ли получится, считает Олег Смирнов. Но идти по этому пути, безусловно, следует. Особенно если российские воздушные власти хотят заработать на послепродажном обслуживании самолётов — своих и чужих.
— Другие страны должны увидеть, что у нас подготовленный персонал, что он отлично знает английский язык. И это должно стоить дешевле, чем где либо. А ещё — быть удобнее. Например, японцам надо гнать западный самолёт в США или в Европу, чтобы обслуживать. А зачем им это делать, если Владивосток будет это делать у себя. У нас же страна большая. Мы можем так точки поставить, что это будет приносить очень большие деньги.
Бывшие в употреблении Boeing и Airbus по-прежнему делят небо России
Китайский луноход погулял по обратной стороне Луны
В 2019-м китайские космические инженеры снова заставили говорить о себе весь мир. Впервые в истории космонавтики посадочная станция «Чанъэ-4» доставила луноход не куда-нибудь, а на обратную сторону Луны, в кратер Фон К а рман (Von Karman).
«Чанъэ-4», луноход «Юйту-2» и спутник-ретранслятор «Цюэцяо». Источник фото: CNSA «Чанъэ-4», луноход «Юйту-2» и спутник-ретранслятор «Цюэцяо». Источник фото: CNSAСобытие примечательно по двум причинам.
Это технически круто. Дело в том, что радиосигнал не проходит сквозь толщу Луны, всегда повернутой к Земле одним полушарием, поэтому для связи со станцией пришлось заранее вывести за лунный «затылок» спутник-ретранслятор «Цюэцяо» («Сорочий мост») — такого в мировой космонавтике не делал еще никто!
На Луну скоро снова высадятся люди. Но кто это будет?
В 2020-м китайцы дали понять миру, что Луна для них не временная остановка: миссия «Чанъэ-5» успешно привезла на Землю почти два килограмма лунного реголита. До этого грунт с Луны доставила советская станция «Луна-24» в далеком 1976-м.
План миссии был сложным технически: сначала от орбитального аппарата отделился посадочный модуль, прилунился и забрал пробу грунта. Затем его взлетная ступень стартовала с лунной поверхности, чтобы снова состыковаться на лунной орбите с перелетным модулем и передать капсулу с грунтом. После этого орбитальный аппарат взял курс на Землю.
Вполне вероятно, Китай таким образом еще и отрабатывает будущую пилотируемую миссию на Луне. В 2020 году на конференции China Space Conference была представлена пилотируемая лунная архитектура , в которую вошли новая тяжелая ракета-носитель Long March 9, пилотируемый корабль нового поколения, а также лунный орбитальный модуль, взлетно-посадочный аппарат и пилотируемый луноход.
Китайский космический корабль для полетов к Луне был испытан в мае 2020 года. Источник фото: CNSA Китайский космический корабль для полетов к Луне был испытан в мае 2020 года. Источник фото: CNSAПилотируемый корабль доставит тайконавтов (так называют китайских космонавтов) на окололунную орбиту. Туда же с помощью другой ракеты запустят взлетно-посадочный аппарат, он состыкуется с кораблем. В аппарат перейдет экипаж и полетит прямо на Луну.
Кстати, еще в 2014 году уменьшенный прототип китайского пилотируемого лунного корабля «Чанъэ-5-Т1» успешно вернулся на Землю с окололунной орбиты.
Тут и начинается гонка: в дело вступают другие лунные державы. Если Китаю сначала надо создать все элементы пилотируемой программы, то у NASA скоро уже начнутся испытания корабля Orion на окололунной орбите. В 2023 году и Россия планирует запустить в испытательный полет свой корабль «Орел» для околоземной орбиты и Луны. Не дремлет и господин Маск со своим Starship, который сможет летать и на Луну, и на Марс.
Но китайцы не спешат. Они осваивают космос и Луну медленно, планомерно, но эффективно. Далее в планах Китая — международная лунная исследовательская станция (ILRS) в сотрудничестве с Россией.
Что такое китайская авиация? Часть 1: начало начал.
Всем зашедшим - привет! Сегодня мы начнем говорить на одну достаточно интересную тему, затронутую в обсуждениях под одной из моих ранних статей. Как известно, Китай - развитая страна, куда в последние десятилетия стягивается мировое производство. В Китае находятся заводы самых разнообразных фирм - как европейских и американских, так и китайских. Как известно, одним из показателей развитых стран является их авиационная промышленность. Редко в какой стране можно встретить сразу несколько авиационных фирм, и сейчас в мире нет стран, производящих полностью "отечественные" самолеты. Но в тройку лидеров, несомненно, входят США, Россия и Евросоюз (в большей мере Франция). И сегодня мы попытаемся понять, а есть ли в Китае собственная авиационная промышленность?
Выкатка самого современного китайского самолета Comac C-919 Выкатка самого современного китайского самолета Comac C-919Для того, чтобы понимать путь становления китайской авиапромышленности, необходимо немного вспомнить историю. В конце 30-х годов в Китае начали появляться первые небольшие авиазаводы, производившие истребители. Например, в Наньчане было налажено производство самолетов Fiat. Были так же попытки запустить в серию американские бипланы Curtiss F11C Goshawk, однако в "большую серию" эти самолеты так и не пошли. В 1937 году в Китай прибыла первая группа истребителей И-16, переданных из ССР. Вскоре после начала поставок советской авиационной техники начались переговоры о возможности начала производства советских самолетов в Китае.
В результате в начале августа 1939 года между СССР и Китаем был подписан протокол о строительстве авиационного завода в районе Урумчи. Предполагалось, что завод сможет собирать до 300 самолетов И-16 в год. При этом, все детали и агрегаты поставлялись из Советского Союза, а на заводе в Китае производилась только сборка. Вот только на полную мощность завод так и не вышел - помешала война. В течение 1941-42 годов завод занимался изготовлением отдельных агрегатов для И-16, однако новых самолетов здесь так и не строили. К 1941 году на заводе находилось 143 законсервированных И-16, хранящихся там уже в течении 6-8 месяцев. Тогда же появилось решение о возвращении этих самолетов в Союз, которое началось уже после войны.
обратите внимание на форму капота двигателя обратите внимание на форму капота двигателяСуществуют данные, что в Китае так же освоили нелицензионное производство И-16 на базе итало-китайского предприятия SINAW в Наньчане (которое раньше выпускало Fiat-ы). Производство на этом заводе было свернуто 9 декабря 1937 года по приказу Муссолини, но станочный парк по речным путям был эвакуирован в город Чунцин в первой половине 1939 г. новый завод расположили в пещере длиной 80 и шириной 50 метров, вырубленной в скальной породе. Конечно, условия были очень плохими - чертежей не было от слова совсем, и всю документацию разрабатывали, снимая детали с оставшихся в Китае И-16. Станков не хватало, влажность воздуха в пещере достигала 100%. Из-за изменения условий производства, технология выклейки обшивки фюзеляжа была полностью изменена.
Металлические детали советского производства - лонжероны, шасси, колеса - демонтировали с неисправных И-152 и И-16, оставленных советскими военными. Вообще, получившиеся самолеты, названные Чань-28, получились сборной солянкой - например, двигатели использовались или М-25 (И-152, И-16), или Wright-Cyclone SR-1820 F-53, снятые с китайских бипланов "Хок-III. Воздушные винты тоже были не одинаковыми - использовались или детали от И-16 или от Хок-II.
И-152 в Китае И-152 в КитаеВ целом, Советский Союз оказал очень значительную помощь в создании вооруженных сил Китая. С середины 1950-х годов на китайских заводах началось лицензионное производство советских самолётов. Так было до 60-х годов, когда "Большой скачок", разрыв отношений с СССР и «культурная революция» нанесли серьёзный ущерб китайской промышленности. Несмотря на это, в 1960-е началась разработка собственных боевых самолётов. После окончания холодной войны и распада СССР Китай начал модернизацию своих ВВС, закупив у России истребители-бомбардировщики Су-30 и освоив лицензионный выпуск истребителей Су-27. Но стоит заметить, что принципиально новых самолетов Китай не создавал - всё, что выходило из ворот китайских заводов, было или копией. или модернизацией советских самолетов, лицензия на которые была выкуплена китайцами. Но подробнее об этом - в следующей статье :)
Бомбардировщики СБ-2-М-103 поставлялись в Китай в достаточно больших количествах Бомбардировщики СБ-2-М-103 поставлялись в Китай в достаточно больших количествахА пока можно прочитать про один из ярких примеров модернизации советского наследия в Китае - про самолет, чьим прародителем стал известный Антоновский самолет Ан-24: Xian MA-60 (клац)
CR929 — зачем этот самолёт нужен Китаю и зачем — России
Рынок дальнемагистральных самолётов поделён между двумя авиагигантами - Boeing и Airbus. Помимо американской и европейской корпораций в мировом авиастроении компетенции для производства широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров есть ещё только у России. Амбициозный Китай производит в настоящее время для своих нужд только региональный самолёт ARJ21, который появился в тесной кооперации COMAC с ГП "Антонов".
Макет CR929 и полноразмерный прототип носовой части фюзеляжа на выставке Airshow China / Фото: (с) China Daily Макет CR929 и полноразмерный прототип носовой части фюзеляжа на выставке Airshow China / Фото: (с) China DailyВ соответствии с заключенным с китайской стороной контрактом, специалисты "Антонова" выполнили комплексное проектирование, включающее аэродинамику крыла сверхкритического профиля, расчёт геометрии и анализ прочности конструкции. Также на Украине были проведены продувки в аэродинамической трубе крыла, агрегатов самолета и его модели. Сейчас в Китае на стадии испытаний находится среднемагистральный лайнер С919, который должен вытеснить с местного рынка А320 и B737. Крыло для этого самолёта разработала компания AVIC, используя, очевидно, опыт, полученный от украинских партнёров.
Однако самостоятельно спроектировать и построить самолёт класса A350/B787 аэрокосмическая промышленность Китая пока не в состоянии - нет соответствующих технологий, опыта и знаний. Но, при этом, Китай обладает очень ёмким рынком для лайнеров такого типа, а CR929, рассчитанный на перевозку 230-320 пассажиров, планируется как раз для замены Boeing 787 и Airbus А350.
Какие же цели преследуют Россия и Китай в проекте CR929? Перечислим их и посмотрим, зачем нужен этот лайнер нашим странам и есть ли у него будущее.
1. Получить новые технологии и компетенции в разработке широкофюзеляжных лайнеров.
2. Получить широкофюзеляжный лайнер, который будет составлять конкуренцию B787 и A350, и при этом производиться на территории Китая.
В начале 2018 года президент США Дональд Трамп инициировал процесс ограничения импорта и инвестиций из Китая. Повышение американских импортных пошлин на китайскую продукцию затронуло ввоз преимущественно высокотехнологичных товаров. Вместе с тем, как считают в Пекине, администрация президента Трампа для ограничения экономического роста КНР может пойти и на более радикальные меры, например, запретить в Китай экспорт самолётов гражданской авиации и комплектующих из-за «нарушения прав человека» или «тайваньского вопроса».
Если в один прекрасный день Соединенные Штаты введут санкции против гражданской авиации Китая и запретят использовать любые продукты, содержащие американские технологии, то Пекин не только не сможет покупать самолёты Boeing, но и самолёты Airbus, и даже небольшие региональные самолёты Embraer, потому что все современные технологии гражданской авиации в той или иной степени содержат американскую составляющую. В этом случае перед КНР замаячит проблема падения внутреннего пассажиро- и грузопотока, а также безопасности авиаперелётов, что неизбежно приведёт к замедлению экономического роста и социальной напряжённости. И даже потеря американскими компаниями контрактов и сотен миллиардов долларов, не остановит эту торговую войну - "Америка снова должна быть великой", и чтобы добиться этой цели, за океаном будут согласны на определённые тактические потери.
С 1970-х годов китайский авиапром неоднократно пробовал разработать собственные широкофюзеляжные самолёты именно для того, чтобы избежать этого наихудшего сценария. Эти попытки по разным причинам не увенчались успехом. Но предвидя возможность дальнейших экономических и технологических ограничений, Китай всеми силами продвигает всестороннее замещение своей гражданской авиации на отечественные ARJ21 и C919, а также сотрудничает с Россией в разработке CR929 - западную удавку надо если не сбросить, то максимально ослабить.
Таким образом, совместная разработка современного "большого самолёта" - это "подушка безопасности" на случай продолжения американо-китайской торговой войны, которая с большой долей вероятности может привести к отказу западных производителей поставлять в КНР гражданские самолёты всех классов.
Цели России:
1. Возможность разделить затраты на разработку ШФДМС.
2. Получить ёмкий китайский рынок пассажирских авиаперевозок.
3. Исключить передачу Пекину ключевых технологий.
В настоящее время в России ведутся работы по возобновлению производства Ил-96-400М. Этот лайнер следует рассматривать как самолёт переходного периода - до тех пор, пока не появится CR929. Ил-96-400М не в состоянии полноценно конкурировать с самолётами B787, A330neo или A350. Четырёхдвигательный самолёт сопоставимой пассажировместимости всегда проиграет в экономической эффективности двухдвигательному лайнеру, тем более, если четырёхдвигательный - оснащается силовой установкой предыдущего поколения.
По мнению главного конструктора CR929 с российской стороны Максима Литвинова, в ближайшие 20 лет российский рынок ШФДМС составляет 50 самолётов, китайский - 450-500 бортов. ОАК видит потребность России в широкофюзеляжных самолётах до 2037 года в количестве 140 ВС, из них 63 лайнера относятся к группе до 300 кресел. Спрос китайских авиакомпаний на ШФ самолёты – в 9 раз больше и составляет 1 260 лайнеров.
В классе ШФ самолётов суммарный мировой спрос оценивается примерно в 7 550 ВС, а свободный рынок – примерно в 5 610 ВС. Общий спрос в группе вместимостью до 300 кресел (в эту группу попадают CR929-500/600) – 3 560 ВС, не занятый заказами – 2 830 ВС. В старшей группе вместимостью 301+ (сюда попадает CR929-700) общий спрос немного выше – 3 990, однако незаконтрактованный спрос меньше – 2 780.
Согласно информации The Economist, проект "Лайнера мечты" (B787) обошелся компании Boeing в 32 миллиарда долларов. Чтобы окупить разработку лайнера, Boeing должен продать не менее 1000 машин. Компания Airbus потратила не менее 19 миллиардов долларов на исследования и разработку A380, и, желая возместить затраты на НИОКР, компания намеревалась продать более 400 самолётов, однако в настоящее время заказано только 290, а сама программа A380 в 2022 году закрывается.Как видим, на двадцатилетнюю перспективу рынок ШФДМС огромен, а самостоятельная разработка широкофюзеляжного лайнера, который сможет конкурировать с B787 или с A350, мероприятие сверхзатратное.
Россия может самостоятельно разработать такой самолёт, но продать даже 200-300 бортов этого типа - задача не реальная. В первую очередь, из-за невостребованности в таких количествах ШФДМС на внутреннем рынке. Во вторых, чтобы продавать такие машины за рубеж, необходима очень широкая кооперация с иностранными поставщиками. Но в условиях непрекращающихся санкций и отказа зарубежных "партнёров" работать с российскими высокотехнологичными компаниями как по текущим, так и по будущим контрактам, это совершенно бесперспективно. Машины только с российскими комплектующими будут покупать лояльные страны, но таким странам, как правило, широкофюзеляжные самолёты необходимы в единичных экземплярах. Поэтому целесообразно разделить на паритетных началах стоимость разработки перспективного лайнера, соглашаясь при этом, что итоговая сборка будет производиться в Шанхае, оставляя за собой проектирование, испытания и производство наиболее сложной части планера - крыла из ПКМ.
И как бы это эгоистично не звучало, партнёр в лице Китая, имея очень ёмкий рынок, обеспечит обеим странам окупаемость затрат на разработку самолёта.
Участие в совместном проекте CR929 не предполагает передачу Пекину ключевых технологий. Из-за этого определённые круги в КНР считают Россию не очень хорошим партнёром.
В принципе, мы и не пытаемся быть для всех "белыми и пушистыми". Естественно, что Китай хочет за свои деньги, вкладываемые в разработку лайнера, получить всё и сразу. Но так не бывает. Индия также требовала поделиться ключевыми технологиями Су-57 (ПАК ФА, FGFA), Россия на это не пошла, и истребитель пятого поколения для Дели не просматривается даже в отдалённой перспективе. Поэтому "эпитеты" про "нехороших и мелочных партнёров", которые приводятся в издании Гуаньчжа , будем считать проявлением маленьких человеческих слабостей.
Таким образом, обе страны хотят разрабатывать собственные широкофюзеляжные пассажирские самолёты, а совместная разработка может снизить расходы и расширить первоначальную базу покупателей. Но Пекин, учитывая невозможность самостоятельно построить современный широкофюзеляжный лайнер и ёмкость своего рынка пассажирских авиаперевозок, в проекте CR929 жизненно заинтересован.
Почему Китай опережает весь мир в космической инженерии, осваивает космос быстрее всех и при чем тут Россия
После последней лунной высадки американского «Аполлона» исследования практически прекратились, но сегодня Луну успешно осваивают… китайцы! Почему Китай опережает весь мир в космической инженерии, осваивает космос быстрее всех и при чем тут Россия? Об этом рассказал Дзену популяризатор космонавтики, директор по маркетингу частной компании «Орбитальный Экспресс», член Федерации космонавтики России Дмитрий Олиферович .
Воздушный флот Вооруженных Сил КНР ежегодно получает новые образцы оборудования и вооружения. Но в его основе лежат лучшие наработки СССР.
К середине века у Китая запланировано создать самую мощную армию в мире. А там, что запланировано, то достигается, можете быть уверены.
Как происходит эволюция Военно Воздушных Сил Китая, рассмотрим на примерах истребительной авиации.
Чэнду J-7
Китайский прототип самого массового истребителя в мире МиГ – 21 начали выпускать еще в 1965 году по советской лицензии. Однако 8 лет назад ее производство было свернуто.
Истребитель ближнего боя, который летает со скоростью 2 Маха и достает цели в радиусе 850 км ракетами «воздух/воздух», а в ближнем бою использует 30 мм пушки, на сегодняшний день уже не перпективен.
Шэньян J-8II
Shenyang J-8II самолет-перехватчик, который сконструирован, чтобы работать на большой высоте, где любят висеть разведчики противника.
Он развивает 2,2 Маха и имеет боевую дальность в 1000 км. Производство остановлено в 2010 года.
Чэнду J-10
Chengdu J-10 многоцелевой истребитель. Он имеет два типа конструктивных решений: с простой формой треугольных крыльев и с дополнительными меньшими крыльями в передней части. J-10 – оружие воздушного боя. Для этого его оснастили современной системой управления полетом.
Одноместная боевая машина летает на 2300 км/ч, имеет дальность полета 2250 км и может нести 5,5 тонн различного вооружения - от ракет класса «воздух-земля» и «воздух-воздух» до управляемых бомб и неуправляемых ракет.
Шэньян-J11B
Shenyang-J11 китайский прототип Су-27. В модели 11B он получил чисто китайские системы тормозов, гидравлики, собственную кабину и экоконтроль.
Летает на 2500 км/ч на дальность до 3,5 тыс. км (боевая дальность- 1500 км). Вооружен 30-мм пушкой и 10 точками крепления для подвесного вооружения.
Шэньян J-15
Shenyang J-15 самолет с коротким разбегом для авианосного флота Китая. Его прозвали «Летающая акула». Это всепогодный двухдвигательный истребитель четвертого поколения был скопирован с Су-33 и китайских Shenyang J-11B и T-10K-3.
Выпускается в одноместной и парной версии. Развивает 2600 км/ч на высоте до 20 км. Машина вооружена 30-мм пушкой и полным арсеналом ракет малой и средней дальности всех типов боя.. Шэньян J-15 также способен нести бомбы и дополнительные топливные баки.
Шэньян J-16
Многофункциональный истребитель 4+ на базе Shenyang-J11. Его оснастили радаром AESA с компьютерным управлением. Конструкторы облегчили машину за счет композитных материалов. Она имеет покрытие снижающее заметность для средств обнаружения ПВО противника.
Shenyang J-16 развивает скорость 2 Маха и вооружен 30-мм пушкой, а также ракетами класса «воздух-воздух», «воздух-вода», управляемыми бомбами и ракетами, предназначенными для борьбы с радиоизлучающими целями. Военные эксперты считают, что J-16 смог опередить российские аналоги.
Шэньян FC-31
Shenyang FC-31 проект пятого поколения, который пока не завершен. Известно, что он будет развивать всего 1,8 Маха, и иметь боевую дальность в 1250 км.
На вооружении будет иметь новейшие ракеты "воздух-воздух" и "воздух-земля", а также нескольких типов бомб, в том числе глубоко проникающих зарядов массой 500 кг.
На чем летают в китае
Китай показал, как будет выглядеть новейший истребитель шестого поколения.
В рамках проводимого в КНР Международного авиационно-космического салона Airshow China-2021 в Чжухае, китайские авиастроители представили уникальный палубный истребитель, который уже многие успели окрестить первым палубным боевым самолётом шестого поколения. Тем не менее, специалисты обратили внимание на тот факт, что китайский боевой самолёт имеет сходную конструкцию с российским истребителем Су-47, который так и не смог пойти в серию.
На представленных фотографиях, опубликованных местными СМИ можно увидеть новейший китайский боевой самолёт. Несмотря на тот факт, что речь пока что идёт исключительно о макете, истребитель выглядит очень футуристично, что, вероятно, и стало поводом для отсылки его к боевому самолёту шестого поколения.
На основании снимков китайского палубного боевого самолёта, специалисты сделали вывод о том, что речь определённо идёт о самолёте, спроектированном с применением «стелс»-технологий, при этом, судя по достаточно компактным размерам и некоторым конструктивным особенностям, истребитель может управляться как непосредственно пилотом, так и в беспилотном режиме.
Следует уточнить, что ранее Китай проявлял довольно большой интерес к российскому истребителю Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности, что, вероятно, и стало причиной использования этой конструкции в качестве базы.
Россия и Китай планируют «обжить» Луну
О перспективе строительства International Lunar Research Station (ILRS) стало известно в 2021 году. В рамках проекта Китай уже высадился на обратной стороне Луны, а этой осенью Роскосмос должен запустить посадочную станцию «Луна-25» в район южного лунного полюса. Эти и последующие российские и китайские разведочные миссии лягут в основу будущей исследовательской станции.
На первом этапе — разведочном — лунная база будет автоматической: несколько стационарных аппаратов, орбитальные аппараты и луноходы. Их задача — налаживать инфраструктуру обмена данными.
Совместная российско-китайская лунная исследовательская база (ILRS). Источник фото: CNSA Совместная российско-китайская лунная исследовательская база (ILRS). Источник фото: CNSAА вот с 2026 года на базе первоначальной инфраструктуры Россия и Китай планируют строить единую базу. На работу отводят почти 10 лет. В 2036 году начнется эксплуатационный этап: на базу смогут прилетать космонавты и тайконавты, чтобы исследовать и «обживать» спутник. Конечно, речь идет о «жизни» на Луне с большой долей иронии, база — это не дом. Но работа на Луне — уже не просто прогулка, а гораздо, гораздо больше.
А пока после пятилетнего перерыва тайконавты вернулись на низкую околоземную орбиту.
Весной этого года был запущен базовый модуль новой китайской многомодульной станции «Тяньгун-3». Источник фото: CNSA Весной этого года был запущен базовый модуль новой китайской многомодульной станции «Тяньгун-3». Источник фото: CNSAВ июне на станцию полетел первый экипаж, который уже совершил свой первый выход в открытый космос в рамках развертывания новой китайской станции.
В следующей серии статей мы порассуждаем с Дмитрием Олиферовичем о космическом туризме, китайских успехах в освоении Марса и прикинем, когда же нога тайконавта сможет оставить след в ржавой марсианской пыли.
В лунной программе китайцы разыграли «божественную» карту
По примеру американских «Аполлонов» Китай называет свои корабли тоже по-божественному: с 2007 года на спутник отправляются разные модификации аппаратов «Чанъэ-1» (Чанъэ — китайская богиня луны).
В 2013-м с первой же попытки китайцам удалось совершить мягкую посадку аппарата «Чанъэ-3» на Луну, то есть прилуниться и не разбиться. Это была первая мягкая посадка на Луну за 40 лет начиная с 1976 года! В ходе миссии Китай доставил луноход «Юйту» («Нефритовый заяц») в лунное Море Дождей и тем самым пробил себе дорогу в элитный лунный клуб, куда входят только самые мощные космические державы.
Мягкая посадка от Китая открыла новый виток соревнования — Лунную гонку 2.0. Правда, теперь это соревнование не только между мировыми державами, но еще и между космическими частниками, такими как Илон Маск.
Читайте также: