Мотороллер тга 200 01 турист
Данные для моделей серии 5.402:
Двигатель одноцилиндровый бензиновый двухтактный с принудительным воздушным охлаждением, объём 199 см3, мощность 11 л. с. при 5000 об/мин, крутящий момент 16,8 Н·м при 4900 об/мин, степень сжатия 9,5. Карбюратор типа К-68; на впуске установлен лепестковый клапан. Запуск двигателя электростартером или кик-стартером.
Коробка 4-х скоростная, с передачей заднего хода. Привод на задние колёса цепью, с дифференциалом.
Шины 4,00—10. Передняя подвеска рычажная, задняя независимая на поперечных рычагах.
Общая длина 2880 мм, база 1840 мм, дорожный просвет 115 мм.
Сухая масса 258 кг (для моделей 5.402-03 и 5.402-03К, открытая грузовая платформа) или 285 кг (для модели 5.403-03Ф, фургон). Грузоподъемность 410 кг (для моделей 5.402-03 и 5.402-03К) или 375 кг (для модели 5.403-03Ф).
Максимальная скорость не менее 50 км/ч, расход топлива 5,5—7,5 л/100 км, объём бензобака 12 л. Мотороллер заправляется бензомасляной смесью в пропорции 1:25.
Мотороллер «Муравей» (ТГА-200) – скромный трудяга
В мотороллере несколько главных особенностей: щиток ноги закрывает от грязи, набегающего ветра, ну и сидишь как на стуле. А самое главное это грузоподъемность. Оцените – при собственной массе 250 кг он способен везти столько же плюс водителя, да и если в паспорте написано грузоподъемность 255 кг, то есть еще запас в сотню килограмм. Максимальная скорость у этого чуда не высокая – 60 км/ч, но самая оптимальная 35 и тогда это чудо тарахтит, но очень степенно едет.
Надо отдать должное – заводчане постоянно усовершенствовали свой мотороллер. В общем как сейчас говорят занимались рестайлингом. Улучшалась конструкция привода, мотора и другое по мелочи, но облик оставался узнаваемым. Габаритные размеры: длина 2680 мм, ширина 1250 мм, высота 1075 мм, база мотороллера 1775 мм, дорожный просвет 115 мм. У нас не грузовик, а фургон, который может быть и изотермическим. Его конструкция не менялась десятилетиями.
В основе конструкции мотороллера лежит рама трубчатая, сварная. Она такая стулообразная и из стула торчит труба, выполняющая роль хребта и держателя платформы. Примитивно, но надежно. На нее все навешивается и впихивается.
ТТ - тульский трехколесный
Практически одновременно с началом производства мотороллеров Тула Т-200 в 1957 году на Тульском машиностроительном заводе приступили к опытному производству и испытаниям грузового варианта ТГ-200 .
Дифференциал и балансиры позаимствовали у Серпуховского автозавода (СМЗ С-3Д), занимающегося выпуском инвалидных мотоколясок . В остальном же мотороллер был полностью унифицирован со своим двухколесным аналогом. Использование дифференциала дало мотороллеру возможность двигаться задним ходом .
В процессе испытаний выяснилось, что помимо электростартера необходимо иметь кикстартер , который впоследствии стали устанавливать также на Туле Т-200М .
В процессе эксплуатации также пришли к выводу, что ТГ-200 нуждается в установке демпфера руля и изменении жесткости передней подвески.
Первые грузовые ТГ-200 имели грузоподъемность 200 кг . При этом мотороллер с фургоном весил 310 кг , а с кузовом – 265 кг . Двигатель использовался такой же, как и на двухколесном Тула Т-200 – мощностью 8 л.с., рабочий объем 199 куб.см . За счет увеличения массы расход топлива возрос до 7 л /100 км.
В 1962 году после появления модернизированной Тулы Т-200М , аналогичной модернизации подвергся и его грузовой аналог.
Следует заметить, что по мере того, как улучшался легковой мотороллер , все новшества применялись и к трехколесной модификации , с каждым разом увеличивая грузоподъемность и скоростные характеристики.
В 1968 году с конвейера сошли первые мотороллеры Муравей ТГА-200 с узлами от базовой модели Турист . Аккумулятор и проводка так же как на Туристе и Тулице размещались между ног водителя. Ящик для инструментов и запасное колесо поместили под кузов. Грузоподъемность Муравья составляла 250 кг.
Существовал еще и пассажирский вариант Муравья , который пользовался не меньшей популярностью.
В 1980 году приступили к производству мотороллера ТГА-200-01 грузоподъемностью 255 кг на базе узлов Тулицы . В 1983 году приступили к производству новой гаммы моделей ТМЗ-5.403 .
В 1986 году благодаря усилиям заводских дизайнеров появился Муравей 2 (ТМЗ-5.403-01), имевший грузоподъемность 320 кг .
На базе грузовых мотороллеров выпускались также варианты с закрытой кабиной. Они имели стекло панорамного типа и были оборудованы ручными стеклоочистителями. За счет тепла от двигателя, даже при морозе -20 град . температура в них была плюсовой .
На Тульском заводе проводились различные разработки, которые были выпущены в ограниченном количестве ив серию так и не пошли. Так, в конце 50-х годов для ВДНХ была выпущена партия мототакси (50 шт.).
Также ограниченно выпускались мотороллеры с самосвальным кузовом.
Велись разработки по созданию грузового Муравья-4 с дизельным двигателем и повышенной грузоподъемностью.
Увы, этим планам сбыться было не суждено. С 1995 года завод перестал выпускать мотороллеры и теперь занимается производством пулеметов .
Мотороллер «Турист». Разобрался, почему именно так назывался самый массовый скутер времен СССР
Название продукции в СССР всегда выбиралось из каких-либо соображений и никогда не было случайным. Помню, в детстве сосед летом тарахтел ездил на недосягаемой мальчишечьей мечте - мотороллере . Он назывался « Турист », и уже одно это слово тогда ассоциировалось с далекими странствиями, приключениями и прочей романтикой.
Сейчас по прошествии лет мне стало интересно. Почему мотороллер был назван столь ответственным словом? « Турист ».
Всесоюзные туристские маршруты, спортивный туризм , значок « Турист СССР » и др. Отношение к туризму во времена СССР было очень серьезным, и без повода называть что-либо «туристом» не стали бы. Неужели мотороллер был специально создан для туризма ?
Стал разбираться и открыл для себя много нового. Чем с Вами и решил поделиться.
Что такое мотороллер?
А что собственно такое мотороллер , чем отличается от мотоцикла и скутера , которые мы часто встречаем в летний сезон?
Во-первых , мотороллер и скутер – это одно и то же. Название «мотороллер» имеет немецкие корни ( motorroller ), а скутер – английские ( to scoot – бежать стремглав, удирать ).
Во-вторых , мотороллер много чем отличается от мотоцикла : 1) наличием удобной площадки для постановки стоп, делающей посадку и поездку более удобной; 2) развитой передней частью, которая защищает от встречного потока воздуха и грязи; 3) уменьшенным диаметром колес; 4) «убранным» под сиденье двигателем.
Как удобное и недорогое средство для перемещения в городской черте скутеры появились после войны (1941-1945) в Италии , а затем из Европы распространились всему миру. Благодаря экономичности в эксплуатации и маневренности современные скутеры – весьма популярное средство передвижения в южных Европейских странах
Скутеры на улочках. Родос, Греция (фото kirkandmimi) Скутеры на улочках. Родос, Греция (фото kirkandmimi)и особенно в странах Юго-Восточной Азии
Фото Markus Winkler Фото Markus WinklerВообще говоря, скутер любит хороший асфальт и теплый климат . Пользование скутером в России ограничено коротким летним сезоном. При этом ездить на скутере по плохим дорогам да еще на большие расстояния весьма напряжно. Маленькие колеса, слабая амортизация, неустойчивость . скутер просто не рассчитан на поездки по грунтовым дорогам. Длительное путешествие на скутере – то еще приключение.
Так почему мотороллер назвали «Турист»?
Мотороллер «Турист» стал первым самостоятельным советским мотороллером .
Вы спросите почему самостоятельным ? Оказывается «Турист» стал первой моделью, самостоятельно разработанной советскими инженерами, которая превзошла по техническим характеристиками своего предшественника – мотороллер « Тула-200» , полностью скопированный с немецкого мотороллера (Goggo, фирма «Hans Glas GmbH»).
По массовости использования мотороллер «Турист» превзошел своего предшественника «Тула-200». Он выпускался 11 лет сначала в модификации « Турист » (с 1968 по 1971), затем (с 1971 по 1979) в более мощной (12 л. с.) и быстрой (до 90 км/час) – « Турист-М ».
Куда только на нем не ездили (по городу, за город, на дачу. ). Умудрялись размещаться и ехать целой семьей (пама, мама, ребенок).
«Тула», «Турист», «Тулица» (эта модель пришла на смену «Туристу», годы выпуска 1979-1989). Все названия начинаются на « ТУ ». И это понятно. Ведь мотороллеры выпускались на Ту льском машиностроительном заводе - одном из старейших (ведет свою историю с 1879 г.). За время существования завод выпустил (и выпускает) различную машиностроительную продукцию как военного, так и гражданского назначения. Именно на этом заводе в 1915 г. было налажено производство знаменитого пулемета системы «Максим».
Вывод 1: По всей видимости, название «Турист» данное мотороллеру пошло от места, где его выпускали.
А может быть, выбирая название, создатели надеялись, что ходовые качества мотороллера позволят совершать на нем путешествия?
Заявленный расход топлива мотороллером по трассе – 3,2 л. бензина на 100 км. Поскольку объем бака у «Туриста» был 12 литров, то можно посчитать, что максимальная дальность без дозаправки составляла примерно 375 км. Мотороллер «Турист» прошел серию испытаний как на самом заводе, так и в испытательных пробегах по дорогам средней полосы и горных южных районов. Его эксплуатационные качества прошли проверку в различных ралли и кросах. В итоге он был «доведен до ума» и стал достойным мотороллером, превзошедшим своих предшественников.
Готовя эту статью, прочитал в интернете не один комментарий к статьям про этот мотороллер. В них говорится, что «Турист» хоть и не лишен недостатков (неустойчивый, весьма тяжелый - 145 кг.), но все же он был отличной разработкой своего времени. Во времена СССР некоторым удавалось на нем ездить не только до ближайшей речки, но в Крым, Карпаты, Белоруссию. А куда девать вещи и снаряжение в подобном путешествии? Примерный ответ дают следующие фотографии. На них изображен "конкурент" «Туриста» - мотороллер «Вятка» (выпускался с 1957 по 1967, было выпущено почти 300 000 штук).
gessor
Давно убедился, что многие, оказывается, даже не знают, как выглядит мотороллер Муравей, хотя почти все его видели, но что он так называется – не догадывались. Поэтому хочу в общих чертах рассказать, про модели Тульского машиностроительного завода, имена конструкторов и более обширную информацию можно будет найти по ссылкам в конце поста.
Началось все 27 апреля 1957 года, когда с конвейера Тульского машиностроительного завода официально сошел первый мотороллер (сейчас мы это называем скутер) Тула Т -200 .
Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200 выпускавшегося в ФРГ.
Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость - 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км – не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.
На приборной панели находился спидометр, центральный переключатель (служит для включения света и объединен вместе с замком зажигания), индикатор включенной передачи, индикатор нейтральной передачи (зеленый глазок) и индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), а под панелью находился крючок для сумок.
В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа - педаль заднего тормоза.
Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали.
В 1961 году вышла в свет обновленная «Тула», модель Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность за счет применения измененной головки цилиндра возросла до 9 л. с. Помимо всего она получила кик-стартер, изменился тип передней вилки. Вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа и главное визуальное отличие - другое по форме крыло, а так же много других мелочей.
Под седлом находился ящик для инструментов.
Проводка так же как и у Т-200 шла под мотороллером.
В 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов "коляски" был позаимствован у бокового прицепа "ИЖ-56", рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена.
Следующая модернизация произошла в 1967 году, модель назвали «Турист». В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость. Мотороллер имел существенно измененный дизайн. Старый, но форсированный мотор путем внесения некоторых корректив (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), увеличился в мощности на 20% - с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость - 85 км/час, бак на 12 л, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так же появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. Кузов "Туриста" стал намного прочнее, центр тяжести заметно снизился. В крыле переднего колеса располагался ящичек для инструментов.
В 1971 году была осуществлена модернизация "Туриста". Модель именовали "Турист-М". Самое основное - степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, возросла до 90 км/час. Мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа. Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло.
Перед водителем располагался спидометр, слева был переключатель дальнего/ближнего света и кнопка звукового сигнала, справа переключатель указателей поворотов, под рулем находилось до 3 контрольных глазка, индикатор нейтральной передачи (зеленый), индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), индикатор указателей поворота (оранжевый). Под ними находился замок зажигания и кнопка включения освещения, а ниже - панель закрывающая электропроводку.
В 1978 году начиналось серийное производство мотороллера "Тулица" (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды "чугунка" - прихватов поршня), трех-канальную продувку. Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от "Туриста" - его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю.
Последняя модификация 1986 года Тулица-02М. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, на впуске поставили лепестковый клапан, что позволило уменьшить расход, и также обновили облицовку. Максимальная скорость 100 км/ч.
На этом история легковых мотороллеров заканчивается, но на базе каждого из них был создан грузовой мотороллер, по сути это был легковой вариант, просто сзади было 2 колеса и кузов. Грузовые мотороллеры имели даже большую популярность, чем легковые, все они были с разными заводскими индексами, но называли их одним словом – Муравей.
В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания.
В опытных образцах – использовались узлы из выпускаемой в г.Серпухове инвалидной мотоколяски : дифференциал и балансиры. В остальном грузовой мотороллер имел унифицированные с легковым узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем. Благодаря дифференциалу, мотороллер получил передачу заднего хода. При испытаниях появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер – кикстартер, в дальнейшем его внедрили и на легковом мотороллере Т-200М. После непродолжительного его выпуска эта модель была переделана и в таком виде выпускается до сих пор, сменились только конструкции облицовки, седла, руля. На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И.
Помимо всего, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому на мотороллере был сделан еще и демпфер руля.
Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. – до 7л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг ( с фургоном).
Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере, поэтому в принципе по двигателю ничего нового сказать нельзя, разве что с каждым разом у грузового мотороллера увеличивалась грузоподъемность и максимальная скорость.
После появления модернизированной Тулы Т-200М в 1962 году аналогичной модернизации подвергся грузовой мотороллер. Он имел тот же индекс ТГ-200.
Первые серийные мотороллеры "Турист" сошли с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГА-200 "Муравей" с узлами новой базовой модели и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.
Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов.
Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя.
Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой.
В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов "Тулицы" с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью (индекс ТГА-200-01). С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей (ТМЗ-5.403). На первом этапе было освоено изготовление нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным фильтрующим элементом, установлен более экономичный карбюратор К62.
В 1986 году мотороллеры получили облицовку новой формы - плод коллективного труда заводских дизайнеров. Легковой мотороллер стал называться "Тулица 2", а грузовые, у которых за счет обновленного двигателя грузоподъемность поднялась до 320 кг, - индекс ТМЗ-5.403-01 или Муравей 2.
Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.
Для грузовых мотороллеров выпускали варианты с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже + 8.
С середины 90-х годов в выпускались так же пластмассовые кабины. Но оба варианта кабин очень редки в наше время.
Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами.
Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра для грузовых и легковых мотороллеров с 1960 года до остановки производства мотороллеров выпускался съемный ветровой щит.
Грузовой мотороллер всегда пользовался хорошим спросом на зарубежном рынке, и с целью расширения экспортных поставок в 1989-1991 году была выполнена работа по созданию документации на сборочные группо-комплекты грузового мотороллера и мотоцикла для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины. Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов. Отправка изделий группо-комплекты позволила значительно снизить затраты на перевозку экспортируемой мототехники. Общее количество отправленной техники по адресатам составлено 12 868 изделий.
А вот Муравей на службе у аргентинской полиции =)
Так же в 1985 году началось серийное производство мотоцикла повышенной проходимости «Тула» ТМЗ-5.951.
Наиболее яркой чертой машины были широкопрофильные шины размером 6,70-10”. Мотоцикл имел абсолютно новую конструкцию за исключением двигателя. Он был был оснащён обычным тульским двухсот кубовым мотором с лепестковым клапаном на впуске и имел мощность 15 лошадиных сил. После модернизации в 89 году мотоцикл получил индекс «5.952».
Существовал вариант Тулы повышенной проходимости на трех колесах, он имел индекс 5.971 и назывался Тула трицикл. Все узлы были идентичны мотоциклу, только сзади стоял редуктор от Муравья, при необходимости, его легко было переделать в двухколесный вариант.
Так же завод имел много различных разработок, которые существовали либо как экспериментальные, либо были выпущены в ограниченном количестве. Например Муравей с самосвальным кузовом.
Самосвальный модуль к тульскому легковому мотороллеру.
Была разработка грузового мотороллера «Муравей-4» с кабиной и дизельным двигателем, рассчитанным на длительный ресурс (80 тыс. км) и большую грузоподъемность (620 кг) для использования в городской черте и в сельской местности.
И вот такие модели:
Много внимания уделялось разработке абсолютно нового, 250-ти кубового двигателя, но на мотороллеры его ставить так и не начали.
Были попытки воссоздать производство в 90-х годах, был разработан и выпущен ограниченным тиражом скутер Фрегат, который не выдержал конкуренции с японскими аналогами и кризис.
После 1995 года завод перестал выпускать всю мото продукцию, оборудование было распродано и сейчас на ТУЛАМАШ заводе делают одни пулеметы.
Мотомуравейник (часть 9)
На чём возили грузы в СССРНа чём возили грузы в СССР? Идиотский вопрос – скажет читатель. Для этого есть целый класс техники, так и называется – грузовики.
Грузовики – понятно. Но какие? И тут выясняется интересная штука. С 1950 года, когда был прекращён выпуск «полуторки» ГАЗ-ММ, и до 1958 года, когда в Ульяновске освоили производство УАЗ-450Д, рассчитанного на перевозку 800 кг, самым маленьким грузовиком был ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 тонны! То есть надо перевезти несколько коробок с базы в киоск – бери ГАЗ-51 (расход топлива 20–25 л на 100 км). Производился ещё фургончик на базе «Москвич-400», но его выпуск был настолько мизерным, что в расчёт можно не принимать.
Между тем во всём мире существовало великое множество мелкокалиберных перевозчиков: пикапчики, фургончики, мотогрузовички. Последние были особенно популярны в Южной Европе и Японии. Но у нас производство подобной техники не поощрялось. Советские власти отличались прямо-таки зоологической ненавистью к мелкому предпринимательству. И опасались, что малые грузовики станут для него питательной средой.
Но возить-то грузы мелкими партиями всё равно надо! И глупо было бы думать, что выпускающие мотоциклы заводы не сделают на их базе некие мототележки. Дальше всех пошли в Ижевске: специально для нужд предприятия и других удмуртских заводов в конце 50-х годов была разработана конструкторская документация на грузовой мотоцикл «Иж-ГР». Он получил одноцилиндровый двухтактный 350-кубовый двигатель с принудительным воздушным охлаждением, задние колёса с двойной ошиновкой и независимой подвеской на продольных рычагах. Этот аппарат выпускался до 1976 года, отдельные элементы его конструкции были использованы в грузовом модуле, который завод освоил уже в 90-е годы.
Масштабное производство мотогрузовичков началось в СССР в конце 50-х годов уже на основе мотороллеров. Компания Piaggio, чей мотороллер Vespa был выбран в качестве прототипа для нашей «Вятки», выпускала также грузовую модификацию Ape («Пчела»). Её конструкция и была скопирована специалистами завода в Вятских Полянах. От силового агрегата момент передавался на дифференциал и далее на задние колёса через две бортовые цепные передачи. Подвеска колёс – независимая, торсионная, с фрикционными амортизаторами. Производство машины, получившей индекс МГ-150, началось в 1959 году в нескольких вариантах: МГ-150П с бортовой платформой грузоподъёмностью 250 кг и с откидным задним бортом, МГ-150ПН с комбинированным кузовом (платформа с надставкой) и фургон МГ-150Ф. Конечно, 150-кубовый моторчик мощностью всего 4,5 л. с. (позднее удалось поднять мощность до 5,5 л. с.) упирался изо всех сил, чтобы разогнать эту машину сухой массой 285 кг + водитель + груз хотя бы до 35 км/ч. При этом расход топлива даже при средней скорости 25 км/ч составлял 8 л на 100 км.
Были разработаны и другие модификации: самосвал МГ-150С и даже 300-литровая цистерна МГ-150Ц. Самой оригинальной версией стал трёхколёсный пассажирский мотороллер МГ-150Т «Турист», у которого вместо кузова устанавливались два сиденья для пассажиров. По замыслу его создателей этот аппарат мог «использоваться для осмотра достопримечательностей, а также на курортах, в домах отдыха и просто как такси в южных городах».
Немецкая компания Hans Glas, мотороллер Goggo которой стал образцом для тульского Т-200, тоже выпускала грузовую модификацию. Но она не была закуплена для воспроизведения, поэтому конструкторы из Тулы занялись самостоятельным творчеством. Правда, не на пустом месте: переднюю часть легкового мотороллера они соединили с узлами серпуховской мотоколяски («инвалидки») С3Л – независимой подвеской на поперечных рычагах (по заводской терминологии – балансирах) со сдвоенными пружинами и задним редуктором, включавшим в себя дифференциал и передачу заднего хода. Первое время эти узлы поставлялись из Серпухова, затем завод освоил их самостоятельное производство. Цепная передача от силового агрегата шла на редуктор, от него полуосями с карданными шарнирами передавалась на задние колёса. Сверху был водружён кузов грузоподъёмностью 200 кг, опиравшийся на трубчатый подрамник. Интересно, что тульский грузовой мотороллер получился легче вятского – сухая масса 245 кг. 200-кубовый двухтактный двигатель развивал мощность 8 л. с., машина разгонялась до 50 км/ч, расходуя 5,5 л бензина на 100 км.
Первые экземпляры мотороллера, получившего обозначение ТГ-200К, были изготовлены в 1957 году. Но масштабный выпуск начался лишь после того, как в феврале 1959 года проект был утверждён экспертным советом Всесоюзной торгово-промышленной палаты. Кроме базового варианта с открытым кузовом, началось производство версии ТГ-200Ф с кузовом-фургоном. В 1959 году выпущена партия специальных почтовых мотороллеров ТГ-200П с фургонами, открывающимися сверху. А в 1962 году спроектирован мотороллер ТГ-200И с изотермическим фургоном для перевозки скоропортящихся продуктов.
Несмотря на массовое производство, грузовые мотороллеры из Вятских Полян и Тулы частным лицам не продавались. Показателен тот факт, что создатели ТГ-200 получили премию имени Мосина, которой традиционно награждались только творцы оружия. Присвоение премии удалось оправдать тем, что грузовые мотороллеры прямо-таки необходимы для перемещения узлов и заготовок между цехами оборонного предприятия.
Сельские почтальоны в нашей стране, как и повсюду в мире, традиционно пользовались велосипедами. Правда, трёхколёсные велосипеды с грузовыми отделениями у нас распространения не получили – лишь несколько опытных партий таких машин было сделано в 50-е годы на Харьковском велозаводе. Но в 1957 году Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения, расположенное также в Харькове, по заказу Министерства связи разработало два варианта грузовых трёхколёсных мотовелосипедов с моторами Д-4: с двумя колёсами сзади или двумя колёсами спереди. В 1961 году в Харькове выпущена небольшая партия почтовых мопедов МГ-1: передняя часть с 50-кубовым двигателем мощностью 1,5 л. с. и телескопической вилкой от мопеда «Рига-1» сзади, между двумя колёсами – крытый фургон на 50–60 кг груза. Такой аппарат мог разгоняться до 30 км/ч, потребляя всего 2 л топлива на 100 км.
Даже в Италии с её благословенным климатом большинство грузовых мотороллеров и мотоциклов в начале 60-х годов оборудовались закрытыми кабинами, а в тропической Японии мотогрузовики к тому времени фактически превратились в трёхколёсные автомобили. У нас же серийные грузовые мотороллеры до окончания их производства в 2000 году оставались открытыми, хотя попытки оборудовать их кабинами предпринимались неоднократно. Уже в 1959 году инженер Тульского машиностроительного завода Валентин Иванович Пудовеев получил авторское свидетельство на конструкцию складывающейся кабины для грузовых мотороллеров – она состояла из трубчатого каркаса, обтянутого «автобимом» (кожзаменителем). Кабина оборудовалась дверями из того же материала и ветровым стеклом с «дворником».
В 1961 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе был разработан грузовой мотороллер с металлической кабиной прямоугольных очертаний, имевшей матерчатые дверцы. А в Туле взяли за образец скруглённые формы, как у Piaggio Ape: первый вариант такой кабины, созданный в 1963 году, был цельнометаллическим. Впоследствии на заводе сделали целую партию (100 штук) кабин такого же дизайна, но уже из стеклопластика. Часть осталась на заводе в качестве внутризаводского транспорта, часть передали другим тульским предприятиям. Поскольку стеклопластик – материал долговечный, то эти кабины, переставляя их по мере износа «носителя» с одного мотороллера на другой, эксплуатировали до 90-х годов.
Впоследствии в проектировании мотороллеров с кабиной Тульский машиностроительный завод сотрудничал с профессиональными дизайнерами из ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) и СХКБ (Специальное художественное конструкторское бюро). Они создали несколько интересных проектов – увы, в серию ни один из них не попал.
Апофеозом работы над закрытыми грузовыми мотороллерами стала мотоколяска (так она именовалась в заводской документации) ТГК-250 «Чиж», первый ходовой образец которой был собран в 1966 году. Спроектированная под руководством Виталия Ивановича Лопухина машина отличалась абсолютной новизной, причём многие решения были применены впервые в советской автомобильной практике. Одноцилиндровый двухтактный двигатель (250 см³, 14 л. с.) от перспективного легкового мотороллера Т-250 «Дельфин» был установлен спереди, справа от водителя. Привод на передние колёса – через двухступенчатый редуктор с дифференциалом и валы со спаренными карданами (выполнявшими роль ШРУС). Передняя подвеска – на стойках Мак-Ферсон, задняя – на поперечной однолистовой рессоре. Рулевой механизм реечного типа, барабанные тормоза получили гидравлический привод. Стеклопластиковый кузов с грузовым отсеком объёмом 2,7 м³ имел боковые двери. Чтобы оправдать «мотоколясочный» статус, машина получила очень узкую заднюю колею: 400 мм (против 1200 мм у передней). Испытания показали недостаточную устойчивость машины, и вскоре был готов вариант с колеями равного размера. Но здесь создатели аппарата с грустью поняли, что в этом случае у них получился полноценный автомобиль – а значит, надо выполнять жёсткие требования по пассивной безопасности и машина станет слишком дорогой. К тому же её освоение требовало больших капиталовложений – а на это руководство завода, для которого мотопроизводство было малоценным побочным ответвлением, пойти не могло.
Эксперименты с кабинами так и остались экспериментами, а в серию в 1969 году пошёл новый грузовой мотороллер ТГА-200, получивший собственное имя «Муравей». Оно оказалось настолько удачным, что стало в СССР обозначением целого класса техники – как Golf и Jeep. От ТГ-200 новинка отличалась облицовками, выполненными в одном стиле с легковым мотороллером «Турист», новой передней вилкой, форсированным до 10 л. с. двигателем и гидравлическими амортизаторами в задней подвеске. Грузоподъёмность аппарата выросла до 250 кг.
К тому времени «Муравей» остался единственным представителем мотогрузовичков на просторах СССР (если не считать аппараты, которые мотозаводы клепали для собственных нужд). В Вятских Полянах с переходом на модель ВП-150М в 1966 году производство грузового мотороллера свернули (всего было сделано чуть меньше 75 000 МГ-150 разных модификаций). Трёхколёсные машины на базе новой «Вятки» и «Электронов» делали лишь для собственных внутризаводских перевозок.
Тульские грузовые мотороллеры охотно покупали за рубежом, особенно в странах третьего мира, в Азии, Африке и Латинской Америке. По существовавшей тогда практике при покупке больших партий мотороллеров в страну направлялся заводской специалист – для организации обслуживания и оперативного разрешения возникавших вопросов. Так, в середине 70-х годов в Индонезию поехал Виталий Иванович Лопухин – инженер, в 60-е годы разрабатывавший мотоколяску «Чиж». Он охотно ухватился за предложение компании-импортёра «Бахана Тимур Моторз» спроектировать на базе «Муравья» моторикшу («тук-тук»). Мототакси «Морига» получило кузов каркасной конструкции: «скелет» из тонкостенных труб и профилей обшивался стальным листом, тент и верхние части дверей изготавливались из кожзаменителя. Внешность «Мориги» была вполне утилитарной, а вот разработанная чуть позже «Сриканди» отличалась авангардным дизайном, напоминавшим Bond Bug.
В 1978 году наконец-то разрешили продавать грузовые мотороллеры населению. Надо сказать, что власти решились на такой либерализм не от хорошей жизни: резко упал спрос на легковые мотороллеры. В стране мало-помалу набирала обороты автомобилизация, и покупатели мототехники разделились на две группы. Те, кому не хватало денег на автомобиль, отдавали предпочтение мотоциклу с коляской. Сторонники двухколёсных машин ценили прежде всего динамику, управляемость и прочие достоинства, за которые мы любим мотоцикл. Мотороллер советского образца не попадал ни в одну из этих двух категорий, и спрос на него обвалился. В Вятских Полянах вообще прекратили выпуск этой мототехники, а туляков вывез грузовой мотороллер. Тем более что как раз тогда начали массово раздавать земельные участки под дачи, и эта машина оказалась как нельзя более к месту.
Но тут возникла проблема: мало кто ездил на дачу в одиночку. Поэтому с 1981 года завод начал производство двухместного грузового мотороллера ТГА-200-01П. При этом пришлось пожертвовать вместимостью кузова, укороченного на 300 мм.
Новый двигатель «Муравей» получил в 1983 году. Его отличали цилиндр из алюминиевого сплава с чугунной гильзой, трёхканальная продувка, игольчатый подшипник нижней головки шатуна и масса других улучшений. Максимальная мощность выросла до 12 л. с. при 5200 об/мин. Увы, при этом упал крутящий момент на малых оборотах, что для грузового мотороллера критично. Тем более что усиление ходовой части позволило поднять грузоподъёмность до 280 кг.
Внешность серийного тульского мотороллера кардинально изменилась в 1986 году, когда началось производство грузовичка «Муравей-2». Центральным элементом нового облика стал большой корпус фары, выполненный из чёрного полиэтилена и контрастирующий с основной окраской машины. Мотороллер получил радиальные шины, что вкупе с модернизацией ходовой части подняло его грузоподъёмность до 315 кг. С 1988 года на него устанавливался двигатель с обратным пластинчатым клапаном, позволившим увеличить момент на малых и средних оборотах.
Чтобы помочь торговле в сбыте залежавшихся на базах и в магазинах легковых мотороллеров, в 1986 году завод начал производство грузовых модулей. Этот агрегат представлял собой заднюю часть грузового мотороллера, с кузовом, редуктором и подвеской. Капот легковой машины входил в специальную выемку кузова. Согласно заводской рекламе, легковой мотороллер «Турист» или «Тулица» можно было превратить в грузовик всего за 40 минут.
Работа над новым поколением грузовых мотороллеров под условным названием «Муравей-3» началась в Туле в середине 80-х годов. По замыслу создателей машина должна была получить совершенно другую компоновку, с двигателем за неразрезной задней осью. В закрытой двухместной кабине водитель и пассажир сидели по автомобильному, друг рядом с другом. Первый образец, построенный в 1984 году, имел 200-кубовый двухтактный двигатель – переделку серийного, но в дальнейшем планировалась установка 450-кубового дизеля, работа над которым началась в те же годы. Но если дизельный двигатель в конце концов пошёл в производство, то «Муравей-3» так и остался прототипом.
Но и «Муравей-2» не остался без своей «крыши». В 1989–1990 годах завод изготовил на его основе 100 грузовых мотороллеров ТМЗ-5.403-03КО с кабинами по проекту Минского филиала ВНИИТЭ. Они имели каркас из стальных труб, обшитый панелями из пластика АБС. Лобовое стекло из триплекса оснащено стеклоочистителем.
Когда развалился Союз и грянули новые времена, то буквально все мотозаводы бывшего СССР – от Ирбита до Риги – кинулись выпускать собственные варианты мотогрузовичков. Но это их уже не спасло.
мотороллер Тула-200М
Выпускается с 1957 года. Тульские специалисты в выборе варианта для копирования опирались на рекомендации представителей Центрально-экспериментального конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухова Московской области. Мотороллером <Тула> должен был стать Goggo-roller TA55, люксовая модель немецкого роллера двухсоткубовым мотором марки JLO. Наверное, роль в этом сыграли определенные удобства, благодаря которым будущею <Тулу> Т-200 нарекли <мотороллером класса <Люкс>>. Например, двигатель заводился с ключа династартером, объединенным с генератором. Вся советская мототехника прежде заводилась только <с пинка>. На щитке приборов располагался указатель включенной передачи – тоже новшество для СССР. Сидение мотороллера запиралось на ключ, следовательно, доступ в инструментальный ящик, к коробке электрооборудования и бензобаку со стороны чужаков был строго ограничен. Позади располагался довольно большой складывающийся багажник и запасное колесо. В системе зажигания двигателя применялся прерыватель с центробежным регулятором момента зажигания. Управление бензокраном было дистанционным – специальной тягой. А с внутренней стороны центрального щита располагался крючок для сумки. В подвесках мотороллера были применены однотрубные амортизаторы (в которых компенсационный поршень подпружинивался не газовой подушкой, а обычной винтовой пружиной). Крупные десятидюймовые колеса и относительно высокая проходимость казались в самый раз для советских дорог. Еще одно новшество в советском мотоциклостроении должно было появиться вместе с <Тулой> - 12-вольтовое электрооборудование. В целом конструкция Goggo-roller TA55 была далеко не самой передовой, но было необходимо решиться и взять что-то за основу. Плюс ко всему тульский мотороллер должен был стать некоторой альтернативой <Вятке>. А взятая Вятско-Полянским заводом за основу Vespa явно не относилась к самым тяжелым мотороллерам. Goggo, напротив, был и более тяжелым, и, конечно же, более мощным. Таким вот замысловатым образом формировался пусть и совсем небогатый, но все-таки выбор. То есть, выбор из двух возможных вариантов. Распоряжение было отдано, на заводе приступили к работе в новом направлении. ЦЭКБ мотоциклостроения помогал в этом ТМЗ.
Обсуждения 7
запчасти тула 200м
сколько сейчас стоит тула 200
Запчасти т200
Фотографии 36
Аудиозаписи 6
Ленин, Партия, Комсомол
Все выше, и выше, и выше
Иван Петров запись закреплена
Нравится Показать список оценивших
Иван Петров запись закреплена
Продолжаем работы по раннему мотороллеру Т-200 1958 года.
1. Собран руль, установлены рычаги тормоза и сцепления. Чтобы не вращались под рычаги и крепление руля, подложена кожа.
2. Проложены троса управления.
3. Установлен ящик АКБ и реле.
Нравится Показать список оценивших
Иван Мальцов запись закреплена
Доброго дня,подскажите артикул сальника т 200 коленчатого вала 38*25*7 с вращением против часовой стрелки,запарился искать. фото не от него
Мотороллер Муравей ТГА—200
Многие когда выкладывают посты про свою технику , они путают термины ремонт и реставрация
Так что же подразумевает под собой реставрация а что просто ремонт ?
Ремонт или реставрация? Особенности работ
Ремонтировать или реставрировать те или иные вещи и сооружения может только тот, кто владеет соответствующими навыками. Обыватель вряд ли отличит эти виды работ. Так как не найдет особых отличий.
Показать полностью.
Итак, чем же реставрация отличается от ремонта? Специалисты реставраторы знают, что вещь или здание, подвергающееся процессу, по возможности, должно охранить оригинальный вид. В работе специалисты используют технологии и материалы, которые характеризуют данную вещь или предмет на момент изготовления.
Ремонт или реставрация? Особенности работ
Ремонт любого изделия или здания подразумевает возвращение функциональных особенностей, обновления внешнего вида. При этом специалист может применять оригинальные материалы и технологии.
Ремонтные работы могут подразделятся на:
косметический;
восстановительный;
текущий;
плановый.
Реставрация подразумевает комплекс работ, которые направлены на сохранение памятника материальной культуры, раскрытие неизвестных ранее исторических свойств сооружения.
Понятия ремонта и реставрационных работ носят схожий характер. Строительство храмов, например, может относится к реставрационным и ремонтным работам.
Но, тем не менее, грань между ними должна быть четкой. Иначе неумелая реставрация снизит стоимость уникальной вещи, а неумелый ремонт приведет к катастрофическим бытовым последствиям.
Основные особенности реставрационных работ сводятся к собирательству информации
о материале изготовления вещи или здания;
о технологических приемах, которые применялись для изготовления вещи;
о месте и времени изготовлении вещи или здания.
Ремонт или реставрация? Особенности работ
Техническая часть реставрационных работ может быть начата только после того, как предмет будет полностью исследован. В результате процесса, помещение или вещи должны приобрести вид, максимально приближенный к оригиналу. У специалиста, ответственного за работу должна быть соответствующая квалификация.
Специалист должен уметь разбираться в видах старинной отделки помещений, в элементах оформления, в памятниках архитектуры и культуры.
Читайте также: