Митсубиси диамант плавают обороты
Данный материал не претендует на звание чего-то оригинального и неповторимого. Также не является учебным пособием по ремонту автомобилей Митсубиси. Основная цель его публикации ознакомить читателей с наиболее часто встречаемой неисправностью двигателей 4G15GDI фирмы Митсубиси и одним из методов ее устранения.
Все представленные фото были сделаны с согласия клиента автомобиля ММС Мираж Динго 99 года выпуска, который обращался ко мне в связи с данной неисправностью.
По жалобам клиента автомобиль был крайне не предсказуем в поведении:
1. Запуск ДВС на холодную временами весьма затруднен.
2. Динамика автомобиля временами становится без всякой причины отвратительной.
3. Горячий ДВС крайне тяжело запускается.
4. Машина глохнет на перекрестках.
5. Повышен расход топлива.
От себя добавлю еще несколько признаков данной неисправности:
6. Плавают обороты ХХ.
7. Динамика ухудшается по мере прогрева ДВС.
8. В крайних случаях появляется шум в районе главного шкива коленвала.
Учитывая, что данный ДВС оснащен топливной системой с непосредственным впрыском, первоначально именно она и была проверена. Однако ни кодов ошибок в работе, ни в принципе в поведении авто в общем ничего не было обнаружено, что могло бы приводить к описаниям клиента. Решено было понаблюдать за машиной с холодного пуска.
На следующее утро автомобиль завелся крайне не охотно, при этом по показаниям сканера топливная система была исправна. За исключением немного пониженного давления ТНВД – 4,4-4.6 МПа. Но, учитывая, что на улице еще ранняя осень, и не так холодно, на такой пуск влияние оказывало совсем другое. По данным со сканера параметр Ignition Timing постоянно менялся в пределах 10-38 градусов при оборотах 1000-1200 на прогреве. По мере прогрева ДВС динамика разгона ДВС становилась значительно хуже. В итоге при включении АКПП в режим «R» ДВС заглох вообще. При повторном запуске ДВС не запускался до тех пор, пока температура двигателя не опустилась в район +40 +42С.
На заведенном двигателе со сканера был проведен тест по отключению приращения УОЗ и установка его в +5 градусов. Итог – мотор глохнет.
Сделан вывод о неисправности системы фазирования ДВС или неправильном определении положений коленчатого вала и распределительных.
Снимаю осциллограммы одновременно с датчиков положения коленвала (далее по тексту ДПКВ) и распредвала (ДПРВ). И тут обнаружена была весьма странная работа ДПКВ. Дело даже не в соответствии осциллограммам ДПКВ и ДПРВ.
Просто осциллограмма с ДПКВ выглядела следующим образом:
Рисунок 1. (к сожалению фото не было сделано, по этому осциллограмма восстановлена в графическом редакторе)
Нормальная осциллограмма с ДПКВ должна выглядеть так:
Рисунок 2. (осциллограмма восстановлена в графическом редакторе)
Принято решение о проверке счетного диска и самого ДПКВ. Оценка состояния ремня ГРМ и приводных элементов. Сразу оговорюсь – питание ДПКВ проверено заранее, нормальное.
При снятии главного шкива коленвала оказалось, что болт не затянут. Сальники коленвала и распредвалов текли.
В принципе ситуация довольно часто встречаемая при не своевременном обслуживании. Однако ответ в странном поведении угла опережения зажигания заключался в следующем:
 |  |
| Рисунок 3 | Рисунок 4 |
Шестерня (привода ремня ГРМ) коленвала разбита по посадочной поверхности, счетный диск погнут, и крепежные отверстия диска разбиты. Упорное кольцо счетного диска лопнуло пополам от постоянных биений. Хвостовик коленвала также поврежден.
 |  |
| Рисунок 5 | Рисунок 6 |
При установке новой шестерни коленвала выяснилось, что из-за разбитой посадочной поверхности коленвала даже новая шестерня имеет достаточно большой люфт.
 |  |
| Рисунок 7 (так должна стоять шестерня) | Рисунок 8 (а это люфт в результате износа коленвала) |
Учитывая необходимость жесткой фиксации шестерни коленвала со счетным диском, было принято - решение заклинить шестерню в правильном положении. Фиксация шестерни сделана следующим образом:
1. В точках «А» (Рис.9) вдоль оси коленвала я просверлил отверстия ф 1,1мм на глубину примерно 20мм. Отверстия сверлятся при установленной шестерне коленвала.
2. Из сверла ф1,3мм изготовил две шпильки с заостренным концом с одной стороны.
3. Аккуратно в просверленные отверстия потихоньку, подбивая молотком, вставляю шпильки.
Вот что в итоге получилось (Рис. 9).
Рисунок 9
Как правило, посадочный паз разбивается с уклоном в одну сторону. В сторону, куда направлены ударные нагрузки при вращении коленвала и передачи крутящего момента главному шкиву. На данном моторе (наверное к сожалению) главный шкив коленвала фиксируется за штифт в шестерне коленвала (Рис. 9), а не по шпонке как на других моделях. При самопроизвольном откручивании фиксирующего винта, постепенно разбивается штифт и отверстие в главном шкиве. В итоге постоянные колебания главного шкива и шестерни приводят к тому, что разбиваются как посадочные места шестерни и шкива, так и коленвала.
Есть еще один момент о котором необходимо напомнить. При повреждении хвостовика коленвала торцевая часть (по месту посадки сальника) обычно всегда имеет острые буртики и измененную геометрию (Рис. 10). Это ведет к повреждению при установке сальника коленвала. Что бы избежать этого я предварительно обработал наждачной бумагой острую кромку, сделав небольшую фаску.
Рисунок 10
После сборки получилось примерно следующее:
Рисунок 11
Этот авто из других ранее отремонтированных еще не самый сложный. Был ММС Лансер Цедия у которого вал настолько сильно был разбит, что точно выставить нижнюю шестерню коленвала было крайне сложно. Однако из-за «не желания клиента» менять коленвал, было сделано следующее. На исправной машине индикаторной головкой по высоте подъема поршня первого цилиндра было получено истинное положение ВМТ 1-го цилиндра, при которой метка по шестерне совпадала с маркером на корпусе масляного насоса. Таким же образом была законтрена шестерня в необходимом положении на ремонтируемом моторе.
На сканере при прокрутке стартером на подогретом датчике параметр Crank Signal был OFF. Обороты двигателя 0. Отмечу что при указанных параметрах параметр Relay Fuel Pump так же OFF. По этим параметрам можно четко определить, исправен ли ДПКВ и его цепи или нет.
К сожалению, в моем случае ДПКВ от 4G15GDI на разборках и в магазинах города не нашлось. На разборке был куплен датчик от 4G64GDI. Электрическая и геометрическая часть самого чувствительного элемента одинаковая у многих моторов ММС. Единственное чем отличались датчики – расположение крепежа.
Сделано было следующее:
1. Вымерена высота от плоскости корпуса масляного насоса. Сравнил расположение крепежных отверстий у родного датчика и разметил новые на другом датчике.
2. Изготовил из металлических трубок подходящего диаметра две втулки и вклеил их в корпус нового датчика.
3. После высыхания клея еще раз сравнил полученные посадочные отверстия со старым датчиком. Надфилем доработал лишнее.
 |  |
| Рисунок 12 | Рисунок 13 |
Это материалы, которые я использовал при переделке ДПКВ. Армировку склеиваемых поверхностей производил путем наполнения швов полистироловой пылью. Данный метод используется кузовщиками при ремонте пластиковых изделий. Отмечу, что подобная склейка не боится перепадов температур и весьма стойкая к механическим воздействиям.
Рисунок 14
Вот так выглядел ДВС со стороны ГРМ после выполнения всех ремонтных операций.
| | |
| Рисунок 15 | Рисунок 16 |
На сегодняшний день данный автомобиль после этого ремонта уже прошел порядка 10 тыс. км. Через 2 месяца после ремонта, автомашина повторно пришла на ремонт ТНВД, где я еще раз осмотрел состояние элементов ГРМ. Проблем не выявлено.
Описывать ремонт ТНВД в данном материале не стал специально, т.к. это тема уже другой истории.
В данном материале я позволил себе опустить некоторые выводы при ремонте и тонкости. Например: осциллограмма синхронизации ДПКВ и ДПРВ или размеры хвостовика вала и конфигурация ДПКВ. Основная цель - это описание способа. Каждый при ремонте исходит из множества факторов, но суть, тем не менее, не изменяется. Буду рад, если данный материал будет полезен владельцам автомашин с указанным мотором, и просто всем интересующимся.
Описание
Компактный 6G73 оснащается цилиндрами размером 83,5 мм. Это на 7,6 мм меньше, чем у других версий.
- Степень сжатия вначале предусматривала 9,4, затем была увеличена до 10, а после внедрения системы GDI — до 11.
- ГБЦ вначале была с одним распредвалом типа SOHC. На модернизированной версии 6G73 использовалось уже два распредвала по схеме DOHC.
- Клапаны в количестве 24 штук. С ними предусмотрены гидрокомпенсаторы. Размер впускных клапанов 33 мм, выпускных — 29 мм.
- Мощность силовой установки составляла 164-166 л. с., затем в процессе чип-тюнинга была доведена до 170-175 л. с.
- На более поздних модификациях двигателя применялась система непосредственного впрыска GDI.
- Привод ГРМ — ремень, замена которого требуется каждые 90 тыс. км пробега автомобиля. Одновременно с ним должны быть заменены натяжной ролик и помпа.
Двигатели 6G73 устанавливались на Крайслер Сириус, Себринг, Додж Авенджер и Митсубиси Диамант. Подробнее в таблице.
Победа над холостыми!
Приветствую тебя читатель! Сегодня я расскажу тебе о том как я победил холостой ход.
Как я рассказывал ранее то после продолговатого пути а именно, минут 40 работы двигателя и более у меня наблюдалась следующая картина: при остановке на перекрёстке или ещё где либо авто глохло. Если запускать его то заводится но так же сразу глохнет. Приходилось поддерживать газом а второй ногой на тормозе. Не за долго до того как авто начинает глохнуть начигают плавать холостые обороты. Прогревочные были всегда разные но были, то 1500, то 2000 оборотов. Когда как в общем.
Ладно, продолжу по теме. Так вот в ответах по холостым все прямо говорили что виной тому "датчик холостого хода" он же "рхх — регулятор холостого хода" второе правильное название, первое используют от незнания. Так вот, начались поиски инфы, кто что делал и как боролся. Ведь на ветер выкидывать те же 2200 не очень хотелось. А еще я любитель что нибудь всковырнуть так сказать.
Так вот, рхх выполнен в ввиде шаговово двишателя который имеет 4 обмотки по 2 намотанные паралельно. Обмотки имеют сопротевление в допуске вроде как от 30 до 35 ом. Все пишут по разному. Но в основном так. При определенной очередности подачи сигналов на обмотки двигатель либо перекрывает канал холостого хода либо приоткрывает. Тут все просто. Но что же с ним может произойти что он не сожет открыть канал холостого хода на нужную величину и авто глохнет?
Давайте разберемся. У нас в регуляторе естьэлектрическая часть состоящаяя из обмоток
и механическая часть выполненая из штока, 2х подшипников и собсвенно резьбового колпачка который открывает/закрывает канал хх.
Для того что бы выяснить неисправность придется разобрать, разломать, расколупать и так далее. В общем сделат все необходимые операции что бы добраться до внутреностей. После того как отделили электрическую часть от механической начинаем осмотр. Смотрим на плавность работы подшипников и резьбового механизма. Покрутили за якорь, все шавОлиься все значит норм.
Далее все сразу усложняется, что бы проверить электрическую часть прижется обзавестись мультиметром если его еще нет. И замерить сопротевление обмоток. В нутри фишки видим 6 контактов. Берем и прикосаемся щупом к соеднему контакту. А вторым щупом к одному из крайних.
Так вот, если какая то из обмоток отличается сопротивлением более чем на 0.1 ом это уже не фонтан. Далее начинаем греть регулятор феном, можно строительный взять а можно хоть женский. И когда рхх достаточно горячий измеряем сопротевление. А вот тут то и ожидало чудо, одна из обмоток была на 2 ома больше чем другие 3. И выхода 2 либо замена либо мотать. Последнее вроде как надежней. А может и нет, но я выбрал именно этот путь. Будем мотать…
Существует 2 вида рхх, котоый разборный, его чаще ставят нс 6g72 на паджеры и не разборный как у меня. Но так как человек я русский то для меня ничего не разборного не сущесвует. Лобзик по металу мне в помощь. Делаем швы по корпусу и раскалываем на пополам в том месте где соединение 2х катушек. Энто соединение можно примерно расмотреть заглянув во внутрь где стоит магнитный вал. Фоток мало ибо делал с утра и почти до вечера в перерывах от работы. Далее заходи на дружествкнный сайт по паджерам. Его можно найти по запросу в гугл: перемотка рхх 6g72. Человек полностью описал процесс перемотки, и я его повторил.
Вот безобразие все это:
Далее я все собрал на место, и склеил эпоксидкой + холодной сваркой. Перед склеиванием проверил еще раз на сопротивление. Получилось ровно по 34.8 ома. Склеил поставил. И о чудо холостые + прогрев меня порадовали. Обороты на прогреве были около 1400 потом упали примерно до 1000 ну плюс минус. Плавать перестали, стоят как вкопаные. Проблема решена. Фото регуля не покажу т.к не сфотал и потому что я жадина) он не оч красивый получился:D главное не красота а работоспособность. Всем добра и не ломаться!
MMC Diamant Плавают обороты
А на холодную какие симптомы. когда прогреваешся. На горячую в режиме D как себя ведет, Говори нестесняйся, чем сможем тем поможем.
Небольшое и редкое плавание нормально для GDI. В этом случае немного большие скачки, а как часто прыгают?
А2.Что такое РХХ.
Л-т.На холодную всё нормально.А на горячую в любом положении селектора плавуют,правда по разному.В положении R иногда глохнет.
Это не РХХ-Реле холостого хода, если из Владика позвони 99 21 35 объясни ситуацию
Шаговый возможно (ХХ).
У меня такая трабла зимой была!
Заменил его, всё нормолёк!
Eka,
Казахстан, город Тараз (там где чуйская долина. )
РХХ - это регулятор холостого хода, он же шаговый двигатель.
Одна из любимых болячек Мицу. :)
Полюбому он - Рхх
Сколько стоит этот РХХ во Владике.Я из Челябинска.И можно ли покупать б\у.
Я менял , ставил контрактный, полет нормальный , покупал за 500 р
Да забыл добавить, старый свой невыбрасывай.
Я говорю на тот случай, если может случится такая ситуация. Этот шаговик состоит из двух реле, возможно одно из них перегорело, когда поменяешь, и если перегорит второй, то можно из двух собрать один.
ЗЫ. Нелюблю много печатать.
Тюнинг
Переделка 6G73 не пользуется большой популярностью. Это легко объяснить — двигатель тупиковый, без потенциала. Легче просто купить контрактный 6G72, и сделать бус тап или строкер.
Бус тап
Для начала требуется обзавестись следующим:
- прямой охладитель (интеркулер);
- блоу-офф;
- электронный блок управления АЕМ;
- буст контроллёр;
- топливный насос от Тойоты Супра;
- топливный регулятор Аэромотив.
Мощность двигателя в этом случае можно повысить до 400 л. с. Придётся также модифицировать турбины, установить новый компрессор Гарретт, заменить форсунки и доработать ГБЦ.
Строкер
Тоже вариант увеличения мощности двигателя. Покупается готовый строкет кит, увеличивающий объём двигателя. Продолжит модернизацию покупка блока цилиндров от 6G74, установка новых кованых поршней 93 мм или их расточка.
Следует учесть, что тюнинговать рекомендуется только турбированные версии. Атмосферные моторы не стоят таких затрат, поэтому гораздо выгоднее заменить 6G73 на 6G72, и после начать доработку.
Двигатель 6G73 можно назвать достаточно надёжным и мощным агрегатом. Правда, лишь при условии, что он будет оснащаться только оригинальными (качественными) запчастями и расходниками. Этот двигатель очень придирчив к топливу, заливать надо только высокооктановый бензин.
Проблемы двигателя
Неполадки двигателя 6G73 практически аналогичны тем, которые встречаются на моделях семейства 6-цилиндровых агрегатов. Ресурс мотора можно продлить, если регулярно проводить качественное техническое обслуживание. Крайне важно использовать высококачественные расходники: масло, топливо, запчасти.
Большой жор масла
Маслосъёмный комплект по мере эксплуатации двигателя изнашивается. Кольца устанавливаются на поршни, на каждый по одному. Их предназначение — защищать цилиндры от попадания внутрь смазки. Они всегда контактируют со стенками камеры сгорания, поэтому постоянно трутся и истираются. Постепенно зазоры между кольцами и стенками увеличиваются, и через них смазка попадает в камеру сгорания. Там лубрикант благополучно сгорает вместе с бензином, затем выходит в виде чёрного дыма в глушитель. Опытные владельцы по этому симптому определяют повышенный расход масла.
Кольца также могут залегать, когда двигатель начинает кипеть. Теряются изначальные характеристики элементов, установленных в своих посадочных местах. Определить неполадку удастся по синему дыму из глушителя.
Однако изношенные кольца — не единственная причина повышенного расхода масла.
- Большой жор может быть связан с износом стенок цилиндров. Это тоже происходит со временем, и масло в больших количествах поступает через зазоры внутрь камеры сгорания. Устраняется проблема путём расточки блока цилиндров или банальной заменой.
- Как и было сказано выше, повышенный жор масла может быть связан с колпачками. Это особого типа сальники, выполненные из материалов, хорошо выдерживающих высокую температуру. Из-за сильного износа резиновый уплотнитель может терять свои характеристики и эластичность. Результат — утечка и повышенный расход. Для замены колпачков достаточно снять ГБЦ — демонтировать весь двигатель необязательно.
- Прокладка ГБЦ. Она тоже имеет свойство рассыхать со временем, так как сделана из резины. По этой причине повреждение прокладки ГБЦ чаще встречается на автомобилях с пробегом. На новых машинах эта неполадка возможно только в случае слабого крепления болтов. Возможно, надо будет заменить их или провести фиксацию с большим моментом затяжки.
- Уплотнители коленчатого вала тоже нередко выдавливает из-за чрезмерного износа, низких температур или заливки в двигатель некачественной смазки. Придётся проводить капитальную замену всех сальников.
- Если двигатель 6G73 подвергался турбированию, утечки масла могут значительно возрасти. В частности, изнашивается втулка ротора компрессора, и масляная система вообще может полностью опустеть. Очевидно, что двигатель станет работать хуже, и первым делом следует протестировать функционирование ротора.
- Утекать смазка может и через масляный фильтр. Характерный признак — пятна и подтёки под машиной. Причину в этом случае надо искать в слабой затяжке корпуса фильтра или его порче.
- Повреждённая крышка ГБЦ тоже становится причиной утечки. На ней могут образовываться трещины.
Стук двигателя
Прежде всего, владельцам автомобилей со стучащим двигателем интересен вопрос, а сколько ещё можно проехать, и насколько сложным окажется ремонт. Если неисправность связана с гидрокомпенсаторами, то можно эксплуатировать двигатель ещё некоторое время. Проворот шатунных вкладышей — уже опасный сигнал, требующий проведения капитального ремонта. Шум может быть связан и с другими деталями, всё это требует более детальной проверки.
В подавляющем большинстве стук в моторе начинается в зоне сопряжения элементов, когда зазор больше нормы. И чем он обширнее, тем чётче слышны удары одной детали по другой. Шум вызывается высокими нагрузками в местах соударения внутренних компонентов силовой установки. Очевидно, что постоянные удары разрушат рано или поздно важные элементы двигателя. Чем выше нагрузки и больше сила удара, тем быстрее это произойдёт.
Кроме того, на скорость процесса влияет конструкция материала, условия смазки и охлаждения. По этой причине некоторые детали силового агрегата способны работать в изношенном состоянии ещё довольно долго.
Стуки на «холодный» двигатель отличаются от стуков на «горячий». В первом случае поводом для срочного ремонта нет, так как шум исчезает по мере прогрева элементов силовой установки. А вот стуки, которые не исчезают с прогревом, уже являются поводом для срочной поездки в автомастерскую.
Нестабильные обороты
Речь о нестабильных оборотах в режиме ХХ. Как правило, причиной неисправности становится регулятор или дроссельная заслонка. В первом случае нужна замена датчика, во втором — чистка заслонки.
Тахометр автомобиля даёт возможность определить проблемы с оборотами двигателя. При нормальной работе агрегата на ХХ, стрелка прибора держится на одном уровне. В противном случае, она ведёт себя нестабильно — то падает, то снова поднимается. Диапазон скачет в пределах 500-1500 об/мин.
Если тахометра нет, то проблему с оборотами можно выявить на слух — рокот двигателя будет уменьшаться либо возрастать. Также вибрации силовой установки могут ослабевать или нарастать.
Примечательно, что скачки мотора могут проявляться не только на ХХ. На промежуточных режимах функционирования ДВС также фиксируются провалы или взлёты тахометра.
Нестабильные обороты 6G73 могут быть связаны и с неисправными свечами зажигания. Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, рекомендуется всегда лить в мотор качественное масло. Не стоит заправляться и дешёвым бензином, так как мнимая экономия способна привести к значительным тратам, связанным с ремонтом или заменой ДВС.
Плавают обороты 4G94 с чем связано?
Доброго времени суток автолюбители. Как всегда вопрос. 4G94 EA7A 2001 г. При переключении передачи на D падают обороты на 400-500-600-800, в общем по настроению АВТО. или на "Р" передаче 1000-1300 оборотов, стоит оттянуть газульку, восстанавливается 900-100, с чем связано такое поведение и как устранить? И как называется хре. ь на педали газа, такая колбочка электронная? Я думаю что из за нее все эти беды.
дроссель чистый?
E33A 2.0 (4G63) AКПП 89г.-был
EA7A 2002г. настоящий джидай
EA1W-нету уж
CR-V RD1
Сам не чистил, хозяин бывший про дросель ничего не говорил, по моему нет. А что такое и как выглядит? я в япах 0.
Хм, дроссель- это дроссельная заслонка, если не знаете что это тогда лучше в сервис.
E33A 2.0 (4G63) AКПП 89г.-был
EA7A 2002г. настоящий джидай
EA1W-нету уж
CR-V RD1
Ну кратко про дросель раскажите, так же как на ВАЗе чистить? если да, то самому не лень будет сделать. Да и как называется штучка под гашеткой газа, колбочка электронная? Может из за нее быть?
может и из за нее, но лучше бы чтобы нет )) Для начала скиньте патрубок который от воздушного фильтра к дросселю и гляньте в каком он состоянии.
E33A 2.0 (4G63) AКПП 89г.-был
EA7A 2002г. настоящий джидай
EA1W-нету уж
CR-V RD1
Спасибо, так и сделаю, отпишусь по окончанию осмотра или устранения мусора. Может еще вопросы возникнут.
Помогла очистка дроселя, у меня эл. дросель, думаю сам настроится должен, так как обороты на "Р" возросли до 1600-1700,а на "D" ровно 1000. может быть такое,это нормально?
Есть методика обучения, поищите посиком.
E33A 2.0 (4G63) AКПП 89г.-был
EA7A 2002г. настоящий джидай
EA1W-нету уж
CR-V RD1
Мне на станции сказали что эл. дросель сам настроит себя.
не надо ничего настраивать, он сам настроится в течении одного дня во время езды.
MITSUBISHI LEGNUM VIENTO 4G94
MITSUBISHI PAJERO 3.2 DI-D
Основная причина плавания оборотов на х.х, это низкое давление в ТНВД, при падении давления ниже 4.0 МПА. ЭБУ дает команду на принудительное повышение оборотов, для стабилизации давления, когда давление стабилизируется, ЭБУ возвращает обороты на номинальное значение хх, порядка 650 об.мин, если ТНВД на этих оборотах не создает давление выше 4МПА, то картинка повторяется, датчик снимает ненормальный показатель и обороты снова идут вверх. Итак до бесконечности. Выход только один ремонт, или замена ТНВД
Основная причина плавания оборотов на х.х, это низкое давление в ТНВД, при падении давления ниже 4.0 МПА. ЭБУ дает команду на принудительное повышение оборотов, для стабилизации давления, когда давление стабилизируется, ЭБУ возвращает обороты на номинальное значение хх, порядка 650 об.мин, если ТНВД на этих оборотах не создает давление выше 4МПА, то картинка повторяется, датчик снимает ненормальный показатель и обороты снова идут вверх. Итак до бесконечности. Выход только один ремонт, или замена ТНВД
насколько мне известно, на данном двигателе при проблемах в топливной магистрали (в том числе низкгого давления ТНВД) машина резко тупеет! не хочет ехать вообще!
Диагностика и ремонт Mitsubishi
Сама машина не тупит. Кик-даун работает. Тачка прет нормально. (я не знаю как на самом деле должен пулять 145 л/с, но как по мне, так едет она хорошо, трогается со свистом (да, пробовал)). Заводится всегда отлично. Ни разу не было, что бы она не завелась. Ни разу не было, что бы она заглохла. Но эти обороты и выбрация малость напрягают (про вибрацию еще читал тему с шайбами для лыжи, сначала победю обороты, а потом буду шайбочки подкладывать). И еще один вопрос. Режим продувки. Я так понял, что при нем должны обороты слека подниматься иногда, да? Никогда такого не замечал. Ни разу обороты выше 700 не поднимались на ХХ.
Подскажите по порядку, что смотреть, куда копать.
0,7 нажимаю на тормоз
0,12 отпускаю тормоз
0,17 нажимаю
0,21 отпускаю.
Когда нажимаю на педаль тормоза - обороты падают примерно на 50-70 и так же дальше плавают. Так же падают слегка, если дать нагрузку на сеть (фары например).
.
Не хочу заводить новую тему, тем более, что таких тем здесь на форуме чуть менее, чем половина. У меня вообще, сложилось впечатление, что это типовая болячка GDI.
У меня Pajero IO, 2001 г., 4G94. Точно такие же симптомы.
1. Запускаю двигатель, обороты устанавливаются примерно 1000-1100, затем по мере прогревания плавно уменьшаются. Все идет нормально, пока двигатель не прогрелся.
2. После полного прогрева обороты ХХ начинают немного "плавать" даже на нейтралке.
3. Включение нагрузки (фары, кондиционер) усугубляет проблему - изредка наблюдаются периодические провалы оборотов, машинку как-бы "передергивает".
4. Включаю передачу, но не трогаюсь, держу на тормозе - становится совсем грустно - "провалы" учащаются и усиливаются, машинку "колбасит" не по-децки. Такое чувство, что двигатель пытается заглохнуть, но ЭБУ его вытягивает, обороты на несколько секунд нормализуются, снова происходит провал, "перетряхивание" и так далее.
5. Трогаюсь - расколбас исчезает, двигатель работает ровно, машинка едет хорошо, разгоняется нормально.
6. Останавливаюсь на светофоре. Держу ногу на тормозе, не выключая передачу - практически сразу начинают болтаться обороты, начинаются те же подергивания и потряхивания. Физически весьма неприятно, кстати..
Обращался в сервис. Специалисты сервиса никаких ошибок не нашли, кроме заниженного давления топлива - 3,5 Мпа.
- Поменяли ТНВД - давление стало нормальным - 5 Мпа, но проблема не решилась;
- Промыли форсунки, поменяли свечи, масло с фильтром, (заодно поменяли ремень и ролики ГРМ, все внешние ремни) - безрезультатно;
- Пменяли лямбда-зонд (поставили Bosch 537) - толку никакого;
- Промыли, отрегулировали и обучили заслонку - не помогло.
Что дальше делать не решили. Пока склоняются к тому, что одна из форсунок "подклинивает". Но это лишь предположение. Будут менять форсунки местами и смотреть на свечи..
Вот такая эпопея.
GDI.неустойчивые холостые на на горячем двигателе
при включении кондея может и заглохнуть. Заметной потери в динамике нет. При трогании с места - легкий провал.<BR>Началось неожиданно, подозреваю, что после неудачной заправки. Т.е. периода развития трабла небыло. <BR>Откатал уже несколько баков на нормальном бензусе, сменил свечи - трабл остался.<BR>Куда копать?<BR>ЗЫ на одной из старых свечей обнаружил странный налёт.. что=то типа керамики(. ) остальные - в норме.
А зачем иридий-то? У нас с тобой платина ДБ! *
А у меня и те и те есть - в Капс давно смотрел? У нас с тобой много чего неодинакового в машинах и под капотом в частности ;)<P>На иридие "взрывная динамика" при старте тапка в пол чутка помягче - но в целом разницы особой нет.
я наверное неточно описал симптомы завелись, поехали - все нормально. обороты ровненько около 1000, на руление и кондей реагируем адекватно. Но стоит прогреться до рабочей температуры - двигло начинает подколбашивать. примерно раз в секунду обороты падают до 500 и ниже с довольно заметным подергиванием двигателя, потом обратно к 750ти. Толи оно подтраивает.. черт его знает. Нажимаю на педальку- набирает обороты, как ни в чем не бывало.
Никакой это не моторчик ХХ Чистка впускного коллектора с блоком дроссельной заслонки, замена свечей на 4-х электродные - и будет тебе стабильность ХХ. Стандартная процедура, описывалась тут уже раз 100 - иди в поиск.<BR>У меня тоже при мотании рулем обороты чуток повышаются - ну и что?
А подергивания оборотов вниз - типичная достаточно картина на платине. На 2-х электродных свечах ее нет.<P>Вообще же так: заводишь двигатель - на время прогрева двигла устанавливаются повышенные обороты (где-то за 1000). Зимой время прогрева - минуты, летом - секунды. Потом после прогрева обороты становятся на 650-750, могут пойти вверх при возросшей нагрузке (рулем покрутил, вентиляторы включились). <P>А вниз они пикообразно падают на короткий момент. Чистись, меняй свечи - и это уйдет. Хотя тут Сергей (Nord_VRG) мерял свечи, и говорит, что платиновые и двухэлектродные имеют разные размерчики контактов - искра на несколько миллиметров в разных местах. Ищи его пост с аналогами платины.
Моторчик ХХ .
он вроде работает.. очень похоже по ощущениям на перебои с зажиганием, но свечки-то в норме.
Пропал ХХ. Помогите!
Есть Diamante "95, японец. мотор - 6G73, 2.5л. После отключения аккумулятора на 20 минут пропал холостой ход. Т.е., не то что бы он плавает, а его вообще нет: когда отпускаешь педаль газа мотор сбрасывает обороты не до 800 а плавно до 0.
В прошлый раз отключал аккумулятор - такое было, за пол часа езды по городу вылечилось само. Сейчас что-то не лечится. Кто знает, как починить?
Stage 3 - поклоны )) Всё работает, всем, кто советовал что-то, кроме перевернуть и сжечь - спасибо. Особое спасибо 3000 GT за идею снять моторчик!
Двигатель Mitsubishi 6G73
Это самый маленький двигатель семейства Циклон. Стали производить мотор в 1990-м году, выпуск продолжался вплоть до 2002 года. Силовая установка имела цилиндры меньшего размера, чем на аналогах 6G71, 72, 74 и 75.
4G64 обороты ХХ самовосстановились, ищу алгоритм
Так, у тебя GDI. я у себя дофига раз скидывал клемму с аккумулятора, не было и тени намека на нестабильность ХХ после этого. <BR>Надо считать коды самодиагностики и посмотреть APS и TPS - может в них лазил кто-то. От сервиса, который подтягивает тросик газа на подобном моторе - беги подальше, там электронный привод заслонки. Вероятно они уже тебе сбили все что могли. <BR>Вообщем неплохо взглянуть бы на него, все необходимые мануалы у меня есть - думаю смогу помочь. (бэзвоздмэздно, ессно :)<BR>Давай в мейл, аську(11042294) или телефон 784-3002.
Спасибо, я пошел в аську *
купи себе волгу, если лень 10 минут подождать Западный производитель не предусматривал, что россиянин будет отключать аккамулятор на машине. Если сложно 10 минут потренировать компьютер, то нефига наговаривать на машину. Сто миллионов раз в конференции описывали процедуру тренировки компьютера после отключения питания и соответственно сброса всех данных на предустановленные на заводе. Компьютер в авто достаточно сложная и умная (вмеру конечно) вещь. Компьтер собирает данные о работе всех систем и исходя из этого корректирует установки сделанные на заводе. Поэтому после сброса всех собранных до этого данных, какое-то время компьютер приходит в себя и собирает данные поновой, это занимает некоторое время.
Спасибо за совет. Очень толково. Особенно про то что в конфе много раз об этом писали, поиск ведь продолжает работать.<BR>И то что здесь не все с момента создания конфы не меет значения.<BR>ИМХО если есть что ответить пиши, все равно стучить по клаве. <BR>Развивать флейм? и так полно шелухи в конфе. Фак? И где он?<BR>Если я спрошу: ребята где ваш фак? <BR>вы мне скажите что об этом тут сто миллионов раз писали? <BR>А как по вашему западный производитель меняет акумуляторы сдохшие, севшие, как меняет стартеры - не отключая аккумулятора?<BR> И наверно 10 минут это занимает если делать определенные последовательные действия? У меня, я писал об этом, ушел на это целый день.<BR>И что на заводе предустановлено плавающие обороты холостого хода?<BR>Я не сказал, что машина плохая. Я сказал, что мне не нравится отсутствие энергонезависимой памяти насторойки компа. <BR>В общем спасибо за отклик.<BR>И позвольте мне самому решать что мне покупать!
Читайте также: