Лиаз 677 турист салон
Мало кто вспомнит, как выглядит ЛиАЗ-677, но стоит только сказать «скотовоз» или «луноход», как люди понимающие кивают. Кто – с улыбкой ироничной, кто – с презрительной. Но всё же большинство радуется слову «скотовоз» как дети конфетке. И это понятно, ведь в этих автобусах прошли молодость и детство многих граждан бывшего Союза и нынешней России. Кто-то, стоя на задней площадке, с восторгом старался поймать немножко невесомости на неровностях дороги, кто-то прижимался носом к стеклянной перегородке около водителя. Есть, конечно, и те, кто недолюбливал эти автобусы за исключительную медлительность на затяжных подъёмах и чудовищные крены на поворотах. Но они, скорее всего, эту статью не откроют вовсе, остальным же предлагаю ещё раз покататься на «луноходе». Покупаем билетики, граждане!
По ту сторону перегородки
Нет ничего удивительного в том, что абсолютное большинство населения нашей страны прекрасно себе представляет салон ЛиАЗа. Почти все мы там бывали, забыть такое невозможно. Гораздо интереснее сразу залезть на место водителя, осуществив тем самым мечту детства многих мальчишек, которые сейчас уже выросли и платят кредиты за Форд Фокусы. Поэтому ставим ногу на подножку, хватаемся за руль и садимся на водительское кресло. Только осторожно, чтобы не отбить себе то самое место, о котором в печати скромно молчат. Тем временем, это место сразу же терпит некоторые неудобства, связанные с жёсткостью сиденья. Говорят, многие водители автопарков специально подкладывали под себя фанерку: дескать, не будет одной очень деликатной болезни. Конструктивно кресло имеет несколько регулировок: оно двигается по высоте, вперёд-назад, а также можно настроить угол наклона сиденья. Устроившись, рассматриваем панель приборов.
Изысканной, или хотя бы аккуратной, её назвать тяжело. Основную её часть занимают два огромных окна, одно из которых – спидометр с одометром, а центральную часть второго занимает прибор, который современного водителя легкового автомобиля отправил бы в лёгкий нокдаун. Это – манометр, показывающий давление в пневматической тормозной системе. Нам, привыкшим к гидравлическим тормозам, такой прибор непривычен. Остальные указатели, расположенные в мало поддающейся логике последовательности, более-менее знакомы: указатель уровня топлива, температуры воды (именно её, а не тосола, которого нет), давления масла в двигателе и амперметр. Всё это находится «на орбите» вокруг манометра, но, в общем-то, читается легко. Контрольные лампы здесь тоже есть: давление масла в гидротрансформаторе коробки (да-да, здесь работает настоящий «автомат»!), лампа стояночного тормоза, сигнал «аварийки», сигнал перегрева масла в ДВС и некоторые другие, которые есть у всех других ТС («поворотники», дальний свет и прочее). Контрольная лампа открытия двери указывает на незакрытую заднюю дверь, за положением передней водитель должен был следить своими глазами. Для управления последними слева есть пятипозиционный рычаг, который открывает и закрывает сразу обе двери, либо по одной. В последовательности его позиций разобраться без труда смогли бы только его создатель и Тесей, который, как известно, смог выбраться из Лабиринта Минотавра. В связи с этим многие водители «луноходов» значительно упрощали конструкцию, устанавливая человеческие кнопки управлением дверьми. Впрочем, органы управления, равно как и панель приборов, могли отличаться в зависимости от года выпуска 677-го.
Самое интересное в «скотовозе» – это, конечно же, коробка передач. Это, пожалуй, единственный советский «автомат», нашедший применение на автобусе. Двухступенчатая гидромеханическая КПП имела гидротрансформатор, который усиливал крутящий момент двигателя. Рассказывать о трудностях совместной работы этой коробки и мотора ЗИЛ-375 лучше в ходе повествования о тестовом заезде на ЛиАЗе. Это даст возможность прочувствовать всю «революционность» конструкции, производство которой не прекращалось 26 лет, и которая среди водителей и пассажиров родила столько противоречивых мнений, сколько не смог вызвать даже «Чёрный квадрат» Казимира Малевича.
Благими намерениями…
Куда вымощена дорога благими намерениями, все знают. Нечто схожее получилось с желанием конструкторов сделать автобус, удобный и шофёру, и его пассажирам. Что получилось, мы сейчас увидим.
Прежде чем завести двигатель, надо убедиться в том, что выключатель массы эту самую массу не отключил, а аварийный выключатель рядом с ним со своей стороны не пытается отрубить бортовую сеть. Последнее устройство – ещё одна новинка советских автобусов. Впервые она появилась именно тут, а затем в обязательном порядке устанавливалась на всех остальных автобусах. Заводим двигатель и наслаждаемся его рёвом в правое ухо. Есть мнение, что водители, долгое время работающие на «скотовозах», страдают глухотой правого уха. За достоверность отвечать не могу, но в качестве байки информацией поделюсь. Может, кто встречал таких?
Не слишком шумная работа мотора на холостых оборотах позволяет услышать тот самый звук, который позволял идентифицировать «скотовоз» исключительно на слух. В далёком 1994 году Harley Davidson Motor Company хотела зарегистрировать звук двигателей своих мотоциклов как торговую марку компании, шесть лет таскались по судам, но так у них ничего и не вышло. Куда там Харлеям с их «поп-поп/поп-поп/поп-поп» до нашего сурового «ящика с бутылками»! Всего-то надо было немного покумекать и так придумать крестовины кардана, чтобы даже при малом люфте пустотелые трубы начинали вполне музыкально звенеть. С учётом того, что этих крестовин три, звон получается именно таким гармоничным и легко запоминающимся.
Педалей всего две, зато они большие – не промахнёшься. Но сначала надо снять автобус с «ручника». В некоторых модификациях ручной тормоз был с пневматическим приводом, но у нас он механический, с «трещоткой», поэтому отпускать его надо многократным поднятием и опусканием рычага. Селектор «автомата» имеет следующие положения: «А» (автомат), «ПП» (принудительная понижающая), «Н» (нейтральная) и «ЗХ» (задний ход). Толкаем рычажок от себя, переводя его в режим «автомата», и нажимаем на педаль газа. Автобус плавно трогается с места. Плавность при начале движения – неоспоримое преимущество трансмиссии. Пассажиры не валятся друг на друга, а водителю не приходится крайне осторожно работать педалью сцепления. Удобно это и в населённом пункте, и хотя передач всего две, для городского режима этого вполне достаточно.
Автобус можно было разогнать до 60 км/ч, а если немного подождать и послушать рёв двигателя, то и до 70 км/ч. Скорость автобус набирает лениво, даже пустой. Некоторые поздние автобусы комплектовались обычной МАЗовской «механикой», и они были значительно шустрее: 180 лошадиных сил вполне хватало для резвого разгона. Но наш автобус разгоняется вяло, как трезвенник на танцполе ночного клуба. Момент переключения на вторую скорость практически незаметен. Как я ни давил на педаль газа и не отпускал её, логику работы коробки понять всё же не смог. Может, дело не только в ней, но ещё и в карбюраторе двигателя, заслонки которого имеют свойство подвисать, что делает его иногда абсолютно невосприимчивым к нажатию на педаль газа. Но в любом случае плавность переключения коробки заслуживает уважения.
Ещё большего уважения заслуживают люди, которые могли грамотно отрегулировать эту коробку. Они очень ценились не только за то, что после их вмешательства автобус начинал прилично ездить, но и за то, что их работа могла сэкономить огромное количество бензина, который, вступив в компромисс с совестью, можно было списать в неплохом объёме. Сложность регулировки заключалась в том, что в процессе эксплуатации винты золотников ГМП (гидромеханической передачи) неизбежно раскручивались, отчего настройка системы превращалась в бесконечный процесс.
Многим этот автобус запомнился нежеланием ехать в гору. Стоит отметить, что иногда это было вызвано не недостатком конструкции, а ненадлежащим использованием коробки: водитель не переключался на пониженную скорость или наоборот, слишком долго ехал на этой передаче, не позволяя «автомату» воткнуть следующую скорость.
Рулевое управление, даже оснащённое гидроусилителем, назвать лёгким язык не поворачивается. Но всё же крутить его можно без особого труда, главное делать это осторожно: даже при незначительной скорости автобус очень охотно валится на бок. Стремление «лунохода» «дать крена» – это ещё одна его отличительная черта. Что поделать – за плавность хода надо чем-то платить. Однако страх перевернуться вряд ли чем-то обоснован – конструкция подвески оригинальна не менее, чем трансмиссия.
Основной частью рессорно-пневматической подвески стали пневматические баллоны. Их использование, с одной стороны, позволило добиться удивительной плавности, с другой, дало возможность регулировать жёсткость подвески. Таких пневморессор шесть: по одной на переднем мосту и по две на заднем. Угол крена регулируется ограничителем хода и регуляторами положения кузова. Причём три последних (один спереди и два сзади) меняют давление в баллонах в зависимости от нагрузки, стабилизируя положение кузова относительно поверхности дороги. Эти системы хоть и допускают значительные крены в поворотах, но делают автобус достаточно устойчивым. Своевременное выяснение этого факта позволило бы сократить количество седых волос многих пассажиров, судорожно глотавших слюну на каждом крутом повороте гружённого под завязку «скотовоза».
Полный гайд по всем модификациям автобуса ЛиАЗ-677
Сможете с ходу назвать самый популярный и легендарный советский автобус? Уверен, что 99% из вас вспомнят про ЛиАЗ-677. "Луноход" или "Крокодил", как его называли, запомнился всем очень мягкой подвеской, инновационной автоматической коробкой передач и звуком лязгающих бутылок при заведенном двигателе. Но сегодня я не хочу рассказывать вам про базовые версии, ведь о них уже писалось сотню тысяч раз. Давайте попробуем собрать воедино все модификации.
ЛиАЗ-677 - история легендарного автобуса, который мы помним с детства
Легендарный автобус, который с детства помнят все, кто родился еще в Советском Союзе – ЛиАЗ-677, самый известный автобус Ликинского автобусного завода, который в народе называли «Луноходом».
Первый автобус этой модели был выпущен в опытную эксплуатацию в далёком 1963 году, а последний сошёл с конвейера в 1994-м. Серийное производство автобуса началось только в 1982 году.
Один из первых экспериментальных автобусов, выпущенный в 1964 году. Один из первых экспериментальных автобусов, выпущенный в 1964 году.На фото выше изображен один из первых автобусов ЛиАЗ-677 экспериментальной партии. Их внешний вид отличался от автобсуов, которые запустили в серийное производство. В автобусе были откидные форточки, информационные надписи над дверьми, освещение салона было реализовано плафонами из матового оргстекла.
Причиной длительного срока между опытным и серийным выпуском автобуса были, как претензии к технико-эксплуатационным показателям автобуса, из-за чего изначальный проект был доработан, а также проблемы с финансированием со стороны Минавтотранса СССР. До 2000 года эти автобусы в единичных количествах выпускались под заказ, а в некоторых регионах, они и сейчас работают на линии.
ЛиАЗ-677 - история легендарного автобуса, который мы помним с детства ЛиАЗ-677 - история легендарного автобуса, который мы помним с детстваВот так выглядел предсерийный автобус ЛиАЗ-677, выпущенный в 1965-66 гг. Предсерийный автобус имел проблемы с кузовом, его деформацией, а пневморессоры ломались, не справляясь с нагрузкой на автобус. В дальнейшем кузов автобуса был почти полностью переработан, а подвеска стала пневморессорной, вместо пневматической.
Предсерийный автобус ЛиАЗ-677 на заказном маршруте. Предсерийный автобус ЛиАЗ-677 на заказном маршруте.Салон автобуса имел 2 двери, вместимость из расчета 8 человек на квадратный метр составляла 110 человек.
Салон автобуса ЛиАз-677 Салон автобуса ЛиАз-677Кабина водителя была полностью отделена от пассажирской части салона автобуса
Характерной особенностью ЛиАЗ-677 автобуса был т.н. «звук бутылок» во время работы двигателя. Услышав его, можно было с закрытыми глазами узнать, что подъехал именно этот автобус.
Причиной «звона бутылок» была в конструкции – у автобуса двигатель и гидромеханическая коробка передач соединялись с помощью дополнительного карданного вала имевшего промежуточную опору. Стыковался дополнительный карданный вал с гидромеханической коробкой через её переднюю опору на шариковых роликовых подшипниках. Особенностью этой конструкции были вибрации и колебания на менее, чем 500 об/мин двигателя, которые и создавали этот звон пустых бутылок. Эксплуатация автобуса на оборотах менее 500 об/мин инструкцией не разрешалась, так как приводила к разрушению подшипников передней опоры коробки. И, чем больше подшипники разбивались, тем громче «звенели бутылки».
Видео
Опытные автобусы ЛиАЗ-677М
ЛиАЗ-677 – один из самых знаковых советских автобусов. Бессмысленно теперь спорить, плох он был или хорош: как известно, все фломастеры на вкус разные. Но факт остается фактом: три десятка лет автобусами этой модели ежедневно пользовалась значительная часть населения нашей страны. И у многих в памяти ЛиАЗ как раз и остался одним из символов тех лет, когда солнце светило ярче, а трава была зеленее. Но сегодня речь у нас пойдет не о серийных ЛиАЗ-677, а об опытных: мы расскажем про первую попытку глубокой модернизации этих автобусов, предпринятую заводом в середине 1970-х годов.
Николай Марков, фото из архива автора
Один из ранних опытных образцов ЛиАЗ-677 Один из ранних опытных образцов ЛиАЗ-677ЛиАЗ-677 рождался долго и очень непросто. Техническое задание по этому автобусу было составлено в институте НАМИ еще в 1959 году, первый опытный образец построили в Ликино-Дулево в 1962-м, а вот более-менее ритмичное производство удалось наладить лишь в 1970 году. Причем, едва встав на конвейер, «шестьсот семьдесят седьмой» с прожорливым бензиновым движком в кабине уже оказался в роли догоняющего: к тому моменту общий уровень автобусостроения в Европе и Америке шагнул далеко вперед. Даже в соцстранах уже вовсю делали дизельные заднемоторные и центральномоторные автобусы.
Вот таким автобус ЛиАЗ-677 встал на конвейер Вот таким автобус ЛиАЗ-677 встал на конвейерЛиАЗ-677 имел много «детских болезней». Какие-то из них являлись следствием низкой культуры производства, но хватало и «конструктива». Например, автобусы первых выпусков получали нарекания на работу регулятора уровня пола и долговечность подвески. В жару кузов без люков в потолке превращался в настоящую душегубку, а в дождь через клепаную крышу и некачественные оконные уплотнители в салон свободно проникала вода – хоть зонтик открывай. Расположенный в кабине двигатель водителю был не в радость: через плохие уплотнения крышки капота проникали выхлопные газы и пары бензина, а уровень шума превышал принятые нормативы на 5-6 дБ. Громоздкая карданная передача оказалась источником постоянных вибраций. В общем, вопрос модернизации по отношению к автобусам ЛиАЗ-677 был очень насущным!
Автобусы ЛиАЗ-677 в выставочном исполнении в Москве Автобусы ЛиАЗ-677 в выставочном исполнении в МосквеЧасть указанных проблем на заводе решили при текущей модернизации, в том числе и с подачи Минавтопрома СССР. Например, один из самых первых приказов Главлегавтопрома в IX пятилетке (№3 от 11.01.1971) так и назывался: «Об улучшении качества автобусов ЛиАЗ-677». Вот пара довольно характерных фраз оттуда: «В настоящее время темпы производства крайне низки, план срывается… Качество изготовленных автобусов неудовлетворительное…». Согласно этому документу, в первом полугодии 1971-го заводу следовало изменить вентиляцию салона, внедрить модернизированную гидромеханическую передачу, доработать подвеску и установить регулятор уровня пола новой конструкции. Впоследствии подобные приказы и распоряжения появлялись регулярно. Ну а более глобальный посыл к доработке конструкции Минавтопром дал заводу Приказом № 34 от 24.02.1975, поручив разработать проект модернизированного автобуса ЛиАЗ-677М и семи его модификаций (северной, пригородной, экскурсионной, перронной, экспортной, газобаллонной и дизельной). На всё про всё – разработку, испытания и подготовку производства – отводился срок до конца 1977 года.
Экскурсионный ЛиАЗ-677В с одной служебной дверью Экскурсионный ЛиАЗ-677В с одной служебной дверьюПеред конструкторами ЛиАЗа была поставлена задача придать автобусу более современный вид и «подтянуть» его эксплуатационные качества, а заодно повысить технологичность производства и снизить трудоемкость ремонта и обслуживания. Используя имеющиеся конструкторские наработки, первый этап министерского приказа – изготовление двух опытных образцов автобусов ЛиАЗ-677М – заводчане смогли выполнить уже к концу 1975 года. Эти машины получили новую переднюю панель кузова с огромной пластмассовой решеткой черного цвета, по краям которой были смонтированы фары с европейским светораспределением (с ассиметричными световыми пучками – как на всех современных автомобилях). Также появились и новые раздельные фонари габаритных огней и указателей поворотов прямоугольной формы.
Опытный ЛиАЗ-677М образца 1975 года отличало брутальное оформление передка с огромной пластиковой решеткой моторного отсека Опытный ЛиАЗ-677М образца 1975 года отличало брутальное оформление передка с огромной пластиковой решеткой моторного отсекаЗадняя световая арматура изменилась аналогичным образом: функции «поворотников», габаритных огней и стоп-сигналов теперь стали выполнять разные фонари; появились огни заднего хода. В таком виде вся светотехника автобуса ЛиАЗ-677М стала соответствовать действующим правилам ЕЭК ООН. Интересно, что на модернизированных автобусах первоначально не предусмотрели возможность установки противотуманных фар – видимо, их наличие посчитали излишеством для городских условий эксплуатации.
Ключевой элемент оформления задней части кузова – новая светотехника, в которой каждый фонарь выполнял отдельную функцию Ключевой элемент оформления задней части кузова – новая светотехника, в которой каждый фонарь выполнял отдельную функциюПо просьбам транспортников, часто жаловавшихся на незащищенность юбок кузова, для ЛиАЗ-677М разработали передний и задний бамперы. Более презентабельно стали выглядеть боковины кузова. На серийных автобусах обшивка правого борта от линии колесных арок до подоконного бруса набиралась из двух листов, а левого – из четырех; теперь же на «эмках» правая боковина стала цельной, а левая – состоящей всего из двух листов. К тому же сами листы были подвергнуты предварительному натяжению, позволившему свести к нулю волнистость борта. Аккуратнее стали выглядеть и окантовки колесных арок, выполненные из черной резины. Поставленная задача по снижению собственной массы автобуса заставила конструкторов в ряде узлов заменить сталь более легкими конструкционными материалами. В частности, створки служебных дверей попробовали изготовить из алюминиевого сплава, подножки и канал отопления – из рифленого алюминия, а перегородки у дверных проемов и кожухи механизмов открывания дверей – из пластика.
Обращают на себя внимание нестандартные створки служебных дверей: ради снижения веса их изготовили из алюминиевого сплава Обращают на себя внимание нестандартные створки служебных дверей: ради снижения веса их изготовили из алюминиевого сплаваЧтобы закрыть вопрос с проникновением воды в салон, были усовершенствованы уплотнения дверей и оконных форточек, а швы панелей крыши обработаны герметиком. Эффективность системы вентиляции повысили установкой потолочных люков, которые прежде являлись атрибутом лишь таких мелкосерийных модификаций, как ЛиАЗ-677Э и ЛиАЗ-677Б (экспортная и пригородная). Картину салонных нововведений дополнили более удобные и технологичные сидения, поручни с поливинилхлоридной оплеткой, защитные ограждения вокруг касс-копилок и более долговечный настил пола из сваренных между собой листов линолеума.
При внимательном рассмотрении фото можно отметить нестандартную расшивку боковых бортов в зоне от колесных арок до подоконного бруса (левая боковина – из двух листов, правая между дверей – из цельного листа) и клепаную крышу При внимательном рассмотрении фото можно отметить нестандартную расшивку боковых бортов в зоне от колесных арок до подоконного бруса (левая боковина – из двух листов, правая между дверей – из цельного листа) и клепаную крышуНе забыли конструкторы и о водителе. Шум и загазованность в кабине попробовали побороть путем изменения конструкции капота и внедрения новой обивки и улучшенных уплотнителей. Эффективность воздухообмена повысили за счет увеличения заборника воздуха в системе вентиляции и установки форточки в правом окне кабины. Кроме того, обновили панель приборов, повысили надежность спидометра и селектора гидромеханической передачи, установили травмобезопасные противосолнечный козырек и наружную дверную ручку. Опытный рулевой механизм модели Э375 производства Уральского автозавода позволил уменьшить усилия на рулевом колесе. Также стоит отметить появление электрического омывателя и электропневматического привода дверей с клавишным управлением взамен пневматического крана.
Важными новшествами в электрооборудовании стали аварийная световая сигнализация и более мощный генератор Г-286В со встроенным реле-регулятором. Проблему сильной вибрации карданной передачи и быстрого выхода из строя крестовин решили путем установки упругой резиновой муфты. Уделили внимание и повышению долговечности промопоры вентилятора системы охлаждения двигателя. Наконец, внутренние колеса заднего моста получили удлинители вентилей камер, позволившие подкачивать их без снятия наружных колес.
ЛиАЗ-677М 1975 года в опытной эксплуатации ЛиАЗ-677М 1975 года в опытной эксплуатацииМежду двумя собранными образцами автобусов ЛиАЗ-677М имелись некоторые различия. В частности, на образце № 1 стояли опытный форкамерно-факельный двигатель ЗИЛ-375ЯФ, регулятор тормозных сил и энергоаккумуляторы на задних колесах. А на образце № 2 стоял серийный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я7 и стандартная тормозная система автобуса ЛиАЗ-677 с механическим приводом «ручника». Сразу после постройки оба опытных автобуса поступили на заводские испытания для проверки на соответствие первоначальному техзаданию. Затем, по приказу Министра автомобильной промышленности № 355 от 04.12.1975, они были приняты междуведомственной комиссией на приемочные испытания для определения целесообразности постановки на производство. С января по ноябрь 1976 года обе машины «намотали» по 37 тысяч километров на специальных дорогах полигона НАМИ, горных дорогах Кавказа и Средней Азии, а также на городских маршрутах Ташкента и подмосковного Подольска.
Первый из двух опытных образцов автобусов ЛиАЗ-677М 1975 года постройки, вероятнее всего, стал единственной «эмкой» с энергоаккумуляторами на задних колесах: кран стояночной тормозной системы у него просматривается на панели приборов, правее рулевой колонки; в то же время отчетливо видно, что традиционный рычаг механического «ручника» правее водительского сиденья отсутствует Первый из двух опытных образцов автобусов ЛиАЗ-677М 1975 года постройки, вероятнее всего, стал единственной «эмкой» с энергоаккумуляторами на задних колесах: кран стояночной тормозной системы у него просматривается на панели приборов, правее рулевой колонки; в то же время отчетливо видно, что традиционный рычаг механического «ручника» правее водительского сиденья отсутствуетКак показали результаты первых же этапов междуведомственных испытаний, установка опытного двигателя ЗИЛ-375ЯФ на один из автобусов не дала очевидного эффекта по улучшению экономичности. Небольшое снижение расхода топлива проявлялось лишь на отдельных режимах (например, при 40 км/ч – 38,0 против 38,9 л/100 км). Но при работе на маршруте в Подольске ЛиАЗ с форкамерным двигателем потреблял 55,5 л/100 км, тогда как его собрат с серийным двигателем довольствовался 54,8 л/100 км, обладая более высокой динамикой. Более того, в самый разгар испытаний у форкамерного двигателя провернулись два шатунных вкладыша, после чего комиссией было принято решение о его замене на обычную серийную «восьмерку» ЗИЛ-375Я7.
По отзывам водителей, модернизированные автобусы действительно оказались более удобными в сравнении с серийными машинами (испытания подтвердили снижение утомляемости и улучшение физиологического состояния водителей). Правда, до идеала было еще далеко. Уровень шума снизился с 90-91 до 84-87 дБ в пассажирском салоне и с 90-92 до 83-86 дБ в кабине при норме не выше 85 дБ. Существенно снизилась загазованность кабины и салона, но концентрация паров бензина все равно осталась за рамками санитарных норм. То же самое можно сказать и про рулевое управление, где усилие на «баранке» снизилось, но не уложилось в требуемые значения. Педаль тормоза осталась чересчур тяжелой; неудобно располагались переключатель света фар и замок зажигания.
Не все из внедренных нововведений на первых порах принесли положительный эффект. Новая панель приборов, например, сильно бликовала, удлинители вентилей внутренних колес плохо фиксировались, контакты на кнопках управления дверьми постоянно подгорали, а штекерный разъем спидометра окислялся из-за проникновения влаги. Кроме того, не удалось полностью загерметизировать клепаное соединение алюминиевых панелей крыши и водостока. К слову, операция сборки крыши на ЛиАЗ-677 вообще была «узким местом» во всей производственной цепочке, к тому же сопряженная с возникновением профессиональных заболеваний у рабочих, задействованных на клепке. Но отказаться от клепки в пользу сварки завод не мог из-за отсутствия свободных фондов на стальной прокат (сварную крышу новой конструкции на конвейере внедрили лишь в первой половине 1980-х).
В итоге комиссия признала автобусы ЛиАЗ-677М пригодными для постановки на производство при условии устранения выявленных недостатков. Последних, в общем-то, набралось не так уж и много. Из существенных позиций, кроме уже отмеченного выше, требовалось добавить аварийные выходы (их роль возложили на третье окно по правому борту, третье и пятое окна по левому борту, а также на люки в крыше, сделав их откидными), а также учесть замечания к внешнему виду со стороны художественно-конструкторского совета при Минавтопроме. Совет забраковал внешний облик опытных машин, назвав предложенный дизайн решетки передка несоответствующим общей архитектуре кузова, а выбранную цветовую гамму – неудовлетворительной. А еще заводским конструкторам указали на разунификацию верхних габаритных огней (круглых) с нижними (прямоугольными) и отсутствие подножек на переднем бампере для протирки ветровых стекол.
Все эти замечания ликинцы исправили на третьем опытном образце ЛиАЗ-677М, изготовленном экспериментальным цехом в 1977 году. Он выделялся новым, более гармоничным оформлением передка и был окрашен в яркий горчичный цвет. В кабине сразу бросалась в глаза полностью переработанная эргономичная панель приборов, но вот сиденья в пассажирском салоне стали проще. Перечень комплектации расширился за счет новых узлов, на которые подоспела документация (аварийный выключатель, противозамораживатель бортовой пневмосистемы и т.д.), а вот пружинных энергоаккумуляторов на задних колесах автобус лишился.
Где купить, тюнинг
Купить автобусы ЛиАЗ в современном исполнении возможно, обратившись к производителю или к сотрудникам компаний-поставщиков, некоторые представлены в отдельном разделе нашего сайта. Кроме этого, присутствует возможно приобрести автобусы на вторичном рынке. В таком случае владельца могут потребоваться услуги компаний, специализирующихся на модернизации и переоборудовании пассажирского транспорта. Выгодные условия сотрудничества предлагают компании, специализирующиеся на аренде и лизинге транспорта.
ЛиАЗ-677А "Север"
Опытный ЛиАЗ-677А "Север", предназначенный для эксплуатации в районах с холодным климатом, был выпущен в 1967 году. В следующем году началось мелкосерийное производство, а массово производился с 1973 года. Он отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Таким образом количество мест для сидения составляло 34, а общая вместимость - 66 человек.
Лиаз 677 турист салон
Ласковое прозвище - "Скотовоз".. на самом деле - никакого негатива к пассажирам- оно не имеет.. и пошло оно - с вотчины Фиделя Кастро..
да..как не странно - но именно Куба - и дала нашим лиазикам - это неоднозначное имя.
а дело было так.. в свое впремя СССР - очинно сильно помогал "Братской Кубе" - всем чем только можно.. (на деле то в расплату за разрешение поставить свои ракетные базы, можно сказать в спальне у США)))
в числе Братскои помоши - были и автобусы ЛиАЗ 677..
но так как на Кубе был Коммунизм в разгаре, и люди там ценились намного ниже чем поголовье Скота в Колхозах - то автобусы - были очень быстро отданы по колхозам.. где им произвели небольшои "тюнинг"..
в связи с низкои заднеи площидкой - для погрузки коров - не требовалось строить пандусы - коровы могли заходить прямо с земли.. вот и резали автобусам крыши (благо климат позволял) - и возили в них - коров..
( в принципе - чего в них только не возили)))) включая сахарный тростник и патоку) - вот тока люди в нем уже были редкостью)))
Вот и привезли Советские туристы - побывавшие на Кубе, и видевшие "новую профессию Лиаза" его широко разошедшееся прозвище.
Популярные старые и новые модели: характеристики, устройство и так далее
Пользователей Интернета интересуют не только новые разработки завода, но и модели, выпускавшиеся ранее, в разные годы работы завода. Наиболее востребованные представлены далее и рассмотрены в отдельных статьях.
Городской 5256
ЛиАЗ-5256 — советский и российский высокопольный автобус большого класса, предназначен для эксплуатации в крупных городах с интенсивным пассажиропотоком. Используются почти во всех регионах России и в некоторых городах ближнего и дальнего зарубежья, являясь наиболее многочисленным автобусом большого класса постсоветского пространства. Выпускается в нескольких вариантах: городской, пригородный/междугородный, школьный, специальный (для перевозки людей с ограниченными возможностями). На базе этого автобуса разработаны многие автобусы и троллейбусы других заводов: Волжанин-5270, ЯАЗ-5267, Неман-5201, МАРЗ-5266, МТРЗ-5279, ЛиАЗ-5280 (ВЗТМ-5280) и другие. Подробная информация о модели представлена в отдельной публикации.
Пригородный автобус ЛиАЗ-5256. Фото ГАЗ
Гармошка 6212
ЛиАЗ-6212 — высокопольный городской автобус особо большого класса, выпускавшийся в разных модификациях с 2002 по 2014 годы. Первый серийный российский сочлененный автобус. Предназначен для крупных городов с интенсивным и сверхинтенсивным пассажиропотоками. Создан на базе модели ЛиАЗ-5256. История создания, технические и прочие характеристики представлены здесь.
Городской сочлененный автобус ЛиАЗ-6212. Фото Википедия
Желтый 677: из СССР, звук мотора и не только
Автобус ЛиАЗ-677. Фото Википедия
Зеленый 5292: 2004, 2019 год
Городской автобус ЛиАЗ-5292 Рестайлинг. Фото ГАЗ
Бело-синие междугородные
Междугородный автобус ЛиАЗ-5250 Вояж. Фото ГАЗ
Современные междугородные ЛИАЗ представлены в нескольких моделях. Все они отвечают международным нормам безопасности и экологии. Модели полностью соответствуют параметрам, предъявляемым к автобусам для перевозок пассажиров по дальним междугородним маршрутам:
- хорошее качество, износостойкость и надежность комплектующих;
- мощный силовой агрегат;
- высокая скорость передвижения;
- комфортабельный салон;
- большая вместительность салона;
- большой багажный отсек.
Более того, предусматривается дополнительная комплектация салона опциями для комфорта: индивидуальные сервис-блоки для пассажиров, туалет, кухня, индивидуальная окраска, аудио/видеосистема, Wi-Fi, электронно-цифровые рейсоуказатели, климат-контроль, бортовой компьютер, круиз-контроль, а также безопасности.
Междугородные автобусы должны обладать исключительной надежностью. Это связано с тем, что длительные переезды по дальним маршрутам повышают степень изнашиваемости деталей, узлов. В связи с этим сборка междугородних ЛИАЗ осуществляется с применением надежных и износостойких комплектующих, в большинстве случаев импортного производства. Благодаря чему все детали, узлы и механизмы отличаются высоким качеством.
Междугородные ЛИАЗ привлекательны как снаружи, так и изнутри. Салон достаточно вместительный, удобные сидения оснащены регулируемыми спинками. Великолепный дизайн создает приятную атмосферу комфорта.
Экономичные силовые агрегаты и высокая скорость передвижения позволяет автобусам максимально быстро проходить спланированные маршруты, демонстрируя минимальный расход топлива.
Салон междугороднего/туристического автобуса ЛиАЗ-5290. Фото ЯрКамп
Одно из последних достижений инженеров Ликинского автобусного завода – ресурс кузова теперь составляет не менее 12 лет. Благодаря новой схеме антикоррозийного покрытия, разработанной ликинскими производителями, междугородные ЛИАЗ могут служить своим владельцам намного дольше. Хорошие эксплуатационные характеристики повышают реальный срок службы.
Панель управления отличается удобством и функциональностью. Все приборы расположены «под рукой». Большое лобовое стекло и удобные зеркала заднего вида обеспечивают хорошую обзорность водителю. Хорошо оснащенное рабочее место способствует эффективному управлению. Дальняя дорога не кажется долгой и утомительной. Практически детально продуманная панель управления, наличие специальных приборов и устройств обеспечивает максимальное удобство управления.
Вентиляция междугородних ЛИАЗ смешанная. Она осуществляется через систему форточек окон и люков крыши, а также с помощью вытяжного вентилятора. В жаркий период года пассажиры чувствуют себя очень комфортно. Более того, по заказу салон может быть дополнительно оснащен кондиционером. Система отопления также хорошо продуманна. Быстрый обогрев салона обеспечивается благодаря системе отопления.
Хорошая шумоизоляция салона, надежные системы отопления и вентиляции позволяют пассажирам чувствовать себя в салоне уютно при любых погодных условиях.
Наряду с высокими техническими и эксплуатационными характеристиками междугородние автобусы ЛИАЗ обладают еще одним несомненным конкурентным преимуществом – доступной ценой.
Автобусы ЛиАЗ: модельный ряд
В России с переменным успехом работает несколько предприятий, основным или дополнительным направлением деятельности которых является строительство автобусов. Доступная стоимость, достойные технические и эксплуатационные характеристики, соответствие актуальным тенденциям в области дизайна обеспечивают достаточно высокий спрос на технику из России. Популярностью пользуются автобусы торговой марки ЛиАЗ, производитель и популярные модели которых представлены далее.
Лиаз 677 турист салон
Цитата (Радеев Виталий, 18.06.2010):
> На таком аппарате у водителя намного больше шансов выжить при такой аварии, чем на современных низкопольниках
А причем тут высота пола автобуса, если удар во что-то высокое и правой стороной. А если такой-же удар будет в левую сторону? Я думаю, что на 677, что на 5292 водитель намотается на столб, причем вместе с рулем.
Цитата (Радеев Виталий, 18.06.2010):
> Я отталкиваюсь от статистики и практики. Лёгкий удар "низкопольника" с легковым автомобилем
Легкий удар 5292.2 и ВаЗ 2106 влобовую. От 2106 целой осталась только крышка багажника. Кузов сложился по стойке меж дверями. Пассажир справа вибил башкой стекло, водителя удержал руль. У 5292 не считая пластика, побило пневмотрубки и проводку, крепление калорифера обдува лобовых стекол, сам радиатор потек через неделю, передняя стенка кабины. Угловой редуктор и рулевая наместе. Сделали за два дня. Потом правда обнаружили трещину в левой стойке. Варить не стали, уже два года работает и ничего.
Это была статистика, а теперь практика. Ик-260 с уклона вниз, КраЗ-256, у которого два метра жизни впереди, на подъем. Лобовуха. В КраЗе труп, в Ик весь побитый, но живой. Вот так вот.
Ссылка Профессиональный любитель · Тамбовская область Нет фотографий
Цитата (Coper, 18.06.2010):
> Это миф, в современных низкопольникак кузов значительно жестче, тогда как в этих автобуса жесткая рама и достаточно мягкий кузов.
Ссылка Romero · Вологодская область Сергей,масса "Жигуля" в 10 раз меньше массы автобуса,при одинаковой скорости во столько же раз будет различаться энергия удара "оппонента" .Удара в стену,столб, даже вседорожник или Газель автобус уже может и не простить. 11.12.2011 00:03 MSK
Ссылка Николай Марков · Тульская область
1) ЛАЗ-695Е, скорость около 50 км/ч, столкновение с МАЗ-503. Передняя панель кузова находится на месте переднего моста, дверные проемы ликвидированы как класс, руль сложен пополам о спинку сиденья водителя, а само сиденье выдавило в салон перегородку кабины.
2) ЗИЛ-158В, скорость 40 км/ч, наезд на столб правой стороной. Кабина практически цела, но в салоне - ни одного целого сиденья, оторваны все. Весь салон забрызган кровью.
3) Легкий лобовой удар ЛиАЗ-677 водительской стороной, скорость не указана. Передок смят не сильно - даже капот на месте. Однако при этом рулевое колесо уже сместилось так, что выдавило левой стороной водительскую дверь.
4) Лобовой удар ЗИЛ-158В. Двигатель вместе с передней осью - на уровне передней двери салона. Остальная часть кузова (сазди) совершенно цела. Т.е. энергия удара по кузову не распределялась никак - весь передок попросту оторвался и вошел в салон.
5) Наезд сзади самосвала МАЗ-503 на автобус ЛиАЗ-677, скорость 50 км/ч. Деформация кузова (перемещение задней панели в салон) - 1 м 30 см. При этом несущее основание не деформировалось - верхушка кузова просто оторвалась от основания аки бумага.
Кроме того, у меня есть небольшая подборка фотографий краш-тестов наших автобусов на дмитровском полигоне - удары о бетонный блок, опрокидывания. Удобно для сравнения, т.к. удары-то в абсолютно одинаковых условиях при одинаковых скоростях. Так самый ужасный автобус в плане безопасности, наверное, ЗИЛ-118 "Юность". При лобовом - от кабины не осталось ничего вообще, при перевороте - крыша легла на пол.
Первый прототип
В 1960-1961 годах НАМИ совместно с ЛиАЗом разработали новую модель большого городского автобуса, который должен был сменить заднемоторные ЛиАЗ-675, представляющие собой доработанные автобусы ЗИЛ-159. Первые прототипы достаточно серьезно отличались от будущих серийных автобусов как внешне, так и с технической точки зрения.
Луноход, Лапшин и звон кардана
Как только не называли этот автобус в былые времена! Луноходом, скотовозом, соткой (из-за вместимости 110 человек), а в Казани даже Аполлоном — за надпись «Союз — Аполлон», посвященную космическому полету, за лобовым стеклом первого экземпляра, пришедшего в город. Я провел за баранкой легендарного ЛиАЗа-677М два дня — в Санкт-Петербурге и его окрестностях.
«С мотри, на чем они приехали!» «Тут есть и кассы, и компостеры!» — наш визит на конечную около станции Новый Петергоф вызвал настоящий переполох у водителей автобусов и кондукторш. Они ходили по салону, влюбленно трогали поручни и ручечки, фоткались внутри и снаружи, те, кто постарше, усаживались в кабину — вспомнить молодость за баранкой «лунохода».
Компостер и касса. Помните такое?
И у меня с ним связаны самые теплые — во всех смыслах! — воспоминания. В конце восьмидесятых, когда я учился в автомобильно-дорожном институте, мы занимались физкультурой на городском стадионе посреди Песчаных улиц: у МАДИ своего спортзала не было. Хотя моя группа считалась лыжной, на лыжах мы так ни разу и не ходили, а вместо этого тренер отправлял нас в любую погоду на улицу с мячиком. Хочешь — пинай его, хочешь — так болтайся, но урок засчитывали, лишь когда мы отдавали мяч обратно.
И вот после этой пары (а она обычно была последней) я придумал удобный и уютный способ возвращения домой: не брел к метро Сокол, а садился на автобус №64, который ехал сквозь всю Москву окольными путями. Маршрут проходил через Красную Пресню, по арбатским улочкам (там я иногда заглядывал в местный букинист, где водилась иностранная автомобильная литература) и заканчивался у метро Спортивная, откуда до дома было уже рукой подать. Дорога занимала час, а то и больше, автобус шел практически пустым — так что я спокойно усаживался на любимое место у кабины, где шло тепло от мотора, и блаженно засыпал. Спасибо тебе, «шестьсот семьдесят седьмой», за студенческие годы!
Федор Черноусов показывает принцип работы кассы с «денежным ящиком»
К счастью, таких автобусов в стране сохранилось немало — в коллекциях, музеях, на постаментах и даже на маршрутах в Арзамасе, где последние работяги-«луноходы» доживают свой трудовой век. А перед нами — почти новенький с виду экземпляр, который принадлежит питерской компании Retro Bus. Ей руководит мой тезка Федор Черноусов, а еще он занимается формированием коллекции исторической техники местного Пассажиравтотранса. Собрание богатое: в разных парках хранится 57 экземпляров, 20 из которых уже восстановлены и регулярно выезжают на видеосъемки, парады и мероприятия. Еще шесть машин — в процессе реставрации, при этом автобусы притаскивают сюда со всей страны.
Сейчас в одном из боксов восстанавливают самый старый в коллекции ЗИС-155 1957 года с кузовом на заклепках, — его нашли в Ставрополе. В соседнем цеху, на яме — «Елена», ЛАЗ-695Е начала шестидесятых: машина стояла под Питером, в Тосненском районе, в виде дачного сарая. Кузов, конечно, наполовину сгнил, и что с ним делать — пока непонятно. Более поздний ЛАЗ-695М по прозвищу «Маруся» работал на космодроме под Плесецком, а «Наташку», ЛАЗ-695Н, пригнали из Козельска в очень даже неплохом состоянии, поскольку она — одного из последних выпусков, 2002 года.
Альтерна из девяностых
Чудом сохранившуюся Альтерну из девяностых (эта марка отпочковалась от ЛиАЗа) нашли в Невинномысске — и она хоть сейчас на парад! Рядом не менее уникальная «пэтээска» из Кургана — передвижная телевизионная станция Магнолия 1982 года выпуска на базе того же ЛиАЗа-677. Еще есть Икарусы разных моделей, включая две туристические «сигары» (одна восстановлена, другая — еще нет), и даже редчайшая Skoda 706 RTO.
Передвижную телевизионную станцию 1982 года на базе ЛиАЗа — конечно, уже без аппаратуры в кузове, но в отличном состоянии — пригнали в Питер из Кургана
О производителе: история и не только
Городской автобус ЛиАЗ-4290.60. Фото Транспортный Центр
ЛиАЗ-677МС
В 1982 году на смену ЛиАЗ-677А пришла модернизированная модель 677МС, которая основывалась на ЛиАЗ-677М. Автобусы отличались двойным остеклением, а количество мест для сидения было снижено до 29.
Читайте также: