Летать выше всех быстрее всех и дальше всех марка
АУКЦИОН №22 300 лет Дому Романовых Автографы Аксессуары и принадлежности для коллекционирования. Каталоги. Антиквариат Антикварная литература,Бумаги,Гравюры,Карты,Листовки. Реклама Антикварные открытки Автомобили,Транспорт АХР Буклеты и Наборы Воздушный флот Гербы,Флаги. Города Города Весь Мир Дисней Ж.Д. Станции Женские головки Живопись Животные Знаменитые личности Иудаика Казаки Маркированные открытки Мода,Костюмы. Морской флот Ню Открытки Война Открытки Красный Крест Открытки Север Открытки СССР Охота, Рыбалка. Пасхальные открытки. Поздравительные открытки Православие Пропаганда Разное Рождество и Новый год Стиль Модерн Типы Царская семья Юмористические открытки. Банкноты Космос Коллекции Царская Семья Марки Монеты . Медали .Значки. Жетоны. Плакаты Почта Спортивное коллекционирование Фото Ценные бумаги.Документы. Этикетки , Фантики , Наклейки .
Авторизация
"Такой это человек!"
По словам ветерана ОКБ им. С.В. Ильюшина Юрия Егорова, который длительное время возглавлял Бюро проектов, Владимир Коккинаки был обстоятельный человек, ничего не делающий "на авось", имевший привычку тщательно готовиться к заданиям, въедливо вникать во все детали и обстоятельства. На досуге любил сыграть в домино, много курил, тем самым нарушая запрет этого на территории предприятия приказом главного конструктора. Несмотря на то что в начале совместной работы Коккинаки имел звание капитана, а Ильюшин — комбрига, данное обстоятельство не мешало им общаться "на ты".
Журналист Лазарь Бронтман, хорошо знавший летчика, писал, что крайняя нужда большой семьи заставила Владимира Коккинаки уже с 12-летнего возраста начать самостоятельную жизнь — он трудился на табачных плантациях, виноградниках, был матросом, таскал ящики в порту, не гнушаясь никакой работы. Тем не менее, будучи грузчиком в Новороссийском порту, он экстерном сдал экзамен за курс девятилетней школы.
Уже став известным летчиком, он с удовольствием вспоминал о своей былой славе силача. Даже видавшие виды портовые такелажники удивленно посвистывали, когда Коккинаки взваливал на свою спину восемнадцатипудовые тюки с мануфактурой. Но могучему организму Коккинаки этой нагрузки было, очевидно, недостаточно. В свободное от работы время он занимался тяжелой атлетикой, играл в футбол, боксировал, бегал.
"К середине 1930-х годов он, поднимаясь вместе с замечательной советской авиацией, вырос в пилота международного класса, о котором знает вся страна, о ком с особым уважением говорят советские летчики и почтительно отзываются иностранные, — писал Бронтман. — Когда слышишь его голос: "Докладывает Коккинаки. Завтра иду на побитие международного рекорда высоты. К полету все готово. Рекорд считаю в кармане", слушаешь его и чувствуешь непоколебимую уверенность, что будет именно так, как он говорит… Забываешь о многих, многих месяцах напряженной работы, огромном риске, упорных исканиях. Именно такой это человек!"
1126z140 - СССР 1р. Лететь выше всех, быстрее всех и дальше всех. Заказное.
Лоты отправляются в течение 7 рабочих дней после оплаты и получения адресных данных покупателя, в исключительных случаях до 10 дней.
Лоты можно объединять, стоимость доставки не меняется.
Оплата: Visa, MasterCard, Maestro, карта МИР. Яндекс. Деньги. Наличные через Евросеть/Связной, банкоматы Сбербанка, терминалы QIWI.
Условные обозначения:
** - оригинальный клеевой слой без следов наклеек;
* - оригинальный клеевой слой с наклейкой или следом наклейки;
(**) - возможно наведенный или частично наведенный клеевой слой.
Ежедневно марки СССР, России и всего мира - все с 1 рубля.
Смотрите все мои лоты.
Не забудьте внести меня в "Любимые" продавцы.
Главная 2. Марки Большой России 2.5. Советские марки 2.5.4. СССР 2.5.4.6. 1942 - 1960 2.5.4.6.3. Цельные вещи Цельные вещи со стандартной маркой № 1385
1948 Стандарт Летать выше всех,быстрее всех и дальше всех! 1 рубль
Это функция, которая помогает Вам делать ставки автоматически, в случае, если Вашу ставку перебивают.
Предположим, текущая цена лота равна 120 грн. Вы готовы торговаться до 5 000 грн. Укажите в поле «Автоматический торг» 5 000 грн. и нажмите "Сделать ставку". В результате появится Ваша новая ставка, но не в размере 5 000 грн., а всего лишь 121 грн. При этом система запомнит, что Вы готовы торговаться до 5 000 грн., и сделает необходимые ставки вместо Вас, если цена продолжит расти.
Допустим, другой участник делает ставку 2 000 грн. Тогда система автоматически сделает Вашу ставку 2 001 грн. И только в случае, если кто-нибудь сделает ставку больше чем 5 000 грн., Вы получите уведомление о том, что Ваша автоставка перебита.
Путевые заметки, очерки, путешествия, дискуссии, лайфхаки, музыка, видео, блог и многое другое
Подписывайтесь на нас в
Цельные вещи со стандартной маркой № 1385
В. Орлов. Цельные вещи со стандартной маркой № 1385. Филателия СССР. 1977. №3. Стр. 17-21
Цельные вещи (маркированные конверты и почтовые карточки) — наиболее многочисленная категория знаков почтовой оплаты, выпускаемых в нашей стране. Число этих выпусков составляет около двадцати тысяч. Они отличаются значительным разнообразием, издаются на протяжении полувека и постоянно привлекают внимание многочисленных филателистов, коллекционеров-исследователей. Наряду с большим их разнообразием, цельным вещам присуща одна общность — на них печатаются марки стандартных выпусков. Правда, в последние годы Министерство связи СССР выпустило в почтовое обращение односторонние карточки и художественные маркированные конверты с оригинальными марками. Известны также конверты с коммеморативными марками, но таких выпусков насчитывается всего 70 из 20 тысяч. Поэтому стандартная марка — это главная характерная черта всего многообразия маркированных конвертов и почтовых карточек.
Просмотр коллекции цельных вещей убеждает в том, что большинство стандартных марок, напечатанных на конвертах и карточках, повторяются на многих сотнях и даже тысячах выпусков, отличаясь лишь цветом, а иногда и способом печати. Это стало как бы правилом, но известны и некоторые исключения. Так, например, марка № 1385 (VIII стандартный выпуск марок СССР) воспроизведена только на нескольких цельных вещах, став поэтому редким явлением в практике выпуска конвертов. Естественно, такие редкие случаи вызывают у коллекционеров повышенный интерес, а упоминание в предыдущей статье об уникальном художественном маркированном конверте (№ 873) с такой маркой — многочисленные отклики читателей с просьбой рассказать и о стандартных конвертах с этой маркой.
Но прежде всего обратимся к самой марке, интересной и необычной во многих отношениях. Она привлекает внимание не только любителей цельных вещей, но и многих филателистов, коллекционирующих авиационную тематику. К ней неравнодушны и те, кто собирает хронологию или специализируется в области стандартных марок. У всех названных категорий филателистов есть повод для раздумий над этой почтовой миниатюрой.
Чем же она примечательна? Рассмотрим ее особенности. Эта единственная крупноформатная среди десяти марок VIII стандартного выпуска, резко отличается своим размером (22х33 мм) от других стандартных марок (15X22 мм). Она единственная для того времени марка стандартных выпусков авиапочтового тарифа, имеющая «авиационный» сюжет. Впрочем, она и поныне сохранила уникальность и неповторимость. Ее содержание имеет глубокий смысл и отображает важные вехи в истории развития советской авиации.
Поступление этой марки в почтовое обращение носило еще и символический характер. В 1948 году День Воздушного Флота СССР как всенародный праздник наша страна отмечала 15-й раз. На марке изображено звено самолетов-истребителей наиболее современного типа, но с поршневыми двигателями. Время было для авиации переломное — преодолев порог звукового барьера, она сделала огромный качественный скачок. На смену поршневым самолетам стали приходить реактивные. И здесь миниатюра как бы символизирует закат поршневой авиации.
Полет звена истребителей показан на фоне флага Военно-Воздушных Сил СССР, который в единственном случае изображен на стандартном выпуске. Впервые он был воспроизведен на марке (№ 591) известной серии, посвященной 20-летию РККА и ВМФ, а затем и на других марках (№ 1145—1146, 1304—1305), но ни на одной из них не показан в натуральных цветах. Плохо видна на них и его геральдика, поэтому — несколько слов о самом флаге. Это голубое полотнище с изображением золотого круга (Солнце), от которого расходятся 14 лучей. Под кругом — эмблема авиации: крылья и пропеллер. В центре пятиконечная звезда с серпом и молотом, эмблемой Вооруженных Сил СССР. Но самое примечательное это текст: «Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех!» Любопытна и его история. Впервые он прозвучал с трибуны XVII съезда КПСС в 1934 году и вызвал горячий отклик среди ученых, конструкторов, летчиков. Борьба за увеличение скорости, высоты и дальности полета стала первоочередным делом всех работников авиационной промышленности. И уже через три года советские летчики установили около 30 международных рекордов дальности, высоты и скорости полета. Рассказывая о марке № 1385, нельзя не упомянуть серию миниатюр авиапочты (№ 1145—1146), посвященных Дню авиации 1947 года, и повторный их выпуск (№ 1304—1305) с надпечаткой «Июль 1948 года». Дело в том, что они схожи по сюжету, а отдельные элементы рисунков даже идентичны. В этом нет ничего удивительного. Обе марки принадлежат кисти художника В. В. Завьялова.
Хотя впервые призыв Коммунистической партии «Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех!», сохранивший актуальность и в наше время, был помещен на коммеморативных марках, но появление его на стандартной стало явлением весьма примечательным, учитывая ее многотиражность.
Марка № 1385 обрела вторую жизнь, будучи воспроизведенной на цельных вещах авиа-почты, заказных письмах, почтовых карточках. Таких выпусков насчитывается около десяти и собрать их сравнительно нетрудно Марка также напечатана на пяти конвертах, в том числе на единственном иллюстрированном, с изображением здания Якутского государственного университета (№ 873). Остальные конверты — стандартные, с изображением Государственного герба СССР. На всех этих конвертах марка № 1385 воспроизведена кирпично-красного цвета в меньшем масштабе, и ее размеры точно соответствуют нормальной стандартной (15х22 мм).
Общей особенностью стандартных конвертов является отсутствие на них каких-либо выходных данных, но имеются и некоторые отличия. Первые три практически составляют общую серию, состоящую из авиаконверта, заказного и конверта без указания служебного назначения, то есть без надпечатки «АВИА» или «ЗАКАЗНОЕ». Они поступили в почтовое обращение почти одновременно в 1949 году.
Конверт «АВИА». О нем следует сказать особо. Советская авиапочта стала функционировать в начале 20-х годов, когда были открыты первые авиатранспортные линии. Но на протяжении почти 30 лет среди многочисленных знаков авиапочты не было цельных вещей. И только начиная с 1949 года Министерство связи СССР стало регулярно выпускать маркированные авиапочтовые конверты. Конверт, о котором идет речь, оказался первым советским конвертом, специально предназначенным для пересылки авиаписем без какой-либо дополнительной франкировки, так как напечатанная на нем марка № 1385 имела номинал 1 рубль, соответствующий авиапочтовому тарифу того времени. Бумага бледно-голубая с водяным знаком «волнообразные линии» (типа «зигзаг»). Государственный герб имеет 16 лент с надписями «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!» на национальных языках союзных республик. На лицевой стороне только один почтовый указатель «Адрес отправителя:». Размер 158X112 мм.
Конверт «заказное». В отличие от авиапочты в нашей стране никогда не выпускались марки, специально предназначенные для пересылки заказной корреспонденции, хотя уже в первом своем постановлении (26.1.1918 г.) о введении на всей территории РСФСР советских почтовых тарифов Наркомпочтель предусмотрел специальный «сбор за заказ», то есть дополнительный сбор к оплате обычного письма, который просуществовал 30 лет и был отменен 16.9.1948 года. Одновременно вводился единый тариф (1 рубль) на заказное письмо (закрытое и открытое) без разделения оплаты почтовых услуг за пересылку простого письма и «сбор за заказ». К тому времени относится и появление маркированных конвертов «ЗАКАЗНОЕ», на которых печаталась марка рублевого номинала. Нетрудно заметить, что тарифы на авиа и заказное письма совпадали, поэтому неудивительно, что на последнем печаталась марка № 1385, наиболее актуальная по своему сюжету и весьма популярная. Этот конверт отличается от авиаконверта только большими размерами (165х117 мм) и, естественно, надпечаткой, указывающей его служебное назначение.
Конверт без служебной надпечатки. Третий конверт этой серии отличается от первых двух отсутствием надпечатки. Учитывая, что тариф на авиа и заказное письма был одинаковым, этот конверт можно было использовать как для .пересылки авиакорреспонденции, так и заказной без дополнительной франкировки, поэтому правомерно называть его универсальным. Все его параметры соответствуют таким же конвертам другой серии, но отличаются от них типом водяного знака (крупные волнообразные линии, без «зигзага»), но встречаются некоторые выпуски с таким же водяным знаком («зигзаг»), как у конвертов «авиа» и «заказное». Они известны также и с надпечаткой: «С 1 января 1961 г. цена двух маркированных конвертов 21 коп.», сделанной ручным штемпелем (цвет фиолетовый) в связи с переходом на новый масштаб цен. Такие конверты могут быть практически использованы для пересылки писем и в наше время.
Конверт «АВИА» (с окантовкой). Его роднит с конвертами серии 1949 года только марка N9 1385. Во всем остальном он существенно отличается от них. Отличия: Государственный герб нового образца (15 лент); текст «авиа» окаймлен рамкой; почтовые указатели (куда, кому, адрес отправителя) более полные; бумага с водяным знаком «сцепленные кольца» и другой цветовой гаммы; одноцветная прямая окантовка. Последнее наиболее зрительно отличает его от других конвертов с этой маркой.
Кроме конвертов, марка N9 1385 печаталась также и на специальной почтовой карточке под названием «Заказное уведомление о вручении почтового отправления». Особенностью этой карточки, как почтового документа, является то, что на всем пути следования от почты-отправителя до почты-получателя и обратно, она является регистрируемым документом. Поэтому на нее распространяется тариф обычного заказного письма. Известно несколько типов этой карточки, отличающихся печатной формой, и, являясь по существу отдельными выпусками, хотя с первого взгляда кажутся одинаковыми.
I тип. Государственный герб имеет 16 лент. Текст «Форма 119» помещен в правом верхнем углу лицевой и обратной стороны. Почтовые указатели: «Куда, адрес, кому», тексты «Штемпель времени получения» и «Штемпель времени вручения» напечатаны внутри квадратных рамок.
II тип. Государственный герб имеет 16 лент. Текст «Ф. 119» — только на лицевой стороне в нижнем левом углу. Почтовые указатели: «Куда, (подробный адрес), кому». Текст «Заполните адресную сторону на свое имя» — в скобках. Дополнительный текст «Штамп места получения» помещен в пунктирный круг. Тексты «Шт. дня получения почт, отправления» и «шт. дня выдачи почт, отправления» — в скобках, под рамками.
III тип. Государственный герб имеет 15 лент. Все остальные элементы такие же, как на карточке типа II. В связи с переходом на новый масштаб цен Министерство связи СССР выпустило эту карточку в почтовое обращение с надпечаткой новой цены. Надпечатки сделаны на карточках III типа и отличаются текстом и шрифтом. Известны следующие надпечатки: «С 1.1.1961 гг. цена на карточки с маркой 10 коп.», «С 1.1.1961 г. цена заказной карточки 10 коп.», «С 1 января 1961 г. цена уведомления с маркой 10 коп».» (последняя надпечатка заключена в рамку).
На всех типах карточек размеры марки 15х22 мм, впрочем как и на конвертах, соответствуют размеру нормальной стандартной марки, но отличаются серо-синим цветом, повторяя марку № 1385, послужившую прототипом для всей этой группы цельных вещей.
В большинстве читательских писем упоминаются два конверта, о которых в статье не говорилось, но, по мнению авторов, их также следует включить в категорию художественных маркированных конвертов с нестандартными марками. Речь идет о сувенирном конверте 1964 года и стандартном 1939 года. Некоторые предлагают распространить условия принятой классификации на художественные конверты со стандартной маркой № 1253, но с измененным номиналом. С этим нельзя согласиться по принципиальным соображениям. Рассмотрим особенности этих конвертов.
Сувенирный конверт. В 1963—1964 годах Министерство связи СССР к некоторым общенародным праздникам выпустило небольшую серию сувенирных маркированных конвертов особого формата (183X112 мм) с двойными иллюстрированными поздравительными карточками, которые существенно отличаются своими размерами, формой клапана, типом бумаги и внешним оформлением от художественных маркированных конвертов. На них, как и на всех последующих выпусках этой категории, печатались стандартные марки. И только на единственном конверте упомянутой серии воспроизведена коммеморативная миниатюра № 3108, посвященная 47-летию Великого Октября, такая же, как и на художественном маркированном конверте № 3306, но в отличие от последнего он лишен какой-либо иллюстрации. На ее месте текст: «С праздником Октября!», выходные данные, на верхнем клапане: «Издание Министерства связи СССР». Цена художественного конверта с двойной карточкой 15 коп.». Дата выпуска отсутствует. На двойной карточке этого конверта с изображением серпа и молота, космической ракеты помещен текст: «Слава Октябрю!» Есть выходные данные (А 07656 13/VIII 1964 г.). Упоминание в выходных данных слова «художественный» скорее относится к двойной карточке, нежели к конверту — ведь он вовсе не иллюстрирован.
Заметим, что Министерство связи СССР систематически выпускает сувенирные маркированные конверты. Их коллекция насчитывает уже более 500 выпусков но они не каталогизированы, хотя их собирают и любители цельных вещей, и тематики.
Формат этих конвертов полностью соответствует общепринятому стандарту художественных маркированных, и по внешнему оформлению они не отличаются от них. Неизменным сохранилось одно отличие — отсутствие в выходных данных даты выпуска, которая, за редким исключением, указана на карточке.
Что же касается конверта с коммеморативной маркой, то он и поныне остается уникальным в многочисленном «семействе» сувенирных конвертов.
Стандартный конверт с маркой № 680. Выпущен Наркоматом связи СССР в 1939 году. По всем параметрам и особенностям оформления он относится к категории стандартных, но в отличие от всего многообразия, на которых печатаются марки только стандартных выпусков, на этом воспроизведена коммеморативная (№ 680, номинал 30 коп.) из специальной серии, с изображением главного павильона Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ). Это обстоятельство и выделяет его из всех стандартных конвертов, вызывает повышенный интерес коллекционеров. Марка на нем отличается от оригинала только цветом (сине-голубая), бумага ГУ с водяным знаком ««волнообразные линии». Единственный советский стандартный (неиллюстрированный) маркированный конверт с художественной (нестандартной) маркой).
Художественные маркированные конверты с маркой № 1253. Известно небольшое число выпусков, на которых напечатана эта марка, но с измененным номиналом (40 коп. вместо 50 коп. на марке № 1253 и ее втором выпуске — № 1384). Таких конвертов 20 (№ 32а, 1127—1131, 1216—1217, 1415—1426). Большая часть из них по сюжетному признаку может быть сведена в серии «Морские пассажирские суда», «Театры в союзных республиках». Остальные являются внесерийными. Примечательно только то, что на всех напечатана эта марка с изображением Мавзолея В. И. Ленина и Спасской башни Кремля. На 1300 подобных конвертах воспроизведена другая, № 1383 (Государственный герб и флаг СССР).
Так, что при изменении номинала стандартной марки или ее модификации сущность остается прежней. Она не становится оригинальной. Вместе с тем марка, напечатанная на упомянутых конвертах все-таки отличается от своего прототипа (№ 1253 или № 1384), но не изменением номинала, а тем что на конвертной марке Мавзолей показан в 1953—1962 годах.
Следует добавить, что Министерство связи СССР выпустило в почтовое обращение несколько видов стандартных маркированных конвертов, отличающихся различием напечатанного на них Государственного герба (16 и 15 лент), полнотой почтовых указателей, бумагой, водяным знаком и формой клапана. Но рисунок и номинал марки такой же, что и на рассмотренных нами художественных маркированных конвертах.
Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех! Почта СССР, 1руб
Музыка месяца
Настоящие мужские носки должны быть дырявыми, вонючими, а главное, чтобы стояли и их можно было оставлять в коридоре как ботинки!
Да пусть хоть с дырками носки, главное, чтобы не воняли!
Считаю, что никакой моды, по сути, не существует. Есть тренды, которые задаются крупными компаниями, моментально подхватываемые людьми. Мода, в своем…
Выше, быстрее и дальше всех: как Владимир Коккинаки ставил первые рекорды в небе
Две яркие незаурядные личности — главный конструктор ОКБ (его же имени) Сергей Ильюшин и долгое время бессменный летчик-испытатель этого бюро Владимир Коккинаки — оставили яркий след в истории отечественной авиации, добившись впечатляющих результатов. Работая в тандеме — изобретая самолеты и испытывая их, ставя рекорды, — они трудились на развитие страны, советских ВВС и гражданской авиации.
За годы существования Опытно-конструкторского бюро в его стенах было разработано свыше 200 и доведено до воплощения более 120 различных типов самолетов, выпущено 60 тыс. единиц авиатехники марки "Ил". Основными чертами, отличающими эти летательные аппараты от других, являются высокая степень надежности, простота конструкции, удобное пилотирование и техническое обслуживание, а также большой ресурс. ОКБ им. Сергея Ильюшина своими штурмовиками и бомбардировщиками внесло весомый вклад в Победу СССР в Великой Отечественной войне: Военно-воздушный флот страны в то время на 30–35% состоял из Ил-2 и Ил-4.
Владимир Коккинаки, в свою очередь, был выдающимся летчиком ХХ века. С 1935 года и до конца 1950-х годов он поднял в воздух более 60 самолетов ОКБ Ильюшина, начиная с поршневых и заканчивая реактивными, не допустив ни одной серьезной аварии. Многие из этих самолетов пошли в серию. Например, штурмовик Ил-2 (или "летающий танк") стал легендой среди летчиков (и не только), бомбардировщик Ил-4 составлял основу Авиации дальнего действия на протяжении всей войны. Но прежде, чем это произошло, именно при непосредственном участии Коккинаки были исследованы и определены особенности поведения самолетов на земле и в воздухе. На двоих Сергей Ильюшин и Владимир Коккинаки были награждены пятью "Золотыми Звездами" Героев и десятью высшими премиями страны (Сталинскими, Государственными, Ленинскими).
СССР — великая авиационная держава
Когда с даты вступления в федерацию прошел всего один год, советские летчики подарили стране 18 международных рекордов. Их установили Андрей Юмашев, Михаил Липкин, Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков, Полина Осипенко, Владимир Коккинаки (причем на его счету уже в 1936 году было сразу пять мировых рекордов).
Первый официальный рекорд, установленный Коккинаки 17 июля 1936 года, широко пропагандировался в советской печати — самолет забрался на высоту 11 294 м с грузом 500 кг. Значительность этого достижения подчеркивали и телеграммы, поступавшие в адрес летчика и коллектива создателей ЦКБ-26, в частности из Кремля за подписью Иосифа Сталина. За первым рекордом последовала серия других выдающихся для своего времени успехов, которые подтверждали характеристики ЦКБ-26. Они поставили самолет на одно из ведущих мест в мировом "рейтинге".
На эту тему 35 лет во главе фирмы "Ильюшин": как Генрих Новожилов создавал знаменитые ИлыПри этом Владимир Коккинаки последовательно повышал полезную загрузку фюзеляжа: 500, 1000, 2000 кг. С последней нагрузкой 7 сентября 1936 года, то есть ровно 85 лет назад, самолет достиг 11 005 м. При этом, по расчетам Сергея Ильюшина, максимальная дальность полета машины составляла 4000 км, что, по мнению конструктора, соответствовало реалиям 1930-х годов (скажем, чтобы успешно долететь от западных границ СССР до Ганновера, Мюнхена, Гамбурга или Берлина с солидной бомбовой нагрузкой). Тем не менее в одном из полетов Владимир Коккинаки пролетел даже 5000 км. Впервые в Советском Союзе появился самолет, который летал выше, быстрее и дальше всех зарубежных машин аналогичного класса. Военное предназначение нового аппарата — дальний бомбардировщик — тогда не скрывалось.
Между прочим, этот рекорд смогли побить американские летчики на самолете В-29 "Суперфортесс" только в мае 1946 года — спустя 10 лет. Причем весь экипаж США размещался в герметичных кабинах.
40 лет полёта «Вояджеров». Скоро они замолчат навсегда
40 лет назад ученые Земли отправили в далекий полет две межпланетные станции, которые получили названия «Вояджер-1» и «Вояджер-2». Эти станции идентичны, различает их лишь название и время запуска.
Станцию «Вояджер-2» запустили 20 августа 1977 года, её близнеца — 5 сентября того же года. До сорокалетия «Вояджера-1» осталось подождать еще пару недель. Путаницы с нумерацией зондов нет, поскольку специалисты изначально запланировали, что «Вояджер-1» должен обогнать своего собрата. Так и получилось: зонд с номером один смог вырваться вперед между орбитой Марса и поясом астероидов.
Обе станции направились по разным маршрутам, что позволило им войти в историю. «Вояджер-1» на данный момент — самый удаленный от нашей планеты объект, созданный человеком. А «Вояджер-2» — первый и единственный пока зонд, который смог нанести визит сразу четырем планетам-газовым гигантам Солнечной системы: Юпитеру, Сатурну, Урану и Нептуну.
«Вояджер-1» — не только самый удаленный от Земли рукотворный объект, но и самый быстрый. Его скорость составляет 17 км/с. Сейчас он находится на расстоянии в 139 астрономических единиц, это 21 миллиард километров. Данные полета обоих «Вояджеров» постоянно обновляются на специальной странице Лаборатории реактивного движения НАСА.
Границы Солнечной системы
Говорят, что «Вояджер-1» покинул границы Солнечной системы. Это случалось не единожды. Ученые несколько раз анонсировали, что зонд «уже точно» покинул нашу систему, после чего оказывалось, что это все-таки не так.
Над трудностью определения космических рекордов шутил комикс xkcd. Количество раз, которые «Вояджер-1» покинул границы Солнечной системы, xkcd:1189
Границы были нащупаны в 2012 году. В это время аппарат вошел в зону гелиопаузы, где давление солнечного ветра уравновешивает давление межзвездной среды. Сама гелиосфера — это область околосолнечного пространства, где солнечный ветер всё ещё преобладает над “галактическим ветром” — потоком частиц межзвёздной среды.
В 2013 году несколько раз сообщалось, что «Вояджер-1» вышел за границы влияния Солнца, и в сентябре того же года поступило подтверждение.
Таким образом, зонд все же оказался в межзвездном пространстве. Окончательно ученые убедились в этом лишь в 2014 году. Сейчас плазма, которая окружает зонд, примерно в 40 раз более плотная, чем это было в пределах Солнечной системы.
Надо заметить, что ученые, говоря о том, что аппарат покинул систему, говорят именно о гелиосфере. Если же говорить о выходе за пределы орбиты небесных тел, которые вращаются вокруг Солнца, то этого еще не произошло. Зонд не достиг еще орбиты Седны, транснептунового объекта, не говоря об облаке Оорта. Это облако, «населенное» долгопериодическими кометами, считается внешним краем Солнечной системы.
Набор скорости
Для того, чтобы аппараты смогли набрать достаточную скорость, их запускали при помощи тяжелой ракеты Titan 3E с дополнительной четвертой ступенью. Первая и вторая ступень была заправлена азотным тетраоксидом и аэрозином. В третьей ступени использовался жидкий водород и кислород, а в четвертой уже твердое топливо.
Особенности зондов
Ученые учли, что через несколько лет после старта «Вояджерам» не хватит энергии солнечных панелей для работы всех систем. Поэтому каждый из аппаратов оснащен сразу тремя радиоизотопными термоэлектрическими генераторами, мощность которых на момент запуска составляла 470 Ватт. Сейчас из-за полураспада мощность уже ниже — около 300 Ватт. С течением времени она будет падать. Считается, что уже через несколько лет получаемой зондами энергии будет не хватать для нормальной работы, так что системы продолжат путь в радиомолчании.
Конструкция устройств также предусматривает наличие трех типов компьютеров. Первый служит для управления научными инструментами и приборами, второй — управляет полетами, третий — командный. Для резервирования компьютеров каждого типа установлено по два.
Работа над созданием «Вояджера» продолжается (9 июля 1976), НАСА
Весточка Земли
40 лет назад конструкторы, которые разрабатывали зонды, захотели связаться с инопланетным разумом. Авторы проекта заложили в аппараты весточку от землян.
Длина линий, которые соединяют каждый пульсар с Солнцем (это центральный элемент на карте) показывают, насколько далеко каждый из них находится от нашей звезды. Скорость вращения пульсаров записана в бинарном коде, так что все данные удалось сократить всего до 12 символов. Помимо местоположения Земли, карта способна дать понимание того, когда был запущен зонд.
«Вояджеры» — угроза Земле?
Как уже говорилось выше, все больше людей сейчас склоняется к мысли, что «Вояджеры» представляют собой угрозу для человечества, поскольку они несут информацию о точном местоположении Земли. Эти данные могут быть использованы инопланетным разумом, например, для нападения на нашу планету.
Сейчас, благодаря телескопу «Кеплер», ученые уже знают, что экзопланеты — это правило для Вселенной, а не исключение, причем землеподобных планет тоже много. В итоге вполне может быть, что жизнь в космосе — тоже правило, а не исключение.
Но поскольку мы даже не представляем о том, что может быть «по ту сторону космоса», то отправлять какие-либо данные о себе может быть крайне необдуманным поступком. «В те годы почти все люди, с которыми я общался, были оптимистами, считающими, что если инопланетяне и существуют, то они, скорее всего, дружелюбны», — заявил недавно Дрейк. «Никто не думал о том, что то, чем мы занимаемся, может быть попросту опасным».
Тем не менее, тот же Дрейк считает, что вероятность того, что карты на борту зондов попадут к внеземной цивилизации, крайне мала. «Они движутся со скоростью более 10 километров в секунду. При этой скорости аппараты смогут добраться до ближайшей звезды лишь через полмиллиона лет, затем еще полмиллиона понадобится для того, чтобы прибыть к другой звезде. И понятно, что они не направлены к конкретному светилу. Они просто летят туда, куда их направили».
Если уж инопланетяне и обнаружат Землю, считает ученый, то по радиошуму и другим признакам существования на планете цивилизации. А вот зонды, скорее всего, будут лететь в тишине Вселенной вечно, оставаясь незамеченными в течение миллионов лет.
Пока аппараты продолжают работать, а значит, они до сих пор присылают на Землю ценнейшие данные о том, что представляет собой дальний космос.
Так что «Вояджеры» — все же благо, а не зло. Они принесли огромную пользу, а вред послания человечества вряд ли возможен.
Полезные советы по запуску бумажного самолета:
▪️ Ускоряйтесь плавно, чтобы планер дольше летел
▪️ При запуске держите его за самую толстую часть
▪️ Отрегулируйте крылья на уровне 155–165 градусов
▪️ Заднюю часть крыльев можно немного загнуть вверх, чтобы самолет летел дольше
Коллинз годами изучал оригами и аэродинамику, чтобы создать идеальный бумажный самолет. Он регулярно проводит обучающие уроки в школах, чтобы приобщить как можно больше детей к науке. [Wired]
(122 голосов, общий рейтинг: 4.56 из 5)🤓 Хочешь больше? Подпишись на наш Telegram. . и не забывай читать наш Facebook и Twitter 🍒
Высшие достижения
А нужны ли были Советскому Союзу вообще эти многочисленные рекорды? Несомненно, нужны. Нельзя забывать, что успехи наших ВВС и "сталинских соколов" привлекали внимание к достижениям страны в том числе и в других областях — популяризировали их во всем мире, подчеркивая, что подобное возможно в стране победившего социализма.
Во многих странах Запада 1920-е годы оказались застойными для авиации. Так, англичане и французы упустили время, а немцам развитие авиации ограничил Версальский договор. Тем не менее в США прогрессу способствовал рынок; там росла конкуренция авиаперевозчиков, в погоне за клиентом они стремительно внедряли новинки вроде цельнометаллической конструкции, обтекаемой аэродинамики, изменяемого шага винта, механизации крыла, закрытых кабин и убираемого шасси. СССР, стремясь нагнать тогдашних лидеров, действительно сделал мощный рывок. Причем у нас лучшие технические достижения, в том числе и зарубежные, сразу внедрялись в военную авиацию. Благодаря таланту конструкторов и инженеров, а также самоотверженности летчиков ВВС РККА в 1930-е годы вышли в лидеры во многих аспектах.
В последний день марта 1936 года впервые взлетел под управлением Владимира Коккинаки опытный дальний бомбардировщик ЦКБ-30. В отличие от ЦКБ-26 он имел цельнометаллическую конструкцию, был трехместным и оснащался полным комплектом наступательного (бомбодержатели с 23 различными вариантами подвески бомб) и оборонительного (три стрелковые установки) вооружения. От своего предшественника он также отличался удлиненной носовой частью фюзеляжа. Самое главное — это был настоящий боевой самолет, названный в серии ДБ-3 (дальний бомбардировщик третий). О том, насколько успешным он получился, можно судить по его долгой строевой жизни.
Приказ о запуске ДБ-3 в серию последовал 9 сентября 1936 года, и уже до конца этого года от завода №39 требовали построить пять самолетов, а в следующем — не менее 1000. Правда, планы имели мало общего с реальностью (бомбардировщик Ильюшина являлся принципиально новой машиной, причем весьма трудоемкой): ни одного самолета в 1936 году заводчане не сдали, в 1937 году выпустили только 12, да и то весьма "сырых". Зато летом 1937-го к выпуску бомбардировщиков подключили воронежский завод №18, который вскоре стал головным по выпуску ДБ-3 и в целом самолетов ОКБ С.В. Ильюшина.
На эту тему Первые бомбы по "логову врага". Как советские летчики бомбили Берлин летом 1941-гоВ 1938 году Воронеж дал ВВС РККА 204 ДБ-3, а общий выпуск этой машины и ее усовершенствованного варианта ДБ-3ф до эвакуации предприятия в Куйбышев в октябре 1941 года составил 1908 экземпляров.
Модификация самолета в ДБ-3ф была проведена ОКБ в 1938–1939 годах: изменена форма носовой части фюзеляжа, усовершенствована кабина штурмана. Отказ от трубчатых лонжеронов крыла и другие новации конструкции упростили технологию и позволили применить прогрессивный плазово-шаблонный метод производства машин. Это дало возможность всю войну строить ДБ-3ф (переименованных в 1942 году в Ил-4) — с 1940 года их выпустили 5417 штук, причем последние восемь сдали в мирное время — в 1946 году. "Ильюшины" составляли основу дальнебомбардировочной авиации, а также торпедоносной авиации на всех наших флотах.
Первые рекорды
Примерно за три-четыре месяца до этого военного летчика-испытателя Владимира Коккинаки вместе с некоторыми другими профессионалами направили в распоряжение Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). Коккинаки командировали на московский завод №39 им. В.Р. Менжинского, который в то время специализировался на выпуске малых серий самолетов. Там трудились многие хорошие летчики, такие как Юлиан Пионтковский, Петр Попов, Федор Сисин. Но в качестве шеф-пилота ОКБ выбор пал на Владимира Коккинаки — он его заслужил.
На эту тему Ил-2: как "летающий танк" стал самым массовым военным самолетомНужно учитывать, что при освоении новых типов самолетов было необходимо высочайшее мастерство, в то время происходило довольно много летных происшествий, особенно с опытными экземплярами. Новая машина ЦКБ-26 и Коккинаки выдержали трудный экзамен блестяще — экспериментальный самолет вобрал все самое передовое, чем владела советская авиационная наука на тот момент, и 1 мая 1936 года аппарат впервые прошел над Красной площадью. Причем тогда основные тенденции развития авиации, новые типы самолетов и их перспективы обсуждались на заседаниях не только профильных наркоматов, но и в ЦК ВКП(б) высшими руководителями Советского Союза. Поэтому Иосиф Сталин и другие члены Политбюро специально приехали на аэродром посмотреть на поведение новинки в воздухе. Подготовка к этому визиту, конечно, была непростой: Коккинаки даже провел дополнительное совещание с инженерами-прочнистами и аэродинамиками, чтобы точно знать границы допустимого риска.
При демонстрации самолета он показал все, на что способна новинка авиапрома. Помимо крутых виражей Коккинаки выполнил подряд три петли Нестерова (мертвые петли), что было осуществлено впервые на двухмоторном самолете. На Сталина это произвело внушительное впечатление: позже, на совещании в Кремле, заслушав характеристики машины, он порекомендовал проверить дальность полета с разной нагрузкой — ведь ОКБ Ильюшина готовило в серию будущий дальний бомбардировщик.
Самолет располагал возможностями продемонстрировать не просто хорошие, а выдающиеся качества, да и ранее мы имели значительные достижения в авиации, однако не располагали доказательствами установления каких-либо рекордов.
21 ноября 1935 года Владимир Коккинаки перехватил у итальянца Ренато Донати рекорд по достижению наибольшей высоты полета (на одномоторном биплане И-15 с открытой кабиной без скафандра) — ему покорилась высота 14 575 м. До этого попытки покорить стратосферу стоили жизни нескольким пилотам.
На эту тему Ил-14: самолет, изменивший гражданскую авиацию СССРБезусловно, летчик продемонстрировал исключительную выносливость и точность действий, ответственный подход к подготовке — он по часу-два заставлял свой организм находиться на очередном "этаже" кислородного голодания. Сам Коккинаки потом писал: "Установление какого бы то ни было рекорда не есть нечто случайное. Ему предшествуют многие месяцы напряженной подготовительной работы. В это время вся сила воли устремляется на решение данной задачи".
Но рекорд на И-15 не был официально утвержден, поскольку СССР в 1935 году не входил в Международную авиационную федерацию. Та же участь постигла и успех Михаила Громова, Ивана Спирина и Александра Филина, выполнивших годом ранее сверхдальний перелет — за 75 часов без посадок они пролетели 12 411 км.
Вот как сделать бумажный самолет, установивший мировой рекорд по дистанции
Писатель Джон Коллинз показал, как создать бумажный самолет, который может установить мировой рекорд.
В 2012 году Коллинз попал в книгу Гиннеса. Его бумажный самолет Сьюзен, названный в честь жены, пролетел 69,14 метра .
Спустя несколько лет изобретатель рассказал, как создать точно такой же самолет.
Для этого лучше использовать специальную бумагу Conqueror CX22 100gsm. Но обычный лист формата А4 тоже подойдет.
Переходим к созданию самолета-рекордсмена.
1. Согните лист по диагонали. Выровняйте его по левой стороне и разверните
2. Теперь то же самое сделайте с другой стороной
3. Согните левый и правый края таким образом, чтобы их концы заканчивались на месте предыдущих сгибов
4. Сложите вниз носовую часть. Она должна заканчиваться на месте, где пересекаются диагональные складки. Затем согните левую и правую стороны
6. Переверните самолет, а потом сложите его пополам. Центральная складка должна находиться снизу
7. Сложите крыло таким образом, чтобы задняя его часть закрывала нижнюю часть самолета. Следите за тем, чтобы не было белого треугольника, как на картинке. Таким же образом согните другое крыло
Для наилучшего эффекта можно заклеить скотчем все места, показанные на рисунке.
Шаги к успеху
Их история началась в 1931 году, когда ведущий специалист отечественного самолетостроения Сергей Ильюшин был назначен начальником Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) при московском авиазаводе №39. Он участвовал в самых разных работах, но главной считал свою конструкторскую деятельность, собираясь создать современный и скоростной дальний бомбардировщик с двумя моторами М-85, лицензию на производство которых СССР приобрел во Франции. В конструкцию заложили много новаций (высокую механизацию крыла, предельно малый мидель деревянного фюзеляжа, убирающиеся в полете стойки шасси и др.), позволивших впоследствии сохранить серийное производство на десять лет — с 1936 по 1946 год.
Самолет, получивший наименование ЦКБ-26, еще не был прототипом дальнего бомбардировщика, поскольку не имел вооружения, а являлся своего рода опытной двухместной машиной смешанной конструкции для проверки эффективности новых решений (крыло с высокой для того времени удельной нагрузкой выполнялось из металла). Установить дату первого вылета ЦКБ-26 с аэродрома Ходынки не удалось, однако полеты, совершенные Владимиром Коккинаки летом 1935 года, показали высокие маневренные характеристики, хорошие устойчивость и управляемость. Причем летал он по максимальной скорости примерно на 200 км/ч быстрее серийных ТБ-1.
Читайте также: