Конкуренция авиакомпаний в казахстане
Наступающий летний сезон станет одним из самых сложных для выживания казахстанских авиаперевозчиков. Зарубежные авиакомпании, которые зашли в РК в рамках режима «открытое небо», зачастую предлагают пассажирам более выгодные условия, чем отечественные игроки авиарынка.
Тему «открытого неба» представители казахстанских авиаперевозчиков предпочитают публично не комментировать. А если и говорят, то только на условиях анонимности. Все предпринятые ими попытки переубедить авиационные власти Казахстана не открывать небо страны для зарубежных авиакомпаний успехом не увенчались. «Прислушиваться к нашим аргументам никто особенно не хочет», – говорят представители отечественных авиаперевозчиков.
Прямая конкуренция с иностранными авиакомпаниями заставит местных авиаперевозчиков пойти на существенное снижение стоимости билетов – это довод, который приводится в пользу «открытого неба», и определенная доля правды в этом утверждении есть. Но с другой стороны, нельзя исключать и другого варианта развития событий. Вполне может получиться так, что вместе с активным выходом на наш рынок зарубежных авиаперевозчиков отечественные компании начнут фиксировать у себя заметное снижение пассажиропотока. Причем не только на международных, но и на внутренних маршрутах. Очевидно, что при таком раскладе снижения цен на авиабилеты ожидать не стоит.
Угроза с севера
Не слишком оптимистично на складывающуюся ситуацию смотрит и еще один собеседник «Курсива», представляющий интересы уже другого отечественного авиаперевозчика. Он тоже согласился пообщаться лишь на условиях анонимности, объясняя свое условие непопулярностью противодействия «открытому небу» у казахстанской общественности. «Не все понимают, что наши перевозчики не могут на равных конкурировать, например, с российскими авиакомпаниями. Да, в последнее время государство стало оказывать всем нам некоторую поддержку. Но на фоне российских субсидий она выглядит мизерно. К тому же открытие некоторых рейсов, на которых настаивают из высоких кабинетов, не всегда оправданно. Вспомните, например, историю с маршрутом в Париж. Сколько крику было в адрес наших коллег из Air Astana?! Откройте немедленно рейс в Париж, он очень востребован будет! И что? Ну, открыли они. А теперь из разговоров с ними выясняется, что он почти пустой ходит. Думаю, что такая же история и с далеко не дешевым прямым рейсом на Токио будет. Ну скажите, кто туда полетит, если из Казахстана в Японию можно относительно недорого полететь и российскими, и китайскими авиакомпаниями?» – поделился своим мнением с «Курсивом» представитель казахстанской авиакомпании.
Рожденная в небе
Идея создания такой компании годами вынашивалась молодым энтузиастом авиации Данияром Бижановым, который в течение 10 лет делал все, чтобы получить необходимые знания и опыт для воплощения своей мечты в жизнь.
Помог случай. Будущие партнеры – сам Данияр, выпускник аэрокосмического университета Эмбри-Риддл (США), но уже с опытом работы в авиационной отрасли, и известный медиамагнат Арманжан Байтасов – случайно познакомились в бизнес-классе авиарейса Алматы – Астана и, разговорившись, обнаружили взаимный интерес к созданию авиакомпании нового уровня. Позднее к ним присоединился еще один партнер по бизнесу, давний знакомый и коллега Бижанова, авиатор с большим опытом Абдулатип Исаев.
Стоит отметить, что это решение пришлось на тот момент, когда на рынке авиаперевозок требования к существующим авиакомпаниям постоянно ужесточались Комитетом гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК, одной из основных задач которого является контроль и профилактика безопасности полетов казахстанских авиаперевозчиков, а на открытие новых авиакомпаний и вовсе был введен мораторий. И все для того, чтобы обеспечить переход гражданской авиации на международные стандарты работы. В результате таких действий за 10 лет количество игроков на рынке деловой авиации сократилось в 3–4 раза – до пяти-шести, но рынок до сих не сформировался.
Поэтому партнеры начали поиск так называемого флага – авиакомпании с действующим сертификатом эксплуатанта, который потенциально можно было купить и развить. Процесс выбора стартовал в октябре 2012 года. «Мы проводили краткий due deligence каждой авиакомпании, которая удовлетворяла бы нашим требованиям, путем анализа информации на рынке, а также имеющейся сертификационной, бухгалтерской и технической документации», – вспоминает генеральный директор Jet Airlines Абдулатип Исаев.
Выбор пал на Jet Airlines, которая к моменту покупки показала себя как компания с наименьшим числом существующих и потенциальных проблем. Компания была создана в конце 2004 года, свой первый полет произвела в начале 2006 года – из Алматы в Астану. В дальнейшем ее послужной список пополнился полетами в страны ближнего и дальнего зарубежья и стал насчитывать более 250 корпоративных рейсов в год в докризисное время.
Покупатели знали Jet Airlines не понаслышке, поскольку и Бижанов, и Исаев в свое время в ней работали. «Считаем, что нам повезло, поскольку мы эту компанию очень хорошо знали, – отмечает директор по развитию бизнеса Данияр Бижанов. – У нее богатая история, свой штат профессиональных сотрудников, и к моменту покупки под ее флагом стоял один самолет». В результате серии переговоров с владельцем, которые длились более полугода, 23 мая 2013 года был успешно завершен процесс купли-продажи.
Стоимость сделки не разглашается, но для сравнения можно привести в пример рынок России, где для покупки действующей авиакомпании с парой самолетов необходимы миллионы долларов. В Казахстане – в десятки раз меньше, но рано или поздно наш рынок придет в соответствие с ценовой политикой северного соседа, уверены авиаторы.
Аэротакси для ЕХРО
Стремясь полномасштабно удовлетворить требования потенциального клиента, Jet Airlines рассматривает несколько проектов, которые планирует реализовать в ближайшей и долгосрочной перспективе.
Один из проектов авиакомпания хочет приурочить к «Астана ЕХРО-2017». Она планирует соединить Астану со всеми крупными областными центрами маршрутами аэротакси.
Проект рассчитан на бизнесменов и менеджеров среднего звена. Клиенту будет достаточно связаться с авиакомпанией по телефону или через мобильное приложение, заказать на определенное время самолет, и оператор всегда сможет предоставить ВС к его услугам. Причем клиенты не будут платить за «подлет», к ним будет прилетать ближайший лайнер или тот, который уже находится в нужном месте. Для осуществления данного проекта Jet Airlines планирует использовать как легкие, так и сверхлегкие джеты вместимостью четыре пассажира. Рассматриваются варианты и аренды имеющихся на рынке судов, и их покупки в кредит. «Мы считаем, что рынок готов к этому продукту, и планируем запустить проект к 2016 году, – поясняет план работы Исаев. – На бумаге он готов, все будет зависеть от темпов развития компании по существующей стратегии. Поэтому начнем с двух самолетов с базированием одного в Алматы и второго в Астане. По мере продвижения нашего проекта планируем довести парк до восьми ВС». Для осуществления намеченного руководство Jet Airlines собирается привлечь инвестора.
Конкуренция и «открытое небо». Снизятся ли цены на авиабилеты в Казахстане?
Сила – в управлении
Главными задачами нового руководства было проанализировать существующий штат сотрудников и материально-техническую базу Jet Airlines, оптимизировать затраты и как можно быстрее поставить имеющийся самолет на крыло, потому что, несмотря на широкую географию полетов, в течение нескольких лет компания не развивалась и за один год ее единственный самолет имел лишь 30 часов налета. Также необходимо было наладить работу по оказанию услуг приобретения самолетов «под ключ».
Европейское небо для Jet Airlines
К 2017 году компания планирует пройти сертификацию по стандартам качества (IOSA, ISO9001:2008 и AS9100:2009), а также получить второе свидетельство эксплуатанта – AOC в европейской стране. По последнему вопросу руководство Jet Airlines уже ведет переговоры с администрацией гражданской авиации одного из государств. В случае положительного решения для авиакомпании откроется небо Европы.
«В ситуации, когда требования со стороны контролирующих органов постоянно повышаются, расходы на содержание авиакомпании, несомненно, увеличиваются, – рассказывает Исаев. – В таких условиях выживет только самоокупаемая компания, а это возможно только в том случае, если она будет высокоорганизованной и грамотно управляемой. Тем более что рентабельность такого бизнеса в среднем составляет около 15%. В противном случае он садится на шею своему владельцу».
На сегодняшний день в Jet Airlines работают около 40 высококвалифицированных специалистов летного, инженерно-технического и управленческого состава, имеющих богатый опыт работы в системе обеспечения полетов высокопоставленных государственных лиц республики. Компания берет под управление частные самолеты корпораций или бизнесменов, организуя внутренние и международные частные и чартерные VIP-перевозки. В этом случае чем больше самолетов находится под управлением, тем меньше затраты на содержание персонала в совокупности на один самолет и, соответственно, ниже стоимость летных часов. Поэтому с момента покупки «флага», в результате планомерной работы с владельцами имеющихся в Казахстане самолетов, флот авиакомпании увеличился уже до четырех самолетов. Вместе с тем Jet Airlines оказывает услуги консультаций по покупке, продаже и даже trade-in воздушных судов VIP-класса, начиная с выбора модели и вплоть до организации их эксплуатации.
«Выбранная нами бизнес-схема уже дает свои плоды. До нашего прихода компания на 100% существовала за счет субсидий собственника. Сейчас у нас очень хороший оборотный капитал. Самолеты летают по 40 с лишним часов в месяц. Ежемесячная прибыль составляет около 30–40 млн тенге», – подчеркивает Абдулатип.
Стоит отметить, что бизнес-авиация – это на 100% клиентоориентированная область. Отношения между клиентом и оператором выстраиваются долго, в процессе переговоров и последующей совместной работы. Компания-оператор должна зарекомендовать себя как высокопрофессиональная, оперативная, безопасная, обеспечивающая должный уровень сервиса по конкурентной цене. Очень важно заработать такую репутацию, особенно когда речь идет о только формирующемся казахстанском рынке бизнес-авиации. Заказать рейс бизнес-джета (реактивный самолет для деловой авиации) сегодня могут позволить себе не только люди из первой десятки рейтинга богатейших бизнесменов, но и представители «среднего звена», часто это могут быть групповые рейсы. В основном же это, конечно, бизнесмены и большие корпорации.
«Чтобы привлечь клиента в таком узком сегменте авиационного рынка, нужны хорошая репутация, опыт, наработанные связи и, что немаловажно, привлекательные, льготные условия в части покупки самолета, его обслуживания и организации эксплуатации», – отмечают авиаторы. В этом плане у Jet Airlines имеются выгодные соглашения на получение приоритетных предложений и скидок при покупке ресурсной авиатехники от американских и европейских брокеров с финансированием и рассрочкой, налажена работа с хэндлинговыми компаниями для оперативной и экономичной организации полетов по всему миру, установлена оперативная связь с авиационной администрацией РК. Авиакомпания также имеет тесные связи с американским учебным центром Flight Safety и получает выгодные условия на обучение персонала.
С конкурентами дешевле
Можно предположить, что первые звоночки о намечающихся проблемах у казахстанских авиакомпаний прозвучат уже к середине июля 2019 года, то есть в самый разгар сезона летних отпусков. Именно к этому времени должно стать понятно, насколько процентов уменьшится число желающих воспользоваться услугами отечественных авиаперевозчиков. С большой вероятностью особенно заметен тренд будет на регулярных рейсах в Россию, в Турцию и в Западную Европу. Чтобы убедиться в правомочности предположения, достаточно заглянуть на сайты – агрегаторы по продаже авиабилетов. Уже сегодня зарубежные авиакомпании предлагают купить билеты на летние перелеты из Казахстана в Москву, Санкт-Петербург, Стамбул, Анталью или Лондон с Франкфуртом по более низким ценам, чем их казахстанские конкуренты. Да, большинство из предлагаемых маршрутов предусматривает одну или две пересадки, но когда путешествует семья из трех-четырех человек, разница в стоимости билетов в 20, а то и почти в 50 процентов выглядит весьма ощутимой.
Например, российская авиакомпания Nordwind Airlines, начинающая с 7 июня обслуживать маршрут Самара – Алматы, готова в первый месяц лета доставлять пассажиров из южной столицы Казахстана в московский аэропорт Шереметьево и обратно за 75–80 тыс. тенге, хоть и с пересадкой в городе на левобережье Волги. «Уральские авиалинии» организовали прямой перелет Алматы – Москва – Алматы по цене от 107 тыс. тенге. Правда, эта авиакомпания прилетает в аэропорт «Жуковский», который принято считать неудобным с точки зрения дальнейшей логистики пассажира. Недостаток это относительный: если конечная остановка в Москве будет где-нибудь в районе Кузьминок или Люблино, то из Жуковского туда от силы час езды на машине по пробкам, когда как из терминалов Е или F в Шереметьево путь в упомянутые районы займет не менее полутора часов.
Теперь сравним с предложениями казахстанских авиакомпаний. SCAT предлагает лететь из Алматы в те же первые числа июня в московский аэропорт Внуково и обратно (причем еще и с пересадкой в Шымкенте) минимум за 120 025 тенге. Цена авиабилета на прямой рейс Алматы – Шереметьево – Алматы от национального авиаперевозчика Air Astana начинается от 149 346 тенге, что лишь совсем чуть-чуть дешевле аналогичного предложения от «Аэрофлота» – за 151 071 тенге.
А ведь есть еще бюджетная латвийская air Baltic, доставляющая авиапассажиров до Шереметьево c пересадкой в Риге за 118 256 тенге – правда, без учета стоимости багажа. Высокорейтинговая компания Turkish Airlines, которая выполняет рейсы из Алматы в Москву через Стамбул за 139 821 тенге и при этом позволяет бесплатно провозить багаж весом до 30 кг. Наконец, сервисы по продаже авиабилетов стали предлагать перелеты в столицу России через Баку самолетами азербайджанской авиакомпании AZAL, опять же по более низким, чем у казахстанских авиаперевозчиков, ценам.
Не в пользу авиакомпаний из Казахстана складывается ситуация и с перевозкой пассажиров как в Стамбул и Анталью, так и в Лондон, Франкфурт-на-Майне и Париж. На турецком направлении в ценовом отношении предпочтительней смотрятся «Международные авиалинии Украины», а с точки зрения провоза бесплатного багажа – Turkish Airlines. Схожая картина наблюдается и с полетами в большинство городов Европы, куда нередко стало выгоднее летать украинскими, турецкими, российскими и даже узбекскими авиакомпаниями. Причем не только из Алматы, но даже из столицы Казахстана, которая уже несколько лет является главным хабом для отечественных авиаперевозчиков.
Почему казахстанцам стало дорого летать
Мало какая отрасль пострадала от коронакризиса так же сильно, как авиация. Резкое сокращение рейсов, а местами и полная их остановка с начала 2020 по всему миру привела к коллапсу в отрасли. И если в начале года Международная ассоциация воздушного транспорта (ICAO) говорила, что авиакомпании мира недополучат дохода в размере $4-5 млрд, то к лету заявила, что убытки отрасли составят $84,3 млрд.
Этот год назван худшим в истории авиации. Десятки авиакомпаний мира уже разорились, большинство перевозчиков припарковало часть своего авиапарка. Ускоренными темпами выводятся из эксплуатации немолодые самолеты и большие лайнеры: салоны на 400-500 пассажиров заполнять некому. Так, раньше срока списываются пассажирские Boeing 747 и даже сравнительно молодые гиганты Airbus A380.
Не в лучшем состоянии и казахстанские авиакомпании. Весной 2020, пожалуй, впервые за всю историю гражданской авиации страны, регулярные рейсы не выполнялись на протяжении нескольких недель. Были лишь единичные репатриационные и грузовые рейсы. Стараясь хоть немного заработать, авиакомпании SCAT и «Эйр Астана» стали возить грузы в салонах своих пассажирских «боингов». Например, только SCAT за время действия режима чрезвычайного положения в Казахстане вынуждена была отменить порядка 3000 рейсов и аннулировать более 98 000 билетов.
Авиакомпании теряют колоссальные деньги. В SCAT, например, только за март и апрель 2020 прямые убытки составили более 5,6 млрд тенге. «Если кроме прямых убытков учитывать недополученный доход авиакомпании за этот же период, сумма составит более 18 млрд тенге», - рассказали Forbes.kz в авиакомпании. И если в 2019 SCAT перевезла 2,2 млн пассажиров, то в этом году итоговое количество перевезенных пассажиров составит менее 50% прошлогоднего показателя.
Насколько велик риск заразиться коронавирусом в самолете
«Что произошло с Москвой? Все регулярные рейсы в Россию были приостановлены еще в марте, то есть за последние 6 месяцев не было ни одного регулярного рейса в РФ, - рассказали Forbes.kz в департаменте по корпоративным коммуникациям «Эйр Астаны». - При этом в доковидный период между нашими государствами выполнялся 181 рейс в неделю, из них только в Москву было 56 рейсов. Сейчас весь пассажиропоток пытается вместиться в 2 рейса в неделю - один рейс «Эйр Астаны» и второй «Аэрофлота». В связи с введенным ограничением частоты полетов между нашими странами, вызванным эпидемиологической ситуацией, мы не имеем права выполнять рейсов больше утвержденного количества.
Никакого повышения тарифов не было. Из-за большого спроса, который накопился за последние полгода, все рейсы заполнились за пару дней, и мест сейчас нет до конца ноября. При этом необходимо отметить, что основная часть пассажиров на этих полных рейсах - это пассажиры с авиабилетами на рейсы, отмененные ранее в связи с закрытием границ между государствами».
В авиакомпании заверяют, что максимальная стоимость авиабилета в экономическом классе обслуживания на прямом рейсе Нур-Султан - Москва составляет около 305 тыс. тенге. А если пассажир видит в системах бронирования гораздо более высокую цену по этому направлению, то, скорее всего, ему показывают рейс с пересадкой, например, по маршруту Нур-Султан – Стамбул – Москва. Кроме того, из-за отсутствия мест в эконом-классе сервисы по бронированию авиабилетов часто показывают тарифы на места бизнес-класса.
- Цена на авиабилеты складывается из множества факторов, и большое значение имеет спрос и уровень конкуренции. Сейчас международных рейсов немного, а спрос на перёлеты очень высок. Это может значительно влиять на повышение стоимости авиабилетов, - говорит в интервью Forbes.kz Ярослав Степанюк, директор по развитию новых направлений Aviasales.
В авиакомпаниях рассказывают, что стоимость перелёта складывается из большого количества факторов. В их числе авиационное топливо, аэронавигационное обслуживание, расходы на обслуживание в аэропортах и прочее. Если существенно дорожает керосин, это вполне может отразиться на стоимости билета. Но два лидирующих казахстанских перевозчика заверяют, что стараются сохранить или даже снизить цены на билеты, где это возможно.
«Несмотря на ряд весомых форс-мажорных изменений, SCAT не только сохранил прежний уровень тарифов, но и внедрил линейку безбагажных тарифов, на большинстве направлений стартующих с отметки 5000 тенге», - говорят в PR-службе перевозчика.
«Такой тренд наблюдается на некоторых наших направлениях. Например, за последние 3 месяца на маршруте Нур-Султан - Франкфурт средний тариф снизился на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Такой же тренд мы наблюдаем на рейсах в Анталью. На сегодняшний день у путешественников появились дополнительные расходы, такие как сдача ПЦР-теста, который требуется на многих направлениях. И мы понимаем, что пассажиры несут дополнительные расходы на свое путешествие», - заверяют в «Эйр Астане».
Но что будет дальше? Как будут меняться цены на билеты в стране и в мире? Некоторые эксперты стали высказывать мнение, что до пандемии цены на билеты в мире были достаточно низкими, из-за чего многие авиакомпании были на грани банкротства, и теперь пандемия приведет к глобальному росту цен на билеты.
- Некоторым авиакомпаниям пришлось и вовсе закрыться из-за пандемии. Лоукостерам приходится сложнее всех, и, скорее всего, пока мы не можем рассчитывать на те же цены бюджетных авиаперевозчиков, которые были до коронавируса, - считает Ярослав Степанюк.
У авиакомпаний была годами устоявшаяся система расчета стоимости билета. Сейчас же наступил период, когда все процессы работы авиатранспорта подвергаются большим изменениям: от технических вопросов организации перелёта до маркетинга и продвижения. Для того чтобы авиаперелёты стали дешевле, нужно дождаться момента высокой конкуренции авиакомпаний и борьбы за спрос, говорит Ярослав Степанюк.
Могут ли авиакомпании пойти по пути снижения цены на билеты к уровню еще ниже, чем до ковида, чтобы стимулировать спрос? Александр Ланецкий считает, что могут.
Конец эпохи джамбо-джетов: Boeing окончательно откажется от своего крупнейшего самолета
- На некоторых европейских рынках и даже в России мы это наблюдали этим летом, - утверждает эксперт. - Но это возможно лишь там, где есть жесткая конкуренция между авиакомпаниями за упавший пассажиропоток или (а лучше «и») есть большая государственная поддержка авиакомпаний путем прямого вливания денег.
Сейчас, чтобы выжить, авиакомпании будут пробовать разные тактики заработка. Где-то билеты будут неминуемо дорожать, где-то дешеветь. Но в общем у всех на устах одно слово — неопределенность.
«Сейчас очень сложно что-то прогнозировать, но в целом по всему миру идет снижение объёма перевозок и, соответственно, уровни средних тарифов по сравнению с предыдущими периодами гораздо ниже. То же самое происходит и в Казахстане с международными авиаперевозками по ряду направлений», - заявляют в «Эйр Астане».
Разделяй и летай
Не исключается из планов компании и внедрение программы долевого владения, которая позволит сделать самолеты бизнес-класса доступными для верхушки среднего класса.
Бизнес-джет стоит от нескольких до десятков миллионов долларов, поэтому самолет крайне редко покупают сразу по 100%-ной предоплате – предоставляется финансирование или определенная рассрочка. Для снижения расходов на покупку и содержание в Европе и США также практикуется долевое участие, когда собственниками одного самолета являются от двух до 16 совладельцев. При покупке ВС они делят стоимость приобретения, и в зависимости от этого распределяются доли владения бизнес-джетом. Так же делятся расходы на содержание и услуги управляющей компании. В соответствии с долей начисляется соответствующее количество часов для авиаперелетов в течение года.
Программа долевого владения позволит сделать самолеты бизнес-класса доступными для верхушки среднего класса
«Это очень хороший инструмент оптимизации расходов. Управляющая компания долевого владения помогает разделить и минимизировать затраты на содержание воздушного судна, одновременно сдавая его в коммерцию и зарабатывая на нем деньги для его владельцев, – поясняет Данияр. – При этом она берет на себя обязательства, что обеспечит самолет совладельцу по требованию в течение определенного количества часов после подачи заявки. Чем больше самолетов под управлением, тем оперативнее выполняется запрос. Также здесь помогает определенная дисциплина взаимоотношений с клиентами, регулируемая специальными соглашениями. Когда клиенты заблаговременно планируют свои полеты, управляющей компании намного легче обеспечить наличие самолета и спланировать рейсы для других заказчиков, коммерческие вылеты и другие операции, включая периодическое техническое обслуживание самолетов. В этом бизнесе много своих секретов и особенностей, которые я подробно изучал в США».
Еще одним преимуществом программы долевого владения является то, что управляющая компания заботится об обновлении техники своих клиентов. Программа обычно рассчитана на пять лет, затем самолет выставляется на продажу (бывает даже, что покупают за сумму, выше первоначальной закупочной – все зависит от конъюнктуры рынка), вырученные деньги распределяются между долевыми участниками.
В Казахстане пока не появились компании, которые предлагают программы долевого владения самолетами, и одна из причин – это весьма сложный бизнес, требующий высокой степени профессионализма и внутренней организации. Очень важно грамотное управление финансовыми ресурсами. «К тому же бизнес-сообщество Казахстана пока ментально не готово к долевому владению. Это все равно что одну машину VIP-класса купить на двух, трех хозяев и делить «понты» и расходы на содержание, – шутит Бижанов. – А «понтами» ради экономии казахи делиться не хотят. Поэтому сегодня идея пока только витает в воздухе, и мы встречаемся с разными людьми, пытаясь выяснить их мнение о таком проекте».
В числе других долгосрочных задумок авиаторов – развитие в стране реактивной медицинской авиации, которая на сегодняшний день практически отсутствует. В десятилетней перспективе планируется довести парк воздушных судов до 30 самолетов. По европейским меркам это средняя авиакомпания в сфере деловых авиаперевозок.
Потенциал развития отечественного рынка деловой авиации имеет многообещающие перспективы. Совершенствуется авиационная законодательная база, государство оказывает поддержку предпринимательству, развитию туризма и индустриализации регионов. Jet Airlines стремится быть в авангарде этой тенденции и предлагать новые услуги и возможности. «У нас много других идей и проектов, мы находимся в постоянном поиске лучших решений и всегда открыты любому сотрудничеству и диалогу. Эта сфера настолько интересна, многогранна и динамична, что дает океан возможностей для интегрированных решений и достижения синергии», – резюмирует Данияр.
Два пути
Представители рынка единодушны в утверждении, что решить наметившиеся проблемы казахстанских авиакомпаний можно лишь двумя путями. Первый вариант – увеличение размера субсидий хотя бы до уровня российских, про уровень поддержки авиакомпаний ОАЭ или Китая специалисты отечественных компаний, как сами говорят, «даже не мечтают». Второй вариант – свести к минимуму игру в «открытое небо». В противном случае, уверены представители авиабизнеса, недалек тот час, когда отечественным авиакомпаниям придется существенно сократить свою маршрутную сеть, а то и вовсе прекратить свое существование. «Нельзя забывать, что у нас очень большая страна, в которой проживает людей чуть больше, чем, например, в Стамбуле с его пригородами», – философски заметил один из собеседников «Курсива».
Деловая авиация в Казахстане встаёт на крыло
Опереться на плечо
Компания планирует активизироваться в продажах так называемого свободного плеча – Empty Leg. Empty Legs – это уже оплаченные участки маршрута, по которым частный самолет следует без пассажиров, благодаря чему появляется возможность заказать его по привлекательной цене, иногда до 50% от стоимости полной аренды. Здесь важную роль играет информирование потенциальных клиентов через подписку на рассылку сведений об Empty Legs, web-сайт, социальные сети, СМС и так далее. В настоящее время компанией ведется работа над новым интерактивным сайтом.
Jet Airlines объединяет в своей деятельности функции управляющей авиакомпании и авиаброкера
Ключ к достижению успеха деловыми людьми лежит в эффективности использования ими времени, материальных и денежных ресурсов. Особенно это становится актуальным сегодня, когда бизнес с его современной динамикой развития и широкой географией требует быстрого решения всех вопросов, чаще всего на местах. Поэтому полет на персональном или арендованном самолете является идеальным выбором для бизнесмена. И действительно, деловым людям, которые за час своей работы порой решают вопросы ценой в миллионы долларов, намного выгоднее заказать рейс в соответствии с собственным деловым графиком, чем подстраиваться под чей-то.
В Казахстане история деловой авиации началась с развитием крупного бизнеса в 1990– 2000-е годы. Первые частные авиакомпании зачастую создавались без предварительного анализа, планирования деятельности и финансовых расчетов, для обслуживания лишь одного частного воздушного судна (ВС). В то время сертифицировать новую авиакомпанию было относительно легко и недорого. Во главу угла бизнесмены ставили желание полностью контролировать процессы, касающиеся эксплуатации своего ВС, и конфиденциальность полетов. Но для многих из них большие расходы, связанные с неопытностью в сфере организации эксплуатации ВС, стали неприятным сюрпризом. Неправильный выбор типа ВС под определенные задачи, отсутствие планирования расходов на техническое обслуживание, обучение и поддержку квалификации персонала авиакомпании – вот частые ошибки таких компаний.
Сегодня бизнесмены понимают, что содержание воздушного судна и содержание авиакомпании – это по своей сути разные истории. Нет смысла создавать компанию для обслуживания одного ВС. Ведь помимо выплаты заимствованных на покупку самолета средств и других неотъемлемых расходов, таких как техническое обслуживание, страховка, наем экипажа и технического персонала, необходимо будет содержать требуемый для работы авиакомпании квалифицированный штат, оплачивать сертификацию авиакомпании, нести административные расходы и так далее. На сегодняшний день затраты на содержание требуемого авиационными властями управленческого и административного штата, а также сопутствующие административные расходы средней авиакомпании составляют не менее $45 000 в месяц.
Если владелец самолета хочет сократить расходы на свои полеты за счет продажи определенного количества летных часов в коммерцию, то здесь речь идет только о минимизации, а не о бизнесе. Авиабизнес начинается с большего количества ВС (в данный момент авиационные власти требуют наличия трех), он очень сложный и нуждается в высококвалифицированном управленческом персонале, который заботился бы о максимальной эффективности работы всех подразделений, об оптимизации затрат, четком планировании всех рабочих процессов и, самое главное, о стабильных продажах услуг авиатранспортировки. Экономика авиации такова, что чем меньше техника летает, тем дороже стоит ее летное время (за счет постоянных фиксированных расходов на стоянку, поддержание ее летной годности и квалификации персонала). В этом случае необходимо увеличивать количество часов налета либо летая чаще самому и оплачивая расходы, либо продавая летные часы другим.
Хорошим решением для бизнесменов, желающих иметь собственное воздушное судно, сегодня могут стать появляющиеся на рынке управляющие компании. За определенную плату, много меньшую, чем содержание собственной авиакомпании, они берут на себя обязательства по контролю за техническим состоянием ВС, обеспечению безопасности полетов, организации летной работы, поддержанию необходимой материально-технической базы и квалификации персонала, ведению нужной документации, выполнению требований авиационных властей и других государственных органов, а главное, выступают агентом по продаже летных часов.
Также на рынке существуют авиаброкеры, которые организуют куплю-продажу воздушных судов, оказывая консалтинговые услуги по техническим, юридическим и финансовым вопросам в процессе подбора и приобретения ВС, в том числе определяя наиболее подходящую форму заимствования средств на покупку.
Компания Jet Airlines объединяет в своей деятельности функции управляющей авиакомпании и авиаброкера.
Большой размер
Вместе с тем компания планирует занять нишу бизнес-джет-перелетов VIP-классом больших самолетов емкостью от 30 до 50 мест. «В Казахстане в данном сегменте прежде чаще встречались самолеты Як-42, Ту-134 и Ту-154, переоборудованные под VIP-салоны. Ввиду того что по отношению к ним сейчас все больше применяются запретительные меры и экономические характеристики таких самолетов хуже зарубежных аналогов, рынок для них ограничен. Поэтому у нас есть несколько проектов по переоборудованию самолетов Boeing и Airbus в VIP-салоны на 40–50 мест», – рассказывает Бижанов.
Это позволит авиакомпании занять тот рынок, где требуется перевозка пассажиров в количестве от 30 до 50 человек – правительственные и бизнес-делегации, спортивные команды, VIP-туры и прочее. Это многообещающий бизнес, требующий системного и комплексного подхода.
В результате конкуренции между перевозчиками изменились авиарейсы в Казахстане
В 2017 году было открыто 10 новых международных маршрутов, в том числе иностранными перевозчиками (Finn Air, LOT Polish Airlines, Wizz air, Air China) по направлению в Варшаву, Будапешт, Хельсинки, Пекин и Батуми и казахстанскими авиакомпаниями по направлению в Сиань, Киев, Минводы, Ереван, Дели, сообщает Zakon.kz со ссылкой на КГА МИР РК.
Вместе с тем, на действующих 11 направлениях в Бишкек, Стамбул, Пекин, Лондон, Сеул, Новосибирск, Екатеринбург, Омск, Санкт-Петербург, Ташкент, Тбилиси было добавлено 20 рейсов в неделю.
В 2018 году казахстанскими авиакомпаниями планируется открыть регулярные рейсы по направлениям Астана - Тюмень, Астана - Краснодар, Астана - Вильнюс, Астана - Милан, Астана - Томск, Астана - Челябинск, Астана - Сочи, Астана - Батуми, Астана - Душанбе.
В 2018 году иностранными авиакомпаниями (Air Baltic, Emirates, Fly Dubai, Аэрофлот, Ангара) планируется открыть регулярные рейсы по направлениям Рига - Алматы, Дубаи - Алматы, Дубаи - Актау, Москва - Кызылорда, Красноярск - Алматы. Также будет возобновлен рейс по направлению Астана - Хельсинки авиакомпанией Finnаir.
Развитие гражданской авиации - одно из приоритетных направлений экономики, и сейчас в правительстве изучают способы повысить доступность услуг авиакомпаний для граждан РК
Выступая на заседании правительства в понедельник, 7 октября, министр индустрии и инфраструктурного развития Бейбут Атамкулов отметил, что по итогам 8 месяцев 2019 года количество обслуженных пассажиров увеличено на 6,3%, перевезено 5,6 млн пассажиров, что на 1,8% больше аналогичного показателя прошлого года. За последние 7 лет в 45 раз увеличился транзитный пассажиропоток.
Согласно стандартам ИКАО, по уровню безопасности полетов Казахстан занимает 2 место среди стран СНГ с показателем 74%, уровень безопасности аэропортов составляет 83%.
«Международные авиалинии Украины» уходят из Казахстана
- Одним из проблемных вопросов в отрасли гражданской авиации является высокая стоимость авиабилетов, которая в первую очередь зависит от таких факторов, как: ценообразование на авиаперевозки, топливо и уровень пассажиропотока. Сейчас стоимость авиабилетов в основном формируется на основе рыночного и динамического механизма ценообразования (конкуренция, спрос, сезонность, праздничные и выходные дни). Государство равноудалено от прямого регулирования и лишь создаёт конкурентоспособные условия для авиакомпаний. Только благодаря конкуренции мы снизим стоимость авиабилетов, - уверен Атамкулов.
Государство же «должно контролировать и осуществлять надзор за рынком». Со стороны государства меры следующие. Так, с 2012 сняты все ограничения на выполнение регулярных пассажирских рейсов казахстанскими авиакомпаниями по внутренним маршрутам. На трёх наиболее популярных маршрутах полёты осуществляют по 4 авиаперевозчика с различными тарифными предложениями.
- Эта мера повлияла на снижение стоимости авиабилетов. К примеру, если в 2012 году средняя стоимость билета по маршруту Нур-Султан - Алматы составляла в пересчёте на доллары $85, то в 2019 билеты в среднем стоят $60, - объяснил министр. - А в мае 2019 запущен первый национальный лоукостер Fly Arystan, цены на билеты которого в 2 раза ниже, чем у «Эйр Астаны». На сегодняшний день уже продано свыше 470 тыс. билетов, стоимость 60% билетов ниже 10 тыс. тенге.
Почему в Казахстане дорогие авиабилеты?
Министр напомнил, что несколько лет назад три иностранные компании («Австрийские авиалинии», «Чешские авиалинии», KLM) приостановили полёты в нашу страну по коммерческим причинам. Однако сейчас принимаются меры по повышению привлекательности полётов в нашу страну, и ряд иностранных перевозчиков планируют выход на рынок Казахстана. В частности, ожидается приход авиакомпаний Qatar Airways (Доха, 2020), Emirates (Дубай, 2021), China Eastern (Шанхай, 2021), «Победа» и другие.
- Мы внедрим режим открытого неба в аэропортах городов Нур-Султан, Алматы, Шымкент, Усть-Каменогорск, Павлодар, Кокшетау, Тараз, Петропавловск, Семей, - заверил министр. - Мы планируем всем иностранным авиакомпаниям предоставить 5-ю степень свободы воздуха для выполнения полётов в приоритетные финансовые центры.
Он обратил внимание на стоимость авиатоплива. Сегодня цепочка поставок оптимизирована от производителя напрямую до конечного потребителя. Вместе с тем, заметил Атамкулов, есть проблема «с прозрачностью ценообразования на авиатопливо и обеспечением равного доступа к бесперебойным поставкам».
- Но и эта проблема будет решена, - оптимистично заявил он. - С модернизацией нефтеперерабатывающих заводов объём производимого авиатоплива в текущем году составит 694 тыс. тонн, что позволит полностью закрыть потребность авиационного рынка (700 тыс. тонн).
Рейс из Нур-Султана в Токио: самолёт заполняется только на четверть
Министр энергетики Канат Бозумбаев отметил, что доля импортного авиакеросина в потреблении снижается - с 60% в 2018 году до 4% в 2019. Объём производства авиатоплива позволяет полностью покрыть потребность внутреннего рынка за счёт отечественных НПЗ, и при необходимости объём производства возможно увеличить до 850 тыс. тонн в год. Оптовые цены, по его данным, на казахстанском рынке существенно ниже на отечественный, чем на импортный авиакеросин: на местных НПЗ стоимость топлива составляет от $578 до $621 за тонну, импортный же стоит от $672 до $700.
- Цены на авиатопливо регулируются рынком на основании спроса и предложения, - отметил Бозумбаев. - При этом цены на авиатопливо на внутреннем рынке Казахстана соразмерны ценам на керосин российского производства и отражают рыночные реалии. При этом отмечаем, что уровень цен на импортное российское авиатопливо является сдерживающим фактором для роста оптовых цен на авиакеросин казахстанского производства. Учитывая высокую зависимость и колебания рынка нефтепродуктов от внешних факторов, полагаем, что введение регулирования оптовых цен на авиатопливо нецелесообразно.
Президент авиакомпании «Эйр Астана» Питер Фостер со своей стороны обратил внимание, что хотя ситуация с обеспечением авиатопливом за последние два года значительно улучшилась, цена всё ещё оставляет желать лучшего.
- Для внутренних перевозок и локальных перевозчиков ситуация с авиатопливом сейчас улучшилась. Сейчас мы видим проблему в цене, которую платят за казахстанский керосин иностранные авиакомпании. Это не цена, которая выплачивается напрямую от поставщика, это цена выше, - сказал он, добавив, что в перспективе эта ситуация может повлиять и на внутренние перевозки.
Дочерняя авиакомпания «Эйр Астаны» и КТЖ: на каком этапе проект?
Управляющий директор по транспорту и логистике АО «Самрук-Казына» Канат Алпысбаев (в группу компаний входят «Эйр Астана» и Qazaq Air) отметил, что по ценовой политике казахстанские компании гораздо более дешёвые, чем европейские.
- Наше сравнение показывает, что с аналогичными лоукостерами Европы средний тариф компании является наиболее низким. В среднем в 4 раза наши услуги дешевле. Порядка 60% билетов реализуется по наиболее низкой цене, - сказал он.
Аналогична, по его словам, картина и по тарифам «Эйр Астаны» - также в среднем дешевле в 4 раза.
Что касается проблемных аспектов, то Алпысбаев обратил внимание на необходимость дальнейшего развития аэропортов в целях повышения транспортной доступности для населения в регионах.
- Необходимо рассмотреть вопрос прямого субсидирования аэропортов с малой коммерческой загрузкой - до 2 тыс. пассажиров в год, - сказал представитель «Самрук-Казына».
Премьер-министр Аскар Мамин, подводя итог обсуждению, поручил активизировать работу по предоставлению в отечественных аэропортах режима открытого неба для иностранных перевозчиков, что «позволит привлечь новые зарубежные авиакомпании, расширить сеть маршрутов, улучшить конкуренцию между авиакомпаниями, что в целом также скажется на стоимости авиабилетов».
- Как известно, более 20% в цене на билет занимает доля расходов на авиатопливо. Поручаю министерствам национальной экономики, энергетики, индустрии и инфраструктурного развития проработать вопросы ценообразования на авиакеросин и соответствующего законодательного регулирования. Поручаю фонду «Самрук-Казына» обеспечить в 2020 году увеличение парка воздушных судов авиакомпаний, находящихся под управлением госхолдинга, и расширение географии полётов. В целях дальнейшего развития авиаотрасли необходимо развитие малой авиации. Это предусмотрено в госпрограмме «Нурлы жол» до 2025 года. Поручаю Министерству индустрии и инфраструктурного развития совместно с заинтересованными госорганами и акиматами ускорить разработку и принятие программы по развитию малой авиации и аэродромов в регионах. Как видим, проработка мер по снижению цен на авиабилеты уже даёт первые результаты. Эту работу необходимо продолжить совместно с отечественными авиакомпаниями, - подытожил премьер.
Читайте также: