Когда откроют порты в китае
Мировая судоходная отрасль, измученная пандемией COVID-19, инфляционным давлением и задержками поставок, сталкивается с дополнительным испытанием на прочность. В конце мая сообщалось о закрытии из-за вспышки коронавируса терминала Яньтянь в китайском городе Шэньчжэн. Предполагалось, что ситуация в порту будет урегулирована за несколько дней. Однако уже сейчас есть основания полагать, что ее нормализация ожидается только к концу июня, что, безусловно, затрудняет движение по торговым путям и способствует дальнейшему росту цен на фрахт.
Между тем, принимая во внимание недавний инцидент с блокировкой Суэцкого канала в Египте четырехсотметровым контейнеровозом Ever Given, можно спрогнозировать, что на восстановление работы порта потребуется несколько месяцев. Подчеркивается, что причиной этому станет скопление большого количества грузов.
«Ситуация в Южном Китае — еще одна череда бедствий, поразивших глобальную цепочку поставок», — полагает вице-президент компании Flexport Inc Нериюс Поскус.
По его мнению, на устранение заторов в терминале Яньтянь потребуется от шести до восьми недель, что, безусловно, вызывает беспокойство. Дело в том, что результате закрытия порта, проблемы с поставками сохранятся летом - в период пикового спроса в Соединенных Штатах и Европе, где розничные торговцы и другие импортеры пополняют склады в преддверии новогодних праздников. Как следствие, растет и стоимость морских перевозок, что тормозит мировую торговлю и может ускорить темпы инфляции.
Более того, эксперты предсказывают затяжные проблемы с пропускной способностью в мировых портах, чему способствуют рекордно высокие показатели экспорта из Китая, а также открытие экономик США и Европы после пандемии коронавируса.
Сейчас 139 контейнеровозов пришвартованы у побережья КНР. Это на 50% больше средних показателей с середины апреля по начало мая, пишет Bloomberg. Также известно, что обработка грузов в настоящее время может занимать до 7 дней. При этом, по данным крупнейшего мирового оператора контейнерных перевозок, датской компании A.P. Moller – Maersk, не исключено, что из-за затора транзитное время может быть увеличено до 15–16 дней.
Согласно данным исследовательской компании Drewry Shipping, продолжают расти и цены на контейнеры на нескольких маршрутах. В ряде случаев они превысили прошлогодние показатели в семь раз.
Некоторые суда, которым не удалось покинуть Китай через терминал Яньтянь, были перенаправлены в альтернативные порты - в Наньша, Шэкоу и Гонконг. Однако те просто не в состоянии вместить все накопившиеся грузы. К тому же таможенные требования ограничивают возможность транспортировки груза из одного порта в другой.
По словам директора по логистике IM-EX Global Inc., Стива Кранига, многие розничные продавцы в США уже начали информировать клиентов, желающих купить произведенную в Китае мебель, что ее доставка может затянуться до 10 месяцев. И это даже в том случае, если они сделают заказ сейчас. Кроме того, он отметил, что перегруженность портов в Шэньчжэне и Гуанчжоу также повлияла на работу сборщиков в Юго-Восточной Азии, импортирующих сырье для изготовления кресел и столов для экспорта в Соединенные Штаты.
«По-прежнему существует ряд проблем, которые создают трудности для мировой торговли и логистики во второй половине 2021 года, - считает ведущий аналитик по глобальной торговле Economist Intelligence Unit в Гонконге Ник Марро. – Самую большую опасность представляют повторные вспышки COVID-19, которые мы, вероятно, можем рассматривать как неизбежные из-за появления новых вариантов вируса».
Не стоит забывать и о возникшем несоответствии спроса и предложения на контейнерные площадки и «узких местах» для логистики в крупных западных портах, считает Марро.
Напомним, 23 марта громадный контейнеровоз при переходе через Суэц сбился с фарватера и врезался в берег канала носом, после чего судно течением развернуло поперек прохода. Таким образом одна из ключевых торговых артерий в мире оказалась заблокирована по всей ширине.
Спустя некоторое время появилась информация, что у Ever Given возникли проблемы с энергоснабжением. В свою очередь крупнейшая тайваньская судоходная компания Evergreen Marine, зафрахтовавшая контейнеровоз, уведомила, что инцидент произошел из-за погодных условий. Египетские чиновники также связали случившееся с песчаной бурей и сильным ветром, порывы которого достигали 50 км/ч (или 13,8 м/с).
Снять судно с мели и частично возобновить навигацию удалось после нескольких попыток только 29 марта. В спасательной операции участвовали более 15 буксиров. Последние из 422 судов, ожидавших своей очереди из-за инцидента, прошли канал только в начале апреля. В результате блокировки Суэца общий объём потерь глобальной экономики составил порядка 10 миллиардов долларов.
Дальний Восток заполонили контейнеры
Китай заставляет контейнервничать
Привлекательные цены привели к переполнению терминалов
На Дальнем Востоке усиливаются проблемы с приемом контейнерных судов: они не могут разгрузиться по нескольку недель, терминалы не справляются с обработкой грузов. Причиной стал беспрецедентный приток контейнеров из Китая на фоне удорожания перевозок из страны в Европу через Суэц при относительно стабильной цене транзита через Россию. Сейчас, по данным “Ъ”, перевозка через Владивосток и Находку и далее по Транссибу на 30–40% дешевле южного морского маршрута. По мнению участников рынка, такая ситуация сохранится в ближайший год.
Участники логистического рынка говорят о серьезных проблемах с перевалкой контейнерных грузов в дальневосточных портах РФ. «На сегодняшний день все порты Владивостока и Находки загружены по максимуму и даже чуть больше, если это позволяют ресурсы и возможности,— рассказывает учредитель VIG Trans Игорь Ребельский.— Такое скопление контейнеров в портах обусловлено увеличением товаропотока из Китая». По словам топ-менеджера, морские линии готовы обрабатывать поступающее количество крупнотоннажных контейнеров, на рынке появляются и новые мелкие судоходные компании. Но порты переполнены и вынуждены сокращать количество судозаходов, оставляя суда на рейде или сокращая квоты по заходам в порт.
При этом господин Ребельский отмечает качественную работу портов: «Все стараются организовать и оптимизировать перевалку в столь неопределенное время. Отправка по железной дороге из портов осуществляется на сегодняшний день согласно нормам погрузки, большого дефицита платформ нет. Но скопление поездов по прибытии в Москву уже наблюдается, и, возможно, с этой стороны тоже в ближайшее время будут ограничения, что напрямую отразится на портах Владивостока и Находки».
Один из собеседников “Ъ” на рынке говорит, что суда не могут зайти в порты по две-три недели. Наиболее тяжелая ситуация, уточняет он, у небольших портов.Импорт через порты Дальнего Востока по итогам восьми месяцев вырос на 38%, говорит директор по стратегии и развитию FESCO Максим Шишков. Топ-менеджер заверил, что, несмотря на полную загрузку портовых мощностей, компания выполняет «все ранее взятые обязательства перед клиентами». Что касается дополнительных объемов, которые заявляют морские перевозчики, уточнил господин Шишков, то, к сожалению, по объективным причинам все эти заявки не могут быть удовлетворены: «Мы также просим наших партнеров планировать объемы перевозок на 2022 год с учетом этих факторов».
Два собеседника “Ъ” на рынке поясняют, что причиной небывалой популярности дальневосточных портов стал как беспрецедентный рост цен на морскую перевозку через Суэцкий канал, так и проблемы на погранпереходах с Китаем (см. “Ъ” от 11 августа), что сделало мультимодальный маршрут из портов Азии в порты Дальнего Востока и далее по Транссибу на запад особенно востребованным.
Один из источников “Ъ” отмечает, что перевозка из Китая через порты Дальнего Востока на запад по суше сегодня на 30% дешевле морского маршрута через Петербург. Он рассказывает, что контейнерные линии представляют портам план перевозок на год и в этом году они заметно превысили этот план.
Примерно полгода назад, когда формировалась эта ситуация, перевозка контейнера через порты Дальнего Востока была практически вдвое дешевле, чем через Суэц, сейчас разница в цене сократилась до 30–40%, уточняет Надежда Малышева из PortNews.В целом спред между морским и железнодорожным маршрутами растет: ОАО РЖД на прошлой неделе сообщало, что перевозка из Китая сухопутным маршрутом Казахстан—Россия—Белоруссия стала в три с половиной раза дешевле, чем перевозка морем, тогда как в начале года разница составляла два раза, а до октября 2020 года сухопутный маршрут был и вовсе дороже.
По словам господина Ребельского, по прогнозам руководителей дальневосточных портов, сложная ситуация продлится еще около года. По мнению Надежды Малышевой, при текущей конъюнктуре Дальний Восток мог бы загрузить еще около 1 млн TEU контейнерных мощностей.
Главные препятствия, полагает госпожа Малышева,— это недостаточная пропускная способность железных дорог и в меньшей степени недостаточное развитие пунктов пропуска. Безотносительно того, сколько продлится текущий высокий рынок, отмечает эксперт, государству следовало бы держать в уме, что раз в несколько лет возникает спрос на перевалку контейнеров, угля и т. п. на Дальнем Востоке, и расширять необходимую инфраструктуру.
Закрытие китайских портов из-за коронавируса грозит миру дефицитом товаров
Обширная сеть портов, контейнеровозов и автотранспортных компаний, которые перевозят товары по всему миру, оказалась в сильно запутанной ситуации, а стоимость доставки стремительно растет. Это служит тревожной новостью для розничных торговцев и покупателей. Спустя полтора с лишним года после начала пандемии COVID-19 сбои в глобальных цепочках поставок усугубляются, что вызывает дефицит потребительских товаров и делает доставку товаров туда, где они необходимы, дороже.
Нерешенные препятствия и появление новых проблем, включая вариант коронавируса «Дельтa», означают, что покупатели по всему миру, вероятно, столкнутся с более высокими ценами и меньшим выбором товаров. Ряд компаний с мировым именем уже предупреждают о сбоях, готовясь к решающему периоду конца года, сообщает CNN Business.
«Давление на глобальные цепочки поставок не ослабло, и мы не ожидаем его ослабления в ближайшее время», — говорит Боб Бистерфельд, генеральный директор C.H. Robinson — одной из крупнейших логистических фирм в мире.
Последнее препятствие возникло в Китае, где терминал в порту Нинбо-Чжоушань к югу от Шанхая был закрыт с 11 августа из-за того, что у одного из докеров оказался положительный результат на COVID-19. Основные международные судоходные компании вынуждены были скорректировать свои расписания, чтобы избежать захода судов в этот китайский порт, и предупреждают клиентов о задержках с поставками товаров.
Частичное закрытие третьего по загруженности контейнерного порта в мире нарушает работу и других портов в Китае, растягивая цепочки поставок, которые уже пострадали от недавних проблем в порту Янтянь, продолжающейся нехватки контейнеров, закрытия заводов во Вьетнаме из-за коронавируса и сохраняющихся последствий печально знаменитой пробки в Суэцком канале в марте.
Судоходные компании ожидают, что глобальный кризис будет продолжаться, что значительно увеличивает стоимость перевозки грузов и может усилить давление на потребительские цены. "В настоящее время мы ожидаем, что ситуация на рынке улучшится не ранее чем в первом квартале 2022 года, — заявил недавно исполнительный директор судоходной компании Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен. – Вероятность того, что ваше судно прибудет вовремя, составляет около 40%, тогда как в прошлом году в это самое время состаляла 80% ".
Согласно данным лондонской компании Drewry Shipping, стоимость доставки товаров из Китая в Северную Америку и Европу продолжала расти в течение последних нескольких месяцев после резкого скачка в начале года. Мировой контейнерный индекс компании показывает, что совокупная стоимость доставки 40-футового контейнера по восьми основным маршрутам Восток—Запад составила 9613 долларов за неделю до 19 августа, что на 360% больше, чем было год назад.
Самый большой скачок цен произошел на маршруте из Шанхая (Китай) в Роттердам (Нидерланды): стоимость 40-футового контейнера выросла на 659% до 13698 долларов. Подскочили и цены на контейнерные перевозки на маршрутах из Шанхая в Лос-Анджелес и Нью-Йорк.
«Текущие исторически рекордные ставки фрахта вызваны неудовлетворенным спросом», — говорит Сорен Скоу, генеральный директор гиганта контейнерных перевозок Maersk. – Здесь просто не хватает мощностей».
Закрытие терминала в китайском порту Нинбо усугубит проблемы, связанные с закрытием в июне порта Янтянь, примерно в 50 милях к северу от Гонконга, после того как среди докеров были обнаружены коронавирусные инфекции. По данным S&P Global Market Intelligence Panjiva, хотя частичное открытие порта Янтянь и заняло всего несколько дней, восстановление нормальной работы заняло уже почти месяц, поскольку перегруженность перекинулась на другие порты.
Это создает проблемы для розничных торговцев и компаний, производящих товары народного потребления, которые пытаются пополнить запасы в преддверии решающего сезона праздничных покупок в конце года. «Закрытие Нинбо сейчас особенно чувствительно, поскольку оно может задержать экспорт в пик сезона поставок в США и Европу, которые обычно прибывают с сентября по ноябрь», — говорится в исследовательской записке S&P Global Panjiva от 12 августа.
Компания Drewry Shipping сообщила в пятницу, что заторы в близлежащих портах Шанхая и Гонконга «резко увеличиваются» и распространяются на другие страны Азии, а также в Европу и Северную Америку, «особенно на Западном побережье» Соединенных Штатов. Согласно отчету Морской биржи Южной Калифорнии в четверг, около 36 контейнеровозов стоят на якоре у соседних портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич. Это самый высокий показатель с февраля, когда 40 контейнеровозов ждали входа в порты. По данным Морской биржи, обычно на якоре стоит всего один или вообще ноль контейнеровозов.
Задержки в портах окажут влияние на забитые склады и растянутую пропускную способность автомобильных и железных дорог. Логистические сети работали на максимальной мощности в течение нескольких месяцев благодаря стимулируемому спросу со стороны потребителей в США и росту производства. Нехватка водителей грузовиков в США и Великобритании только усугубила перебои в поставках.
Импорт в США в марте и мае превысил уровни, наблюдавшиеся в октябре 2020 года, что обычно является пиком сезона доставки, сказал Эрик Оук, аналитик по исследованию цепочки поставок в S&P Global Panjiva. «Это означает, что логистические объекты практически не работают большую часть лета», — добавил он.
Под давлением находятся не только порты. На аэровокзалы приходят все большие объемы грузов, поскольку компании обращаются к альтернативным методам транспортировки своих товаров. По словам Бистерфельда, в некоторых крупных аэропортах США, таких как Чикаго, возникают задержки до двух недель для получения груза. Усилия по сдерживанию вспышек COVID-19 недавно нарушили движение в аэропортах Шанхая и Нанкина в Китае.
«Назовите почти что угодно, и кажется, что где-то этого не хватает, — добавил Боб Бистерфельд. – Розничные торговцы изо всех сил пытаются пополнить запасы так же быстро, как они продают, не говоря уже о подготовке к праздничному спросу».
Согласно анализу S&P Global Panjiva, цепочки поставок обсуждались почти в двух третях из примерно 7000 звонков компаний по всему миру в июле, по сравнению с 59% в том же месяце прошлого года. Производители потребительских товаров принимают решительные меры для удовлетворения спроса — например меняют место производства продукции и перевозят ее самолетами, а не морским путем.
Генеральный директор всемирно известного бренда спортивной одежды говорит, что его компания не сможет полностью удовлетворить «высокий спрос» на ее продукцию во второй половине года из-за остановок, несмотря на перевод производства в другие регионы. Трудности в цепочке поставок приводили к значительным задержкам и дополнительным расходам на логистику, особенно в связи с тем, что все чаще использовали авиаперевозки.
Для потребителей перерыв в цепочке поставок, вероятно, будет означать более высокие цены из-за того, что производители пытаются компенсировать растущие расходы на фрахт и сырье.
Покупатели также должны готовиться к более длительному, чем обычно, сроку доставки.
«Как мы и прогнозировали в течение нескольких месяцев, в праздничные дни покупатели увидят пустые полки, — предупреждает гендиректор одной из крупнейших логистических фирм в мире Боб Бистерфельд. – А если вы покупаете большую часть подарков через Интернет, делайте это пораньше. Срок доставки может составлять от четырех до шести недель».
Экономика погранпереходного периода
Китайский "ковидник" в крупном порту поставил под угрозу мировую торговлю
Власти Китая частично закрыли третий по загруженности порт мира из-за единичного случая заражения коронавирусной инфекцией. Об этом сообщает агентство Bloomberg. Все контактировавшие с больным COVID-19 сотрудники в срочном порядке отправлены на карантин. Отмечается, что приостановка работы порта может неблагоприятно сказаться на мировой торговле, в особенности в связи с приближением предрождественского сезона покупок.
Власти китайского города Нинбо (Чжэцзян) закрыли на прием и отпуск грузов контейнерный терминал Мэйшань в третьем по загруженности порту мира Нинбо-Чжоушань. Решение о приостановке работы терминала было принято после того, как у одного из сотрудников морской гавани выявили коронавирус.
В местном правительстве уведомили, что все контактировавшие с инфицированным работником лица в срочном порядке отправлены на карантин, а на соответствующих объектах приостановлена работа. Сам же зараженный помещен в больницу на лечение.
Согласно данным консалтинговой компании GardaWorld, на закрытый терминал Мэйшань приходится до 25% всего контейнерного грузооборота порта. Именно поэтому приостановка его работы может болезненно сказаться на мировой торговле, в особенности в связи с приближением предрождественского сезона покупок, так как многие компании чаще всего отправляют праздничные товары по морю.
«Ситуация в порту Нинбо может иметь далеко идущие последствия для торговли в Черную пятницу и праздничные распродажи», - отметил в беседе с Bloomberg вице-президент по вопросам маркетинга логистического агентства Project44 Джош Бразил.
Более того, специалист подчеркнул, что задержки поставок и постоянная изменчивость логистических цепей являются характерными особенностями всего 2021 года.
Новый «сбой системы» может также вызвать и дополнительную нагрузку на процесс перевозки и поставки товаров. Есть опасения, что он замедлит логистические операции, что, безусловно, скажется на повышении цен. Кроме того, закрытие терминала «может быть особенно болезненным для мировой экономики».
По данным таможенного управления Нинбо, крупнейшими экспортными товарами, вывозимыми из порта в первой половине этого года, стали техника, текстиль, а также промышленные товары низкого и высокого качества. Основными статьями импорта были сырая нефть, электроника, химическое сырье и сельскохозяйственная продукция.
Генеральный директор компании Euronav, специализирующейся на транспортировке нефти, Хуго Де Ступ отметил, что закрытие терминала «повлияет на спрос на нефть в Китае, однако продолжительность этого воздействия неясна».
Мировая судоходная отрасль, измученная пандемией COVID-19, инфляционным давлением, в последнее время все чаще сталкивается с дополнительным испытанием на прочность. В конце мая сообщалось о закрытии терминала Яньтянь в китайском городе Шэньчжэн. Предполагалось, что ситуация в порту будет урегулирована за несколько дней, однако нормализовать ее удалось только спустя месяц. Приостановка работы терминала сказалась на движении по торговым путям, способствовала накапливанию запасов товаров у производителей, а также рекордному росту стоимости фрахта. В ряде случаев они превысили прошлогодние показатели в семь раз.
Российский транзит грузов для Европы встал на китайский карантин
Резкий рост транзитных грузоперевозок между Китаем и Европой на фоне борьбы с коронавирусом необычайно усложнил и иногда парализовал работу российских пунктов пропуска. На автомобильных погранпереходах скапливаются сотни фур, а водители вступают в драки за место в очереди. На железной дороге тоже наблюдаются заторы, в чем ОАО РЖД винит строгие карантинные меры со стороны Китая, а участники рынка — также нехватку порожних контейнеров и сбои в работе российской сети. Новая вспышка коронавируса в КНР грозит усугубить эти проблемы.
Резкий приток грузов обнажил неготовность инфраструктуры. Так, по словам многих участников рынка, критическая ситуация сложилась на крупнейшем сухопутном переходе Забайкальск—Маньчжурия, где есть как железнодорожный, так и автомобильный пункт пропуска. «По нашим субъективным оценкам, на территориях рядом с погранпереходом в ожидании заезда ежедневно находится около 500 автомобилей, в среднем машина стоит неделю,— рассказывает руководитель направления автоперевозок из Китая "Траско" Максим Игнатов.— Неделя простоя одного автомобиля обходится компании примерно в 150 тыс. руб.». По его словам, значительное осложнение ситуации на границе наблюдается с мая. Сроки доставки увеличились на две-три недели, говорит руководитель московского отдела международного экспедирования логистической компании «Даксер» Артем Викторович.
Антитела к транзиту
Первопричина проблемы — повышенные меры эпидемиологической безопасности, введенные Китаем. Так, по данным Минтранса, с 17 апреля 2020 года количество въезжающих в КНР грузовых транспортных средств (ТС) было снижено до 12 в сутки, с июня 2020 года было увеличено до 60 автомобилей в сутки. При этом источники “Ъ” на рынке говорят, что до COVID-19 через погранпереход Забайкальск—Маньчжурия проезжало примерно 150–200 грузовиков в день. Сейчас же порой квот нет совсем. Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский говорит, что в январе—феврале власти КНР на две недели полностью остановили пропуск машин на свою территорию по причине разбирательств в коррупционных схемах по выдаче квот для российских перевозчиков.
Власти Китая ввели именную систему квотирования. Китайский грузоотправитель или работающий на территории КНР агент подает заявку в электронную очередь в Китае и, когда та до него доходит, заявляет номер машины, которая на следующий день должна будет зайти из России в Китай и загрузиться.
По данным участников рынка, сейчас Китай нарастил квоту до 100 грузовиков в сутки. Но МАПП «Забайкальск» может обработать на заезд в Китай только примерно 80 порожних автопоездов. Китайская очередь каждые сутки формируется заново, и те 20 грузовиков, которые не успели заехать в предыдущий день, должны снова встать в нее. «Машины пытаются в эту очередь прорваться, объезжая по полю или по встречной полосе,— рассказывает господин Игнатов.— В очереди возникают конфликты, прежде всего между водителями Забайкальского края и Бурятии и дальнобойщиками из других регионов. Порой доходит до драк за порядок заезда. Серьезно избили водителя московского федерального перевозчика, из очереди его увезли на скорой в бессознательном состоянии». Машины, получившие пропуск, но не успевшие въехать, вынуждены отправляться в конец очереди, и это существенно обостряет и без того напряженную обстановку, подтверждает директор по развитию бизнеса Gebrueder Weiss Николай Гладун.
«Мы загружаем в среднем десять машин в неделю, и стабильно одна-две остаются в РФ в ожидании следующей квоты»,— рассказывает Ирина Синявская, руководитель подразделения автомобильного экспедирования Stalogistic. «Примерно месяц назад приезжала читинская транспортная служба и контролировала заторы, потому что фуры зачастую не давали проехать другим машинам,— рассказывает она.— Пиковая ситуация на погранпереходе наблюдалась две-три недели назад. Сейчас на границе свободнее, но порядок прохода сохранился: кто проворнее, тот и прошел». По словам госпожи Синявской, приоритет проезда сейчас отдается машинам с рефрижераторными грузами, фруктами и овощами, даже при наличии квоты, если на границу внезапно прибудет партия с рефгрузом — ему нужно будет уступить дорогу.
Круговорот грузовиков на границе
Еще одна проблема — тестирование водителей. «Российские водители, въезжающие на территорию КНР через пункт пропуска "Маньчжурия", должны предоставить справку с отрицательным ПЦР-тестом, сделанным не ранее семи дней назад,— рассказывают в Минтрансе.— Дополнительное тестирование также проводится на китайской стороне».
Третья проблема — заработавшая в декабре 2020 года система бесконтактного взаимодействия на пунктах пропуска. Как отмечают в ФТС, китайская сторона разработала следующую схему: грузовой автомобиль заезжает в пункт пропуска КНР, оставляет прицеп, затем возвращается в Россию без него. После того как в Китае прицеп загружен товарами, автомобиль снова въезжает и забирает прицеп в Россию. «Подобная схема значительно увеличивает количество времени на оформление каждого въезда / выезда одного автомобиля и существенно увеличивает нагрузку на российские таможенные органы»,— говорят в ФТС. О перецепной системе, когда китайский тягач отбуксовывает российские прицепы на нейтральную территорию, где товар перегружается в ТС китайских перевозчиков для дальнейшего движения по стране, говорит и Николай Гладун.
Разгрузка ТС, говорят в Минтрансе, производится в день заезда по мере разгрузки уже находящихся на территории КНР российских автомобилей. Остальные грузовики находятся на российской территории в ожидании въезда в КНР. «При данных условиях количественный состав убывших из России автомобилей снижается, вследствие чего возникают очереди в ожидании пропуска»,— резюмируют в министерстве.
В ФТС подтверждают скопление грузового автотранспорта у погранперехода МАПП «Забайкальск»: «По состоянию на 8:00 утра 6 августа количество автомобилей перед пунктом пропуска составило 258 единиц. Однако причиной простоя не являются российские таможенные органы». В ФТС отмечают, что информация о пропуске лишь части китайской квоты в 100 машин «не соответствует действительности», говоря о том, что «через МАПП "Забайкальск" таможенную границу ЕАЭС ежедневно в обоих направлениях пересекают в общей сложности свыше 300 транспортных средств, в том числе по направлению "въезд в РФ" до 80 единиц груженых транспортных средств и до 25 единиц новой техники, перемещаемой через таможенную границу в качестве товара (своим ходом)».
Ускорить своих и чужих
В ФТС говорят, что таможенные органы пытаются ускорить процедуру оформления: Читинской таможней в отдел таможенного оформления и таможенного контроля №1 прикомандированы должностные лица иных структурных подразделений таможенного поста МАПП «Забайкальск», а также дополнительно организовано пять рабочих мест. В Минтрансе сообщают, что в этом году уже направляли обращения в адрес китайского Минтранса и главного таможенного управления. «Вопрос ограничения проезда транспортных средств планируется обсудить с китайской стороной в рамках заседания рабочей группы по пунктам пропуска подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая, которая состоится во второй половине августа»,— говорят в министерстве.
Директор по стратегии группы FESCO Максим Шишков: «Портовая инфраструктура Дальнего Востока подверглась настоящему испытанию»
Вместе с тем ряд перевозчиков говорят, что проблема несколько сгладилась. «Сейчас время ожидания в очереди сократилось до двух-трех дней,— говорит трейд-лейн-менеджер AsstrA Владислав Антонов.— Эти явления постоянны, и периодически ситуация ухудшается». «В июне мы наблюдали значительные очереди на въезд в Китай,— говорит руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России Евгений Дятлов.— Временные задержки составляли 8–12 дней. В настоящий момент очереди сократились, и перевозчики тратят два-три дня на проезд через погранпереход Забайкальск—Маньчжурия. Были приняты некоторые меры: на границе находятся несколько инспекторов ДПС, которые следят, чтобы водители не объезжали очередь».
Гендиректор и сооснователь Alltrucks Михаил Мезенцев отмечает, что рост спроса на трансграничные перевозки с Китаем помимо прочих факторов также вызван тайфуном в порту Шанхая и заторами на железнодорожных погранпереходах — проще перевести груз через границу автотранспортом, чтобы потом вновь поставить его на железную дорогу. По словам господина Мезенцева, может помочь запуск моста Благовещенск—Хэйхэ, который позволит дополнительно пропускать до 650 грузовиков в сутки.
На рельсах те же проблемы
Отправки в Китай по железной дороге тоже тормозятся. В ОАО РЖД ждут роста перевозок груза в контейнерах в направлении Китая на 8,5% в этом году. «Есть затруднения, связанные с приемом контейнеров, которые едут в Китай через порты Дальнего Востока,— рассказывает замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило.— То есть судно отгружается, после этого стоит несколько дней в связи с неприемом китайскими портами». По данным ОАО РЖД, проблемы связаны в том числе с тем, что, если у одного докера выявили вирус, всю смену отправляют на карантин. «Такая же ситуация у нас была в прошлом году в Маньчжурии: там технология приема-передачи выстроена таким образом, что наши работники приезжают в Маньчжурию и работают с грузами, прибывающими из Китая, на их территории,— говорит господин Шило.— И у нас были серьезные сложности с прохождением всех санитарных процедур. В конечном итоге мы пришли к необходимости полностью изменить технологию и прекратили отправлять туда своих людей».
Вице-президент «Трансконтейнера» Сергей Мухин: «Объем и оборачиваемость вагонов и контейнеров может и должна быть выше»
Ситуация с пунктами пропуска, говорит господин Шило, пока кардинально не меняется. «Нарастающим итогом за июль снизили объем перевозок всех грузов из России в Китай на 11,5%, в первые дни августа снижение составило 27,7%, по углю — 45%,— сообщил он.— Есть дополнительные опасения у коллег в связи с новой вспышкой коронавирусной инфекции, и мы ожидаем, что здесь прорывных изменений не будет». Более того, как признается Алексей Шило, общий план погрузки ОАО РЖД на 2022 год, предполагающий рост на 2,2% к 2021 году, во многом «будет зависеть от того, как будет работать с приемом грузов Китай».
При этом работающие с железной дорогой компании отмечают и наличие проблем в РФ. «Российская сторона не справляется с объемом перевозок, не может предоставить необходимое количество железнодорожных платформ»,— говорит гендиректор таможенного брокера КВТ Юлия Шленская. «На стороне Забайкальска наблюдается дефицит порожних вагонов "Трансконтейнера", контейнеры стоят в ожидании перегруза по четыре яруса,— рассказывает Игорь Ребельский.— На Ворсино поезда отгружаются в нынешнем дефиците один-два раза в неделю, как и на Белый Раст, как и на Колядичи. Срок ожидания с момента прибытия в Забайкальск до момента отгрузки сейчас составляет до шести дней. Также искусственно сдерживается входящий поток контейнерных поездов из Маньчжурии, поэтому скопление поездов стоит на китайской стороне по два-четыре дня (в ожидании передачи в Забайкальск)». Юлия Шленская говорит, что Китай не дает вагоны на Россию, так как здесь те надолго застревают на перегрузке на другую колею. «Вагон приезжает на переход с китайской стороны и ждет, пока российская сторона согласится принять состав, а согласится она тогда, когда будет свободное место,— говорит она.— На российской стороне вечно то пробка, то ветер, то нет порожняка, то мост смыло. Неделя ожидания — это нормально. Сейчас, прежде чем попасть на переход, составы отстаивают за несколько станций до него».
Сложная ситуация сейчас наблюдается на всех погранпереходах, говорит директор Rail Cargo Logistics — RUS Андрей Детинкин: «Объем контейнерных перевозок стабильно растет из года в год, а ситуация с погранпереходами почти не меняется. Большинство из них — Забайкальск, Замын-Ууд, Брест — находятся в плохом состоянии и уже не справляются с текущими объемами».
Заторы в портах юга страны парализуют мировую торговлю
Новая вспышка коронавируса в одном из основных центров мировой контейнерной торговли — китайской провинции Гуандун — вызвала перебои в работе крупных портов юга страны. Частичное закрытие терминала Яньтянь в Шэньчжэне привело к перераспределению грузов в пользу близлежащих терминалов Наньша и Шэкоу, что повлекло за собой заторы и там. По оценкам экспертов, перебои в мировой контейнерной торговле могут оказаться более серьезными, чем от блокировки Суэцкого канала в марте судном Ever Given.
В качестве меры по сдерживанию вспышки COVID-19 порт Яньтянь был закрыт с 25 по 31 мая, говорит вице-президент Kuehne + Nagel в России и странах СНГ по морским перевозкам Марио Врлжичак.
« Это привело к большому скоплению грузов как в порту, так и за его пределами»,— рассказывает он, отмечая, что часть Яньтяня открыли, но порт работает лишь на 30% от прежней мощности.
В результате, говорит он, некоторые суда были перенаправлены в альтернативные порты в Наньша, Шэкоу и Гонконг, но те не в состоянии вместить все накопившиеся грузы. Кроме того, таможенные требования ограничивают возможность передачи груза из одного порта в другой.
Управляющий филиалом AsstrA в Шанхае Наталья Шманевская говорит о заторах, задержках выхода судов более чем на неделю, многочасовых пробках в порту Наньша. «Закрыты порты Яньтянь и Шэкоу, в связи с чем отменяются букинги и задерживаются рейсы»,— отмечает она. Директор по стратегии и развитию группы FESCO Максим Шишков говорит, что в связи с перебоями в Яньтяне компания рассматривает, в частности, перенаправление своих судов в Наньша, Шэкоу и Гонконг и рекомендует клиентам заблаговременно бронировать места. «Большая часть отгрузок перенаправляется в Шэкоу и Наньша, контейнеры принимаются к погрузке лимитировано и в очень ограниченные сроки»,— говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. Он отмечает, что, по информации партнеров компании, в районах вокруг портов Хуанпу и Фошань был объявлен локдаун, также ограничено движение грузовых автомобилей.
Как мировая торговля столкнулась с нехваткой контейнеров
«Мы испытываем сложности с отправкой из портов Шэкоу и Наньша, так как помимо наличия свободного оборудования у линии необходимо найти еще и машину с водителем, у которого будет отрицательный тест ПЦР, а также проверить, не пропускает ли линия судозаход,— говорит руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Юлия Никитина.— Мощности всех портов в регионе были резко ограничены, что привело к задержкам в обработке контейнеров до семи дней, что не может не сказаться на стоимости перевозки, а также на общем транзитном времени — задержки уже составляют 15–16 дней».
По словам учредителя VIG Trans Игоря Ребельского, для компенсации пропущенных в начале июня рейсов некоторые линии, в частности Sealand / Maersk, ввели дополнительные, но и этого не хватает — «наиболее доступные и востребованные сервисы перебукированы до конца месяца».Директор Rail Cargo Logistics—Rus Александр Баскаков рассказывает, что компания ожидает задержек в поставках, например, электроники и микросхем, последние уже стали остродефицитным товаром. «Ситуация на железной дороге сейчас тоже напряженная — высокие объемы загрузки по импорту и транзиту не позволяют принимать новые грузы, поэтому отправляются только текущие»,— добавляет господин Баскаков.
Гендиректор таможенного брокера КВТ Юлия Шленская отмечает, что увеличение объема морских контейнерных перевозок вызвано в том числе тем, что часть грузов, ранее отправлявшихся из Китая прямыми поездами, были переориентированы на море из-за непрогнозируемой задержки их отправки из Китая.
Как контейнеровоз Ever Given, перегородивший Суэцкий канал, сняли с мели
Эксперты не исключают, что перебои в работе южнокитайских портов скажутся на морской торговле сильнее, чем недельная блокировка Суэцкого канала судном Ever Given (см. “Ъ” от 13 апреля). Так, по оценке гендиректора Vespucci Maritime Ларса Йенсена, которого цитирует The Loadstar, среднесуточный объем необрабатываемых в порту Яньтянь грузов составляет 25,5 тыс. TEU. «Блокировка Суэца затронула 55 тыс. TEU в сутки,— говорит он.— Но это продолжалось "всего" шесть дней. А в Яньтяне речь идет уже о 14 днях, причем ситуация развивается и распространяется на Наньша и Шэкоу».
Как только порты возобновят нормальную работу, говорит Марио Врлжичак, еще в течение двух-пяти недель будут наблюдаться постепенное устранение возникшего затора, а также волновой эффект из-за прерывания порожнего потока в Южный Китай.«Последствия будут ощущаться во всем мире по крайней мере еще в течение двух-трех кварталов»,— полагает он. «Надеемся, что это будут краткосрочные проблемы, так как у китайской стороны уже есть опыт локализации вспышек COVID-19 и сейчас там ведется массовая вакцинация,— говорит Александр Баскаков.— Ожидаем, что к концу лета или началу осени ситуация стабилизируется».
Но участники рынка сходятся на том, что сложившаяся ситуация приведет к дальнейшему росту ставок фрахта. По словам Юлии Шленской, в июне они растут и, вероятно, продолжат расти в июле, «когда отложенный эффект от этих событий приведет к еще большим осложнениям».
Китай закрытием одного порта поставил мировую торговлю под угрозу
Частичное закрытие терминала Яньтянь в китайском порту Шэньчжэн поставило под угрозу всю мировую контейнерную торговлю, и последствия окажутся более серьезными, чем те, что возникли после перекрытия в марте Суэцкого канала судном Ever Given, приводит «Коммерсантъ» мнение экспертов отрасли.
Причиной закрытия стала вспышка коронавируса в провинции Гуандун, где находится порт. Трудности возникли не только в Яньтяне, но и в ближайших к нему терминалах Шэкоу в Шэньчжэне и Наньша в Гуанчжоу — третьем и пятом по величине портам в мире.
Сообщается, что за пределами порта Шэньчжэнь и в самом порту скопилось большое количество грузов. Некоторые из них перенаправили в Наньшу, Шэкоу и Гонконг, но их мощностей уже не хватает. Кроме того, в китайских портах различаются таможенные требования, что ограничивает возможность перенаправления грузов.
Китай закрыл терминал одного из самых загруженных портов мира из-за коронавируса
В китайском городе Нинбо власти решили закрыть терминал Мэйшань в Нинбо-Чжоушане, одном из самых загруженных по грузообороту контейнерных портов мира. Об этом сообщает Bloomberg.
Причиной принятия решения стал выявленный у работника порта случай коронавируса. По данным издания, первоначально все процессы с входящими в порт и исходящими из него контейнерами были приостановлены «из-за сбоя системы», однако позже стало известно, что один из работников был инфицирован. В настоящее время все работники порта, которые контактировали с заразившимся COVID-19 мужчиной, находятся на карантине.
По подсчетам специалиста консалтинговой компании GardaWorld, сейчас на этот терминал приходится около 25 процентов всех контейнеров порта. Он отметил, что такая «приостановка может серьезно повлиять на обработку и отгрузку».
По данным издания, новый «сбой системы» может вызвать дополнительную нагрузку на процесс поставки товаров — он замедлит логистические операции, что скажется на повышении цен. Кроме того, закрытие терминала «может быть особенно болезненным для мировой экономики», так как многие компании в преддверии новогодних праздников чаще всего отправляют по морю рождественские и праздничные товары.
Помимо этого, ожидаются и последствия для торговли в «Черную пятницу», заявил вице-президент по вопросам маркетинга логистического агентства Project44 Джош Бразил. При этом он сказал, что такие задержки поставок и нестабильность являются вполне обычными для всего 2021 года.
Ранее китайские СМИ предположили, что инфекцию могли завести в КНР спортсмены из США, участвовавшие в Военных играх в Ухане в 2019 году. В тот период пятеро американских военных игроков заболели во время игр. У них наблюдались симптомы инфекционного заболевания: в частности, лихорадка, кашель и диарея.
Коронавирус изменил работу китайских портов
Коронавирус продолжает оказывать влияние на обстановку в портах Китая, хотя они уже возобновили работу после каникул. Но в условиях эпидемии действует ряд новых требований и ограничений.
1. В портах Тяньцзиня и Сямыня перед прибытием судов в порт необходимо предоставить «Декларации здоровья». В порту Даляня таможенники поднимутся на борт судна для измерения температуры у каждого члена экипажа.
2. Суда, заходившие ранее в порты провинции Хубэй, будут подвергнуты особо тщательному контролю. Суда из Путяня и Цюаьчжоу (порты провинции Фуцзянь) могут быть не допущены к причалу. Экипажи судов из Нинбо могут быть помещены на двухнедельный карантин.
3. Введены ограничения на замены экипажей. В портах Шанхая, Сямыня, Нинбо, Тяньцзиня и Даляня такие замены запрещены. В портах Циндао и Гуанчжоу ― жестко ограничены.
4. Ограничена высадка экипажей во всех портах.
5. В портах Даляня, Сямыня и Гуанчжоу члены экипажей судов обязаны носить маски в порту. Каждый день обязательно должны проводиться измерения температуры тела. О повышенной температуре у кого-либо из членов экипажа необходимо незамедлительно проинформировать администрацию порта.
Эпидемия оказала влияние и на скорость работы портов. Погрузка и выгрузка судов замедлились из-за нехватки грузчиков. Затруднения возникают и при доставке грузов в порты, так как допуски в портовую зону есть не у всех местных автоперевозчиков.
Запрет на посещение порта Уханя сказался на цепочке внутренних перевозок «река – море». Особенно чувствительным удар стал для портов Шанхая, Тяньцзиня, Цанчжоу, Ляньюньгана и Таншаня. Не пострадали порты Даляня, Циндао, Сямыня и Гуанчжоу.
Из-за нехватки рабочих в портах может нарушаться и график ремонта судов.
Некоторые экспортные грузы не могут быть доставлены в порты из-за ограничений на грузовые перевозки в провинции Хубэй. Совет по содействию международной торговле Китая (CCPIT) уже начал выдавать местным компаниям сертификаты форс-мажорных обстоятельств в связи с эпидемией NCP.
Материалы по теме
00:01 — 18 мая
Давай на спор.
Банки обещают россиянам легкие деньги. Почему доверчивые клиенты редко остаются в выигрыше? 00:03 — 25 мая
Отрицательный рост.
Мировая экономика восстанавливается, но все вокруг дорожает. Почему так происходит?Из-за этого задержки в обработке контейнерных грузов составляют до семи дней, а общее транзитное время увеличивается до 15-16 дней. Кроме того, выход некоторых судов задерживается более чем на неделю, а в порту Наньша скопились пробки.
По оценкам, это может привести к более серьезным последствиям, чем севший на мель в марте контейнеровоз Ever Given. Блокировка им Суэцкого канала затрагивала 55 тысяч TEU (единица измерения вместимости грузовых транспортных средств) в сутки и продолжалась шесть дней. А проблемы в Яньтяне касаются 25,5 тысячи TEU в сутки, но они длятся уже 14 дней.
По мнению экспертов, ситуация стабилизируется к концу лета или к началу осени, но задержки будут ощущаться еще два-три квартала. Также участники рынка сходятся на том, что стоимость фрахта возрастет.
Читайте также: