Когда начали летать пассажирские самолеты из сша в европу

Обновлено: 10.01.2025

США имеет обширную авиатранспортной сети. В 2013 году в США было 86 аэропортов, которые ежегодно обслуживали более 1000000 пассажиров каждый, и восемь из тридцати самых загруженных аэропортов мира по пассажирообороту в 2020 году находились в США (по сравнению с 12 в 2014 году), включая второй по загруженности в мире, Хартсфилд. Международный аэропорт Джексон Атланта . В 2012 году 88% всего трафика приходилось на 62 самых загруженных аэропорта страны. Что касается грузовых перевозок, то в 2015 году восемь из тридцати самых загруженных аэропортов мира находились в США, в том числе второй по загруженности в мире международный аэропорт Мемфис , уступающий только Международному аэропорту Гонконга в Китае . Частные самолеты также используются для оказания неотложной медицинской помощи, государственных учреждений, крупного бизнеса и частных лиц, см. Авиацию общего назначения .

Из-за географии Соединенных Штатов и, как правило, больших расстояний между крупными городами, воздушный транспорт является предпочтительным способом путешествий на расстояние более 300 миль (480 км), например, для деловых путешественников и путешественников на дальние расстояния. Для городов, расположенных ближе друг к другу в северо-восточной части страны (например, Бостон , Нью-Йорк , Филадельфия , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия ), по железной дороге Северо-восточного коридора проходит большая часть междугородних перевозок.

С начала Великой рецессии объем авиаперевозок в США сократился, и правительство США сообщило о сокращении количества регулярных внутренних рейсов на 1,2 миллиона в 2013 году по сравнению с 2007 годом (при этом сокращение в среднем составляет от 9 до 24% в крупных и средних аэропортах, соответственно). . В то же время отрасль авиаперевозок также пережила быструю консолидацию, и все крупнейшие перевозчики страны пережили слияния. Средняя стоимость проезда на внутренних авиалиниях неуклонно росла с 2009 года до первого квартала 2017 года, после чего она снизилась до того же среднего уровня 2009 года, что является самым низким показателем среднего тарифа с 1995 года.

От винта! Как начиналась история международных пассажирских авиаперевозок

Авиаперелеты для многих из нас давно стали обыденностью. А ведь еще в начале ХХ века и летчики, и пассажиры воспринимали возможность парить над облаками как чудо. В Международный день гражданской авиации вспомним, как это было.

Первый запуск пассажирского самолета состоялся 10 декабря 1913 года: с аэродрома в Санкт-Петербурге в небо поднялся биплан «Гранд» конструкции Игоря Сикорского, спроектированный на Русско-Балтийском вагонном заводе. Он был оснащен комфортабельным салоном с обогревом и освещением, имел на борту ресторан, комнаты для сна, ванну и туалет. Тогда же кабину пилота отделили от салона.

В феврале 1914 года «Гранд» впервые совершил демонстративный полет, в котором участвовали 16 пассажиров и собака. За штурвал сел сам авиаконструктор. В июне того же года Игорь Сикорский слетал из Петербурга в Киев и обратно, сделав всего одну посадку на промежуточном аэродроме. Но кто знает, как развивалась бы гражданская авиация в Европе, если бы не начало Первой мировой войны.

В том же 1914 году на другом конце света – в Соединенных Штатах Америки появилась первая авиакомпания «St. Petersburg Tampa Airboat Line», лайнеры которой стали совершать регулярные рейсы с восточного побережья полуострова на западное.

После окончания Первой мировой не у дел остались самолеты самых разных модификаций, а также опытные летчики и авиамеханики. Правительства европейских стран и частные фирмы стали создавать компании для авиаперевозок пассажиров. Уже в начале 1919 года воздушные суда летали из Берлина в Веймар, из Парижа в Брюссель и Лондон. В небе появились французские «Фарман F-60 Голиаф», способные перевозить 12 пассажиров – четверых в носовой кабине и восьмерых в хвосте. За этот год пассажирские самолеты перевезли около 5 тысяч человек.

7 октября 1919-го была создана старейшая из ныне действующих авиакомпания «KLM» – Королевские голландские авиалинии, а 17 мая 1920-го ее пилот Джерри Шоу на английском самолете DH-16 совершил первый перелет из Амстердама в Лондон. Его пассажирами были двое журналистов. Летели они в открытой кабине, поэтому авиакомпания выдала «первопроходцам» свитера, шлемы и теплые перчатки.

Постепенно авиатранспорт проникал во все столицы Европы. Лидером самолетостроения тогда была Франция, не хотела сдавать лидерских позиций и Германия.

Международные перевозки людей развивала и Великобритания. В декабре 1922 года вошел в историю первый полет авиакомпании «Imperial Airways». В воздух поднялся двухмоторный летательный аппарат «Хедли Пэйдж» с 12 путешественниками на борту. Они располагались в ряд по 6 человек слева и справа у окон. В теплую погоду пассажир сам мог открыть окно, чтобы подышать свежим воздухом. Пилот и механик находились в открытой кабине на носу самолета. Летали эти аэропланы из Лондона в Париж, однако спрос на билеты был невелик. Публику отпугивал не только страх перед высотой и скоростью, но и цена «удовольствия» – 21 фунт (сегодня более 600 фунтов). Максимальная скорость полета в те времена составляла 175 километров в час.

9 февраля 1923 года в СССР была создана авиакомпания «Добролет» – будущий «Аэрофлот». Первыми самолетами здесь стали четыре «Юнкерс Ф-13». Каждый имел собственное имя: «ВСНХ» (Всесоюзный Совет Народного Хозяйства), «ОДВФ» (Общество Друзей Воздушного Флота), «Промбанк» и «Червонец».

В 1926 году немецкие пилоты на двух 3-моторных самолетах только что созданной авиакомпании «Deutsche Lufthansa» совершили перелет из Берлина в Пекин через весь Советский Союз. Это были пассажирские цельнометаллические «Юнкерс G-24», способные перевозить 9 пассажиров и развить скорость до 210 километров. В 1926-м регулярные авиарейсы открылись в США – самолеты «Тримотор» могли перевести 13 пассажиров. Всего через три года Америка стала лидером в воздушных перевозках. Суда авиакомпании «Western Air Express» перевозили всех желающих от Нью-Йорка до Тихого океана.

Первый 3-моторный советский самолет АНТ-9 поднялся в небо в мае 1929 года – в просторном салоне помещались 9 пассажиров, гардероб, багажное отделение и туалет. Летом этот аппарат, пилотируемый летчиком Михаилом Громовым, вылетел из Москвы, совершал посадки в Берлине, Париже, Риме, Марселе, Лондоне, затем снова в Париже, Берлине, Варшаве и вернулся в Москву. Общая протяженность маршрута составила более 9 тысяч километров.

Статистики подсчитали, что в 1929 году услугами авиаперевозок по всему миру воспользовались 434 тысячи человек.

В 1930-м на самолете американской авиакомпании «United Airlines» появилась первая стюардесса – бывшая медсестра Эллин Чёрч. В своем рейсе она обслуживала 11 человек. Это идея понравилось и другим перевозчикам. Вскоре стюардессы появились на многих воздушных судах, разнося пассажирам коктейли, обеды и кофе.

За годы, прошедшие с начала международных пассажирских перевозок, произошел колоссальный прогресс: простые самолеты с поршневыми двигателями, на бортах которых могли разместиться всего несколько человек, трансформировались в гигантские реактивные лайнеры, переносящих сотни людей через океаны. Благодаря развитию гражданской авиации создано более 56 млн рабочих мест. Воздушные маршруты соединили 40 тысяч городов по всей планете. В 2017 году, например, на регулярных авиарейсах во всем мире было перевезено более 4 миллиардов пассажиров, а значит благодаря эпохе стремительного освоения неба люди стали ближе друг другу.

История

1 января 1914 года летчик-первопроходец Тони Яннус возглавил первый в мире рейс авиакомпании « Санкт-Петербург-Тампа», первой в мире пассажирской коммерческой авиакомпании .

Первая Мировая Война

Когда в апреле 1917 года США вступили в Первую мировую войну , они уже отставали от своих европейских коллег в производстве самолетов. Во многом это произошло из-за того, что США вступили в войну намного позже, когда на большинство европейских стран уже оказывалось давление, чтобы они продвигали свои авиационные технологии, чтобы превзойти друг друга. Европейцы уже разработали стандартизированное массовое производство самолетов, в то время как США были вынуждены расширяться для удовлетворения своих потребностей военного времени. Тем не менее, большинство самолетов, используемых США в военное время, были из Великобритании или Франции. В августе 1917 года Конгресс принял закон об авиации, который выделил 640 миллионов долларов на производство самолетов; однако экономика США в целом не смогла успешно перейти на массовое производство самолетов за такой короткий промежуток времени.

Эпоха после Первой мировой войны (1918–1930-е годы)

Воздушные маршруты в США в 1925 г.

После Первой мировой войны авиастроительная промышленность США пришла в упадок и стагнировала из-за низкого бюджета, низкого спроса и высокой конкуренции со стороны иностранных производителей, которые уже обладали технологиями, намного более продвинутыми, чем США. Поскольку большая часть спроса на самолеты приходилась на военные нужды, послевоенный период привел к избытку самолетов, оставшихся с военного времени, в сочетании с отсутствием спроса, что привело к избыточному предложению неиспользованных самолетов.

Военная авиация доминировала в авиастроении до середины 1920-х годов, а в конце 1920-х годов появилась и начала расти гражданская авиация. Начиная с середины 1920-х годов, чтобы поддерживать существование авиационной промышленности, правительство США одобряло и субсидировало авиакомпании для перевозки авиапочты по всей стране, что привело к тому, что в США появилась самая большая система авиапочты в мире. В США был принят Закон Келли об авиапочте 1925 года, который вызвал конкуренцию между авиакомпаниями и в конечном итоге привел к расширению от перевозки почты до перевозки людей и коммерческих товаров. Появление обширной системы авиапочты позволило упростить и ускорить переписку и транспортировку. Самолеты как средство передвижения пассажиров также начали появляться в этот период времени, хотя пассажирские авиаперевозки не увеличивались до конца Второй мировой войны . Появление гражданской авиации не оказало существенного влияния на безработицу, поскольку созданные рабочие места были заняты людьми, которые ранее работали в армии, а затем стали безработными после окончания войны.

Вторая Мировая Война

Производство самолетов в США росло на протяжении Второй мировой войны. США испытали огромные государственные расходы на оборонное производство и переключились с производства автомобилей на производство самолетов. В начале войны производство самолетов в США было одним из самых низких в мире, но к 1945 году только американское производство самолетов уже произвело более трети от общего объема производства самолетов в мире. Производство самолетов составляло большую часть промышленного производства США во время Второй мировой войны с 1940 по 1945 год, что способствовало резкому росту ВВП.

Расширение авиационной отрасли в ответ на потребности военного времени также привело к росту спроса на рабочую силу. Все больше пилотов, летного состава, инженеров и исследователей требовалось для управления самолетом, а также для разработки передовых технологий, что приводило к увеличению числа рабочих мест. За это время уровень безработицы значительно снизился, упав почти до уровня полной занятости.

После Второй мировой войны

Окончание Второй мировой войны, сразу за которым последовала демобилизация, привело к тому, что авиастроительные компании потеряли в общей сложности 35 миллионов долларов в 1946 году и 115 миллионов долларов в 1947 году. потребность. Соответственно, безработица немного увеличилась на 2% за 2 года после окончания Второй мировой войны. Однако с технологическими улучшениями в области безопасности и комфорта пассажирских перевозок, сопровождаемыми растущим спросом на коммерческую авиацию, отрасль авиаперевозок вскоре стала приносить доход, который к 1945 году составил 500% от ее доходов. Это увеличение коммерческого спроса также было вызвано увеличением доверие потребителей к авиакомпаниям, усиленное созданием в 1958 году Федерального управления гражданской авиации, которое контролировало безопасность полетов.

Экономист Альфред Кан стал председателем Совета по гражданской авиации в середине 1970-х годов, что в конечном итоге привело к принятию Конгрессом Закона 1978 года о дерегулировании авиакомпаний. Это позволило свободной рыночной конкуренции в авиационной отрасли противостоять давлению падающих мировых цен. авиаперелетов. В конечном итоге это позволило авиационной отрасли США вести конкурентную борьбу на международном рынке.

Двадцать первый век

Американская авиационная отрасль сильно пострадала в результате терактов 11 сентября . Атаки 11 сентября резко снизили доверие потребителей к авиационной отрасли. Авиакомпания теряла более 330 миллионов долларов каждый день в течение первой недели после атаки, что составляет от 1 до 2 миллиардов долларов. В последующие годы снижение спроса, сопровождавшееся падением цен на авиаперелеты, значительно снизило выручку.

Цена на топливо также растет, что еще больше увеличивает убытки авиакомпаний на 180 миллионов долларов в год. Еще большая часть расходов авиакомпаний приходится на заработную плату сотрудников, которая составляет 40% расходов авиакомпаний. Чтобы компенсировать рост затрат и снижение доходов, авиакомпании сократили количество самолетов в эксплуатации и, таким образом, уволили рабочих, что отрицательно сказалось на уровне безработицы в экономике.

Годовые финансовые отчеты пассажирских авиалиний в США, в миллионах долларов

Год	Операционная выручка	Тарифы	Сборы за багаж	Изменить сборы	Операционные расходы	Топливо	Труд	Операционная прибыль	Чистая прибыль
2011 г.	153 294	114 299	3 393	2390	148 048	43 755	35 377	5 246	490
2012 г.	156 470	115 975	3450	2,538	150 467	44 902	37 195	6 003	98
2013	161 597	121 333	3 350	2 814	150 286	42 629	38 043	11 311	12 169
2014 г.	169 277	127 455	3,530	2 981	154 677	43 431	40 771	14 600	7 447
2015 г.	168 874	126 880	3 814	3012	140 881	26 977	45 385	27 993	25 596

Крупная авиакомпания в масштабах всей системы (внутренние + международные), млн долл. США, 2015 г.

Классифицировать	Авиакомпания	Чистая прибыль	Операционная прибыль	Операционная выручка	Тарифы	%	Операционные расходы	Топливо	%	Труд	%
1	Американец	7 895	6 189	41 084	29 173	0,71	34 895	6 189	17,7	10 066	28,8
2	Дельта	4,539	7 845	40 816	28 437	0,70	32 971	6 503	19,7	10 445	31,7
3	Объединенный	7 301	5 167	37 864	26 333	0,70	32 697	6 345	19,4	10 014	30,6
4	Юго-запад	2 181	4,117	19 820	18 347	0,93	15,704	3 616	23,0	6 689	42,6
5	JetBlue	677	1,198	6 416	5 907	0,92	5 218	1,348	25,8	1,628	31,2
6	Аляска	829	1,291	5 594	3 961	0,71	4 303	808	18,8	1,233	28,6
7	Гавайский	193	431	2313	2015	0,87	1882	416	22,1	526	27,9
8	Дух	331	509	2 142	1,267	0,59	1,632	461	28,3	378	23,2
9	SkyWest	113	216	1,932	1876	0,97	1,716	115	6,7	732	42,6
10	Граница	146	276	1 604	1,277	0,80	1,328	346	26,1	313	23,6
10-перевозчик	24 204	27 239	159 585	118 592	0,74	132 346	26 148	19,8	42 023	31,8
Все	25 596	27 993	168 874	126 880	0,75	140 881	26 977	19,1	45 385	32,2

Вклад в ВВП и занятость

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) в 2009 году обнаружил , что коммерческая авиация составляет примерно 5% от валового внутреннего продукта , а также вносит свой вклад в $ 1,3 трлн годовой экономической деятельности, а также помогает создавать и поддерживать 10 миллионов рабочих мест в год. Авиационная промышленность вносит свой вклад в экономику множеством различных направлений, включая производство и авиаперевозки. По состоянию на 2009 год Национальная ассоциация авиадиспетчеров сообщила, что операции авиакомпаний помогли «увеличить валовой внутренний продукт США на 150,5 млрд долларов, а операции аэропортов - на 44,6 млрд долларов дополнительно».

Экономическое влияние коммерческой авиации на экономику США (2006-2009 гг.)

Борьба за Атлантику

Наша статья посвящена трансатлантическим пассажирским перелётам и людям, сделавшим это возможным.

$\"Lockheed-1049$

Первый успешный трансатлантический перелёт в мировой истории произвёл 25-летний американский лётчик Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh) 20-21 мая 1927 года, вылетев на самолете «Spirit Of St. Louis» из Нью-Йорка, и совершив посадку в Париже через 33,5 часа, преодолев множество трудностей, включая туман, обледенение, полёт над облачностью на высоте более 3000 м, полёт на высоте нескольких метров над водой и т.д.Однако, коммерческие пассажирские перевозки начались только после Второй мировой войны. Первыми европейскими самолётами, которые использовались для этих целей были британские перестроенные бомбардировщики, которые не оснащались герметичной кабиной, летали медленно и жутко шумели. В США к этому моменту уже был готов пассажирский самолёт Lockheed Super Constellation, и, к моменту открытия пассажирской линии из Америки в Европу, авиакомпании «старого света», в борьбе за немногочисленных пассажиров,вынуждены были покупать самолёты в Америке.

$\"B-377$

Другим американским самолётом для этих целей стал Boeing-377 «Stratocruiser» , самый большой и комфортабельный двухпалубный самолёт с четырьмя поршневыми двигателями. Пассажиры тех лет были состоятельными бизнесменами и дипломатами, ожидавшими высокий уровень сервиса на борту,а для этого на борту «Stratocruiser» было всё: вышколенные бортпроводники, первоклассная еда и напитки, бар на нижней палубе. Полёт на поршневом самолёте длился 14-16 часов, а количество пасажиров росло бурными темпами.

$\"Comet\"$

Gerhard Vysogan
RAScholefield Collection
Royal S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

СОДЕРЖАНИЕ

Когда и как люди начали летать на пассажирских самолетах?

5 фев, 5:01 | Яна Вахрушева Лонгрид 1 317

102 года назад в Германии запустили первую пассажирскую авиалинию в мире.

Рынок пассажирских авиаперевозок начал развиваться после окончания Первой мировой войны . Чтобы не упустить момент, было решено использовать сохранившиеся военные самолеты. На создание полноценных пассажирских авиалайнеров требовалось время и инвестиции, а спрос на быстрые перевозки рос, ведь после войны началось активное передвижение людей по миру. Кто-то возвращался домой после службы, кто-то переезжал в поисках лучшей жизни.

Как появились первые пассажирские авиалинии?

Первопроходцем регулярных пассажирских авиаперевозкок считается Германия . Хотя первый коммерческий рейс с пассажиром на борту был реализован еще в 1914-м во Флориде, США . Летающая лодка-биплан Benoist XIV вылетела из города Сент-Питерсберг и приземлилась в Тампе спустя 23 минуты. На борт поднялся бывший мэр Сент-Питерсберга Абрам Фил. Он заплатил за перелет 400 долларов (в пересчете на современные деньги около десяти тысяч долларов — Прим.ред). Эта сумма кажется сумасшедшей даже по меркам нашего времени. Сейчас за эти деньги можно приобрести билет на трансатлантический рейс одной из ведущих авиакомпаний мира в первый класс со всеми возможным привилегиями.

Первый рейс из Берлина в Веймар состоялся 5 февраля 1919-го. На борту бывшего военного штурмовика AEG J. был всего один человек. Самолет принадлежал компании Deutsche Luft-Reederei GmbH (DLR), а на его корпусе был нанесен логотип — взмывающий в небо журавль. В 1926-м в результате объединения транспортной группы Deutsche Aero Lloyd и автопромышленного концерна Junkers Luftverkehr, появилась авиакомпания Lufthansa. В качестве логотипа взяли прототип журавля DLR и желто-синие цвета Junkers. В наши дни пролететь по историческому маршруту не получится. Рейса из Берлин в Веймар уже не существует. В городе нет аэропорта и все, кто хочет до него добраться, прилетают из столицы в соседний Эрфурт.

ТАСС / DPA

Первые рейсы совсем не были похожи на те, к которым привыкли современные люди. Кабина штурмовика была открыта, поэтому перед посадкой в пассажирскую кабину, люди надевали летные комбинезоны, шлемы, очки и меховые унты. Конечно, было не так холодно, как героям фантастического фильма «Экипаж» во время перехода с одного самолета на другой. Лайнеры летали на высоте 4,5 тысячи метров, а сейчас уже выше десяти тысяч.

Уже в апреле 1919-го появилось второе пассажирское направление из Берлина в курортный город Варнемюнде на берегу Балтийского моря . От Германии другие европейские страны тоже не отставали. В тот же год появилась первая международная пассажирская авиалиния из Парижа в Брюссель компании Lignes Aeriennes Farman. В эксплуатацию ввели самолет-биплан Фарман F-60 «Голиаф». Он вмещал 12 пассажиров и членов экипажа. Полет длился 2 часа 50 минут, а сейчас такое расстояние можно пролететь за 55 минут.

Уже 13 октября 1919-го в столице Франции была подписана Парижская Конвенция о регулировании воздушных передвижений. Тогда такими вопросами занималась Лига Нацией — предшественница ООН .

Когда пассажирские самолеты стали похожи на современные лайнеры?

К началу 20-х в Европе появилась уже целая сеть пассажирских линий. Рос спрос среди населения. Переделанные военные бомбардировщики уже не справлялись с пассажиропотоком из-за узкого фюзеляжа. Они не могли вместить большое количество людей. Также пассажирские самолеты того времени были невыгодны из-за большого расхода топлива и как следствие, высоких цен на билеты. Перелет из Лондона в Париж стоил 21 фунт (в пересчете на современные деньги около 2,5 тысячи долларов — Прим.ред). Сейчас можно долететь менее чем за 100 долларов в одну сторону. Также для организации регулярных рейсов нужно было строить аэропорты, службы связи и создавать другие необходимые условия.

ТАСС / Евгений Кассин, Марк Редькин

В 20-е Imperial Airways запустили рейсы в Южную Африк у из Лондона. На корабле до нее добирались несколько недель, а на самолете за несколько дней с остановками на ночь. Из Лондона в Индию летели шесть дней, а до Австралии десять. На борту даже организовали бар и обед из семи блюд. Стоимость билетов на такие дальние перелеты не превышала 21 тысячи современных долларов.

Авиакомпании начала XX века нуждались в государственных субсидиях, иначе развитие пассажирских перевозок могло замедлиться. Для обеспечения авиалинии Лондон-Париж английская авиакомпания Imperial Airways закупила двухмоторные самолеты Хендли Пейдж W8B, которые вмещали до 12 человек. Пассажиры сидели в общей кабине по шесть человек в два ряда, они могли вытянуть ноги и открыть окна в жаркую погоду. Также появился багажный отсек. Двигатель работал с меньшим числом оборотов и как следствие, расходовали меньше топлива. Это было комфортно и для пассажиров, их не так сильно трясло. Такие самолеты выполняли регулярные рейсы с 1922-го по 1932-й.

В 1936-м в воздух поднялся американский самолет Douglas DC-3, он мог перевозить до 30 пассажиров, а ширина сиденья была 45 сантиметров. Этот самолет уже можно назвать родственником привычных нам Boeing и AirBus. Именно с него начала развиваться пассажирское авиастроение. Douglas был калькой для усовершенствования моделей самолетов.

Когда самолеты начали летать через океан?

Летчик Черльз Линдберг. Фото: Library of Congress

В 1927-м летчик Чарльз Линдберг совершил одиночный полет на одномоторном самолете из Нью-Йорка в Париж. Перед взлетом американская пресса окрестила Линдеберга «летающим идиотом», но взяла свои слова обратно, когда он успешно приземлился во французской столице 21 мая. Благодаря ему воротилы авиации поняли, что стоит развивать трансатлантические перелеты. В 30-х самым популярным самолетом был Форд Тримотор или «оловянный гусь» с корпусом из металла. Тогда самолеты оборудовали всеми привычными нам убранствами: комфортными сидения и даже кроватями. Пассажиры имели возможность поиграть в бридж. В 1930-м на борту самолета авиакомпании Boeing Air Travel появилась первая стюардесса Эллен Черч. Она убедила руководство, что присутствие члена экипажа на борту необходимо. На новую должность набрали медсестер.

Летали как короли: Золотой век пассажирской авиации

Расцвет пассажирской авиации пришелся на 50-е и 60-е. Об убранстве и сервисе самолетов тех времен ходят легенды. Ширина кресел составляла 45 сантиметра, но они могли «разбираться» в кровать. Сейчас такая роскошь доступна только в первом классе ведущих авиакомпаний. Еду пассажирам подавали в посуде из фарфора. В самолетах были отдельные лаунж-зоны с баром. Также разрешали курить. Также появились первые бизнес-джеты, которым способствовало бурное развитие военной авиации во время Второй мировой войны .

Советская стюардесса в 1972-м. Фото: ТАСС / А. Князев

В те времена основными клиентами авиакомпаний были богатые люди, политики и знаменитости. Полеты на самолетах, а особенно на трансатлантических рейсах, расценивали как выход в свет. Перелет из Нью-Йорка в Лондон стоил от 500 до 675 долларов (в пересчете на современные деньги 4600 — 6200 тысяч долларов — Прим.ред).

Стюардессам разработали форму. В 60-е стюардессы носили короткие и яркие платья, шляпки. Все в лучших традициях стиля Джеки Кеннеди. В 70-е форма была особенно фривольной: авиакомпании отдавали дань моде и разрешали бортпроводникам носить шортики, мини-юбки, широкие пояса и ботфорты. Все девушки были модельной внешности. В середине 70-х строгий кастинг на вакансию стюардессы отменили.

Авиаперелеты для всех и первый лоукостер

В 70-е владельцы авиакомпаний поняли, что их авиалинии должны быть доступны не только для богатого слоя населения, а для всех. Сработала простая математика: чем больше пассажиров, тем дешевле билеты, тем больше можно получить клиентов и заработать. Глава авиакомпании Pan American Airlines поставил задачу пред Boeing построить самолет, который будет больше, чем модель 707. Так в 1969-м появился всем известный Boeing 747.

Boeing 474 авиакомпании Pan American в 1970-м. Фото: ТАСС / FA Bobo / PIXSELL / PA Images

За счет выхода новой модели пассажирского самолета в эксплуатацию, снизилась цена на билет, но не на много. Например, рейс из Нью-Йорка в Лондон стоил уже 550 долларов. В стоимость входило питание ресторанного уровня и практически безлимитное количество алкоголя. Билет можно было купить в аэропорте, паспорта не проверяли, а сесть на самолет можно было за 20 минут до взлета.

Если сравнивать гражданскую авиацию тех временем и в наши дни, можно проследить деградацию сервиса. Цены растут, а пассажиры все хуже чувствуют себя на борту самолета. Конечно, есть авиакомпании, которые предлагают обслуживание и комфорт почти приближенный к «золотому веку», но за удовольствие, как известно, нужно платить. Это не шесть тысяч долларов, но цены все равно смущают пассажиров из года в год.

ОТКУДА И КУДА ПРОХОДИЛ ПЕРВЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ПЕРЕЛЁТ?

Впервые авиабилет был продан на рейс из Сент-Питерсберга в Тампу, оба города из штата Флорида. Самолёт преодолел около 34 километров,- полёт продолжался чуть более 20 минут. При этом максимальная высота была всего 5 метров над уровнем залива Тамба Бэй.

Сегодня пассажирские самолёты способны преодолеть до 17 000 километров!

ГОРОДА ПЕРВОГО ПЕРЕЛЁТА НА КАРТЕ

НА КАКОМ САМОЛЁТЕ ПРОХОДИЛ ПОЛЁТ?

Первый в мире пассажирский перелёт проходил на летательном аппарате под названием Benoist XIV. Этот самолёт был одновременно бипланом и гидропланом,- взлетал с воды и обладал двумя крыльям – одно над другим.

Первый в истории коммерческий пассажирский перелёт. Фото: Музей Истории города Сент-Питерсберг, Флорида, США Первый в истории коммерческий пассажирский перелёт. Фото: Музей Истории города Сент-Питерсберг, Флорида, США

ПИЛОТ И ПАССАЖИРЫ И СТОИМОСТЬ БИЛЕТА

Самолёт пилотировал Тони Яннус, а на борту был всего один пассажир. Перед полётом проводился аукцион, где каждый мог поставить деньги и выиграть билет. Победителем стал бывший мэр города Сент-Питерсберг Абрам Феил, который выложил за авиабилет рекордные по тем временам 400 долларов . По сегодняшним меркам – более 5000$. Очень высокая стоимость, несмотря на то, что самый дорогой авиабилет сегодня стоит около 40 000 $!

КАК ПЕРВЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ПЕРЕЛЁТ ПОВЛИЯЛ НА РАЗВИТИЕ АВИАЦИИ?

Несмотря на то, что первый пассажирский перелёт на коммерческой основе состоялся в 1914 года – авиаперевозкам предстоял еще очень долгий путь. Лишь после Второй мировой войны эта отрасль начала внедряться в повседневную жизнь людей по всему миру. Связано это с тем, что первые самолёты были очень дорогими в обслуживании и могли перевозить всего одного, максимум двоих пассажиров. Всё это делало покупку дешёвых авиабилетов невозможной. Но кто знает, может без этого полёта пассажирские перевозки начались бы еще позже.

Первый пассажирский перелёт на который были проданы билеты

Невозможно посчитать, сколько раз поднимались самолёты в воздух с момента изобретения Братьями Райт в 1903. Сегодня я расскажу про первый пассажирский перелёт, на который продавали билеты. Случилось это на много раньше, чем многие могут себе представить, 1 января далёкого 1914 года. В день, когда до Первой мировой войны оставалось чуть менее семи месяцев.

dergachev_va

Иллюстрированный журнал Владимира Дергачёва «Ландшафты жизни»

Ландшафты жизни

Великий час авиации. Первые полеты над Атлантикой dergachev_va 12 февраля, 2017

В центре Рио де Жанейро на набережной у ультрасовременного Музея завтрашнего дня установлен макет первого в мире аэроплана 14-bis или «Oiseau de proie» (на французском языке «хищная птица»).
Сегодня Бразилия занимает одно из лидирующих мировых позиций в области самолётостроения. Бразильский Embraer (E-Jet) лидирует в мире на рынке среднемагистральных (региональных) самолетов.

Благодаря доминированию в мире американских СМИ сложилось убеждение о приоритете братьев Райт, совершивших первый полет на самолете. В Бразилии и Франции неоспоримое первенство отдают уроженцу Бразилии, кавалеру Ордена Почетного легиона, воздухоплавателю, летчику и изобретателю Альберту Сантос-Дюмону (1873 – 1932), который некоторое время жил во Франции. Бразилец первым в мире доказал возможность регулярных, контролируемых полетов. Сантос-Дюмон совершил публичный полет на аэроплане в Париже 23 октября 1906 года. Это был первый взлетавший, летевший и приземлившийся аппарат тяжелее воздуха, который в отличие от братьев Райт не использовал катапульты, сильный ветер, рельсы для запуска и другие внешние приспособления. Изобретатель был против использования летательных аппаратов в военных целях.

***
Первый трансатлантический беспересадочный перелет был совершен с острова Ньюфаундленда (Канада) до Ирландии британскими летчиками Джоном Алконом и Артуром Брауном 14 – 15 июня 1919 года за 16 часов 28 минут при средней скорости 190 км в час. Использовался эффект струйного воздушного течения в Северном полушарии с запада на восток. В обратном направлении потребовалось бы больше времени, а самолетов с соответствующим ресурсом тогда еще не было. Первый беспересадочный 36-часовой перелёт через Атлантику из Европы (Дублина) в Северную Америку состоялся лишь через десятилетие в апреле 1928 года.

На гидроплане английского производства Fairey 17 португальские летчики Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрал совершили первый драматический перелет из Лиссабона в Рио де Жанейро, посвящённый столетию независимости Бразилии. Самолеты этого типа выпускались с 1918 до 1941 года, и принимали активное участие во Второй мировой войне.

Во время перелета в Южную Америку испытывался новый прибор авиагоризонта, позволяющий контролировать положение самолета вне видимости земли или поверхности моря.

30 марта 1922 года летчики вылетели с военно-морской базы Лиссабона и поздно вечером достигли Канарских островов (Лас Пальмаса) для дозаправки топливом. 5 апреля был совершён очередной бросок до островов Зеленого Мыса (Сан-Висенте), где потребовался ремонт двигателя. 17 апреля летчики продолжили путь до скалистого необитаемого острова Сан-Пауло (Святого Петра и Павла). Здесь при приводнении в бурном море аэроплан потерял один из поплавков и затонул. Авиаторы были спасены португальским крейсером «Република», участвовавшим в поддержке перелета. Крейсер доставил пилотов в порт бразильского острова Фернанду-ди-Норонья.

Но на этом эпопея не закончилась. Восторженные бразильцы и португальцы, следящие за перелетом, вынудили правительство в Лиссабоне отравить к авиаторам еще один гидроплан.

Новый самолет был доставлен на остров и 11 мая летчики вылетели… в обратную сторону до острова Сан-Пауло, чтобы возобновить перелёт с места крушения. Однако поломка двигателя заставила их вновь совершить аварийную посадку в океане. Гидроплан вновь успешно затонул, а лётчиков подобрал британский грузовой пароход, доставил их обратно в Фернанду-ди-Норонья.

Но и в этот раз при поддержке уже бразильского правительства отважные авиаторы получают третий самолет, на котором смогли закончить перелет с посадками в Ресифи, Сальвадор-да-Баия и Витории. Наконец, 17 июня перелет был завершен в Рио-де-Жанейро, где гидросамолет совершил посадку в заливе Гуанабара. Бразилия встретила авиаторов как героев, на многотысячном митинге на набережной с приветственной речью выступил пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон. Путешествие длилось 79 дней, из них фактическое время полета составило 62 часов и 26 минут. Авиаторы преодолели по воздуху расстояние в 8383 километров (5209 миль).

Карта перелета

***
В 1930 году французский летчик Жан Мермоз совершил первый в истории беспосадочный перелёт через Южную Атлантику. Из французской Тулузы он вылетел в расположенный на атлантическом побережье африканский порт Сен-Луис (Сенегал). Отсюда со 130 кг почты на переоборудованном самолете за 21 час он выполнил трансатлантический перелёт до Рио-де-Жанейро. В 1936 года пилот с самолётом пропал в очередном рейсе над Южной Атлантикой.

***
Со временем начались регулярные пассажирские авиарейсы из Европы в Южную Америку. 10 июля 1962 года начались регулярные трансатлантические полеты советского «Аэрофлота» в Латинскую Америку на Кубу по маршруту Москва — Конакри (техническая посадка) — Гавана, а затем через Северный полюс с промежуточной посадкой в Мурманске. Специально модернизированный Ту-114 вмещал всего 60 пассажиров, но имел большой запас топлива. Перелет занимал свыше 20 часов.

27 мая 1973 года начались регулярные полеты в Перу и Чили по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Для того времени это была самая протяженная в мире пассажирская авиалиния (18 000 км), время в пути – 23 часа. Сегодня из Москвы летают в Южную Америку стыковочными рейсами через Париж, Амстердам, Стамбул и другие авиационные хабы.

***
На авиамаршруте между Европой и Южной Америкой 1 июня 2009 года произошла одна из самых крупных авиационных катастроф. Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж, но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек (12 членов экипажа и 216 пассажиров). Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших).

В качестве причин катастрофы указывается обмерзание трубок Пито, последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию самолета, вывести из которого экипаж не смог. Несогласованность действий, плохая подготовка и паника экипажа (второго пилота и стажера, находившихся в кабине во время отдыха командира). Вызванный командир принял правильное решение и на высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось. Эксперты указывают на недостатки в конструкции современных самолётов и в подготовке экипажей. Компьютерные системы управляют самолётом подавляющее время полета, лишают пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.

Почему рейсы из Европы в Азию раньше летели через Аляску

Происходило это вплоть до конца 80-х, когда шла холодная война. Почему возникла такая практика и как международные отношения повлияли на аэропорт Анкориджа – в нашем рассказе.

Воздушное пространство над любой страной контролируется правительством этой страны. Государства могут дать права на пролеты над своей территорией авиакомпаниям из других стран и также могут отказать в этой возможности по любой причине, которую они сочтут обоснованной. Как пример применения этого правила в настоящее время - блокада Катара, которая действует с 2017 года.

В те годы Советский Союз, находящийся за «железным занавесом» отказал в праве на пролеты через свою территорию многим иностранным авиакомпаниям.

Самым серьезным моментом в этой политике было то, что рейсы между Европой и Азией не могли быть проложены через «сибирский коридор». Территория тогдашнего СССР, а сегодняшней России, была наиболее эффективным способом связи между этими двумя частями света.

Принимая во внимание дальность полета самолетов того времени, посадка для дозаправки все-равно требовалась где-то в глубине территории страны, но это в любом случае это был самый короткий и экономичный перелет.

Но поскольку воздушное пространство Советского Союза было закрыто для многих авиакомпаний, нужно было искать другой путь для соединения Азии и Европы. Решением было направление рейсов через Анкоридж на Аляске. Это был второй по эффективности маршрут и он, кроме того, подразумевал дозаправку для всех типов самолетов. Поэтому именно Анкоридж был выбран большинством перевозчиков пунктом для технической остановки.

Анкоридж стал воротами между Востоком и Западом, поскольку советское воздушное пространство было закрыто для многих. Фото: Eduard Marmet/Wikimedia Commons Анкоридж стал воротами между Востоком и Западом, поскольку советское воздушное пространство было закрыто для многих. Фото: Eduard Marmet/Wikimedia Commons

Интересный факт, авиакомпания Finnair выполняла полярный рейс между Европой и Азией без дозаправки в Анкоридже и без перелета над Советским Союзом. Вместо этого самолет DC-10 летел по Берингову проливу между Аляской и Советским Союзом, используя дополнительный топливный бак.

В середине 80-х годов Советский Союз возглавил Михаил Горбачев, в стране начались перемены и появилось понятие «гласность». Большинство согласны с тем, что это слово лучше всего можно перевести на английский как «открытость», для многих людей ассоциируемую со свободой слова и прозрачностью в отношениях с внешним миром.

Одним из имеющих к авиации результатов гласности стало открытие советского воздушного пространства. Это позволило международным рейсам проложить свои маршруты над Сибирью, тем самым существенно сократив время перелета.

Gina Marie Lindsey, директор по развитию аэропорта Анкориджа в 1988 году говорила, что все произошло раньше, чем мы ожидали. Будущее для нас виделось мрачным, поскоку количество рейсов через наш узел стало неуклонно уменьшаться.

Михаил Горбачев открыл СССР для Запада. Фото: Getty Images Михаил Горбачев открыл СССР для Запада. Фото: Getty Images

Гласность в Советском Союзе была лишь одной из двух причин, по которым аэропорт на Аляске больше не являлся «большой бензоколонкой». Другой причиной стало появление новых дальнемагистральных самолетов, способных преодолевать без дозаправки расстояния между Европой и Восточной Азией.

Источники отмечают, что British Airways, Japan Air Lines, KLM Royal Dutch Airlines, Air France, Scandinavian Airlines и British Caledonia перешли на еженедельные 16 рейсов туда и обратно между Европой и Азией, которые ранее останавливались в Анкоридже. Самолеты без остановки летели над Сибирью, либо заправлялись в Москве.

Самолеты большой дальности были еще одним из фактором упадка аэропорта Анкориджа. Фото: Aero Icarus/Wikimedia Commons Самолеты большой дальности были еще одним из фактором упадка аэропорта Анкориджа. Фото: Aero Icarus/Wikimedia Commons

Открытие советского (а впоследствии и российского) воздушного пространства в совокупности с появлением самолетов большой дальности нанесло сильный удар по доходам аэропорта Анкориджа.

В конце 80-х было подсчитано, что каждый рейс туда и обратно приносил аэропорту около 80 тыс. долларов США в виде топлива, сборов, налогов, беспошлинных покупок и общественного питания.

Однако на этом жизнь аэропорта Анкориджа, который сейчас называется Аэропортом имени Теда Стивенса, не закончилась. Аэропорт в эпоху пандемии коронавируса смог выжить как центральный грузовой узел для операций на Тихом океане. Об этом шла речь в другой статье Simple Flying . В настоящее время аэропорт планирует привлечь больше пассажиров в обозримом будущем.

Читайте также: