Kawasaki zzr 1400 спорт турист
Обзор мотоцикла Honda Fury 1300 VT1300CX Сегодня у нас на обзоре настоящий чоппер Honda Fury 1300 VT1300CX. Это настоящий чоппер, который завод Honda позиционирует, как первый зоводской кастом. Модель выпускается с 2009 года. Мотоцикл весом 309
18 июля 2020 г. 541
Всем привет! Сегодня у нас на обзоре мотоцикл Honda Pan European ST1300. Данная модель мотоцикла выпускается с 2002 года. Это один из самых крутых мотоциклов класса спорт-тур. Во многих странах он используется полицией и службами
10 июля 2020 г. 2482
06 июля 2020 г. 1993
02 июля 2020 г. 2691
Всем привет! Сегодня мы с вами поговорим об основных причинах возникновения ДТП с участием мотоциклистов. Ни для кого не секрет, что в России случается большое количество мото аварий. И сейчас мы разберем 5 основных
28 июня 2020 г. 3386
24 июня 2020 г. 1912
На сегодняшний день существует огромное количество мотошкол, и сейчас мы с вами попытаемся разобраться, как ориентироваться и какую школу выбрать для себя. Поехали! Правило №5 «Определите для себя, что вы хотите:
20 июня 2020 г. 3476
Всем привет! Сегодня мы вам расскажем о 5-ти ошибках, которые совершают люди при покупке мотоцикла. Поехали! Одно дело, когда вы покупаете совершенно новый мотоцикл в мотосалоне, проверять его техническое состояние вам
16 июня 2020 г. 3951
Всем привет! Сегодня мы вам расскажем, каких правил стоит придерживаться при покупке мотоцикла. Поехали! Случалось ли вам когда-нибудь приобрести дорогую вещь и уже на следующий день разочароваться в ней? Наверняка, у
19 мая 2020 г. 5528
Ну, вот мы и добрались с вами до первого места. Золото нашего хит-парада получает самый крутой и самый не убиваемый мотоцикл в мире! 1 место. На первом месте мотоцикл, который производят вот уже 50 лет. Это Honda Cub. Именно
Статья обзор мотоцикла kawasaki zzr1400
08 сентября 2016 г.
Мотоцикл Kawasaki ZZR 1400, также выпускавшийся под названием Kawasaki Ninja ZX-14, поступил в продажу в 2006 году, как замена младшей модели Ninja ZX-12R.
Строение Kawasaki ZZ-R1400 является эталоном гипербайков, рама алюминиевый монокок, переходящий впереди в массивную отливку под рулевую колонку, внизу как обычно - узел крепления маятника. В раму жестко пристыковывается двигатель, включенный в силовую структуру шасси. Внутри рамы располагается воздушный фильтр, за ним вытянутый бензобак, уходящий под седло. Такая компоновка помогает достигнуть трех целей. Во-первых - мотоцикл получился гораздо уже, чем простые спортбайки. Во-вторых, выдержан принцип централизации масс: самые тяжелый детали и бензин стянуты к самой середине мотоцикла, благодаря этому мотоцикл охотнее меняет направление движения. В-третьих, монокок гораздо жестче традиционных конструкций.
Многофункциональная приборная панель располагается на своем стандартном месте, и обладает двумя приборами в аналоговом стиле - спидометр и тахометр Черные стрелки с белым шрифтом делают их легко читаемыми с первого взгляда. Многофункциональный цифровой дисплей теперь включает в себя температуру наружного воздуха и различные функции диапазона. (В дополнение к более точным указателям уровня топлива, ECU также отслеживает объем впрыскиваемого топлива, при расчете остальных чтений диапазона).
Другие особенности на многофункциональном дисплее - это указатель уровня топлива, индикатор включенной передачи, одометр, часы. Многочисленные режимы, включая текущий и средний расход топлива, напряжение батареи и вновь добавленных - температуры наружного воздуха, все управляется с помощью многофункциональной кнопки, расположенной на левой ручке.
Двигатель - вершина инженерной мысли. Четыре цилиндра с электрохимической композицией, нанесенной на стенки цилиндров, оснащаются впрыском топлива и балансировочным валом. Мощность составляет 190 л.с., а с учетом действия системы динамического наддува Ram Air, и все 200. Так что уже при 2000 об/мин. он обладает крутящим моментом в 98Н.м., его характеристика почти линейная, с подхватом после 6000 об/мин. Проскальзывающее сцепление обеспечивает гладкое понижение передач и помогает предотвратить срыв заднего колеса, который вероятен с повышением обратного крутящего момента. Максимальная скорость Kawasaki zzr 1400 в 320 км/ч это не предел.
ZZR 1400 создавался, как главный конкурент гипербайка Suzuki GSX 1300R Hayabusa и является самым мощным мотоциклом в мире.
"Деньги за ветер." Обзор мотоцикла Kawasaki ZZ-R1400, 2006
В классе гипербайков разгорается нешуточная конкурентная борьба. На место небезызвестного Suzuki Hayabusa, царствующего на вершине Олимпа целую пятилетку, метит новая разработка Kawasaki, которую за глаза уже называют самым мощным и скоростным в мире серийным мотоциклом.
Гипербайки… У этого класса особый статус – выше нет ничего. Это концентрат самых передовых мотоциклетных технологий и непревзойденные характеристики. Здесь не вызывают большого удивления мощность под 200 л.с. и скорость за 300 км/ч. Гипербайки аэродинамически совершенны, обладают спортбайковской управляемостью (как, впрочем, и динамикой) и комфортом «туристов». Надо сказать, что технические апгрейды в этом классе куда более редки, чем где-либо еще. И дело тут не в потолке возможностей, а в бюджете подобного рода разработок. Несмотря на выдающиеся показатели и привлекательную внешность гипербайков, желающих их приобрести совсем не много. Уж больно кусачие ценники выставляют производители. Тем не менее держать такие машины в модельной линейке очень важно в плане имиджа. При этом только именитые японские концерны берутся реализовывать столь затратные проекты. Европа пока не решается…
Автором названия передового мотокласса можно считать ведущего конструктора Suzuki, который осенью 1998 года представлял на мотосалоне уже упомянутый GSX1300R Hayabusa. Именно тогда, при демонстрации ролика про аэродинамические достоинства обтекателя, было произнесено слово «гипербайк» – для обозначения аппарата классом выше спортбайка. Однако не стоит забывать, что эта модель разрабатывалась в пику компании Honda с ее CBR1100XX Super Blackbird, который традиционно именовался тогда «спорт-туристом». Концепции этих машин очень похожи. Но Suzuki взял верх благодаря более мощному и современному двигателю, щеголявшему не только фантастическим для тех времен объемом (1300 см3), но и системой впрыска топлива. Когда же в 2000 году эту могучую парочку дополнил Kawasaki ZX-12R, стало понятно, что родился новый мотокласс. Именно после этого все мотоциклы с такой внешностью и такими характеристиками стали называть гипербайками.
Заметим, что как ни пытались конкуренты утереть нос Hayabusa, все попытки оказывались тщетными. Виною была стратегия разработчиков. Гипербайки пытались строить по отработанной схеме на основе «литровых» спортбайков (пример – Super Blackbird): наращивая кубатуру моторов, совершенствуя ходовую и т.д. Получавшийся на выходе продукт визуально напоминал спортбайк, но только неимоверно раздутый. Кстати, Kawasaki ZX-12R как раз из этих уродцев. Модель обошла Hayabusa по мощности, но по управляемости оказалась на порядок хуже. И вот спустя 5 лет Kawasaki решила взять реванш. Новеший ZZ-R1400 мало чем напоминает предшественника, но гарантированно отодвинет Hayabusa на вторые роли.
Конструкторы выполнили на «отлично» работу над ошибками. В этот раз было решено идти совсем иным путем – отталкиваться от наработок компании в классе спорт-туристов. Ведь потребитель еще не забыл времена, когда там царствовал ZZ-R1100, а потом обновленный ZZ-R1200. Казалось бы, новинку можно назвать продолжателем этих традиций. Однако это не так, и похожее имя просто призвано напоминать о славных временах.
Поскольку такие машины разрабатываются «далеко и надолго», внешняя эстетика здесь весьма и весьма существенный момент. Попробуй-ка, придумай формы, которые будут в фаворе и через десяток лет. Собственно, столь долгое пребывание на троне Hayabusa объясняется в большой степени именно этим. Его дизайн и сейчас не вызывает протеста, а ведь за 5 лет в этой области произошли серьезнейшие изменения – это касается и оптики, и компоновки выпускных систем, и форм тормозных дисков, не говоря уже о линиях и раскраске обтекателя. В общем, дизайнеры Kawasaki решили не наступать в очередной раз на уже знакомые грабли – уж лучше полностью оригинальная внешность, чем выполненная в духе современных течений с их туманной перспективой или японской школы с ее традиционной «зализанностью».
О внешности ZZ-R1400 можно говорить долго, и, вполне возможно, сейчас найдется немало ее критиков, но уже ясно, что ничего похожего не было ни у Kawasaki, ни у конкурентов. Просто шикарно смотрится «люстра» головного света. Россыпь линз на обтекателе довольно миловидна, не правда ли? Но стоит включить свет, и «взгляд» машины становится грозным. Кстати, наружные фары отвечают за дальний свет, внутренние – за ближний. Как понимаете, такая схема оптимальна для установки тюнингового би-ксенона.
Хвост мотоцикла украшает стоп-сигнал на диодах в виде литеры V. Как знать, может, через пару лет все будут визжать от восторга, любуясь этой «фишкой», пока же такое оформление кажется довольно спорным. Впрочем, создателей не упрекнешь в отсутствии стиля. К примеру, передняя часть мотоцикла перекликается с задней – форма головного воздухозаборника над фарами та же, что и у стоп-сигнала.
Машина явно выполнена с прицелом на будущее. А как еще объяснить то, что боковая часть обтекателя вся какая-то рубленая? Кстати, нарезку спойлеров на перьях вилки и боках обтекателя тоже можно назвать брутальной. Сейчас мода другая, но через ту же пару лет, когда она сделает очередной виток, эта тема порадует многих. Наверное, по той же причине конструкторы не стали укладывать выпускную систему под хвост. Зачем? Все вернется на круги своя…
Гипербайки никогда особенно не стремились демонстрировать свою техническую начинку. Но под пластик все же стоит заглянуть, уж больно интересно посмотреть на мотор в 1400 «кубов» мощностью 197 л.с. Внешне он напоминает донорский силовой агрегат спортбайка ZX-12R – рядный 4-цилиндровый, с впрыском. Естественно, изменены головки блока цилиндров, сам блок и система охлаждения. Ноу-хау: на стенки цилиндров нанесена электрохимическая композиция – это вместо традиционных гильз. Конструкторы подают это решение как новый шаг в деле оптимизации работы поршневой группы на любых режимах, даже критических. Композиция обладает на порядок лучшей теплопроводностью, к тому же на таком покрытии меньше потерь на трении. Для уменьшения паразитных вибраций (а при таком объеме они неизбежны) используется балансирный вал, кроме того, само крепление двигателя в раме призвано повысить комфорт пилота.
Остальные новшества в моторной схеме держатся в тайне. Ведь «засветить» сейчас хотя бы одно из них – это дать возможность конкурентам оперативно предложить нечто подобное. Известно лишь, что характеристика крутящего момента почти линейная с небольшим подъемом в районе 6000 об/мин. Причем уже на 2000 об/мин мотор выдает чуть меньше 100 Нм крутящего момента. Кстати, с помощью штатной системы динамического наддува Ram Air стоковые 197 «лошадок» можно дополнить еще шестью. Настоящий конфуз для главного конкурента – Hayabusa с его 175 л.с.
Хочется отметить, что, несмотря на свою кубатуру и массу электроники, ZZ-R1400 довольно строен – в отличие от того же ZX-12R. Настоящий фитнес-байк! Ради этого конструкторам пришлось как следует поработать с компоновкой. Традиционным для спортбайков и «туристов» размещением узлов здесь и не пахнет. Начнем с того, что на новом ZZ-R используется рама, называемая не иначе как алюминиевый монокок. Спереди он переходит в массивную отливку рулевой колонки, сзади – в узел крепления маятника подвески. Внутри монокока расположены воздушный фильтр и бензобак. Причем последний не сферической формы, как обычно, а вытянутый, с завалом основного объема под седло. Снизу к раме жестко прикреплен силовой агрегат. Таким образом, силовая схема у машины жесткая и мощная.
Все это позволило заметно уменьшить ширину алюминиевой рамы по сравнению с обычными спортбайками, на которых она «обнимает» все агрегаты. У ZZ-R1400 все узлы как бы выдавлены вниз. И именно «выдавливание» вниз мотора и бензобака позволило сильно опустить центр тяжести. В результате, по словам разработчиков, мотоцикл стал похож на неваляшку. Кроме того, при таком расположении бензобака машина более устойчива, когда он неполный – бензин находится в самой нижней емкости и не гуляет по горизонту при разгоне-торможении. Также благодаря новому компоновочному решению удалось заметно приподнять пилотское седло (высота по нему – 820 мм против 805 мм у Hayabusa), что положительно сказывается на обзорности и контроле за дорогой.
Вообще, Kawasaki в этой разработке решила сделать акцент на туристические качества. Посадка водителя не такая «эмбрионная», как на Hayabusa, но и классической прямизны, как на ZZ-R1200, не наблюдается. Стеклянный обтекатель, прикрывающий со всех сторон приборный щиток – мощный щит от встречного воздушного потока. В пресс-релизе сказано, что даже на скорости 220 км/ч вам не придется прижиматься к бензобаку. Расположению приборной панели и ее убранству тоже уделили пристальное внимание. Прежде всего отказались от схемы с жидкокристаллическим спидометром и аналоговым тахометром. Теперь оба главных элемента «приборки» аналоговые, причем циферблаты крупные, с белым фоном (обратите внимание, тахометр размечен до 11 000 об/мин – это начало «красной зоны»), что уменьшает бликование в солнечную погоду. Информационный дисплей (одометры, индикатор уровня топлива, календарь, цифра включенной передачи и пр.) специально сдвинут на второй план, «в тень» ветрового щитка. Все, что вторично, – вторично! Зеркала заднего вида расположены высоко и широко и их изящные ножки также украшает упомянутая выше дизайнерская фишка – грубая насечка. Что касается массивных ног пилота, то они располагаются в анатомических нишах обтекателя, которые обеспечивают не только защиту от непогоды и ветра, но и обогрев при необходимости.
Да, в эргономике наблюдается явный перевес туристических свойств, тем не менее динамика и управляемость у машины такая, что уже на первых метрах полета вы напрочь забудете о покое и вальяжности. До «сотни» – 3 секунды! Причем аппарат даже и не думает делать «свечку». Развесовка такова, что только при резком отпускании сцепления с раскруткой тахометра до красной зоны можно поднять в воздух переднее колесо, да и то чуть-чуть. Вес-то немаленький, да и колесная база тоже. Передачи длинные, щелкать, как на «литре», лапкой КПП не нужно. Достаточно тронуться на первой, переключиться сразу на третью и на ней – до 200 км/ч. Да здравствуют кубатура и момент!
А как обстоят дела с управляемостью? Надо думать, что также хорошо. Ведь жесткая рама поставлена на не менее жесткое шасси. Задняя подвеска Uni-Track с прогрессивной характеристикой и моноамортизатором уже испытана на скоростных дорожниках Kawasaki и потому в детальном разборе не нуждается. Как, впрочем, и передний «перевертыш» картриджного типа. Однако впечатляет диаметр его несущих труб – 43 мм! Каждый из этих компонентов хорош сам по себе, а если знать, что их расположили в шасси с точно выверенным углом, то за управляемость можно быть спокойным. Виражи ZZ-R будет писать не хуже литровых спортбайков, а стоять на прямиках – даже лучше топовых «туристов». Будьте уверены!
Также можно быть спокойным за тормозные системы. Несмотря на общую тенденцию не следовать моде, Kawasaki решила, что тормозные диски должны быть лепестковой формы. Почему бы и нет? Ведь именно она первой пару лет назад придумала этот прием, который растиражировали потом все остальные производители. Два диска по 310 мм украшают переднее 17-дюймовое колесо, сзади тоже хороший размер – 250 мм. Причем у передних тормозов 4-поршневые скобы с радиальным креплением! Стоит добавить, что по заказу машина может комплектоваться АБС – для такого веса весьма полезная опция.
Единственное, что немного смущает, так это цепной привод. Вызывает вопросы срок ее службы при таких высоких нагрузочных показателях. Вообще, на машины подобного класса, как правило, ставят кардан. Понятно, что конструкторы не хотели перегружать модель и автоматически записывать ее в класс спорт-туристов. Тем не менее, раз уж конструкторы Kawasaki подняли флаг нетрадиционного подхода, то почему бы не выпустить первый гипербайк с карданным приводом? Баварцы, к примеру, кардана совсем не боятся! К тому же подобные исторические события долго не забываются. Впрочем, в Kawasaki работают неглупые люди, и, думается, ресурс цепи будет не меньше, чем на Hayabusa.
К сожалению, сейчас трудно что-либо сказать о реальных дорожных качествах машины. Она – темная лошадка, однако уже один ее мускулистый силуэт гарантирует топовые строчки в потребительском рейтинге. Надолго ли? Ходят слухи, что и Honda, и Suzuki готовят к следующему году замену своим гипербайкам. А ведь есть еще Yamaha, которая до сих пор никак не отметилась в этом суперклассе. Так что при всей своей необычности ZZ-R1400 – лишь доброе полешко в недавно разожженный жаркий костер, имя которому – гипербайки. Гори ясно!
Технические характеристики
Kawasaki ZZR1400
При выборе этого мотоцикла, сразу надо осознать, для чего именно он нужен. Kawasaki ZZR1400 задуман очень хорошо, но не без «косяков». Мощная мягкая тяга до 6000 об/мин, и первоклассный пинок под зад после 6000. Едет до упора на спидометре. В городской толчее Kawasaki ZZR1400 достаточно хорошо управляется. При спокойной езде (без «пулялова», и скорости плюс-минус 200) расход около 6,4 литра. Очень удобен для езды вдвоем. Масло не кушает. Не залегая комфортно ехать не крейсерской скорости под 180-235 км/час. В общем, отличный мотоцикл.
Достоинства : эргономика. Удобство в эксплуатации. Динамика на «верхах».
Недостатки : не едет до 6000 тыс. оборотов.
Kawasaki ZZR1400, 2010 г
У меня был такой, очень не долго, купил на Японском аукционе, недорого, почти новый с пробегом всего 4000 км. Японцы как-то не очень оценили Kawasaki ZZR1400 и часто продавали с крошечными пробегами по 5-6 тыс. км. Причем в Японии он встречался только в трех цветах: синем, черном и сером. Из Америки приезжали белые с ярко красными спойлерами и красные с черными спойлерами, очень красивые. У меня был серый Kawasaki ZZR1400. Основные проблемы были две - это придушенная мощность до 6000 оборотов, мотоцикл был достаточно вялый и валкость на малых скоростях, что в пробках было совсем не хорошо. А так на трассе он очень прилично разгонялся и хорошо держал прямые, очень комфортная посадка. Причем мотоцикл относительно легким по ощущениям, даже легче 800-го «Вывера». Но ходовая у Kawasaki ZZR1400 не совсем для наших дорог, в общем если по Москве ездить, то не совсем то, что надо. Ну и традиционно для «японцев» - убогие тормоза. Но мотоцикл очень ликвидный, у меня ушел сразу, как повесил, народ их покупает охотно.
Достоинства : внешность. Динамика после 6000 оборотов. Управляемость. Ликвидность.
Недостатки : ходовая для хороших дорог. Недостаток тяги до 6000 оборотов.
Kawasaki ZZR1400, 2013 г
Расскажу про свой мотоцикл. Год выпуска 2010, европеец, оснащен АБС. Про полезность АБС сказано очень много. Если говорить в отношении этого мотоцикла – тут, безусловно, без этой системы было бы очень грустно. Вспоминая первые впечатления от езды, я могу сказать следующее: поначалу Kawasaki ZZR1400 казался мне очень большим и неповоротливым. Но это ощущение очень быстро прошло. И сейчас я с уверенностью скажу — на нем реально можно ездить на треке и проходить с коленкой повороты. Ребята из Kawasaki потрудились на уменьшении веса мотоцикла. Мотоцикл не легкий, но по сравнению с тем же GTR1400 ощущается совсем по-другому. Центр масс размещен максимально низко и ближе к середине байка. Это дает отличную управляемость и маневренность. Про запас мощности говорить не нужно. Казалось бы, зачем эти 200 лошадей? Но, на самом деле, не приходится постоянно переключаться, есть возможность ускориться в любой момент и с любой передачи. Замечу, в сравнении с 600-кой нет желания постоянно крутить движок на максимальных оборотах, выжимать из него все соки и постоянно клацать передачами. Запас мощности дает дьявольскую уверенность. Такая мощность завораживает и успокаивает одновременно. Парадокс, но на менее кубатурной технике я ездил куда опаснее.
Эргономика, посадка. Этот мотоцикл очень тяготеет к туризму. Имеет удобную, но, тем не менее, спортивную посадку — клипоны расположены широко, но не слишком высоко. На мой взгляд, подножки там, где они и должны быть: не задраны как на «спортах», но и не особо низко. Для меня посадка, когда корпус наклонен вперед и часть веса идет на руки, является наиболее удобной. Почему-то пятая точка и спина устают у меня значительно больше при вертикальной посадке чистого дорожника. Ветрозащита на достаточном уровне, но на больших скоростях приходится пригибаться. Пластик мотоцикла защищает от ветра практически все тело — стопы, ноги, руки, туловище и шею. Подвеска у Kawasaki ZZR1400 мягкая и комфортная, но при этом нет никакой валкости. Я бы сказал, тут она туристическая, а не спортивная. Тормоза - для меня они просто идеальны. Современные (радиальная компоновка, 4 поршня на суппорт), четкие и мощные. Минус — в зависимости от стиля езды, диски могут уйти очень быстро. При покупке я бы смотрел на них в первую очередь. Стоят они не дешево.
Мотор тут просто фантастический. Я его просто обожаю. Паровозная тяга практически с самых низов, но при этом с явным подхватом в районе 4 тысяч. Без этого подхвата я бы быстро заскучал. Тяга такая, что инстинктивно страшно открывать газ резко даже сейчас. При ускорении Kawasaki ZZR1400 поднимает переднее колесо при своей не самой короткой базе. Руки просто вырывает вперед, держаться становится очень тяжело. Ручка газа одновременно контролирует впрыск топлива в цилиндры и впрыск адреналина в кровь. Ощущения от ускорения это то, ради чего люди покупают такие мотоциклы. Для меня это как наркотик. Важно именно ускорение, а не скорость. Ехать 300 для меня уже давно не интересно. Замечу такую вещь: клиренс невелик. При такой колесной базе и мягкой подвеске проезд лежачих полицейских нужно делать очень осторожно, т.к. можно зацепить картером. Слышал, что люди, бывало, отламывали сливной болт. Это касается только не гостовых «искусственных неровностей», выполненных из асфальта. В заключение скажу: мотоцикл солидный и дает ощущение определенного статуса. На нем просто приятно находиться, приятно им обладать, появляется какое-то уважение к самому себе, ощущение как будто ты одел дорогой костюм. Или можно сказать проще — это имиджевый мотоцикл. Каждый раз, когда меня спрашивают: «какой объем, литр?» Я спокойно отвечаю: «нет, не литр. Литр четыреста». И всегда приятно видеть удивленные глаза собеседника.
Достоинства : литр четыреста. Сумасшедший разгон. Дизайн. Аэродинамика. Управление.
Недостатки : не замечены.
Kawasaki ZZR1400, 2011 г
В декабре 2011-го года я стал обладателем Kawasaki ZZR1400. И вот пролетели месяцы, и настал момент открытия сезона, масло и фильтр заменены. Что поразило в новом Kawasaki ZZR1400, это что по размерам он стал меньше, посадка более удобная, ЖК дисплей выводит нужную информацию: заряд, пробег тип А, тип В, запас хода, расход топлива, номер выбранной передачи. И так в путь, что хочется отметить, что передачи длинные, переключать часто не надо в городе. Поднимался максимум до 4-й, мотор плавный, тянет с низов, очень уверено. Управляемость Kawasaki ZZR1400 выше всяких похвал, траекторию в повороте держит отменно. Вот потупив пару дней и привыкнув к мотоциклу, попалась прямая, зажегся зеленый, плавно и быстро открываю газ, первая чувствуется, отрыв переднего колеса. Вторая - снова колесо хочет оторваться от земли, третья - спидометр показывает 220км/ч, скорость уверено и быстро растет, поворот, торможу двигателем, до 180 вхожу в него. Ощущения от управления потрясающие. Теперь немного о том, что понравилось и о минусах. Что понравилось - тормоза отличные, уверенное замедление, чувствуешь, что еще чуть и будет блокировка, энерговооруженность отличная, при желании как ракета уходишь. Посадка очень удобная, руки не затекают, 320 км с одно остановкой на кофе. Коробка на Kawasaki ZZR1400 работает очень четко. Подвеска отрабатывает неровности на 5+ по 5-ти балльной шкале. Ветрозащита тоже на 5+. Из минусов - днем плохо виден головной свет и нет места под седлом, очень сложно менять свечи. В городе большой жор топлива. Хотя он еще молодой растущий мотоцикл, аппетит соответствующий. Пока все, что пришло на ум.
Kawasaki 1400GTR
Достоинства : динамика. Внешний вид. Надежность. Подвеска. Расход топлива. Безопасность.
Недостатки : нет.
Kawasaki 1400GTR, 2012 г
Приветствую. Решил отписаться, откатав 10000 на Kawasaki 1400GTR 2012 г. 5 Лет откатался на «дрозде», и вот захотелось поехать в Европу на мотоцикле. Выбор пал на ГТР. Итак проехал 7000 км по Европе : Белоруссия, Польша, Германия, Чехия, Австрия, Италия (Римини). После 300 км начинает уставать 5 я точка, но ехать можно. 1000 км/день проходишь нормально. До 4500 об/мин. кажется вялым. После валит как паровоз. Посадка на Kawasaki 1400GTR после «Дрозда» кажется очень комфортной, регулировки подвески переда и зада позволяют сделать подвеску, как на кроссе, так и как на спорте. Он выше «Дрозда». В поворотах рулится очень хорошо, легче «Дрозда». Ветрозащита с учетом высокого стекла на высшем уровне. 140-160 - крейсерская. Медленнее ехал - толку нет. Он любит высокие обороты. Если «тошнить» (100 км/ч), начинает есть топлива больше со временем. Видимо загаживает свечи. Падение в Италии на камушках на 60 км/ч при обгоне. Защита отрабатывает. Легкий испуг. Ломает зеркало и крепление правой подножки. Подрал правый бок и сундук. Но пластик на месте, ехать можно. В Венеции с трудом удается найти аргон. Дорога домой. По приезду снял второе зеркало и сундуки. Закручиваю подвеску. Вот тебе и спорт, только с комфортной посадкой. Все-таки спорт туризм это мой класс мотоциклов. Но если это Kawasaki 1400GTR. Доволен всем.
Достоинства : ветрозащита. Комфорт. Динамика.
Недостатки : не нашел.
Kawasaki 1400GTR, 2010 г
Свой Kawasaki 1400GTR я купил в 2015 году с пробегом на одометре 40000. Сейчас пробег перевалил за 80000. Общая характеристика: хороший, большой мотоцикл без дизайнерских изысков и претензий на что-либо. Из особенностей: очень широкий и тяжелый. Высокий центр тяжести и большой вес очень тянут к земле при маневрировании в пробках, а ширина более метра требует навыка и концентрации. Мотоцикл не для новичка. Убиться на Kawasaki 1400GTR сложно - мотоцикл крайне дружелюбен и предсказуем. Но езда в городе на малой скорости требует навыка. Я научился только к третьему сезону. Мотоцикл очень хорошо едет, предсказуемо разгоняется, «рулится» и тормозит. Из всех мотоциклов, на которых я ездил, его можно назвать эталоном дружелюбности: у него нет ни внезапных подрывов, ни подхватов. Мотоцикл крайне устойчив на скорости, что можно считать как плюсом, так и минусом, его практически не сдувает, не переставляет в колее, но вот положить мотоцикл в поворот или пройти серию поворотов на нем не так просто. Совершенно не провоцирует на подвиги, но довольно коварен. Нужно почаще смотреть на спидометр - скорость не ощущается совершенно. По поводу надежности: иногда ломается. У меня повело тормозные диски, развалились пружинки в муфте сцепления и непреодолимая течь крышки головы. Еще датчики давления в шинах на батарейках, возможность замены которых не предусмотрена. Решается паяльником. Очень слабые колесные диски, даже после небольшой ямы диски гнутся. Правил оба диска по разу. Дизайн отсутствует. Все предельно просто, функционально и аэродинамично. Смотрится Kawasaki 1400GTR как серая невзрачная мышь, что на фоне стильных чопперов и дерзких «спортов» особенно бросается в глаза. Комфорт. Есть один стоковый элемент, который нужно заменить сразу после покупки - это маленький ветровик, который собирает весь поток воздуха, мух и мусор прямо в лицо водителю. Я рекомендую ставить «В-Стрим», он повышает комфорт в разы.
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) составляет примерно 6,4 л на 100 км. Реальное значение, по отзывам владельцев, составляет 10-11 л на 100 км.
Цена на Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $8500-9000 за модели до 2012 года. Цена на модели с пробегом по РФ составляет от 400 000 руб.
Kawasaki → Гипербайк Kawasaki ZZR1400 Performance Sport 2014
Компания Kawasaki иногда выпускает новинки серии «Performance Edition». Празднуя 30-ую годовщину линейки «Ninja», японский производитель решил разнообразить модельный ряд гипербайком Kawasaki ZZR1400 Performance Sport 2014.
В сердце мотоцикла установлен 1441-кубовый силовой агрегат с двухклапанным дросселем и следовательно двумя отдельными настройками инжектора. На 10 000 об/мин силовой агрегат производит 200 л.с., в то время как инерционный наддув добавляет еще 10 л.с. Пиковый крутящий момент 162.5 Нм достигается при 7 500 об/мин. Однако, максимальная скорость ограничена электроникой… всего 300 км/ч.
Мотоцикл Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport 2014 комплектуется проскальзывающим сцеплением, 6-ст. коробкой передач, индикатором «Eco», более длинным и крепким маятником, стандартной тормозной системой с АБС, подвеской Öhlins (амортизатор TTX и 43-мм регулируемая вилка). Кроме того, установлен титановый выхлоп Akrapovic и система KTRC (стандартная комплектация), а также доступен широкий спектр туристических аксессуаров.
— клиренс: 125 мм
— топливный бак: 22 литра
— вес: 268 кг
На европейском рынке мотоцикл будет стоить 18 990 евро.
Комментарии ( 60 )
думаю, пора соревноваться не в максималке, а во времени, за которое 300 набирается Тогда получиться дрегстер Вспомнилось тут старенькое…Водители авто и мото:
— А за сколько твой байк разгоняется?
— 7 секунд…
— Ахахах, так у меня машина за столько-же до сотни разгоняется%)
— Так у меня до трехсот…
© Так вроде до двухсот в этом анекдоте было Так и не про этот мотоцикл))) Жопа страшная у него, а так мопед годный!
Однако, максимальная скорость ограничена электроникой… всего 300 км/ч.… пока ограничена… Пока владелец не поставит Power Commander )
Даже не обязательно, я убрал эмиссионые ограничения и лимит установкой вот такого девайса.
Пауеркоммандер планировал поставить, однако я понял после гипро, что это мне не нужно, я доволен тем как идет мотоцикл и как он тянет при любых оборотах.
Для многих мотоциклов есть GPACK, который убирает лимит, без паур коммандера.
Когда-то я задумался об установке индикатора передачи на свой байк, так как в стоке на моей бусе его нет.
Я начал искать и обратил внимание на девайс от «healtech electronics».
Как позитив оказлось еще, что он убирал лимит 299 км/ч на бусе, который на моделях после 2001 вступил в действие.
Сказано, сделано установил и доволен. Девайс подключается как любой «gpack» к ECU.
Features:
The built-in Advanced TRE improves part-throttle response in lower gears. It will also improve low end torque at full throttle and disable the speed limiter on 1000cc+ Suzuki bikes. ATRE is a switchable, remappable and automatic TRE.
Грубо говоря он обамнывает ЕКУ, убирая на нижних скоростях ограничения и лимит скорости, мот думает, что он на 5той, ибо она не ограничена.
Таким макаром буса прет на низхких передачах и не имеет 299 ограничения. То есть ограничитель только законы физики, дорога и тот кто едет :)
Кому не надо, просто вырубает режим без всего этого нажимом кнопки.
С Пауеркоммандор и спидохилером не вступает в конфликт.
Есть под многие байки, нужно выбирать по модели.
Цена была около 100 €
Тут линк
HEALTECH ELECRONICS
Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R)
Концепт гипер-спортивного мотоцикла Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) был впервые представлен в 2005 году на выставке Tokyo Motor Show, а в серийное производство пошел с 2006 года. Модель пришла на смену Kawasaki ZX-12R и Kawasaki ZZR 1200, задавшись целью представить рынку самый быстрый серийный мотоцикл в мире и обойдя тем самым легендарный Suzuki GSX1300R Hayabusa.
Kawasaki ZZR 1400 официально продается в Японии, Европе и США (под названием Ninja ZX-14).
На сегодняшний день модель Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) оснащается двигателем объемом 1441 куб.см., выдает до 210 л.с. мощности (с инерционным наддувом) и 162,5 Нм крутящего момента. Проходит четверть мили менее чем за 9,5 сек, разгоняется до 100 км/ч за 2,7 сек, до 200 км/ч - за 7,2 сек и имеет ограничитель максимальной скорости в 299 км/ч (по соглашению между японскими и европейскими производителями мотоциклов).
Из особенностей Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) следует выделить алюминиевую раму типа Монокок, полностью регулируемые спортивные подвески, мощные радиальные тормоза, проскальзывающее сцепление, ABS, трекшн-контроль (KTRC), систему выбора отдачи двигателя (Power Mode, 2 режима) и пр.
Основные версии Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R):
- Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) - обычная версия.
- Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) Performance Sport - доступна с 2014 г. Отличается ветровым стеклом-спойлером, сиденьем с гелевыми вставками, задним амортизатором Ohlins TTX39, радиальными суппортами Brembo (с 2016 г.), приборной панелью оригинального дизайна, крышками вилки в золотом цвете, выхлопной системой Akrapovic.
На базе Kawasaki ZZR1400 (ZX-14R) была разработана туристическая модель - Kawasaki 1400 GTR.
Основные конкуренты Kawasaki ZZR1400 (ZX-14R) в классе:
- Suzuki GSX1300R Hayabusa
Kawasaki
Kawasaki — звучит гордо и достойно! Этот блог для владельцев данной марки мотоциклов.
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Модераторов здесь не замеченоВидео
- Обзор и тест-драйв Kawasaki ZZR1400 (Jet00Cbr).
Kawasaki ZZR 1400 в представлении не нуждается, наверное. Этот мотоцикл — воплощение чудовищной мощности и самых современных технологий концерна «Кавасаки», и на дороге ему нет равных. Это он соперничал со знаменитой Suzuki Hayabusa за звание самого мощного и быстрого спорт-туриста в мире. И знаете что? Он всё-таки выиграл. Первое поколение Kawasaki ZZR 1400 могло похвастаться 190-сильным двигателем, но рестайлинговая и доработанная «Хаябуса» смогла выдать на 4 л.с. больше. Тогда в 2012 году и увидел свет доработанный Kawasaki ZZR 1400. 210 лошадиных сил, новые топливные карты, доведённая до идеала аэродинамика. Всё это вернуло старшему из «Зизеров» пальму первенства и звание самого мощного спорт-туриста всех времён и народов. Кавасаки ЗЗР 1400Построенный с учётом опыта разработки Kawasaki ZZR 1200, топовый спорт-турист «Кавасаки может похвастаться рядной четвёркой жидкостного охлаждения объёмом в 1441 кубический сантиметр, впрыском, системой электронного управления двигателем и различными режимами езды, в зависимости от выбранной топливной карты. Кроме того, 210-сильный Kawasaki ZZR 1400 к тому же, по информации от производителя, экономичнее своего 190-сильного собрата из первого поколения.
Флагман Kawasaki вобрал в себя все самые современные достижения японского мотопрома. Мощнейший, не имеющий аналогов двигатель, чётко работающая 6-ступенчатая трансмиссия, лишённая традиционных болячек «Зизеров», свойственных всем предыдущим мотоциклам линейки, от Kawasaki ZZR 400 до вышеупомянутого ZZR 1200, экономичный инжектор, проскальзывающее сцепление — всё это делает этот байк настоящим королём шоссе. Легкосплавная рама и регулируемые подвески дополняют картину, и, кстати, именно благодаря алюминиевой раме весит Kawasaki ZZR 1400 всего около 260кг. Несмотря на отменную маневренность и не самую большую для столь мощного мотоцикла массу, в городе ZZR 1400 тесно. Его стихия — автострада, а не тесные городские улицы, хотя и там байк способен без труда пробраться сквозь пробку, только надо очень аккуратно работать с ручкой газа — на очень низких оборотах у мотоцикла довольно дёрганый характер, несмотря на современный и технологичный контроль над работой мотора. Kawasaki ZR14Зато стоит выйти на шоссе, и приходит понимание, что вот он, едва ли не лучший мотоцикл в своём классе, способный не только с комфортом умчать вас на край света, но и могущий обогнать даже «Феррари» без особого напряга для себя. И да, про комфорт мы упомянули не зря — Kawasaki ZZR 1400 идеально защищён от ветра и встречной влаги. Кроме того, мотоцикл тестировался разработчиками в аэротрубе, и результатом тестов стала хитрая форма его пластикового обвеса. Это позволяет добиться идеальной аэродинамики и превратить ZZR 1400 в бешеную пулю, рассекающую воздух с невероятной скоростью и при этом не лишающую своего всадника возможности полностью контролировать ситуацию.
Модель оказалась успешной, и недаром. В видоизменённом виде её двигатель перекочевал на другой спорт-турист — Kawasaki Concours 14, подрастеряв свою прыть, но получив взамен паровозную тягу и непревзойдённую плавность хода. А Kawasaki ZZR 1400… Да, это однозначно близкий к идеалу мотоцикл, но ввиду его характеристик на него стоит садиться только опытным мотоциклистам.
Kawasaki zzr 1400 спорт турист
ZX14r был создан в ответ на Suzuki Hayabusa. Он был призван обойти ее по мощности, максимальной скорости и ускорению. И это ему удалось.
Итак, расскажу про свой мотоцикл.
Год выпуска 2010, европеец, оснащен АБС.
Про полезность АБС сказано очень много. Если говорить в отношении этого мотоцикла – тут, безусловно, без этой системы было бы очень грустно. Дело в том, что при большой массе ощущать снос переднего колеса становится крайне сложно. Не раз и не два случалось я ощущал вибрацию на тормозной ручке. И в этот момент закрадывалась мыслишка, что все могло бы быть по-другому.
Вспоминая первые впечатления от езды, я могу сказать следующее: поначалу мотоцикл казался мне очень большим и неповоротливым. Но это ощущение очень быстро прошло. И сейчас я с уверенностью скажу — на нем реально можно ездить на треке и проходить с коленкой повороты.
Ребята из Kawasaki потрудились на уменьшении веса мотоцикла. Мотоцикл не легкий, но по сравнению с тем же GTR1400 ощущается совсем по-другому. Центр масс размещен максимально низко и ближе к середине байка. Это дает отличную управляемость и маневренность.
Про запас мощности говорить не нужно. Казалось бы, зачем эти 200 лошадей? Но, на самом деле, не приходится постоянно переключаться, есть возможность ускориться в любой момент и с любой передачи.Замечу, в сравнении с шестисоткой нет желания постоянно крутить движок на максимальных оборотах, выжимать из него все соки и постоянно клацать передачами. Запас мощности дает дьявольскую уверенность. Такая мощность завораживает и успокаивает одновременно. Парадокс, но на менее кубатурной технике я ездил куда опаснее.
Эргономика, посадка:
Этот мотоцикл очень тяготеет к туризму. Имеет удобную, но, тем не менее, спортивную посадку — клипоны расположены по-туристически широко, но не слишком высоко. На мой взгляд, подножки там, где они и должны быть: не задраны как на спортах, но и не особо низко.
Для меня посадка, когда корпус наклонен вперед и часть веса идет на руки, является наиболее удобной. Почему-то пятая точка и спина устают у меня значительно больше при вертикальной посадке чистого дорожника.
Ветрозащита на достаточном уровне, но на больших скоростях приходится пригибаться. Пластик мотоцикла защищает от ветра практически все тело — стопы, ноги, руки, туловище и шею. Для меня это большой плюс, т.к. в дождливую погоду грязь с дорог минимально (на сколько это возможно) попадает на экипировку. А при холодной погоде ничего не задувает, куда не нужно.
В сравнении с Hayabusa, zx-14r обладает отличными туристическими качествами. Тот, кто хоть раз сидел на Hayabusa, меня поймет. Удобство посадки там принесено в жертву спорту. Но сравнение этих двух мотоциклов заслуживает отдельный пост.
Внешность:
Как он выглядит, мне очень нравится — большой, красивый, агрессивный. Посмотрите на эти зеркала, фары, две банки глушителя.
По зеркалам:
Зеркала меня устраивают, видно в них все что нужно. Единственное в пробке иногда приходится складывать одно из них.
Подвеска:
Подвеска мягкая и комфортная, но при этом нет никакой валкости. Я бы сказал, тут она туристическая, а не спортивная.
Тормоза:
Для меня они просто идеальны. Современные (радиальная компоновка, 4 поршня на суппорт), четкие и мощные. Минус — в зависимости от стиля езды, диски могут уйти очень быстро. При покупке я бы смотрел на них в первую очередь. Стоят они не дешево.
Мотор:
Мотор тут просто фантастический. Я его просто обожаю. Паровозная тяга практически с самых низов, но при этом с явным подхватом в районе 4 тысяч. Без этого подхвата я бы быстро заскучал.
Тяга такая, что инстинктивно страшно открывать газ резко даже сейчас. При ускорении мотоцикл поднимает переднее колесо при своей не самой короткой базе. Руки просто вырывает вперед, держаться становится очень тяжело. Ручка газа одновременно контролирует впрыск топлива в цилиндры и впрыск адреналина в кровь.
Ощущения от ускорения это то, ради чего люди покупают такие мотоциклы. Для меня это как наркотик. Важно именно ускорение, а не скорость. Ехать 300 для меня уже давно не интересно.
Замечу такую вещь: клиренс невелик. При такой колесной базе и мягкой подвеске проезд лежачих полицейских нужно делать очень осторожно, т.к. можно зацепить картером. Слышал, что люди, бывало, отламывали сливной болт. Это касается только не гостовых «искусственных неровностей», выполненных из асфальта.
В заключение скажу:
Мотоцикл солидный и дает ощущение определенного статуса. На нем просто приятно находиться, приятно им обладать, появляется какое-то уважение к самому себе, ощущение как будто ты одел дорогой костюм. Или можно сказать проще — это имиджевый мотоцикл.
Каждый раз, когда меня спрашивают:
какой объем? литр?
я спокойно отвечаю: нет, не литр. Литр четыреста. И всегда приятно видеть удивленные глаза собеседника.
Краткая история модели
- 2006 г. - начало производства и продаж Kawasaki ZZR 1400. На рынке США данная модель продавалась под именем Kawasaki ZX-14 Ninja. Мотоцикл выдавал 190 л.с. мощности и 154 Нм крутящего момента.
- 2008 г. - мотоцикл выдает 193 л.с.
- 2012 г. - модель Kawasaki ZZR 1400 подвергается серьезным обновлениям. Название американской версии получает букву R и называется ZX-14R. Мотоцикл получает полностью новый двигатель объемом 1441 куб.см. (вместо 1352 куб.см.), номинальная мощность увеличивается до 200 л.с. (210 л.с. - с инерционным наддувом). Радиатор получает второй вентилятор, меняется выхлопная система.
- 2014 г. - появление версии Kawasaki ZZR 1400 Perfomance Sport.
Читайте также: