Кавасаки жтр 1400 спорт турист 2008 276675
Мы зарегистрировали подозрительный траффик, исходящий из вашей сети.
С помощью этой страницы мы сможем определить, что запросы отправляете именно вы, а не робот.
Введите символы, чтобы продолжить.
Вы не робот?
Мы зарегистрировали подозрительный траффик, исходящий из вашей сети.
С помощью этой страницы мы сможем определить, что запросы отправляете именно вы, а не робот.
Введите символы, чтобы продолжить.
Отзывы
Отзывы о Kawasaki 1400 GTR:
Во-первых, у гтра крепкий подрамник, чего не скажешь про фыджер. Это критично, когда много путешествуешь и перевозишь большое количество груза. Во-вторых, приятно удивил расход топлива – несмотря на 1400-кубовый мотор по трассе я вполне укладывался в 5 л. Еще один плюс – бак под сиденьем, поэтому при полной заправке мотоцикла он более адекватно ведет себя на малых скоростях и не стремится завалиться на бок. За счет системы изменения фаз газораспределения отклик от резкого открытия газа моментальный (на fjr 1300 идет задержка). Особенно порадовали тормоза, которые не перегревались и всегда давали адекватное тормозное усилие.
Выбирал из: Yamaha FJR 1300, Honda Pan European 1300, Kawasaki GTR (Concours) 1400.
БэМэВэ не рассматривал, из-за дороговизны обслуги, консольного крепления заднего колеса, и большого количества негативных отзывов о надёжности редуктора. Особенно на версиях «K 1200 GT» 2004-2006 годов.
Хонда постепенно выбыла из списка, т.к. варианты в мой бюджет были не моложе 2005-2006 года, и с приличными пробегами, ну и по дизайну она всё-таки больше чисто туристическая, и со снятыми кофрами выглядит странновато.
Ну а в битве между Ямахой и Кавой выиграла GTRка, по следующим причинам:
1. Мощность (Кава – 160л.с., Ямаха – 140л.с. Мощности и крутящего момента не бывает много – особенно на трассе, при обгонах)
2. Подвеска (Кава: перед- перевёртыш, зад – четырёхрычажная система Tetra-Lever, сглаживающая реактивный момент кардана при активном разгоне. Ямаха – телескоп перед, моно –зад)
3. У Кавы больше обьем стоковых кофров
4. У Кавы 6 ступенчатая КПП (Ямаха – 5 ступка)
5. У Кавы интеллектуальная система дистанционного контроля и запуска двигателя KI-PASS (Kawasaki's Intelligent Proximity Activation Start System). (Не надо шарить по карманам, доставать ключи. Лежит в кармане эл.метка, подошёл к моту, нажал на кнопку стартера, завёл, и поехал – удобно!)
6. По отзывам — у Ямахи высокий центр тяжести, из-за чего она становиться валкой, на низких скоростях.
7. Датчики давления в колёсах, что позволяет контролировать давление в резине во время движения.
8. Ну и по дизайну меня больше прикалывает GTR, да и сам мот достаточно редкий, ведь всем нам хочется обладать техникой «не как у всех», а FJR, ы уже достаточно популярны, и распространены. + это всё-таки Kawasaki — не буду изменять моей любимой фирме. )))
Так что я подобрал себе в Америке прекрасный вариант Kawasaki Concours 1400 ABS, 2008 года, с пробегом в 17000км, в идеальном состоянии. Один владелец, который ездил на нём в основном -по солнечному штату Флорида, где и проживает. Через 2 недели мот приплывёт в Новороссийск, затем доставка транспортной компанией, и всё, я на новом коне.
В бюджет за который я купил мот с таким пробегом и состоянием, здесь, в России, я просто не найду вариантов! Так что, теперь я отведу душеньку в дальнячках! Ура. ))
В интернете есть много статей на эту тему, но они основаны на кратковременных тестах или заказаны мотожурналами для пиара определенной марки. Я же хочу вам рассказать свое мнение о GTR 1400 и FJR1300, основываясь на опыте продолжительной эксплуатации этих спортивно-туристических мотоциклов по их прямому назначению.
Мой стаж мото-туризма составляет скромные 8 лет. Первые 6 мотоциклов были исключительно Ямахи. Свой выбор я остановил на спорт-туристах. На тот момент лучшим в классе был Yamaha FJR 1300A. У меня их было две штуки, на первом я проехал 60 000 км и на втором 40 000 км. Были и Европа, и юга России и ближнего зарубежья.
В 2010 году я решил изменить Ямахе и купил Kawasaki GTR 1400. Многие мои друзья, ездившие в тот момент на FJR 1300, отговаривали меня от этой идеи. Но выбор сделан, я решил рискнуть.
Испытание для нового мотоцикла я выбрал непростое –поездка из Екатеринбурга в Африку через всю Европу. Общий пробег составил около 20 000 км.
Какие преимущества перед FJR я отметил во время дальнобоя на GTR 1400?
Во-первых, удивил, приятный расход бензина, после FJR, на 6й передачи при скорости 130 км в час – расход меньше 5 литров. Отсутствие прямой повышающей передачи на FJR – это один из главных недостатков этой модели, так как на дальняке 10-15 тысяч километров это ОЧЕНЬ заметно. Особенно при стоимости бензина в Европе. Да и у нас цены на бензин превысили все допустимые нормы.
Еще один недостаток у FJR1300 –слабый задний подрамник, на российских дорогах он не выдерживает нагрузки и лопается, что и произошло со мной по пути в Крым. На GTR такого замечено не было, несмотря на то, что езжу с пассажиром и полностью загруженным задним кофром.
Еще один из минусов fjr –бензобак находится вверху, и при полной заправке, эти 20 кг при малейшем наклоне норовят тебя положить на бок при езде на малой скорости или троганье с места в наклоне. А у GTR бензобак уходит под сиденье, что положительно влияет на центр тяжести и развесовку мотоцикла.
Что касается характеристики двигателей – они, в общем-то, похожи. Несмотря на то, что у GTR на 10 лошадей больше. Лучше бы сделали 149 лошадей, чтобы не платить акциз таможне при покупке мотоцикла за пределами России. Именно это создает разницу в цене между GTR и FJR (50 000 р).
Стоит отметить, что в отличие от FJR , нет секундной задержки с холостых оборотов на средние, мотор отзывается моментально, за счет регулируемых фаз газораспределения, которые оптимизируют отбор мощности.
Боковые кофры у GTR более аэродинамичны, и на высокой скорости за 160-200 км в час, зад мотоцикла не колбасит. На GTR я спокойно разгонялся по автобану в Германии 270 км в час и он шел как паровоз. А у FJR на том же автобане после 220 зад мотоцикла начинал гулять по дороге.
В отличие от FJR 1300, У GTR при троганье с места и при торможении задняя часть мотоцикла не приподнимается за счет подвески Tetra-Lever, а остается под нагрузкой, что положительно сказывается на управлении траекторией движения мотоцикла.
Вилка перевернутого типа на GTR дает лучшую управляемость в поворотах.
Вентилируемые диски тормозов лепесткого типа у GTR меньше нагреваются, что проверено на горных серпантинах Европы.
Еще немаловажно отметить такую приятную опцию на GTR, как ключ-брелок с системой KIPASS. Это значит, что не нужно постоянно доставать ключ из кармана и вставлять его в замок зажигания. Он стоит там всегда. Но повернуть его можно только тогда, когда владелец мотоцикла рядом.
Таким образом, GTR 1400 показал неоспоримые преимущества перед FJR1300 своей экономичностью, комфортом и надежностью.
После нескольких продолжительных дальнобоев я снова пришел к выводу, что по цене/качеству пока лучше GTR1400 мотоцикла для меня нет. Поэтому мой новый мотоцикл снова GTR 1400 2011 года, который в 2012 году не подвел меня в поездке на Байкал.
Выбор очевиден, все мои друзья, посмотрев на мой опыт эксплуатации, пересели на Kawasaki GTR1400.
П.С. Yamaha опять огорчила. Модель 2013 года без 6й повышающей передачи.
Приветствую. Решил отписаться, откатав 10 000 на кавасаки GTR 1400 2008г. 5 Лет откатался на дрозде и вот захотелось поехать в европу на мото. Выбор пал на ГТР.
До 4500 об/мин. кажется вялым. После валит как паровоз. Посадка после дрозда кажется очень комфортной, регулировки подвески переда и зада позволяют сделать подвеску как на кросаче, так и как на спортЕ. Он выше дрозда. В поворотах рулится очень хорошо, легче дрозда.
Ветрозащита с учетом высокого стекла на высшем уровне. 140-160 - крейсерская. Медленнее ехал - толку нет. Он любит высокие обороты. Если тошнить (100км.ч) начинает жрать топлива больше со временем. видимо загаживает свечи.
падение в Италии на камушках на 60 км./ч при обгоня. Защита отрабатывает. Легкий испуг. Ломает зеркало и кремление правой подножки. подрал правый бок и сундук. Но пластик на месте ехать можно. В Венеции с трудом удается найти аргон. Дорога домой.
По приезду снял второе зеркало и сундуки. Закручиваю подвестку. Вот тебе и спорт, только с комфортной посадкой. Все таки спорт туризм это мой класс мото. Но если это ГТР. Доволен всем. Но надо для города ставить тюненые зеркала. узенькие. т.к. стандартные уши делают мото в ширину 1,2 метра, не по рысачишь в пробках. Так что даже рад падению которое открыло мне спортивные возможности ГТР.
Козлит довольно легко, но на первой это скорость около 60 км. т.е. едет после 4500 об.
Итог: преимущества: мощность-комфортная посадка-кардан-компьютер-маневренный-ветрозащита
Недостатки: недостаточная можность до 4500 (дрозд в этом плане на высоте) , сидушка скорее спортивная чем туризм, нет трекшена и АБС (есть с 2012г). Трекшен возможно бы спас от падения. АБС также важен для мото такого веса (300 КГ -сухая).
Кавасаки жтр 1400 спорт турист 2008 276675
Kawasaki GTR1400 2008
Джитиэрка мой бывший
Последний раз был на сайте 600 дней и 11 часов назад
Kawasaki
Kawasaki — звучит гордо и достойно! Этот блог для владельцев данной марки мотоциклов.
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Модераторов здесь не замеченоСодержание
Кавасаки жтр 1400 спорт турист 2008 276675
Мы зарегистрировали подозрительный траффик, исходящий из вашей сети.
С помощью этой страницы мы сможем определить, что запросы отправляете именно вы, а не робот.
Введите символы, чтобы продолжить.
Расход топлива
Технические характеристики
Технические характеристики Kawasaki 1400 GTR:
114 кВт (155 л.с.) / 8800 об/мин (без инерционного наддува)
305 кг - без боковых кофров
Обзор мотоцикла Kawasaki 1400 GTR
Модель спортивно-туристического мотоцикла Kawasaki 1400 GTR начала свой выпуск с конца 2007 года (до него выпускалась модель Kawasaki GTR 1000) - модельный год 2008. В качестве основы была взята платформа гипербайка Kawasaki ZX-14 (ZZR1400) в сочетании с передовыми технологиями, применяемыми в современных флагманских спорт-турерах. На рынке США данная модель носила название - Kawasaki Concours 14.
Особенностью Kawasaki 1400 GTR является рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 160 л.с. (с инерционным наддувом) и 136 Нм крутящего момента. Мотор настроен на тягу в низких и средних диапазонах работы, имеет систему изменяемых фаз VVT (Variable Valve Timing) ГРМ (от Mitsubishi Motors). Максимальная производительность двигателя достигается на 6000-9000 об/мин.
Другой важной особенностью мотоцикла является многорычажная задняя подвеска Tetra-Lever, во многом напоминающая BMW (Paralever) и Moto Guzzi (CARC). При торможении и движении по неровностям задняя часть мотоцикла не приподнимается, а все время остается под нагрузкой, что положительно сказывается на управляемости.
Кроме всего прочего, модель оснащена системой KIPASS (Intelligent Proximity Activation Start System), что означает доступ к запуску мотоцикла без ключа. Суть системы заключается в том, что ключ зажигания все время вставлен в замок, однако повернуть его можно только если владелец мотоцикла стоит рядом.
Из других особенностей Kawasaki 1400 GTR следует выделить проскальзывающее сцепление, электро-регулируемое ветровое стекло, встроенные кофры, систему контроля давления в шинах, комбинированную тормозную систему K-ACT (с ABS), алюминиевую раму, полностью регулируемые спортивные подвески, трекшн-контроль (KTRC), подогрев рукояток руля и карданный привод.
Основные комплектации Kawasaki 1400 GTR:
- Kawasaki 1400 GTR - обычная версия.
- Kawasaki 1400 GTR Grand Tourer - топовая версия. Имеет более продвинутые боковые кофры, центральный кофр, держатели для навигатора и других устройств, а также специальное покрытие для защиты от царапин.
Kawasaki GTR 1400 (ZG1400, Concours 14): электронное оснащение
- KTRC (Kawasaki TRaction Control) - с 2010 года
- K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS - с 2010 года
- KIPASS (Kawasaki's Intelligent Proximity Activation Start System)
- Tire Pressure Monitoring System (TPMS)
- VVT - Variable Valve Timing
Основные конкуренты Kawasaki 1400 GTR в классе:
Вы не робот?
Мы зарегистрировали подозрительный траффик, исходящий из вашей сети.
С помощью этой страницы мы сможем определить, что запросы отправляете именно вы, а не робот.
Введите символы, чтобы продолжить.
Kawasaki GTR1400 2008 → Отчёт о эксплуатации и впечатлениях о Kawasaki GTR 1400 2008 г.в.
Ну что же дорогие друзья, я наконец-то победил свою лень, и созрел для описания своих ощущений от езды на своем новом любимом коне, и некоторых особенностей его эксплуатации.
Кому интересно, прошу под кат
Как я пришёл к такому классу мотоциклов и чем руководствовался при этом, можно прочитать туточки.
Итак, за сезон 2013 пройдено 15000 км, набран багаж впечатлений и воспоминаний на долгую зиму, пройден небольшой дальнячок: Заполярный — Питер — Заполярный, сточено 2 задних и один передний баллон.
Впервые я выехал на нём на майские праздники, и первое же впечатление после моего бывшего спорта – какой же это паровоз!:) Мот неудержимо прёт на любой передаче и скорости. Его совершенно не надо крутить, и остервенело щёлкать передачами, чтобы держать обороты в районе максимального крутящего момента. Тупо повернул ручку газа, и унёсся в даль!:))) На моте стоит четырехцилиндровый 1352-кубовый двигатель с двойным балансировочным валом, мощностью 160л.с и системой изменения фаз газораспределения, поэтому на низких и средних оборотах крутящий момент просто ломовой! К тому моменту, как двигатель достигает 5000 оборотов, крутящий момент приближается к 122 Н.м, а когда он достигает 7000, и крутящий момент достигает максимума в 136 Н.м. скорость нарастает просто невероятно. Обгоны не доставляют никаких неудобств, на трассе мот стоит как на рельсах, воздушным потоком от встречных фур его не колбасит, сильный боковой ветер иногда доставляет неудобства, но на моём бывшем ZX-6R было намного хуже! На дороге, в поворотах, мот ведёт себя очень достойно…, закладывать можно почти как на спорте…,
единственно он немножко начинает плавать в наклоне, всё-таки подвеска мягче, да и вес поболее будет, чем на спортбайке. Но я уже привык. На прямой разгонял до 240км.ч (дальше что-то очканул), мотик был с загруженными кофрами, максимально поднятым ветровиком, и я с полным рюкзаком – было лёгкое чувство что переднее колесо ведёт себя нестабильно…, толи из-за балансировки, или того, что мот был гружённый? Незнаю…, надо будет попробовать налегке, и без кофров. Должен идти 270…, на «ютрубе» полно роликов.
Ветрозащита хороша, с максимально поднятым стеклом ветер проходит по макушке шлема, гула от него в шлеме немного, хотя тут и от шумности самой каски многое зависит.
В дождь, сухим можно ехать примерно 15-20 минут, потом постепенно начинают мокнуть кисти рук, локти, плечи, и затем уже потихоньку весь становишься мокрым, т.к. потоки воды начинают срываться с кромки ветрового стекла и его боков, и попадать на тушку райдера, а снизу брызгает с заднего колеса на ноги – надо ставить хаггер. Короче, при длительном движении в дождь нужен дождевик.
Посадка очень удобная, с лёгким наклоном вперёд, мне нравится. В прохвате в 1000км за день затекали запястья рук, и задница!:))) Но, для запястий есть проставки на руль, для задницы гелевая сидушка, а вообще, хочу сдать норматив на «железную жопу», поэтому сидушку менять не буду…, буду тренировать булки!:))))
В большом городе с интенсивным движением передвигаться на нём можно…, но будет сложновато райдерам с небольшим опытом езды в междурядье, т.к. не везде можно протиснуться, иногда придётся и постоять вместе со всеми. Меня этот аспект не волнует, т.к. город у нас маленький, пробок, междурядья, у нас нет! А на выездах в Мурманск, при движении там, я не испытываю никаких проблем. Плюс – в пробках мот начинает сильно греться, постоянно работают 2 вентилятора охлаждения(да, их тут 2!), и весь горячий воздух выдувает аккурат на ноги, в районе коленей и голеней! Пекарня получается знатная! На моделях с 2010 года изменили конфигурацию пластика, и выходных рёбер воздуховодов, поэтому эта проблема почти исчезла.
На моте применена система безключевого доступа KIPASS (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System — интеллектуальная система активации пуска ), которая использует маленький транспондер, для активизации запуска мотоцикла.
Вся прелесть KIPASS в том, что если транспондер лежит в кармане вашей куртки, вам не надо шарить в поиске ключа чтобы завести мот…… если, конечно, вы не в другой куртке! :))) Просто подошли к моту, нажали кнопку стартера, и завели мотик. Штука очень удобная, и я теперь не боюсь, что забуду ключ в замке зажигания, ит.д. и т.п.
Штатных кофров мне вполне хватает, в них влезает полноразмерный шлем, и ещё и место для мелочёвки остаётся! Плюс сумка(15литров) на заднюю площадку, и рюкзак…., так что недостатка в свободном месте не испытываю. Кому мало места, могут поставить большой средний кофр.
Фары у мота горят обе, да и размера они не маленького, днём меня прекрасно все видят. Ночью свет тоже замечательный, даже с моим затемнённым на 40% визором я спокойно держал крейсерскую скорость 110-120 ночью, и не испытывал неудобств. Освещение позволяло безопасно оттормозиться в случае чего.
Расход весь сезон у меня не вылезал за 7-7,5 литров на 100км. Даже при хороших отжигах на трассе! Если ехать спокойно, бака гарантированно хватает на 300-320км.
Штатный выхлоп очень тихий, на трассе я его вообще почти не слышу! Хочу поставить прямоток «Vance and Hines CS One» он погромче, легче, и выглядит намного приятнее, чем стоковый огромный выпуск. Вот такой:
Тормоза ништяк, очень чёткое замедление, в стоке уже стоят армированные тормозные магистрали, плюс ABS. Пару раз срабатывала на песке при торможении, вибраций на рычаге тормоза не ощущал.
Кардан…. мммм, это весчь. За счёт параллелограмной конструкции заднего маятника Tetra-Lever, которая нивелирует реактивный момент кардана при разгоне, мот не приседает назад при активном ускорении, а на торможении заднее колесо сильнее прижимается к дороге, стабилизируя байк. Ну и теперь я вообще не напрягаюсь про какие-то смазки цепей, звёздочки, подтяжки цепи…, езжу, и наслаждаюсь. Меняй только масло в редукторе раз в 8000-10000км, и всё! С содроганием вспоминаю мой дальняк в Самару на ZX-6R, когда я за….ся с этой цепью, её смазкой, и подтяжкой! :)
В техническом плане байк никаких проблем не создавал, ездит, и ездит, и ездит! Успевай только ТО проводить!:)) Особых нареканий, и детских болезней у этой модели вобщём-то и нет. Есть мелкие придирки у владельцев. но они есть у всех мотоциклов, иначе все бы рассекали на одном идеальном со всех сторон байке!:))
Ну и в дополнение к моим впечатлениям, с разрешения ещё одного владельца GTR Khersones дополню отчёт его взглядом на мот. Когда я выбирал себе байк, я спросил у него о нюансах эксплуатации, плюсах и минусах GTRа. и вот что он написал: «Здравствуйте! Отвечаю на Ваше письмо с вопросами по GTRке. Начну с того, что на спорт-турист я пересел после 6-ти летнего опыта езды на чистых спортах -ездил на Фаере, R-1 (разных годов) и на Джиксере К8. Поэтому у меня развилась «болезнь литров», потому как, все мои предыдущие мотоциклы были литровыми. В связи с этим и спорт-турист я искал с максимальным объемом, что в даном случае не удивительно. Причина смены класса мотоцикла — захотелось увидеть близлежащий мир быстро, и с относительным комфортом. Сначала я взял на тест Хаябусу 2009 года — быстро, но посадка мало чем отличается от джиксеровской, жрет резину и цепь. Затем взял GTR1400 да так на нем и остался)))
Двигатель кубатурнее чем Хаябусовский, но крутящий момент намного выше что позволяет врубить 6-ю передачу и ехать на ней практически не переключаясь, как в городе так и на трассе что значительно снижает расход топлива. За все время эксплуатации ( а это 6000 км. с момента покупки, расход топлива ни разу не вылез за 7.3 л/100км это при том, что спортбайковская душа всегда жаждет скорости и красной зоны тахометра. Т.е частенько загоняю его за 280 если позволяет дорога, а так средняя скорость при поездке до Крыма 180-200 при расходе 6 л/100км. И конечно же кардан дает большое преимущество — избавляешься от постоянного обслуживания цепи и вечно забрызганного смазкой маятника и заднего колеса вместе с комбезом)))
Теперь о некоторых неожиданностях к которым нужно просто привыкнуть — хотя по началу они сильно напрягали: 1. Очень внимательно нужно следить за давлением в шинах (теперь понимаю что инженеры не зря на бортовой комп вывели показания давления в колесах) ибо из-за тяжести, при недостаточном давлении, у мотоцикла появляется легкое рыскание переднего колеса и уменьшается способность к агрессивному прохождению поворотов. 2. Внимание обращать на регулировку подвесок ( не зря они выведены в легкодоступных местах) при езде с багажом, с пассажиром, с пассажиром и багажом, медленно, быстро, экстремально. Потому как, наплевав на подвески ты обнаруживаешь неприятности при поворотах, а пассажир подлетает выше тебя так, что держится за шлем))).
3.Стекло нужно либо менять на V-Stream, либо же на больших скоростях нагибаться, да и в дождь даже при поднятом до конца вверх стекле неприятный воздушный поток бьет между шлемом и грудью. (как я писал выше — меня эта проблема не касается, меня ветрозащита устраивает. Наверное в этой ситуации всё зависит от роста райдера) 4. Наблюдать за состоянием колодок, потому как, на данном аппарате при износе колодок более чем на 50-70% сильно ухудшается торможение — зато когда ставишь новенькие синтетические… тормозит как вкопанный — вот что значит комбинированная система торможения. Как только я это прошел на своих ошибках и понял методы их устранения — я влюбился в этот аппарат. Наверное на спорт уже назад не пересяду. Мотоцикл шикарно вкладывается в повороты. но тут из-за того что сзади стоит многорычажная подвеска ( как на БМВ) жесткость меньше чем на спорте, и поэтому в глубоких » на коленке" поворотах мот немножко плавает (к этому нужно просто привыкнуть или попробовать заменить резину так как у меня стоит дорожная Мишка 2 компонентная). Так же при наличии боковых кофров их тоже нужно учитывать при прохождении поворотов и скоростной езде ( но это дело привычки и накатки). Городской трафик проблем не доставляет, даже в час пик по пробкам пролетаю без проблем (поначалу привыкал к габаритам). Два кофра мне хватает с головой для средних дальняков 700-1000 км. После укладывания багажа по прибытии на конечный пункт даже место свободное остается))). Только один совет — с пустыми кофрами лучше не перемещаться( разобьешь крепления), хотя бы шлема туда позасовывай))) В принципе это все — бери мот — не пожалеешь! Я думаю со временем пересяду на Каву 2012 года выпуска — она еще круче! С уважением к Вам!"
Вот такие вот впечатления у человека, как видите, почти во всём они совпадают с моими. )))
В этом сезоне мот пройдёт проверку в 3х недельном путешествии по 10 странам Европы, и я думаю, пройдёт её с честью!
В общем я доволен своим выбором до жути! Это именно тот байк который я хотел, и который идеально подходит под мои требования и поставленные задачи! В будущем, если встанет вопрос о замене байка, то мой выбор будет таким же, только возьму байк посвежее, там уже добавили комбинированную тормозную систему, трехрежимный трэкшн-контроль, подогрев ручек, запираемый бардачок, подняли повыше зеркала заднего вида для лучшего обзора. Короче довели мот до идеала…, в моём понимании!:))
Наверно с Kawasaki я проведу всю свою жизнь!:)))) Да…, я огромный фанат этой фирмы, кто-бы что не говорил!:)))))
Как-то так. Ежели чего забыл, спрашивайте в комментариях. Надеюсь, кому нибудь помог определиться с выбором большого спорт-туриста.
Kawasaki → Обзор спорттура Kawasaki 1400GTR (2007-2009)
В 2007 году компания Kawasaki выпустила большой мотоцикл 1400GTR. Он был одним из самых ожидаемых мотоциклов, который оправдал свои надежды. По оценкам экспертов и владельцев 1400GTR получает не меньше 4 баллов по всем параметрам.
Двигатель Kawasaki 1400GTR взят от могущественного ZZR1400, но с некоторыми модификациями для лучшего крутящего момента на средних оборотах. Двигатель развивает мощность 139 л.с. и крутящий момент 127 Нм.
Мотоцикл Kawasaki 1400GTR очень и очень плавный, такое ощущение, что он плывет по дороге. Подвеска относительно мягкая, управление намного лучше, чем может показаться из-за размеров мотоцикла. Клиренс Kawasaki 1400GTR самый лучший в классе больших спорттуров, тормоза превосходные, особенно с опцией АБС.
Такое ощущение, что Kawasaki 1400GTR напичкан различного рода примочками по полной: электроное регулируемое ветровое стекло, датчик давления в шинах, большие кофры, переменные клапана, карданный вал, регулируемые фары и 12-вольтовое гнездо. Однако для самых изысканных владельцев не хватает подогрева седла.
Нет никаких причин подвергать сомнениям надежность Kawasaki 1400GTR, так как он основан на ZZR1400. До начала выпуска 1400GTR японская компания Кавасаки явно улучшила качество сборки.
Технические характеристики Kawasaki 1400GTR (2007-2009)• Предельная скорость: 250 км/ч
• 400 метров: 11.34 секунд
• Мощность: 139 л.с.
• Крутящий момент: 127 Нм
• Вес: 279 кг
• Высота по седлу: 815 мм
• Топливный бак: 22 литра
• Средний расход топлива: 6.6 литров на 100 км
• Объем: 1352 см3
• Двигатель: рядная четверка, 16 клапанов
• Коробка передач: 6 скоростей
• Рама: алюминиевая
• Передняя подвеска: вилка 43 мм, полная регулировка
• Задняя подвеска: полная регулировка, один амортизатор
• Передний тормоз: 2х310 мм диски, суппорты с 4 поршнями
• Задний тормоз: 270 мм диск, суппорт с 2 поршнями
• Передняя шина: 120/70 x 17
• Задняя шина: 120/70 x 17
Вы не робот?
Мы зарегистрировали подозрительный траффик, исходящий из вашей сети.
С помощью этой страницы мы сможем определить, что запросы отправляете именно вы, а не робот.
Введите символы, чтобы продолжить.
Kawasaki 1400 GTR: Обзор от журнала Smotorom
К слову, именно версия 2010 года, по большому счету, по сей день продается в салонах официальных дилеров с небольшими маркетинговыми изменениями, которые позволили приписать байку более свежий модельный год. Во второй генерации 1400 GTR / Concours изменилось очень многое, но самое основное - могучий рядный четырехцилиндровый мотор объемом 1352 кубика, конструкторы не тронули. Таким пламенным сердцем могут похвастаться немногие - в линейке мотоциклов Kawasaki его устанавливают на GTR и на его родственника спортсмена - ZX-14R. А вот из новых систем, которые пришли на помощь владельцу такого мотоцикла нужно, прежде всего, назвать трекшн-контроль и антиблокировочную систему тормозов.
Новый трекшн-контроль KTRC (Kawasaki Traction Control) также можно включить или выключить на ходу, нажав переключатель на левой ручке руля. Примечательно, что установка этой системы не увеличила вес мотоцикла - трекшн-контроль использует датчики антиблокировочной системы на переднем и заднем колесе. И как только начинается пробуксовка, мгновенно заставляет двигатель сбросить обороты, уменьшив подачу топлива и в буквальном смысле перекрыв кислород. Впрочем миссия трекшн-контроля на 1400 GTR не держать мотоцикл и ездока на электроном поводке, а помогать им преодолевать опасные участки дороги: KTRC срабатывает не только на мокром и скользком покрытии, но и при случайном съезде на обочину, или если вдруг на вираже под колесами окажется песок, случайно просыпанный едущим впереди самосвалом. Также трекшн-контроль не позволит байку оторвать переднее колесо от дороги во время разгона, но если этого очень хочется, то KTRC можно отключить и выжать из байка все, на что он способен.
Уведя излишки тепла от ног, конструкторы “добавили жару” на ручках руля, сделав их обогреваемыми. На 1400 GTR первого поколения установить данную опцию нельзя было даже за дополнительную плату - ее просто не было в списке. К слову, обогрев ручек можно даже регулировать, что точно оценят райдеры, которым приходится ездить на мотоцикле в странах с переменчивым климатом.
Помимо этого многие владельцы хотели бы, чтобы на их мотоциклах было установлено более высокое ветровое стекло - это пожелание также было учтено и высота обтекателя на моделях 2010 года подросла на 70 миллиметров. Вместе с этим на приборной панели появились два спопла воздуховодов, которые препятствуют образованию зоны разреженного воздуха за лобовым стеклом во время быстрых поездок и одновременно избавляют райдера от неприятной турбуленции.
Также в 1400 GTR появилась удобная кнопка меню (Mode Select Button), если раньше она располагалась на приборной панели и для того, чтобы ей воспользоваться, каждый раз приходилось убирать руку с руля, то в последней модификации мотоцикла ее продублировали на блоке переключателей рядом с левой ручкой, теперь листать меню бортового компьютера можно не отвлекаясь от дороги. К слову, в меню выбора режима работы двигателя помимо спортивного и дорожного появился необычный для мотоциклов режим ECO, включив его, на одной заправке можно реально покрыть расстояние на 15-20 процентов больше обычного. Как правило, 22-литрового бака хватает на 300 километров пути, но в режиме ECO проедешь все 350. Учитывая что мощный мотор выпивает по шесть-семь литров на сотню - эта опция может оказаться очень практичной.
Ну а самым значительным новшеством, которое удалось внести в мотоцикл, основываясь на пожеланиях владельцев, стала улучшенная передняя подвеска - инженеры немного нарастили вилку, благодаря чему значительно улучшилась управляемость байка. Впрочем, часть заслуги за это лежит еще и на новой стоковой резине Bridgestone BT021U. Благодаря этим доработкам GTR стал увереннее вести себя в поворотах.
К сожалению, за длинным списком улучшений и новых возможностей, которые появились на обновленном 1400 GTR не удалось побольше рассказать о его моторе, который, впрочем, настолько надежен, что менять в нем ничего не надо наверно в ближайшие 10 лет. Без должного внимания осталась и подвеска, но ее конструкторы тоже не стали менять, да и зарекомендовала она себя великолепно - перевернутый телескоп спереди и многорычажный блок Tetra Lever сзади легко проглатывают все неровности. Карданный вал, передающий усилие от мотора на заднее колесо, быстросъемные кофры… Всем этим мог похвастаться и предшественник или спортивный ZX-14R, а вот перечисленные новшества это то, чего ему не хватало, чтобы стать одним из лучших спорт-туристов в мире. После всех доработок Kawasaki 1400 GTR вполне может конкурировать с такими люксовыми байками, как например BMW K1600GT, ведь единственное в чем японский мотоцикл уступает немецкому - это цена. Если за BMW в салонах официальных дилеров с вас попросят больше миллиона, то GTR или Concours обойдется вам в 819 000 рублей.
Краткая история модели
- конец 2007 (модельный год - 2008) - официальное начало производства и продаж модели Kawasaki 1400 GTR.
Модель: Kawasaki 1400 GTR (Европа, Азия, Океания); Kawasaki Concours 14 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1400A8F, ZG1400B8F.
- 2009 г. - без существенных изменений.
Модель: Kawasaki 1400 GTR (Европа, Азия, Океания); Kawasaki Concours 14 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1400A9F, ZG1400B9F.
- 2010 г. – мотоцикл Kawasaki 1400 GTR подвергся серьезному обновлению – были установлены системы контроля тяги двигателя (KTRC), комбинированная тормозная система (с АБС), новый кузов (который улучшил охлаждение двигателя), новые зеркала (на 40 мм выше), регулируемое ветровое стекло с функцией памяти, система экономии топлива (управляла соотношением бензина и воздуха на низких оборотах и скоростях) и подогрев рукояток. Максимальная скорость была ограничена 247 км/ч.
Модель: Kawasaki 1400 GTR (Европа, Азия, Океания); Kawasaki Concours 14 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1400CAF, ZG1400DAF.
- 2011 г. - без существенных изменений.
Модель: Kawasaki 1400 GTR (Европа, Азия, Океания); Kawasaki Concours 14 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1400CBF.
- 2012 г. - без существенных изменений.
Модель: Kawasaki 1400 GTR (Европа, Азия, Океания); Kawasaki Concours 14 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1400CCF.
- 2013 г. - без существенных изменений.
Модель: Kawasaki 1400 GTR (Европа, Азия, Океания); Kawasaki Concours 14 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1400CDF.
- 2014 г. - без существенных изменений.
Модель: Kawasaki 1400 GTR (Европа, Азия, Океания); Kawasaki Concours 14 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1400CEF.
- 2015 г. - мотоцикл подвергается незначительным изменениям, касающимся передаточных чисел КПП, модернизации рулевого управления (для повышения устойчивости на низких скоростях), повышения жесткости задней подвески, добавления регулировки отверстия лобового стекла, перепрограммирования блока ABS и целого ряда мелких косметических изменений - серебристые обрамления приборной панели, удлиненные тепловые экраны на выхлопных трубах, изменение цвета контрольной лампы с красного на желтый, изменение формы седла, добавление нового цвета Candy Lime Green и пр.
Модель: Kawasaki 1400 GTR (Европа, Азия, Океания); Kawasaki Concours 14 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1400EEF.
- 2016 г. - модель выпускается в следующих расцветках: Metallic Moondust Gray (все рынки), Metallic Spark Black (Северная Америка) и Metallic Slate Blue (Европа). Данный год стал последним для модели Kawasaki 1400 GTR в Европе - с выходом более жестких норм выбросом (Евро-4) модель не может продаваться на территории ЕС.
Модель: Kawasaki 1400 GTR (Европа, Азия, Океания); Kawasaki Concours 14 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1400EGF.
- 2017 г. - версия Concours 14 для Северной Америки выпускается в новом цвете - Candy Imperial Blue.
Модель: Kawasaki Concours 14 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1400EHF.
- 2018 г. - без существенных изменений.
Модель: Kawasaki Concours 14 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1400EJF.
- 2019 г. - без существенных изменений.
Модель: Kawasaki Concours 14 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1400EKF.
- 2020 г. - без существенных изменений.
Модель: Kawasaki Concours 14 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1400ELF.
- 2021 г. - без существенных изменений.
Модель: Kawasaki Concours 14 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1400EMFNL.
Видео
Тест-драйв Kawasaki 1400 GTRЦена на Kawasaki 1400 GTR с пробегом по РФ начинается от 500 000 руб.
Yamaha FJR1300: Сравнение с Kawasaki GTR 1400
В интернете есть много статей на эту тему, но они основаны на кратковременных тестах или заказаны мотожурналами для пиара определенной марки. Я же хочу вам рассказать свое мнение о GTR 1400 и FJR1300, основываясь на опыте продолжительной эксплуатации этих спортивно-туристических мотоциклов по их прямому назначению.
Мой стаж мото-туризма составляет скромные 8 лет. Первые 6 мотоциклов были исключительно Ямахи. Свой выбор я остановил на спорт-туристах. На тот момент лучшим в классе был Yamaha FJR 1300A. У меня их было две штуки, на первом я проехал 60 000 км и на втором 40 000 км. Были и Европа, и юга России и ближнего зарубежья.
В 2010 году я решил изменить Ямахе и купил Kawasaki GTR 1400. Многие мои друзья, ездившие в тот момент на FJR 1300, отговаривали меня от этой идеи. Но выбор сделан, я решил рискнуть.
Испытание для нового мотоцикла я выбрал непростое –поездка из Екатеринбурга в Африку через всю Европу. Общий пробег составил около 20 000 км.
Какие преимущества перед FJR я отметил во время дальнобоя на GTR 1400?
Во-первых, удивил, приятный расход бензина, после FJR, на 6й передачи при скорости 130 км в час – расход меньше 5 литров. Отсутствие прямой повышающей передачи на FJR – это один из главных недостатков этой модели, так как на дальняке 10-15 тысяч километров это ОЧЕНЬ заметно. Особенно при стоимости бензина в Европе. Да и у нас цены на бензин превысили все допустимые нормы.
Еще один недостаток у FJR1300 –слабый задний подрамник, на российских дорогах он не выдерживает нагрузки и лопается, что и произошло со мной по пути в Крым. На GTR такого замечено не было, несмотря на то, что езжу с пассажиром и полностью загруженным задним кофром.
Еще один из минусов fjr –бензобак находится вверху, и при полной заправке, эти 20 кг при малейшем наклоне норовят тебя положить на бок при езде на малой скорости или троганье с места в наклоне. А у GTR бензобак уходит под сиденье, что положительно влияет на центр тяжести и развесовку мотоцикла.
Что касается характеристики двигателей – они, в общем-то, похожи. Несмотря на то, что у GTR на 10 лошадей больше. Лучше бы сделали 149 лошадей, чтобы не платить акциз таможне при покупке мотоцикла за пределами России. Именно это создает разницу в цене между GTR и FJR (50 000 р). Стоит отметить, что в отличие от FJR , нет секундной задержки с холостых оборотов на средние, мотор отзывается моментально, за счет регулируемых фаз газораспределения, которые оптимизируют отбор мощности.
Боковые кофры у GTR более аэродинамичны, и на высокой скорости за 160-200 км в час, зад мотоцикла не колбасит. На GTR я спокойно разгонялся по автобану в Германии 270 км в час и он шел как паровоз. А у FJR на том же автобане после 220 зад мотоцикла начинал гулять по дороге.
В отличие от FJR 1300, У GTR при троганье с места и при торможении задняя часть мотоцикла не приподнимается за счет подвески Tetra-Lever, а остается под нагрузкой, что положительно сказывается на управлении траекторией движения мотоцикла.
Вилка перевернутого типа на GTR дает лучшую управляемость в поворотах.
Вентилируемые диски тормозов лепесткого типа у GTR меньше нагреваются, что проверено на горных серпантинах Европы.
Еще немаловажно отметить такую приятную опцию на GTR, как ключ-брелок с системой KIPASS. Это значит, что не нужно постоянно доставать ключ из кармана и вставлять его в замок зажигания. Он стоит там всегда. Но повернуть его можно только тогда, когда владелец мотоцикла рядом.
Таким образом, GTR 1400 показал неоспоримые преимущества перед FJR1300 своей экономичностью, комфортом и надежностью.
После нескольких продолжительных дальнобоев я снова пришел к выводу, что по цене/качеству пока лучше GTR1400 мотоцикла для меня нет. Поэтому мой новый мотоцикл снова GTR 1400 2011 года, который в 2012 году не подвел меня в поездке на Байкал (читайте об этом на страницах нашего форума).
Выбор очевиден, все мои друзья, посмотрев на мой опыт эксплуатации, пересели на Kawasaki GTR1400.
Фотографии
Kawasaki 1400GTR
Достоинства : динамика. Внешний вид. Надежность. Подвеска. Расход топлива. Безопасность.
Недостатки : нет.
Kawasaki 1400GTR, 2012 г
Приветствую. Решил отписаться, откатав 10000 на Kawasaki 1400GTR 2012 г. 5 Лет откатался на «дрозде», и вот захотелось поехать в Европу на мотоцикле. Выбор пал на ГТР. Итак проехал 7000 км по Европе : Белоруссия, Польша, Германия, Чехия, Австрия, Италия (Римини). После 300 км начинает уставать 5 я точка, но ехать можно. 1000 км/день проходишь нормально. До 4500 об/мин. кажется вялым. После валит как паровоз. Посадка на Kawasaki 1400GTR после «Дрозда» кажется очень комфортной, регулировки подвески переда и зада позволяют сделать подвеску, как на кроссе, так и как на спорте. Он выше «Дрозда». В поворотах рулится очень хорошо, легче «Дрозда». Ветрозащита с учетом высокого стекла на высшем уровне. 140-160 - крейсерская. Медленнее ехал - толку нет. Он любит высокие обороты. Если «тошнить» (100 км/ч), начинает есть топлива больше со временем. Видимо загаживает свечи. Падение в Италии на камушках на 60 км/ч при обгоне. Защита отрабатывает. Легкий испуг. Ломает зеркало и крепление правой подножки. Подрал правый бок и сундук. Но пластик на месте, ехать можно. В Венеции с трудом удается найти аргон. Дорога домой. По приезду снял второе зеркало и сундуки. Закручиваю подвеску. Вот тебе и спорт, только с комфортной посадкой. Все-таки спорт туризм это мой класс мотоциклов. Но если это Kawasaki 1400GTR. Доволен всем.
Достоинства : ветрозащита. Комфорт. Динамика.
Недостатки : не нашел.
Kawasaki 1400GTR, 2010 г
Свой Kawasaki 1400GTR я купил в 2015 году с пробегом на одометре 40000. Сейчас пробег перевалил за 80000. Общая характеристика: хороший, большой мотоцикл без дизайнерских изысков и претензий на что-либо. Из особенностей: очень широкий и тяжелый. Высокий центр тяжести и большой вес очень тянут к земле при маневрировании в пробках, а ширина более метра требует навыка и концентрации. Мотоцикл не для новичка. Убиться на Kawasaki 1400GTR сложно - мотоцикл крайне дружелюбен и предсказуем. Но езда в городе на малой скорости требует навыка. Я научился только к третьему сезону. Мотоцикл очень хорошо едет, предсказуемо разгоняется, «рулится» и тормозит. Из всех мотоциклов, на которых я ездил, его можно назвать эталоном дружелюбности: у него нет ни внезапных подрывов, ни подхватов. Мотоцикл крайне устойчив на скорости, что можно считать как плюсом, так и минусом, его практически не сдувает, не переставляет в колее, но вот положить мотоцикл в поворот или пройти серию поворотов на нем не так просто. Совершенно не провоцирует на подвиги, но довольно коварен. Нужно почаще смотреть на спидометр - скорость не ощущается совершенно. По поводу надежности: иногда ломается. У меня повело тормозные диски, развалились пружинки в муфте сцепления и непреодолимая течь крышки головы. Еще датчики давления в шинах на батарейках, возможность замены которых не предусмотрена. Решается паяльником. Очень слабые колесные диски, даже после небольшой ямы диски гнутся. Правил оба диска по разу. Дизайн отсутствует. Все предельно просто, функционально и аэродинамично. Смотрится Kawasaki 1400GTR как серая невзрачная мышь, что на фоне стильных чопперов и дерзких «спортов» особенно бросается в глаза. Комфорт. Есть один стоковый элемент, который нужно заменить сразу после покупки - это маленький ветровик, который собирает весь поток воздуха, мух и мусор прямо в лицо водителю. Я рекомендую ставить «В-Стрим», он повышает комфорт в разы.
Читайте также: