Кавасаки спорт турист 1400
Ездил на zx6r '01 года выпуска. В целом устраивал всем - мощность, управляемость, относительное удобство при дальних поездках (1500+ км одним днём), хороший момент на низах, простота обслуживания/переборки.
Ввиду устаревания - присматривался к более современным моделям 600cc. Но нет - они все жёстко затачиваются под трек. Ехать куда-либо далеко - мягко говоря неудобно: имею опыт прохвата Мск-СПб на модели '07 года - честное слово, на моём старпёре проще ЖЖ делать, чем на более современных 700 км проехать. К тому же момент на низах у них на фоне модели 00-01гг почти отсутствует, надо постоянно мотор крутить до визга, будто на свинье резанной едешь. Иначе ощущение будто на 50сс сел :) (да простят меня любители крутить мотор от светофора до светофора)
Текущая ситуация в жизни меня склоняет больше к дальним поездкам выходного дня, нежели к треку или регулярному городскому кафе-рейсингу, потому решил пересесть на спорт-туриста и при этом не особо потерять в динамике от 600сс. Понятное дело, что аналогичной управляемости не будет, но в дальняках важнее всё же не быстрое перекладывание мотоцикла (если конечно не в Сочи едем), а способность с удобством валить по прямой и при необходимости быстро обогнать фуру будучи гружёным багажом (а в идеале - ещё и пассажиром). Ну и определённый комфорт, конечно. Отсутствие необходимости мазать цепь несколько раз на дню - тоже безусловный плюс.
Не сложно догадаться, что мой выбор пал на GTR 1400. Почитал отзывов, обзоров - всё хорошо, прекрасно и т.д. В целом визуально мотоцикл мне тоже нравится.
Единственный вопрос который меня очень сильно терзает - мой рост, который составляет
172 см, что может вызвать известные проблемы. Терзаясь этими сомнениями поехал, посмотрел на мотик в живую, нравится. Сел на него - так и думал! Достать двумя ногами, даже в зимних ботинках на толстой подошве - можно, но блин, чуть-ли не на цыпочках, в режиме балерины. Несмотря на то что формально по седлу он ниже моего zx6r на 1.5 см, ситуация в этом отношении гораздо хуже, потому что он широкий и ноги на нём располагаются "как на лошади" в растопырку, потому как бы "укорачиваются". Т.е. даже занижение седушки на 1-2 см мало что даст - она же лежит на баке, который собственно и даёт эту ширину, потому ноги всё равно будут "в растопырку".
В принципе, несмотря на это, я могу даже катать его вперёд-назад, по ровному полу. Но ведь - всё красиво на бумаге. А в реале как известно может оказаться что нога в ямку попала, или там выбран асфальт например и т.п. Т.е. что бы достать ногой поверхности надо будет сильно кренить мотоцикл (3 центнера), а если он с гружёными кофрами (10-30 кг), да ещё и со 2м номером (+40-80 кг), то недолго и завалить.
Испытывая такую неопределённость я было даже попробовал поискать приемлемые альтернативы, и узнал что рынок спорт-туристов вообще не блещет разнообразием. Вспомнилось кстати, что немного катался на VFR800, но честное слово - совсем не то что хочется.
В общем - альтернативы я нифига не вижу.
Вот потому и решил узнать у владельцев - есть кто-нибудь примерно моего роста, и каков опыт эксплуатации, или все от 180 и выше? Ну и вообще, может кто чего посоветует по этому поводу.
Kawasaki
Kawasaki — звучит гордо и достойно! Этот блог для владельцев данной марки мотоциклов.
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Модераторов здесь не замеченоKawasaki → Обзор спорттура Kawasaki 1400GTR (2007-2009)
В 2007 году компания Kawasaki выпустила большой мотоцикл 1400GTR. Он был одним из самых ожидаемых мотоциклов, который оправдал свои надежды. По оценкам экспертов и владельцев 1400GTR получает не меньше 4 баллов по всем параметрам.
Двигатель Kawasaki 1400GTR взят от могущественного ZZR1400, но с некоторыми модификациями для лучшего крутящего момента на средних оборотах. Двигатель развивает мощность 139 л.с. и крутящий момент 127 Нм.
Мотоцикл Kawasaki 1400GTR очень и очень плавный, такое ощущение, что он плывет по дороге. Подвеска относительно мягкая, управление намного лучше, чем может показаться из-за размеров мотоцикла. Клиренс Kawasaki 1400GTR самый лучший в классе больших спорттуров, тормоза превосходные, особенно с опцией АБС.
Такое ощущение, что Kawasaki 1400GTR напичкан различного рода примочками по полной: электроное регулируемое ветровое стекло, датчик давления в шинах, большие кофры, переменные клапана, карданный вал, регулируемые фары и 12-вольтовое гнездо. Однако для самых изысканных владельцев не хватает подогрева седла.
Нет никаких причин подвергать сомнениям надежность Kawasaki 1400GTR, так как он основан на ZZR1400. До начала выпуска 1400GTR японская компания Кавасаки явно улучшила качество сборки.
Технические характеристики Kawasaki 1400GTR (2007-2009)• Предельная скорость: 250 км/ч
• 400 метров: 11.34 секунд
• Мощность: 139 л.с.
• Крутящий момент: 127 Нм
• Вес: 279 кг
• Высота по седлу: 815 мм
• Топливный бак: 22 литра
• Средний расход топлива: 6.6 литров на 100 км
• Объем: 1352 см3
• Двигатель: рядная четверка, 16 клапанов
• Коробка передач: 6 скоростей
• Рама: алюминиевая
• Передняя подвеска: вилка 43 мм, полная регулировка
• Задняя подвеска: полная регулировка, один амортизатор
• Передний тормоз: 2х310 мм диски, суппорты с 4 поршнями
• Задний тормоз: 270 мм диск, суппорт с 2 поршнями
• Передняя шина: 120/70 x 17
• Задняя шина: 120/70 x 17
Кавасаки спорт турист 1400
Kawasaki GTR1400 2008
Джитиэрка мой бывший
Последний раз был на сайте 600 дней и 11 часов назад
Kawasaki 1400 GTR: Тест-драйв от журнала Мотодрайв
Если вы серьезно увлекаетесь мототехникой, то наверняка должны знать о таком монстре среди гиперспортивных мотоциклов, как Kawasaki Ninja ZX-14 (ZZR-1400). Год назад, когда мы писали о нем в нашем журнале (МотоДрайв №7, 2006), в сети уже появились первые "шпионские" фото туристического мотоцикла на его основе. Но мы то знаем, откуда появляются такие фотографии — их подбрасывают производители, пытаясь тем самым разогреть публику перед громогласной премьерой. Иногда ожидание новинки затягивается на год или более. И только, когда мотобратия совсем отчаится увидеть новинку и, не дождавшись ее, выберет себе что-то другое, производитель решается на выпуск серийной модели. Так происходит довольно часто, но не в нашем случае. Спустя всего каких-то пару месяцев предсерийный Kawasaki 1400 GTR был выставлен на мотосалоне InterMot-2006 в Кельне, как модель 2008 года. Ждать мотоцикл целый год отважится не каждый и, зная это, Kawasaki ускорила темпы выпуска мотоцикла и приблизила сроки его попадания на витрины мотосалонов. Старт продажам был дан уже в начале июля этого года, в самый разгар сезона. Время выбрано замечательное. Те, кто планировал дальнее путешествие, несомненно, оценит преимущества мотоцикла и, возможно, выберет его себе в компаньоны.
Kawasaki 1400 GTR, с его неоспоримыми спортивными характеристиками и туристическими возможностями, не является компромиссом между скоростью и вместимостью багажника. Он готов безоговорочно предоставить и одно, и второе, в полном объеме и километрах в час. Именно так! Желающим пересечь континент или попутешествовать по близлежащим странам с 1400 GTR не придется думать над нехваткой места под багаж — в три огромных кофра (один из которых — опциональный) поместится все необходимое. В то же время, 1400 GTR не разочарует и жаждущих скорости. Двигатель, унаследованный от Kawasaki Ninja ZX-14, хоть и слегка дефорсирован, но все же достаточно силен, чтобы предоставить спорт-туристу динамику спортбайка. На сегодняшний момент Kawasaki 1400 GTR — самый мощный в своем классе мотоцикл.
Силовой агрегат у мотоцикла прошел серьезную техническую доработку. Он был дефорсирован для повышения тяги в нижнем и среднем диапазоне оборотов и за это поплатился 35-ю лошадиными силами. Маховики коленвала стали тяжелее, изменилась геометрия распредвалов, головок цилиндров и форма камеры сгорания. Компрессия снизилась с 12:1 до 10.7:1. Но зато теперь ломовой крутящий момент позволяет легко ускоряться с любых оборотов. Благодаря изменяемой задержке срабатывания клапанов, характеристики двигателя 1400 GTR стали более линейными. Система подачи топлива тоже изменилась. В отличие от 43-х миллиметровых дроссельных заслонок ZZR-1400, у GTR'а их диаметр снизился до 38 миллиметров. Из-за связанного с этим увеличения скорости воздушного потока, проходящего через дроссели, реакция на манипуляции ручкой газа на низких и средних оборотах стала более четкой. Помимо основных дросселей, контролируемых пилотом, есть и дополнительные, управляемые электроникой. Идиллию в работе двигателя завершает выхлопная система конфигурации “4-в-2- в-1” с датчиком кислорода в коллекторе, помогающим блоку управления двигателем точно дозировать топливо. Все это способно предоставить водителю 155 лошадиных сил при 8800 об/мин и 136 Нм крутящего момента уже при 6200 об/мин коленвала.
На заднее колесо мощность передается через 6-ти ступенчатую коробку передач с овердрайвом. Включив шестую передачу, можно долго ехать на комфортных оборотах, экономя при этом топливо. Но помимо этого, в 1400 GTR есть изюминка, которую доселе не видели на мотоциклах класса "спорт-турист". Это проскальзывающее сцепление. С ним можно не беспокоиться, что высокий обратный крутящий момент сорвет в "юз" заднее колесо при переключении сразу на несколько передач вниз. Кроме того, работать с коробкой значительно легче, чем на других спорт-туристах, благодаря радиально установленному главному цилиндру гидропривода сцепления.
К спортбайковским атрибутам этого мотоцикла также относятся алюминиевая рама-монокок, тормозные суппорты радиального крепления, перевернутая телескопическая вилка, инерционный наддув воздуха, — и это не полный список. С отличными характеристиками двигателя, отточенной управляемостью и возможностью наклонной посадки в 1400 GTR уживаются такие атрибуты туристических мотоциклов, как привод на заднее колесо карданным валом, ветровое стекло с электрической регулировкой высоты, розетка для подключения зарядных и прочих устройств, и система ABS на соответствующей модификации.
Благодаря своим спортивным корням, 1400 GTR пригоден для быстрой езды не только по прямым дорогам. Он, как и донор, способен низко закладываться в виражах, быстро переваливаться из стороны в сторону, и проезжать горные серпантины как настоящий спортбайк. Его ходовая не рассчитана лишь на полное бездорожье, а в иных случаях готова выполнить все капризы пилота. Фирменная рама-монокок вылита из легкого алюминиевого сплава. За счет использования двигателя, как силового элемента, жесткость всей конструкции получилась даже выше, чем у ZZR-1400. В связи с увеличением веса мотоцикла, были усилены рулевая колонка и места крепления задней подвески Tetra-Lever. Последняя — совершенно новое техническое решение, впервые примененное компанией Kawasaki на серийном мотоцикле. Ее многорычажная конструкция предоставляет заднему колесу полную свободу движений по вертикали, обеспечивая при этом надежный контакт шины с дорожным полотном. Задний моноамортизатор расположен вертикально и крепится к маятнику посредством рычажного механизма, придающего подвеске прогрессивную характеристику, что немаловажно для полностью загруженного мотоцикла. Также он может похвастаться удобной гидравлической регулировкой предварительного поджатия пружины и возможностью настройки демпфирования отбоя. Не может не радовать и то, что объем технического обслуживания, которое необходимо будет выполнять во время поездок на большие расстояния, за счет карданной передачи сведен к минимуму. Передняя подвеска — ничуть не хуже. Перевернутая телескопическая вилка с диаметром подвижных труб 43 мм аналогична той, что установлена на спортбайке ZZR-1400. Она обладает теми же настройками, что и задний амортизатор, но изначально жесткость пружин подобрана таким образом, чтобы соответствовать увеличившемуся весу мотоцикла.
Быстро разогнаться до "максималки" и эксплуатировать мотоцикл в спортивном режиме позволяет качественная ветрозащита. Весь пластиковый обвес и ветровое стекло проработаны до такой степени, что встречный воздушный поток должен безоговорочно огибать как водителя, так и пассажира. При этом завихрения и связанные с ними колебания корпуса мотоцикла и водителя сведены к минимуму. Для большего удобства и комфорта на мотоцикле предусмотрена регулировка высоты ветрового стекла. Осуществляется она не вручную, а электромотором, с помощью кнопки на левой рукоятке руля. Управление мотоциклом упрощается и благодаря посадке с небольшим наклоном вперед (но не настолько радикальным, как на спортбайке). Невысокое сидение, расположенное всего в 81-м сантиметре от земли, высокий руль и низко расположенные подножки, позволяют чувствовать себя на 1400 GTR, как на истинном туристе. Пассажиру предоставляется не менее комфортное место, которое, в случае установки центрального кофра, дополнится еще и мягкой спинкой.
Антиблокировочная тормозная система, безотказная в любых погодных условиях, а также суппорты радиального крепления на переднем колесе должны обеспечивать великолепный контроль и мощное, уверенное торможение, необходимое при езде по неизвестным дорогам. Два 310-ти миллиметровых лепестковых диска спереди и один 270-ти миллиметровый — сзади весят меньше стандартных, лучше охлаждаются, и поэтому реже перегреваются в условиях, например горной дороги. Сзади диск работает в паре с плавающим двухпоршневым суппортом. Спереди установлены четырехпоршневые японские скобы Nissin, в которых на каждый поршень приходится по колодке. Такая конструкция не только обеспечивает большую мощность тормозов, но и уменьшает тепловую деформацию колодок, следствием которой является снижение эффективности их работы.
Специализированное туристическое оснащение подобрано таким образом, чтобы водителю в дороге не приходилось задаваться лишними вопросами. Кофры имеют интегрированную конструкцию, которая позволяет крепить их ближе к середине мотоцикла, обеспечивая почти идеальное сосредоточение масс. Датчики давления воздуха в шинах отслеживают изменения параметра в динамике и отображают эту информацию на приборной панели, позволяя водителю не беспокоиться о ней при езде на большой скорости или преодолении горных дорог. Также оснащение мотоцикла включает в себя интеллектуальную систему дистанционного контроля и запуска двигателя KI-PASS (Kawasaki's Intelligent Proximity Activation Start System), являющуюся первой электронной системой авторизации в своем классе. Для настройки света фар имеются регуляторы, находящиеся прямо под рукой водителя Они позволяют настраивать высоту светового пучка для каждой (!) из двух огромных фар по отдельности. Такое оснащение делает дальние путешествия безопасными и увлекательными даже в ночное время.
Некоторым может показаться, что я сильно расхваливаю 1400 GTR, в то время как я просто перечислил все его достоинства. Но нет, еще не все. О многих я, возможно, даже не догадываюсь, и чтобы узнать про них, нужно провести полноценный тест-драйв. Что касается недостатков, то и они тоже наверняка присутствуют. Это немалый вес, который в заправленном состоянии составляет более трех центнеров, большой расход "горючки" — следствие прожорливости 1,4-литрового агрегата, и… цена, если, конечно, в этом классе ее можно считать недостатком. Но разве может хороший мотоцикл стоить дешево? А разгоняться до скорости 250 км/ч и при этом ("на круг") потреблять всего 7 литров бензина? То-то же!
Kawasaki 1400 GTR: Обзор от журнала Smotorom
К слову, именно версия 2010 года, по большому счету, по сей день продается в салонах официальных дилеров с небольшими маркетинговыми изменениями, которые позволили приписать байку более свежий модельный год. Во второй генерации 1400 GTR / Concours изменилось очень многое, но самое основное - могучий рядный четырехцилиндровый мотор объемом 1352 кубика, конструкторы не тронули. Таким пламенным сердцем могут похвастаться немногие - в линейке мотоциклов Kawasaki его устанавливают на GTR и на его родственника спортсмена - ZX-14R. А вот из новых систем, которые пришли на помощь владельцу такого мотоцикла нужно, прежде всего, назвать трекшн-контроль и антиблокировочную систему тормозов.
Новый трекшн-контроль KTRC (Kawasaki Traction Control) также можно включить или выключить на ходу, нажав переключатель на левой ручке руля. Примечательно, что установка этой системы не увеличила вес мотоцикла - трекшн-контроль использует датчики антиблокировочной системы на переднем и заднем колесе. И как только начинается пробуксовка, мгновенно заставляет двигатель сбросить обороты, уменьшив подачу топлива и в буквальном смысле перекрыв кислород. Впрочем миссия трекшн-контроля на 1400 GTR не держать мотоцикл и ездока на электроном поводке, а помогать им преодолевать опасные участки дороги: KTRC срабатывает не только на мокром и скользком покрытии, но и при случайном съезде на обочину, или если вдруг на вираже под колесами окажется песок, случайно просыпанный едущим впереди самосвалом. Также трекшн-контроль не позволит байку оторвать переднее колесо от дороги во время разгона, но если этого очень хочется, то KTRC можно отключить и выжать из байка все, на что он способен.
Уведя излишки тепла от ног, конструкторы “добавили жару” на ручках руля, сделав их обогреваемыми. На 1400 GTR первого поколения установить данную опцию нельзя было даже за дополнительную плату - ее просто не было в списке. К слову, обогрев ручек можно даже регулировать, что точно оценят райдеры, которым приходится ездить на мотоцикле в странах с переменчивым климатом.
Помимо этого многие владельцы хотели бы, чтобы на их мотоциклах было установлено более высокое ветровое стекло - это пожелание также было учтено и высота обтекателя на моделях 2010 года подросла на 70 миллиметров. Вместе с этим на приборной панели появились два спопла воздуховодов, которые препятствуют образованию зоны разреженного воздуха за лобовым стеклом во время быстрых поездок и одновременно избавляют райдера от неприятной турбуленции.
Также в 1400 GTR появилась удобная кнопка меню (Mode Select Button), если раньше она располагалась на приборной панели и для того, чтобы ей воспользоваться, каждый раз приходилось убирать руку с руля, то в последней модификации мотоцикла ее продублировали на блоке переключателей рядом с левой ручкой, теперь листать меню бортового компьютера можно не отвлекаясь от дороги. К слову, в меню выбора режима работы двигателя помимо спортивного и дорожного появился необычный для мотоциклов режим ECO, включив его, на одной заправке можно реально покрыть расстояние на 15-20 процентов больше обычного. Как правило, 22-литрового бака хватает на 300 километров пути, но в режиме ECO проедешь все 350. Учитывая что мощный мотор выпивает по шесть-семь литров на сотню - эта опция может оказаться очень практичной.
Ну а самым значительным новшеством, которое удалось внести в мотоцикл, основываясь на пожеланиях владельцев, стала улучшенная передняя подвеска - инженеры немного нарастили вилку, благодаря чему значительно улучшилась управляемость байка. Впрочем, часть заслуги за это лежит еще и на новой стоковой резине Bridgestone BT021U. Благодаря этим доработкам GTR стал увереннее вести себя в поворотах.
К сожалению, за длинным списком улучшений и новых возможностей, которые появились на обновленном 1400 GTR не удалось побольше рассказать о его моторе, который, впрочем, настолько надежен, что менять в нем ничего не надо наверно в ближайшие 10 лет. Без должного внимания осталась и подвеска, но ее конструкторы тоже не стали менять, да и зарекомендовала она себя великолепно - перевернутый телескоп спереди и многорычажный блок Tetra Lever сзади легко проглатывают все неровности. Карданный вал, передающий усилие от мотора на заднее колесо, быстросъемные кофры… Всем этим мог похвастаться и предшественник или спортивный ZX-14R, а вот перечисленные новшества это то, чего ему не хватало, чтобы стать одним из лучших спорт-туристов в мире. После всех доработок Kawasaki 1400 GTR вполне может конкурировать с такими люксовыми байками, как например BMW K1600GT, ведь единственное в чем японский мотоцикл уступает немецкому - это цена. Если за BMW в салонах официальных дилеров с вас попросят больше миллиона, то GTR или Concours обойдется вам в 819 000 рублей.
Kawasaki 1400GTR
Достоинства : динамика. Внешний вид. Надежность. Подвеска. Расход топлива. Безопасность.
Недостатки : нет.
Kawasaki 1400GTR, 2012 г
Приветствую. Решил отписаться, откатав 10000 на Kawasaki 1400GTR 2012 г. 5 Лет откатался на «дрозде», и вот захотелось поехать в Европу на мотоцикле. Выбор пал на ГТР. Итак проехал 7000 км по Европе : Белоруссия, Польша, Германия, Чехия, Австрия, Италия (Римини). После 300 км начинает уставать 5 я точка, но ехать можно. 1000 км/день проходишь нормально. До 4500 об/мин. кажется вялым. После валит как паровоз. Посадка на Kawasaki 1400GTR после «Дрозда» кажется очень комфортной, регулировки подвески переда и зада позволяют сделать подвеску, как на кроссе, так и как на спорте. Он выше «Дрозда». В поворотах рулится очень хорошо, легче «Дрозда». Ветрозащита с учетом высокого стекла на высшем уровне. 140-160 - крейсерская. Медленнее ехал - толку нет. Он любит высокие обороты. Если «тошнить» (100 км/ч), начинает есть топлива больше со временем. Видимо загаживает свечи. Падение в Италии на камушках на 60 км/ч при обгоне. Защита отрабатывает. Легкий испуг. Ломает зеркало и крепление правой подножки. Подрал правый бок и сундук. Но пластик на месте, ехать можно. В Венеции с трудом удается найти аргон. Дорога домой. По приезду снял второе зеркало и сундуки. Закручиваю подвеску. Вот тебе и спорт, только с комфортной посадкой. Все-таки спорт туризм это мой класс мотоциклов. Но если это Kawasaki 1400GTR. Доволен всем.
Достоинства : ветрозащита. Комфорт. Динамика.
Недостатки : не нашел.
Kawasaki 1400GTR, 2010 г
Свой Kawasaki 1400GTR я купил в 2015 году с пробегом на одометре 40000. Сейчас пробег перевалил за 80000. Общая характеристика: хороший, большой мотоцикл без дизайнерских изысков и претензий на что-либо. Из особенностей: очень широкий и тяжелый. Высокий центр тяжести и большой вес очень тянут к земле при маневрировании в пробках, а ширина более метра требует навыка и концентрации. Мотоцикл не для новичка. Убиться на Kawasaki 1400GTR сложно - мотоцикл крайне дружелюбен и предсказуем. Но езда в городе на малой скорости требует навыка. Я научился только к третьему сезону. Мотоцикл очень хорошо едет, предсказуемо разгоняется, «рулится» и тормозит. Из всех мотоциклов, на которых я ездил, его можно назвать эталоном дружелюбности: у него нет ни внезапных подрывов, ни подхватов. Мотоцикл крайне устойчив на скорости, что можно считать как плюсом, так и минусом, его практически не сдувает, не переставляет в колее, но вот положить мотоцикл в поворот или пройти серию поворотов на нем не так просто. Совершенно не провоцирует на подвиги, но довольно коварен. Нужно почаще смотреть на спидометр - скорость не ощущается совершенно. По поводу надежности: иногда ломается. У меня повело тормозные диски, развалились пружинки в муфте сцепления и непреодолимая течь крышки головы. Еще датчики давления в шинах на батарейках, возможность замены которых не предусмотрена. Решается паяльником. Очень слабые колесные диски, даже после небольшой ямы диски гнутся. Правил оба диска по разу. Дизайн отсутствует. Все предельно просто, функционально и аэродинамично. Смотрится Kawasaki 1400GTR как серая невзрачная мышь, что на фоне стильных чопперов и дерзких «спортов» особенно бросается в глаза. Комфорт. Есть один стоковый элемент, который нужно заменить сразу после покупки - это маленький ветровик, который собирает весь поток воздуха, мух и мусор прямо в лицо водителю. Я рекомендую ставить «В-Стрим», он повышает комфорт в разы.
Kawasaki GTR1400 2008 → Отчёт о эксплуатации и впечатлениях о Kawasaki GTR 1400 2008 г.в.
Ну что же дорогие друзья, я наконец-то победил свою лень, и созрел для описания своих ощущений от езды на своем новом любимом коне, и некоторых особенностей его эксплуатации.
Кому интересно, прошу под кат
Как я пришёл к такому классу мотоциклов и чем руководствовался при этом, можно прочитать туточки.
Итак, за сезон 2013 пройдено 15000 км, набран багаж впечатлений и воспоминаний на долгую зиму, пройден небольшой дальнячок: Заполярный — Питер — Заполярный, сточено 2 задних и один передний баллон.
Впервые я выехал на нём на майские праздники, и первое же впечатление после моего бывшего спорта – какой же это паровоз!:) Мот неудержимо прёт на любой передаче и скорости. Его совершенно не надо крутить, и остервенело щёлкать передачами, чтобы держать обороты в районе максимального крутящего момента. Тупо повернул ручку газа, и унёсся в даль!:))) На моте стоит четырехцилиндровый 1352-кубовый двигатель с двойным балансировочным валом, мощностью 160л.с и системой изменения фаз газораспределения, поэтому на низких и средних оборотах крутящий момент просто ломовой! К тому моменту, как двигатель достигает 5000 оборотов, крутящий момент приближается к 122 Н.м, а когда он достигает 7000, и крутящий момент достигает максимума в 136 Н.м. скорость нарастает просто невероятно. Обгоны не доставляют никаких неудобств, на трассе мот стоит как на рельсах, воздушным потоком от встречных фур его не колбасит, сильный боковой ветер иногда доставляет неудобства, но на моём бывшем ZX-6R было намного хуже! На дороге, в поворотах, мот ведёт себя очень достойно…, закладывать можно почти как на спорте…,
единственно он немножко начинает плавать в наклоне, всё-таки подвеска мягче, да и вес поболее будет, чем на спортбайке. Но я уже привык. На прямой разгонял до 240км.ч (дальше что-то очканул), мотик был с загруженными кофрами, максимально поднятым ветровиком, и я с полным рюкзаком – было лёгкое чувство что переднее колесо ведёт себя нестабильно…, толи из-за балансировки, или того, что мот был гружённый? Незнаю…, надо будет попробовать налегке, и без кофров. Должен идти 270…, на «ютрубе» полно роликов.
Ветрозащита хороша, с максимально поднятым стеклом ветер проходит по макушке шлема, гула от него в шлеме немного, хотя тут и от шумности самой каски многое зависит.
В дождь, сухим можно ехать примерно 15-20 минут, потом постепенно начинают мокнуть кисти рук, локти, плечи, и затем уже потихоньку весь становишься мокрым, т.к. потоки воды начинают срываться с кромки ветрового стекла и его боков, и попадать на тушку райдера, а снизу брызгает с заднего колеса на ноги – надо ставить хаггер. Короче, при длительном движении в дождь нужен дождевик.
Посадка очень удобная, с лёгким наклоном вперёд, мне нравится. В прохвате в 1000км за день затекали запястья рук, и задница!:))) Но, для запястий есть проставки на руль, для задницы гелевая сидушка, а вообще, хочу сдать норматив на «железную жопу», поэтому сидушку менять не буду…, буду тренировать булки!:))))
В большом городе с интенсивным движением передвигаться на нём можно…, но будет сложновато райдерам с небольшим опытом езды в междурядье, т.к. не везде можно протиснуться, иногда придётся и постоять вместе со всеми. Меня этот аспект не волнует, т.к. город у нас маленький, пробок, междурядья, у нас нет! А на выездах в Мурманск, при движении там, я не испытываю никаких проблем. Плюс – в пробках мот начинает сильно греться, постоянно работают 2 вентилятора охлаждения(да, их тут 2!), и весь горячий воздух выдувает аккурат на ноги, в районе коленей и голеней! Пекарня получается знатная! На моделях с 2010 года изменили конфигурацию пластика, и выходных рёбер воздуховодов, поэтому эта проблема почти исчезла.
На моте применена система безключевого доступа KIPASS (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System — интеллектуальная система активации пуска ), которая использует маленький транспондер, для активизации запуска мотоцикла.
Вся прелесть KIPASS в том, что если транспондер лежит в кармане вашей куртки, вам не надо шарить в поиске ключа чтобы завести мот…… если, конечно, вы не в другой куртке! :))) Просто подошли к моту, нажали кнопку стартера, и завели мотик. Штука очень удобная, и я теперь не боюсь, что забуду ключ в замке зажигания, ит.д. и т.п.
Штатных кофров мне вполне хватает, в них влезает полноразмерный шлем, и ещё и место для мелочёвки остаётся! Плюс сумка(15литров) на заднюю площадку, и рюкзак…., так что недостатка в свободном месте не испытываю. Кому мало места, могут поставить большой средний кофр.
Фары у мота горят обе, да и размера они не маленького, днём меня прекрасно все видят. Ночью свет тоже замечательный, даже с моим затемнённым на 40% визором я спокойно держал крейсерскую скорость 110-120 ночью, и не испытывал неудобств. Освещение позволяло безопасно оттормозиться в случае чего.
Расход весь сезон у меня не вылезал за 7-7,5 литров на 100км. Даже при хороших отжигах на трассе! Если ехать спокойно, бака гарантированно хватает на 300-320км.
Штатный выхлоп очень тихий, на трассе я его вообще почти не слышу! Хочу поставить прямоток «Vance and Hines CS One» он погромче, легче, и выглядит намного приятнее, чем стоковый огромный выпуск. Вот такой:
Тормоза ништяк, очень чёткое замедление, в стоке уже стоят армированные тормозные магистрали, плюс ABS. Пару раз срабатывала на песке при торможении, вибраций на рычаге тормоза не ощущал.
Кардан…. мммм, это весчь. За счёт параллелограмной конструкции заднего маятника Tetra-Lever, которая нивелирует реактивный момент кардана при разгоне, мот не приседает назад при активном ускорении, а на торможении заднее колесо сильнее прижимается к дороге, стабилизируя байк. Ну и теперь я вообще не напрягаюсь про какие-то смазки цепей, звёздочки, подтяжки цепи…, езжу, и наслаждаюсь. Меняй только масло в редукторе раз в 8000-10000км, и всё! С содроганием вспоминаю мой дальняк в Самару на ZX-6R, когда я за….ся с этой цепью, её смазкой, и подтяжкой! :)
В техническом плане байк никаких проблем не создавал, ездит, и ездит, и ездит! Успевай только ТО проводить!:)) Особых нареканий, и детских болезней у этой модели вобщём-то и нет. Есть мелкие придирки у владельцев. но они есть у всех мотоциклов, иначе все бы рассекали на одном идеальном со всех сторон байке!:))
Ну и в дополнение к моим впечатлениям, с разрешения ещё одного владельца GTR Khersones дополню отчёт его взглядом на мот. Когда я выбирал себе байк, я спросил у него о нюансах эксплуатации, плюсах и минусах GTRа. и вот что он написал: «Здравствуйте! Отвечаю на Ваше письмо с вопросами по GTRке. Начну с того, что на спорт-турист я пересел после 6-ти летнего опыта езды на чистых спортах -ездил на Фаере, R-1 (разных годов) и на Джиксере К8. Поэтому у меня развилась «болезнь литров», потому как, все мои предыдущие мотоциклы были литровыми. В связи с этим и спорт-турист я искал с максимальным объемом, что в даном случае не удивительно. Причина смены класса мотоцикла — захотелось увидеть близлежащий мир быстро, и с относительным комфортом. Сначала я взял на тест Хаябусу 2009 года — быстро, но посадка мало чем отличается от джиксеровской, жрет резину и цепь. Затем взял GTR1400 да так на нем и остался)))
Двигатель кубатурнее чем Хаябусовский, но крутящий момент намного выше что позволяет врубить 6-ю передачу и ехать на ней практически не переключаясь, как в городе так и на трассе что значительно снижает расход топлива. За все время эксплуатации ( а это 6000 км. с момента покупки, расход топлива ни разу не вылез за 7.3 л/100км это при том, что спортбайковская душа всегда жаждет скорости и красной зоны тахометра. Т.е частенько загоняю его за 280 если позволяет дорога, а так средняя скорость при поездке до Крыма 180-200 при расходе 6 л/100км. И конечно же кардан дает большое преимущество — избавляешься от постоянного обслуживания цепи и вечно забрызганного смазкой маятника и заднего колеса вместе с комбезом)))
Теперь о некоторых неожиданностях к которым нужно просто привыкнуть — хотя по началу они сильно напрягали: 1. Очень внимательно нужно следить за давлением в шинах (теперь понимаю что инженеры не зря на бортовой комп вывели показания давления в колесах) ибо из-за тяжести, при недостаточном давлении, у мотоцикла появляется легкое рыскание переднего колеса и уменьшается способность к агрессивному прохождению поворотов. 2. Внимание обращать на регулировку подвесок ( не зря они выведены в легкодоступных местах) при езде с багажом, с пассажиром, с пассажиром и багажом, медленно, быстро, экстремально. Потому как, наплевав на подвески ты обнаруживаешь неприятности при поворотах, а пассажир подлетает выше тебя так, что держится за шлем))).
3.Стекло нужно либо менять на V-Stream, либо же на больших скоростях нагибаться, да и в дождь даже при поднятом до конца вверх стекле неприятный воздушный поток бьет между шлемом и грудью. (как я писал выше — меня эта проблема не касается, меня ветрозащита устраивает. Наверное в этой ситуации всё зависит от роста райдера) 4. Наблюдать за состоянием колодок, потому как, на данном аппарате при износе колодок более чем на 50-70% сильно ухудшается торможение — зато когда ставишь новенькие синтетические… тормозит как вкопанный — вот что значит комбинированная система торможения. Как только я это прошел на своих ошибках и понял методы их устранения — я влюбился в этот аппарат. Наверное на спорт уже назад не пересяду. Мотоцикл шикарно вкладывается в повороты. но тут из-за того что сзади стоит многорычажная подвеска ( как на БМВ) жесткость меньше чем на спорте, и поэтому в глубоких » на коленке" поворотах мот немножко плавает (к этому нужно просто привыкнуть или попробовать заменить резину так как у меня стоит дорожная Мишка 2 компонентная). Так же при наличии боковых кофров их тоже нужно учитывать при прохождении поворотов и скоростной езде ( но это дело привычки и накатки). Городской трафик проблем не доставляет, даже в час пик по пробкам пролетаю без проблем (поначалу привыкал к габаритам). Два кофра мне хватает с головой для средних дальняков 700-1000 км. После укладывания багажа по прибытии на конечный пункт даже место свободное остается))). Только один совет — с пустыми кофрами лучше не перемещаться( разобьешь крепления), хотя бы шлема туда позасовывай))) В принципе это все — бери мот — не пожалеешь! Я думаю со временем пересяду на Каву 2012 года выпуска — она еще круче! С уважением к Вам!"
Вот такие вот впечатления у человека, как видите, почти во всём они совпадают с моими. )))
В этом сезоне мот пройдёт проверку в 3х недельном путешествии по 10 странам Европы, и я думаю, пройдёт её с честью!
В общем я доволен своим выбором до жути! Это именно тот байк который я хотел, и который идеально подходит под мои требования и поставленные задачи! В будущем, если встанет вопрос о замене байка, то мой выбор будет таким же, только возьму байк посвежее, там уже добавили комбинированную тормозную систему, трехрежимный трэкшн-контроль, подогрев ручек, запираемый бардачок, подняли повыше зеркала заднего вида для лучшего обзора. Короче довели мот до идеала…, в моём понимании!:))
Наверно с Kawasaki я проведу всю свою жизнь!:)))) Да…, я огромный фанат этой фирмы, кто-бы что не говорил!:)))))
Как-то так. Ежели чего забыл, спрашивайте в комментариях. Надеюсь, кому нибудь помог определиться с выбором большого спорт-туриста.
Читайте также: