Какой автомобиль валерий чкалов привез из сша
Со времени полета экипажа Чкалова из Москвы в Америку через Северный полюс прошло много лет. За это время советский народ ценою огромных людских и материальных потерь отстоял свою Родину от нашествия фашистских полчищ в Великой Отечественной войне. А после ее окончания еще 25 лет длилась «холодная война» западного империализма, оставшегося недовольным результатами второй мировой войны. И несмотря на все эти чрезвычайные глобальные события, рядовые американцы продолжали бережно хранить память о посадке краснокрылого самолета В. П. Чкалова на западном побережье США.
Первую весть об этом принес комментатор советского телевидения А. Дружинин в 1973 году. Побывав в городе Портленде, он встретил американцев, хорошо помнящих события 1937 года. Дружинин привез мне просьбу редакции газеты «Орегон Джорнал» прислать воспоминания о полете Чкалова, что я охотно выполнил. Вскоре эта газета посвятила полету Чкалова несколько полос, поместив ряд статей с фотоснимками того времени.
На следующий год наши журналисты В. Песков и Б. Стрельников побывали в городе Ванкувере на реке Колумбии и убедились, что американцы хорошо помнят Чкалова. И не только помнят, но и желают увековечить первый трансарктический полет советских летчиков сооружением монумента, для чего был организован общественный комитет под председательством Нормана Смолла. В состав комитета вошел уже престарелый механик Греко, обслуживавший самолет АНТ-25 в 1937 году, а также инженер-строитель Петр Белов, родители которого переселились из России в США в начале XX века. Кроме указанных лиц в состав комитета вошли: Ричард Боун, Алан Коул, Фред Нэт, Кеннет Путткамер, Ллойд Штромгрен, Томас Тэйлор и Гордон Вильямс.
Комитет приступил к сбору пожертвований на сооружение монумента, имея целью открыть его в год 150-летия штата Вашингтон 20 июня 1975 года, т. е. в день посадки Чкалова на аэродроме в городе Ванкувер. Это мероприятие поддержали губернаторы западных штатов — Вашингтон и Орегон, которые и обратились к нашему правительству с приглашением Г. Ф. Байдукова, А. В. Белякова и сына Чкалова — Игоря Валериевича Чкалова — посетить США в июне 1975 года и принять участие в торжествах по поводу открытия монумента.
Наше правительство положительно отнеслось к этому приглашению и предоставило нашей делегации отдельный пассажирский лайнер Ил-62М, на котором мы и отправились в США 18 июня 1975 года. Все мероприятие рассматривалось как очередная и весьма действенная возможность дальнейшего укрепления дружественных отношений между СССР и США.
Министр Гражданской авиации СССР с вниманием отнесся к формированию экипажа Ил-62М. Руководителем всей экспедиции был назначен летчик с большим опытом, Герой Социалистического Труда, начальник эксплуатационного управления международных линий, заслуженный пилот СССР Александр Константинович Витковский. К практическому выполнению сложного рейса был привлечен старший штурман летного отряда.
Опытнейший экипаж в составе командира корабля Ю. И. Зеленкова, второго пилота И. И. Рязанова, штурмана В. К. Степаненко, бортинженера В. И. Кириллова и бортрадиста И. С. Клочко блестяще справился с выполнением огромного маршрута, создал для пассажиров комфорт и точное по времени прибытие в заданный пункт.
Маршрут для нас был установлен беспосадочный — из Москвы в США через Северный полюс, т. е. повторение маршрута 1937 года.
Мы запаслись сувенирами, которые рассчитывали преподнести американцам. Здесь были модели самолета АНТ-25, копии штурманского бортового журнала 1937 года, отлитый в бронзе бюст В. П. Чкалова и другие предметы.
16 июня мы участвовали в пресс-конференции, которую проводил Аэрофлот. Присутствовавшим здесь журналистам были сообщены задачи предстоящего рейса и подробности маршрута. Основная задача нашей делегации, которую возглавлял Г. Ф. Байдуков, — принять участие в торжествах по поводу открытия монумента в городе Ванкувере (штат Вашингтон) в память трансарктического рейса советских летчиков в 1937 году. По договоренности с американской стороной первую посадку мы должны были сделать в Сиэтле, а затем побывать в Ванкувере, Сан-Франциско и столице США Вашингтоне.
18 июня около 10 часов утра Ил-62М поднялся в воздух с аэродрома Шереметьево. В самолете нашу делегацию сопровождали врач, переводчик, три американских летчика-лоцмана и свыше двадцати журналистов, репортеров, кинооператоров и работников радио и телевидения.
В 10 часов 52 минуты московского времени прошли г. Онегу. Высота 10 000 метров, температура наружного воздуха минус 42°. В 14 часов 11 минут самолет достиг Северного полюса. Высота 10 750 метров. Хорошо видна белоснежная ледовая поверхность с трещинами и темными разводьями. Витковский вышел из пилотской кабины и поздравил нас со вторичным в жизни достижением Северного полюса. Георгий Филиппович от нашего имени поздравил американских летчиков: «Пусть этот путь будет дорогой дружбы советского и американского народов», — с чувством провозгласил он.
Послали радиограмму на имя Генерального секретаря ЦК КПСС, а также на дрейфующую полярную станцию СП-22 и на летающую в космосе орбитальную станцию «Салют-4».
Ввиду неполучения разрешения на пролет территории Канады мы от Северного полюса изменили маршрут и вместо 122-го меридиана западной долготы свернули к берегам Аляски по 160-му меридиану, т. е. через центр «полюса недоступности». Именно здесь в 1937 году трагически погиб экипаж самолета С. А. Леваневского.
Но вот наконец и США. Первую посадку в соответствии с планом произвели в 21 час по московскому времени на аэродроме г. Сиэтл штата Вашингтон, где нас встречали члены комитета, губернатор штата Д. Эванс и толпа американцев. Мы были растроганы дружеской непринужденной обстановкой и отвечали на многочисленные вопросы корреспондентов. В пути мы пробыли 11 часов, а в баках нашего «ила» горючего оставалось еще на два часа. Пройденное расстояние — 9515 километров. Средняя путевая скорость порядка 860 километров в час.
Как все изменилось в авиации за эти 38 лет! По сравнению с АНТ-25 рейсовая скорость возросла почти в шесть раз, высота полета позволила идти выше всех облаков, а время с 63 часов уменьшилось до 11 часов, т. е. в шесть раз. Наши сердца были полны восторга за нашу Родину и за отечественную авиацию.
«Георгий Филиппович! Какой парадокс, — говорю я Байдукову. — Мы вылетели из Москвы в 10 часов, а в США сели в 11 часов того же дня (по американскому времени). Кто поверит, что мы летели всего один час».
«Это действительно похоже на парадокс, — ответил Байдуков. — Надо, однако, уточнить, что сели мы в 21 час по московскому времени, что по местному времени в Сиэтле соответствовало 11 часам».
Большое восхищение вызвала комплексная навигационная автоматическая система на Ил-62М. Используя гироскопические и допплеровские устройства, она ведет счет пройденному расстоянию с учетом действия ветра, не требует наблюдения солнца и не боится близости магнитного полюса.
В Сиэтле сначала нас пригласили в аэровокзал, где состоялась пресс-конференция с участием большого числа корреспондентов, журналистов, работников радио и телевидения. В основном мы отвечали на вопросы. Сколько времени летели в 1937 году и сколько в 1975-м? Сколько горючего брал АНТ-25 (6 тонн) и сколько Ил-62М (80 тонн). Г. Ф. Байдуков старался подробно объяснить, почему мы в 1937 году сели в Ванкувере, а не в Портленде — дескать, Чкалов опасался, что на гражданском аэродроме в Портленде наш самолет АНТ-25 растащут «на куски» в качестве сувениров.
19 июня с утра мы уезжаем на осмотр завода фирмы «Боинг», который расположен примерно в 40 километрах от города. Собственно, осматривали мы огромный сборочный цех, площадью, видимо, несколько гектаров под одной крышей. Чтобы увидеть оборудование одного цеха, надо было передвигаться на электрокаре.
— На постройку этого завода ушло два с половиной года, — объяснил нам представитель фирмы. — А с 1969 года мы изготавливаем здесь огромные самолеты-лайнеры «Боинг-747» каждый на 350 пассажиров.
— А какова производительность такого завода? — поинтересовался я.
— При полной нагрузке завод выпускает десять самолетов в месяц, ответил представитель фирмы. — Так что на многих линиях уже есть самолеты Б-747. Но ввиду большого веса самолета существовавшие бетонные полосы оказались недостаточно прочными. Поэтому их усиливают или строят новые. Вначале было мало аэродромов, которые могли принимать Б-747, но теперь положение исправляется — и не только в США, но и в других странах. Ну а что касается современной загрузки завода, то она невелика, — добавил он. Сейчас мы выпускаем только два самолета в месяц. Нет заказов. На заводе было 25 тысяч рабочих и служащих, а теперь осталось только 6 тысяч, — сокрушался представитель фирмы.
«Вот каковы последствия экономического кризиса в США», — подумал я.
В городе Сиэтле среди встречавших был наш консул в Сан-Франциско А. И. Зинчук и его сотрудники вместе с военным атташе В. С. Товма. Они полностью обеспечили нам общение со многими американцами, дружественно настроенными к советскому народу, ибо одной переводчицы, сопровождавшей нас, было недостаточно. В процессе осмотра нам показали цветной фильм об испытаниях «Боинга-747». Поразило устройство шасси — четыре ноги и по четыре колеса на каждой. Размах крыла — 67 метров.
После осмотра завода 19 июня мы направились к основному пункту нашей экспедиции — в город Ванкувер.
За прошедшие 38 лет аэродром в Ванкувере заметно изменился. Теперь он стал гражданским аэродромом с небольшой бетонной взлетно-посадочной полосой. Когда мы высадились из нашего самолета, то увидели большую толпу американцев, жителей города, пришедших вместе с членами комитета и мэром Джимом Галлагером встретить нас и оказать почести советским летчикам. Из состава комитета были Норман Смолл, Фред Нэт, механик Греко, обслуживавший АНТ-25 в 1937 году, инженер Петр Белов.
Появился и приветствовал нас летчик Смит, перевозивший экипаж Чкалова в 1937 году из Ванкувера в Сан-Франциско. Налет Смита 37 000 часов, и теперь он пенсионер.
Многие желали поближе протиснуться к нашей делегации, вспоминали полет Чкалова и даже показывали отдельные предметы, полученные от экипажа Чкалова на память.
— Мы подготовили вам размещение в мотеле на берегу реки Колумбии, объявил внимательный, очень молодой мэр города Д. Галлагер. — Город у нас небольшой, — добавил он, — но ему уже 150 лет. Тогда, в 1825 году, здесь на берегу реки был форт Ванкувер, и мы бережно храним деревянный причал на берегу. Да вы сами увидите это.
Мотель оказался прекрасным. Разместившись, мы поступили в распоряжение комитета.
— Проведем небольшую пресс-конференцию и отправимся к домику Маршалла, — сказал Норман Смолл. — Вы, наверно, помните этот дом. В 1937 году вы были там гостями Д. Маршалла. А сейчас в этом доме помещаются курсы медсестер и дом называется «Кэмп файр герлс» («Лагерь пламенных девиц»), — добавил он.
Слова Нормана Смолла всколыхнули в нашей памяти незабываемые часы далекого прошлого, и мы с большой радостью отправились в домик Маршалла. Это недалеко от аэродрома, деревянная двухэтажная дача. В большом холле на стенах фотографии экипажа Чкалова с Маршаллом и нашим послом Трояновским. Книга для посетителей, куда мы занесли наши теплые воспоминания. Трудно поверить, что со времени тех событий прошло уже почти 40 лет. Фред Нэт напомнил нам о намерении комитета организовать здесь музей в память о первом в истории трансарктическом полете советских летчиков из СССР в США. Затем член комитета Петр Белов объявил:
— Сейчас мы поедем на открытие новой улицы. Она будет названа именем Чкалова.
Петр Белов отлично говорит по-русски, хотя родился он в Америке. Будучи инженером-строителем, он приложил много усилий, чтобы спроектировать и организовать постройку монумента, который мы увидим завтра.
Честь открытия новой улицы имени Чкалова была предоставлена Игорю Чкалову, который при этом произнес прочувствованную речь. На него все наше путешествие в Америку произвело большое впечатление. Он переживал путь, совершенный его отцом в 1937 году, и был растроган теплотой и дружелюбной встречей.
— Я благодарю руководителей штата Вашингтон и города Ванкувер за теплые чувства и добрую память о моем отце, — говорил он на открытии улицы. — Пусть эта улица будет дорогой дружбы советского и американского народов.
Вечером в Ванкувер прилетел наш посол А. Ф. Добрынин и некоторые сотрудники посольства. В 9 часов вечера в ресторане мотеля в честь нашей делегации губернатор штата Вашингтон Даниэль Эванс организовал прием и ужин.
Но вот, наконец, наступил день 20 июня. Для меня и Г. Ф. Байдукова так ослепительно памятен день 20 июня 1937 года, когда краснокрылый АНТ-25 после 63 часов непрерывного полета приземлился на аэродроме Барракс города Ванкувера!
Это было блестящим достижением советского народа, и, как мы убедились сегодня, через 38 лет, этот день прочно сохранен в памяти и американского народа, желающего жить в обстановке мира и согласия между нашими великими державами.
20 июня 1975 года мы стали участниками митинга в честь открытия памятного монумента, воздвигнутого недалеко от аэродрома. В торжестве приняли участие несколько тысяч жителей Ванкувера, а также американцы, приехавшие из других штатов.
Монумент представлял собой невысокую арку, две стороны которой, по замыслу строителей, знаменовали собой дружбу американского и советского народов. На арке надписи на русском и английском языках в память о полете В. П. Чкалова. На лицевой стороне барельеф, изображающий самолет АНТ-25, распростерший крылья над Арктикой. Этот барельеф был изготовлен в ЦАГИ и отослан в Америку. Вокруг монумента — небольшой цветник и площадка для нескольких тысяч зрителей.
Мы заняли места около монумента. Военный оркестр исполнил гимны Советского Союза и США. В своих выступлениях мы выразили глубокую признательность устроителям торжества и всем присутствующим американцам за добрую память о полете В. П. Чкалова, проложившего кратчайший путь из СССР в США через Арктику. Посол А. Ф. Добрынин заверил собравшихся, что воздвигнутый монумент послужит дальнейшему укреплению мира, дружбы и согласия между нашими странами. Каждый из нас передал мэру города Галлагеру сувениры. Георгий Филиппович вручил ему бронзовый бюст Чкалова и ленту художественного фильма «Чкалов».
Понедельник 23 июня 1975 года был для нашей делегации важным днем. У посла А. Ф. Добрынина была договоренность, что в этот день нас примет президент США Джеральд Форд.
Вместе с послом А. Ф. Добрыниным в первом часу дня мы прибыли в Белый дом, который я не видел с 1937 года. Мало что изменилось в нем с того времени, как нас принимал здесь президент Франклин Рузвельт, разве что посетителей стало меньше. В то время доступ в Белый дом был более свободным.
Наш прием был назначен на 12 часов 15 минут, но президент был занят и вышел к нам только в 13 часов. А. Ф. Добрынин представил ему каждого из нас.
Джеральд Форд, — высокого роста, стройный, худощавый, слегка седеющий человек, юрист по образованию. Как нам сказали, он занимается спортом и, в частности, игрой в гольф. Родился он в 1913 году и во время второй мировой войны служил в ВМФ США. После войны был избран в палату представителей и в ней восемь лет был лидером республиканцев.
Поздоровавшись, Форд пригласил всех нас к себе в кабинет. За нами внесли сувениры. Г. Ф. Байдуков, приветствуя президента, преподнес ему отлично изготовленную в ЦАГИ модель самолета АНТ-25 с выгравированной памятной надписью и только что вышедшую в издательстве «Молодая гвардия» свою книгу о Чкалове, Я, как штурман, подарил президенту на память копию нашего бортового журнала 1937 года, отпечатанную на русском и английском языках.
Игорь Чкалов подал Георгию Филипповичу деревянную с художественной хохломской росписью «братину» — продолговатый глубокий ковш с головой коня и к нему двенадцать деревянных ложек, подвешенных на правый и левый борт поровну. Вместе с Игорем они торжественно поднесли президенту эту старинную русскую посудину, которую Форд принял с большой благодарностью. При этом Г. Ф. Байдуков сказал:
— Мы надеемся, что будем пить мед мира и согласия наших народов из общей «братины»!
Тепло приветствуя делегацию, Дж. Форд вывел нас на террасу в саду Белого дома и представил собравшимся журналистам и репортерам. Наша газета «Правда» так описывала эту встречу:
«Вот они появляются на ступеньках. Стрекочут кинокамеры, наши летчики в парадной военной форме с орденами. Президент представляет их репортерам и кратко напоминает об историческом перелете советского самолета АНТ-25 через Северный полюс из Москвы в Америку в июне 1937 года. „Это было знаменательным событием нашего века, — говорит президент. — Весь мир был восхищен смелостью и мужеством советских авиаторов“. В руках у президента копия бортового журнала АНТ-25… Дж. Форд читает репортерам отдельные записи…
— Да, им было тяжело, — говорит президент, — и мы склоняем головы перед их мужеством и стойкостью. Мы очень рады, что жители Ванкувера, где 38 лет тому назад приземлился АНТ-25, создали мемориал, посвященный героическому полету, и пригласили на его открытие советских героев и сына Валерия Чкалова.
Президент говорит, что доброе дело, которое сделали простые граждане Ванкувера, и пребывание в США гостей из Советского Союза убедительно показывают стремление американского и советского народов к упрочению взаимного уважения и доверия».
Но вот прием окончен. Президент, несмотря на свою занятость, смог уделить советской делегации около получаса времени. Теперь мы можем немного осмотреть город. В нем почти нет фабрик и заводов, зато обилие правительственных зданий, садов и парков. Много красивых памятников государственным и политическим деятелям, в том числе и президентам.
В тот же день мы отбыли на нашем лайнере Ил-62М на Родину.
Мы были счастливы сознавать, что ответственное задание партии и правительства по дальнейшему укреплению дружественных отношений между советским и американским народами успешно выполнено. Встречи советской делегации с государственными и политическими деятелями США, представителями общественных организаций и гражданами США показали взаимопонимание, дружелюбие и сердечные отношения простых американцев к советскому народу и нашей миролюбивой политике. Они широко и объемно освещались печатью, радио и телевидением США.
Ответный визит в Советский Союз делегации комитета по сооружению в Ванкувере монумента в память первого беспосадочного трансарктического перелета советских летчиков в 1937 году состоялся в 1976 году. В составе делегации были Фрэд Нэт с супругой, Алан Коул с супругой и Ричард Боун. Делегацию принимал и обеспечивал Совет обществ дружбы с зарубежными странами.
Наши гости пробыли в СССР десять дней. Они присутствовали на трибунах Красной площади в Москве 1 Мая и смотрели демонстрацию. В последующие дни они посетили Кремль, квартиру семьи В. П. Чкалова и некоторые фабрики и заводы. Затем побывали в Ленинграде и Киеве.
Уезжая домой, гости благодарили за дружеский прием и выразили надежду встретиться еще раз в 1977 году на праздновании 40-летия беспосадочного полета экипажа В. П. Чкалова из Москвы в США.
auto_daily
В музее летчика-героя Валерия Чкалова стоит лимузин "Паккард" модели "Супер Эйт" образца 1937 года.
Автомобиль был подарен ему за перелет из СССР в Ванкувер. Такие же лимузины получили остальные члены экипажа.
С виду автомобиль в отличном состоянии, однако зная взрывной характер Чкалова, который не мог не сказаться на манере вождения, лимузин, скорее всего, изрядно ушатан.
К тому же после смерти летчика этим "Паккардом" долгое время пользовалась семья Чкаловых.
Красные крылья, синий «Паккард»
Самым сложным на пути к нему оказался участок дороги от Нижнего Новгорода до Балахны: узкое асфальтовое полотно утюжит плотный поток машин. На трассе «Волга-1» (М7) и в солнечный день надо быть внимательным, а уж в непогоду тем более.
Въезжаем в Чкаловск, возникший в XII веке как Василёва слобода — старейшее поселение на правом берегу Волги. Второго февраля 1904 года здесь родился Валерий Чкалов, и главная достопримечательность городка, естественно, Дом-музей великого летчика, где собраны уникальные материалы о легендарной поре становления авиации, об эпохе великих перелетов.
Рядом с домом-музеем — небольшой павильон-ангар, в котором хранится реликвия мирового значения — самолет АНТ-25 конструкции Туполева. Именно на нем в 1937 году Чкалов, Байдуков и Беляков совершили первый в мире беспосадочный перелет из СССР в США через Северный полюс.
Здесь же самолет У-2, подаренный Валерию Павловичу советским правительством за этот невероятный подвиг. Под сенью красных крыльев АНТ-25 — истребители И-16 и И-17, лучшие машины своего времени, которым дал путевку в жизнь летчик-испытатель Чкалов.
Самолет из другой эпохи — реактивный истребитель МиГ-15бис, наводивший ужас на американских пилотов в боях на Корейском полуострове и во Вьетнаме. В архивах Пентагона хранятся панические отчеты о том, что «новейшие сверхзвуковые „Фантомы“ F4 уничтожаются старыми дозвуковыми МиГами». Написанная от руки табличка извещает: «Экспонируется как образец самолетов, о каких Чкалов мог только мечтать».
Ну а нас, автомобильных журналистов, особенно интересовал автомобиль Packard Eight, тоже подаренный Чкалову российским правительством. В те времена марка Packard считалась одной из самых лучших в мире; на этих машинах ездили члены Политбюро ЦК ВКП(б) и другие высокопоставленные лица. Правда, правительственные машины были чуть длиннее и относились к следующему семейству.
Вот такой технико-исторический экскурс в прошлоеподарил нам маленький провинциальный музей. Знакомство с городом продолжилось в помпезном, имеющем в плане форму самолета Доме культуры имени В.П. Чкалова, стоящего в сотне метров от отчего дома летчика. А пройдя еще пару сотен метров, мы оказались на берегу Горьковского моря.
С небольшого взгорка, на котором стоит деревянная часовенка, открывается красивейший вид на водную гладь. Зимой она превратится в огромное ледяное пространство, чем-то напоминающее арктические просторы, над которыми 70 лет назад пролетел краснокрылый АНТ-25.
На обратном пути мы просто не могли не остановиться у ресторана «Ванкувер» (надо же, и до Ванкувера добрались!), а почти у въезда на дамбу плотины, вдохновленные патриотическими подвигами наших земляков, бросили свой UAZ Patriot на покорение кроссовой трассы, испытав, как и было задумано, его внедорожный потенциал.
На всю поездку из Нижнего в Чкаловск и обратно было затрачено 7 часов 25 минут.
Немецкая тайна самолета Валерия Чкалова
Во многих публикациях, посвященных перелету экипажа Валерия Чкалова из Москвы через Северный полюс в США, можно прочитать примерно следующее: «Советские летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на самолете АНТ-25 18 июня 1937 года взлетели с подмосковного аэродрома Щелково, взяв курс на Северный полюс. Спустя 63 часа, преодолев в воздухе без посадки 9130 километров, они приземлились в американском Ванкувере. Перелет проходил в экстремальных условиях, но, несмотря на трудности, Чкалов и его экипаж выполнили задачу. Полет на рекордном самолете АНТ-25, созданном А. Н. Туполевым и П. О. Сухим, открыл авиационный путь через Северный полюс и укрепил взаимосвязи между странами».
Слева направо: Георгий Байдуков, Валерий Чкалов, Александр Беляков Слева направо: Георгий Байдуков, Валерий Чкалов, Александр БеляковПри этом по поводу технического оснащения самого самолета авторы высказывались однозначно как о достижении советских конструкторов…
Приведем еще одну цитату: « Его разработкой в ЦАГИ занималась команда под управлением П. О. Сухого. Второе название модели − РД (рекорд дальности). Подобная машина создавалась впервые…» Но главный вопрос − создание мощного авиационного мотора, способного работать на больших высотах, обходился молчанием. Зато отмечалось, что «кроме конструктивных и технических вопросов, приходилось решать новые задачи, например, как обеспечить комфорт экипажа в длительном полете».
Здесь прервем свое изложение и перенесемся на полвека назад.
МАСТЕР АВИАМОТОРОВ ГУСТАВ ОТТО
В Германии, в небольшом городке под Кёльном, в семье изобретателя четырехтактного двигателя внутреннего сгорания Николая Августа Отто 12 января 1883 года родился сын Густав. Мальчик с детства увлекался машинами и после окончания школы изучал машиностроение в университетах Ганновера, Карлсруэ и Мюнхена.
Густав Отто Густав ОттоЕще в юности Густав освоил управление самолетом. В 1910 году он сконструировал свой первый биплан, а затем основал в Мюнхене несколько самолетостроительных компаний. В 1912 году его фирма впервые получила большой заказ от баварской военной администрации и поставила армии 47 боевых самолетов.
В том же 1912 году Отто основал в Берлине «Авиационный завод АГО». В Первую мировую войну на нем работало около 700 человек и было построено 375 самолетов. Расширить производство позволило сотрудничество с производителем двигателей Карлом Раппом − владельцем моторного завода Rapp .
В начале 1916 года компании Отто угрожало банкротство, поэтому компания «Густав Отто Флюгмашиненверке» была преобразована в «Байерише Флюгзеугеверке АГ» (BFW) под руководством Антона фон Риппеля (1852–1926). В 1922 году BFW объединилась с BMW Франца Йозефа Поппа, что привело к появлению новой крупной компании, продолжавшей работать под всем известным сегодня брэндом BMW. Одновременно велась разработка двигателя Motor- IV , сборка которого стала производиться в других странах. В 1919 году самолет с этим двигателем установил мировой рекорд, поднявшись на высоту 9760 метров.
Франц Йозеф Попп Франц Йозеф ПоппПосле окончания Первой мировой войны дела пошли хуже, поскольку немцам запрещалось производить двигатели для самолетов. Густав Отто основал новую компанию под названием Otto-Werke GmbH в Мюнхене, которая в 1920-х годах выпускала мотоциклы. Кроме того, в 1921 году им же была создана «Верфь Отто» на озере Штарнберг, производившая наземные и водные транспортные средства.
Однако во время Веймарской республики бизнес застопорился. В личной жизни тоже возникли проблемы. Брак Густава с Адой Хофф, который он заключил в 1912 году, распался. Ада Хофф в 1925 году совершила самоубийство. 28 февраля 1926 года в своей квартире в Мюнхене покончил с собой и Густав Отто.
РЕЗЕРВ ОТ BMW
19 октября 1925 года на совместном заседании представителей промышленности и руководства советских ВВС было решено: «Признать безусловно желательным привлечение первоклассных иностранных моторостроительных фирм как к техническому содействию нашему моторостроению, так и к непосредственной работе в СССР. »
По заданию правительства инженерный отдел советского торгпредства в Берлине провел «зондирование» возможностей немецких моторостроительных предприятий. В ответе, подготовленном в начале 1926 года, сообщалось: «Наиболее интересной для нас фирмой продолжает оставаться Б.М.В.» .
Завод BMW. 1920-е годы Завод BMW. 1920-е годыК 1926 году фирма BMW наладила серийный выпуск нового V-образного 12-цилиндрового двигателя водяного охлаждения BMW-VI номинальной мощностью 500 л. с. Важным достоинством этого мотора было то, что он являлся высотным, т. е. мог сохранять мощность с подъемом на высоту, тогда как у обычных моторов из-за уменьшения плотности воздуха на высоте мощность быстро снижалась. Это свойство BMW-VI достигалось тем, что при его проектировании за основу был взят режим работы на полной мощности (500 л. с.) на высоте, а не у земли. В наземных условиях мощность получалась больше (примерно на 30%), но использовать такой режим можно было только очень короткое время из-за перегрузки двигателя. Другими словами, мотор создавался с «резервной мощностью», реализовать которую можно было только на высоте.
Появление BMW-VI сразу же привлекло внимание авиационных специалистов в СССР. Руководство «Авиатреста» писало по этому поводу: «Требования, предъявляемые к современному авиамотору, значительно выше, причем основным требованием следует считать наличие мощности не ниже 400 л. с. на высоте 3500–4000 метров. Мотор этой мощности предусматривается к постановке на целый ряд самолетов, должных в ближайшие годы пойти на снабжение: мощные истребители, разведчик, бомбовоз.
По всестороннему обсуждению типа мотора, удовлетворяющему указанным требованиям, выбор пал на мотор БМВ-VI, могущий развить на земле до 600 л. с.
Мотор БМВ-VI удовлетворяет требованиям управления ВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве представит меньше затруднений, чем какой-нибудь другой».
Советские военные летчики у авиационного двигателя Советские военные летчики у авиационного двигателяВ январе 1927 года в Германию для переговоров с фирмой BMW выехала специальная делегация членов правления «Авиатреста» и представителей «Главметалла». Они осмотрели производство авиамоторов в Мюнхене.
Советское торгпредство в Берлине 4 февраля сообщало: «Комиссия… осмотрела завод BMW в Мюнхене и единодушно пришла к выводу, что мы можем ограничиться лишь покупкой лицензии на мотор БМВ-6, так как в остальной части технического содействия достижения фирмы ничего ценного нам не дадут».
С последним выводом члены советской комиссии, как мы покажем ниже, явно погорячились. Тем не менее 14 октября 1927 года генеральный директор фирмы BMW Франц Попп и председатель правления «Авиатреста» Михаил Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей BMW-VI в СССР.
Предусматривалось также, что фирма будет сообщать обо всех усовершенствованиях конструкции своих моторов. За это советская сторона выплачивала фирме единовременную компенсацию в размере 50 тысяч долларов и отчисляла 7,5% от стоимости каждого произведенного в СССР двигателя.
Вслед за этим «Авиатрест» заключил договор с электротехнической фирмой «Роберт Бош» в Штутгарте о технической помощи по производству свечей и магнето для авиадвигателей (их выпуском должен был заниматься завод № 12 в Москве), согласовал с Круппом условия закупки коленчатых валов и подшипников для мотора BMW.
НО ГДЕ ЖЕ МОТОРЫ?
В мастерских завода «Русский Рено» В мастерских завода «Русский Рено»Для производства немецких двигателей был выбран Государственный авиационный завод № 26 в Рыбинске. До 1917 года он назывался «Русский Рено» и занимался сборкой авиамоторов из деталей, поступавших в Россию из-за границы. После заключения договора с BMW завод модернизировали и расширили для того, чтобы там можно было выпускать до 500 моторов в год в мирное время, а в случае войны — 1000 моторов ежегодно.
Хотя в заключении комиссии от 4 февраля 1927 года говорилось, что «технического содействия достижения фирмы ничего ценного нам не дадут», в налаживании производства авиамоторов принимали участие около 100 немецких рабочих и инженеров. Рядом с заводом построили даже комфортабельный поселок для немецких специалистов. Немецкая бригада литейщиков внедрила новый, более совершенный метод отливки деталей.
В декабре 1929 года нарком Ворошилов с тревогой писал Сталину: «14 октября 1927 г. «Авиатрестом» по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 г. Прошло уже более 2 лет, но от «Авиатреста» мы не получили еще ни одного серийного мотора: на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Новейший в 1927 г. мотор БМВ-VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота».
Наконец, серийный выпуск BMW-VI, получившего у нас обозначение М-17, начался в 1930 году. В том году было произведено 165 моторов, в 1931 г. – уже 679. В дальнейшем объем выпуска продолжал увеличиваться.
"Ангар Чкалова". На родине лётчика хранится самолёт, на котором он летал в Америку
Вчера я писал о доме-музее Валерия Чкалова на его родине в городке Чкаловске Нижегородской области. Мы обошли дом, где родился Валерий Павлович, и теперь самое время пойти в расположенный рядом ангар. Там стоят самолёты легендарного лётчика . В частности самолёт, который летал через Северный полюс в Америку и личный самолёт Чкалова.
На этом АНТ-25 конструкции Туполева экипаж Чкалова стал знаменитым после перелёта в Америку. Годом раньше самолёт долетел из Москвы до острова Удд (9374 км) за 56 часов 20 минут.
АНТ-25, на котором экипаж Чкалова летал через полюс в Америку АНТ-25, на котором экипаж Чкалова летал через полюс в АмерикуБросок через Северный полюс: 10 малоизвестных фактов об уникальном перелете экипажа Валерия Чкалова
Восемнадцатого июня 1937 года пилоты Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков отправились в необычный полет. Взлетев на самолете АНТ-25 с подмосковного Щелковского аэродрома (ныне эта воздушная гавань носит имя Чкаловский) они взяли курс на Северный полюс. Спустя 63 часа, преодолев в воздухе без посадки 8 504 километра, летчики из СССР приземлились в пригороде американского Ванкувера.
Важность этого события, навсегда вошедшего в летопись побед отечественной авиации, была именно в выбранном маршруте: до этого никто не пытался «соединять» континенты через Северный полюс. Первым эта воздушная трасса покорилась советским летчикам. Сайт телеканала «Звезда» вспомнил о малоизвестных фактах этого исторического полета.
1. Первым пилотом, пролетевшим через Северный полюс, должен был стать Леваневский. Помешала случайность
В командиры экипажа рассматривались три кандидата, причем Чкалов изначально не был в приоритете. Думали о Михаиле Громове, хорошо знавшем АНТ-25 и уже установившем на нем рекорд дальности. Однако тот страдал язвой желудка и даже лежал в госпитале. Кроме того, незадолго до полета, придя в ангар, Громов обнаружил, что мотор с его самолета сняли и переставили на машину Чкалова. Причины он так и не узнал.
Вторым претендентом на полет был известный полярный летчик Сигизмунд Леваневский, который за участие в спасении людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин» стал одним из первых в стране Героев Советского Союза. Интересно, что Леваневский уже начинал подобный трансконтинентальный перелет, однако его машина была вынуждена вернуться из-за якобы неисправности, позже оказавшейся переливом масла. Второй раз лететь на АНТ-25 пилот отказался. А вот Чкалов не испугался и в итоге возглавил экипаж для дерзкого броска через полюс.
2. Против полета выступил Отто Шмидт
«Главный полярник» Советского Союза, начальник Главного управления Северного морского пути Отто Шмидт принципиально возражал против этого полета. Он даже написал Сталину докладную записку, где указал, что в случае катастрофы самолета шансы оказать помощь экипажу равны нулю. Даже приведенные аргументы, что летчики снабжены аварийным запасом, в том числе резиновой лодкой, палаткой, лыжами, ружьями и более чем центнером продовольствия, не убедили Шмидта. Специалисты скептически оценивали шансы пилотов продержаться до прибытия спасателей. Однако ледоколы и пароходы Северного флота были ориентированы на оказание помощи команде Чкалова в случае реальной опасности.
3. Папанин отправился в дрейф по Северному Ледовитому океану специально для обеспечения радиосвязи этого полета
В ходе подготовки к перелету вдоль всего Северного морского пути была введена в строй сеть радиостанций. Кроме того, полет был запланирован специально в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс - 1» под руководством Ивана Папанина - она стартовала 6 июня 1937 года. Со станции летчикам даже удалось получить сводку погоды, однако как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна бортовой радиостанции. Так что над Северным Ледовитым океаном экипаж шел без связи.
4. Во время полета у экипажа замерзли апельсины
Арктика встретила экипаж крепким морозом - температура в кабине опускалась до устойчивой минусовой. Спасала теплая одежда. Взятые в яблоки и апельсины превратились в куски льда: их отогревали на отопителе.
5. Лед со стекол кабины срезали финкой
Штурман Александр Беляков написал в бортовом журнале: «. Определили, что идем над Землей Бенкса. Идем на юго-запад. У Байдукова замерзли стекла. Срезали лед финкой. » На всем пути следования самолету угрожало обледенение лопастей и элементов корпуса. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось применить антиобледенитель винта. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать вручную антиобледенительную жидкость. С угрозой обледенения боролись и путем изменения высоты полета - то поднимались над облаками, то спускались ниже их.
6. Когда возникла проблема с охлаждающей жидкостью, Чкалов приказал залить в систему чай и кофе из термосов
Байдуков практически пикировал, убрав до предела обороты мотора. Двигатель остыл, из-за чего замерзла дренажная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление паров в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Ее уровень понизился, головки цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики. Бросились искать воду, но ее запасы замерзли. Хладнокровие и находчивость проявил Чкалов. Он распорядился залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и долетели. Байдуков вспоминал, что именно после этого происшествия впервые заметил в волосах командира седину.
7. «Арктический» самолет
Именно экземпляр АНТ-25 Чкалова (всего самолетов этой марки было создано два) считался подготовленным к подобному полету. Арктическую модификацию машины специально модернизировали для низких температур: радиатор системы охлаждения уменьшили, на двигатель установили трехлопастной винт, позволяющий выбирать оптимальный режим работы. Машина имела уникальную для тех времен конструкцию - крылья были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, что позволяло брать больше топлива, а также увеличивало планирующие способности. Двигатель, установленный на АНТ-25, был первым отечественным серийным авиамотором большой мощности и превосходил лучшие зарубежные образцы. Спустя несколько лет английская компания «Роллс-Ройс» и американская «Паккард» для форсирования своих моторов переняли у М-34 силовую схему.
8. Байдуков во время перелета был за штурвалом больше времени, чем Чкалов
Две трети перелета самолет вел Георгий Байдуков, в том числе, последние 13 часов перед посадкой. Он был одним из лучших в стране мастеров слепого полета - мог часами вести самолет в облаках по приборам, выдерживать курс, не теряя пространственной ориентации. Кстати, опыт трансконтинентальных перелетов пригодился с началом Великой Отечественной войны - Байдукова командировали в США для организации поставок воздушной техники по ленд-лизу. Георгий Филиппович отличился и на фронте: он командовал авиационным соединением, участвовал в освобождении Киева, в операции «Багратион», в штурме Берлина. Дослужился до звания генерал-полковника авиации, ушел в отставку в конце 1980-х.
9. При посадке самолета топлива осталось всего 77 литров
На самом деле экипаж преодолел 9 130 километров, однако по прямой расстояние между точками взлета и посадки составило как раз те самые 8 504 километра. Встречные ветры и плохие погодные условия удлинили реальный путь самолета. Кстати, в его баках после приземления осталось всего 77 литров топлива из изначальных 5 700.
10. Командир авиабазы, куда приземлился Чкалов, станет позже министром обороны, госсекретарем США и лауреатом Нобелевской премии мира
Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Командир провинциальной военной базы, он в компании советских летчиков попал на прием к президенту Франклину Рузвельту. Возможно, именно это и предопределило взлет карьеры генерала: впоследствии Маршалл станет министром обороны США, госсекретарем и лауреатом Нобелевской премии мира, а также автором знаменитого плана, определившего устройство послевоенной Западной Европы.
Американцы встретили советский экипаж как настоящих героев: президент Рузвельт принял участников перелета в Овальном кабинете Белого дома, отведя на общение два часа вместо запланированных 15 минут. Есть мнение, что именно этот полет способствовал налаживанию дружеских отношений между двумя странами, стал предпосылкой плодотворного сотрудничества СССР и США во время войны. Кстати, Ванкувер по сию пору чтит память о событиях июня 1937 года: в городе открыт монумент, сооруженный на частные средства местных жителей, а имя Чкалова носят улица, парк и музей, где бережно хранятся сувениры, подаренные в разные годы гостями из России.
С какого американского авто была «скопирована» Чайка ГАЗ-13?
В наши дни, когда автомобиль «ушел на заслуженный отдых», многие автолюбители спорят, с какого американского автомобиля был скопирован экстерьер «Чайки». Так ли это?
ГАЗ-13 производился в период 1959-1981 годов. За 22 года было выпущено 3179 автомобилей. «Чайка» и впрямь выпускалась в американском стиле, поскольку в инженерно-конструкторском бюро НАМИ досконально изучались, привезенные из США, автомобили Packard (Patrician и Caribien).
И первые образцы «Чайки» (их всего было два), были построены спустя год после выхода на рынок американских моделей Packard. Случилось это в 1957 году. Сравнивая ГАЗ-13 с американскими моделями, нет сомнений, что советские конструкторы вдохновлялись американскими автомобилями. Однако является ли советский автомобиль копией?
Отдаленно они схожи по форме. Только в советском варианте эмблема напоминает чайку, а в американской букву V, намекая, что под капотом у авто «восьмерочный» двигатель V8. Зато эмблема УАЗа очень похожа на американскую.
Создатели не копировали у американцев «Чайку». В ней много своих самобытных элементов в экстерьере, чего нет у американских машин. К примеру, боковое остекление полностью у «Чайки» отличается от моделей Packard, другая форма боковин.
Так уж сложилось, что в конце 50-х автомобильным дизайном заправляли американцы. Не удивительно, что пример брали именно с их моделей автомобилей. Поэтому по форме и конструктиву «Чайка» просто не могла быть другой.
Читайте также: