Как отрегулировать сцепление на мотороллере турист
В силу своих конструктивных особенностей сцепление мотороллера «Муравей» постоянно нуждается регулировках, настройках и прочих регламентных работах. Для обеспечения идеальной работы сцепления вашего «муравья» в первую очередь особое внимание нужно уделить состоянию тросу привода, а именно: снять трос с мотороллера, осмотреть его внимательно на предмет перегиба оболочки, целостность центральной жилы и концевых роликов. Очень часто трос привода сцепления оказывается сильно ржавым что приводит к ухудшению подвижности центральной жилы и как следствие к нарушению работы сцепления.
При возникновении любых подозрений относительно состояния троса привода — смело меняйте его на новый, иначе как вы не регулируйте, настраивайте сцепление своего «Муравья» правильной работы от него не дождетесь…
Итак, откручиваем контргайку регулировочного винта берем отвертку и сначала немного выкручиваем регулировочный винт, потом закручиваем его обратно пока не почувствуете что регулировочный болт во что-то слегка уперся-это и будет нужное нам положение регулировочного винта, после нахождения нужного положения регулировочного винта-зажимаем контргайку.
Следующий этап: нажимаем на рычаг сцепления на руле и внимательно смотрим чтобы нажимной диск отходил без перекоса, если диск отходит с перекосом, то в этом случае нужно подкручивать-откручивать соответствующие гайки регулировки преднатяга пружин сцепления пока нажимной диск не станет отходить идеально ровно.
Заключительный этап: ищем на двигателе регулировочный болт свободного хода рычага сцепления и подкручиваем-откручиваем его так чтобы свободный ход рычага сцепления составлял 5-10мм.
Фотоотчет: Регулировка сцепления мотороллера «Муравей», «Тула»
Сцепление очередного клиентского «Муравья» после «ремонта» и наверное уже сотой регулировки продолжало работать не совсем должным образом. А именно, буксовало во время запуска двигателя причем так, что заводной рычаг попросту проворачивается в холостую. Хозяин естественно начал уверять, что со сцеплением все путем и нужно всего лишь его отрегулировать (типичные разговоры: у большинства моих клиентов ремонт ассоциируется исключительно с регулировочными работами). Причина такого хода мыслей банальна: регулировка не подразумевает покупку новых запчастей.
Я долго спорить не стал — нажал пару раз на рычаг он оказался не то, что тугой, а просто дубовый… Причем дубовый до такой степени, что даже мне не удалось выжать его до конца… Долго мы спорили с хозяином и решили вскрывать сцепление и смотреть, что к чему.
В итоге, после вскрытия обнаружилось, что сцепление было неправильно собрано и при выжиме болты упирались в крышку. Плюс ко всему несколько дисков были кривыми и их пришлось заменить.
Последний диск то ли так поставили, то ли сам вылетел из пазов — неясно
Регулировочные гайки были затянуты до такой степени, что болты стали упираться в крышку и протерли в ней борозду
Трос привода доживал свои последние деньки и требовал замены
На другом конце троса — следы типичного колхозного ремонта (без комментариев)
После ремонта с последующей заменой, смазкой и регулировкой свободного хода троса привода — сцепление наконец-то заработало. Хотите верьте, а хотите нет, но передачи с нейтральной по четвертую стали переключатся от легко нажатия носком кроссовка причем стоя на месте, а не в движении. А рычаг после замены и смазки троса стал настолько мягким, что хозяин, когда его выжал и включил передачу чуть не расплакался от счастья.
К чему это я вам все рассказываю? К тому, что в 99,9% случаев проблемы в работе сцепления советских мотоциклов ни как ни связаны с его регулировкой. Бывает человек провозится с с регулировкой дня три, а потом оказывается, что причина ни в неправильной регулировке, а например в ржавом тросе или в кривых дисках.
Проверка троса
- Если трос и оболочка целая и не перегнутая — смажьте его маслом разведенным в бензине примерно один к одному: шприцем закачайте эту смесь в оболочку
- Если трос, а в особенности оболочка повреждена, перетёрта или перегнута — меняйте такой трос на новый
Пять случайных статей о мотоциклах:
Установка переключателя День-Ночь на мотоцикл ИЖ Юпитер 5
Правила дорожного движения требуют: в светлое время суток у мотоцикла должен быть включен ближний свет фар. Чтобы при этом бесполезно не горели другие лампы, нагружая аккумуляторную батарею и генератор, целесообразно ввести переключатель «День-Ночь». На ИЖ Юпитер 5 с этой целью я дополнительно поставил такой же переключатель, как для указателей поворота, введя его в разрыв черного провода, идущего от вывода 6 замка зажигания, как показано на рисунке.В положении «День» (переключатель выключен) горит только ближний свет фары, в положении «Ночь» (переключатель включен) система освещения действует как обычно.Б. БОБКОВМосковская область, п. Лопатино Схема подсоединенияпереключателя «День—Ночь»: 1 — замок зажигания; 2 — дополнительный переключатель. 1988N07P33
Об эксплуатации мотоциклов ИЖ. Ответы на вопросы владельцев (1965 г.)
Восстановление двигателя Днепра МТ10 и К750М
Ремонт двигателя Ремонт двигателя при нормальной эксплуатации мотоцикла, как правило, становится необходим после нескольких десятков тысяч километров пробега, когда заметно падает мощность из-за снижения компрессии в цилиндрах, увеличивается расход масла и сильнее дымят глушители, появляются стуки и шумы. Судить о состоянии двигателя при достаточном опыте можно по шумности его работы или по внешним признакам. Если какие-либо нарушения появились вдруг, желательно установить причину неисправности до разборки двигателя, чтобы не трогать лишние узлы, ибо при этом нарушаются соединения приработавшихся пар и уплотнения. При разборке двигателя, как и других механизмов (частичной или полной), рекомендуется помечать детали, чтобы после проверки годные и мало изношенные установить на свои места. В мотоциклетном двигателе к числу быстро изнашивающихся деталей относятся поршневые кольца. Их делают из специального чугуна. Маслосъемные кольца двигателей всех мотоциклов «Днепр&raq.
Минск М-105 - как избежать частого перегорания ламп
Необходима профилактикаМногие владельцы минских мотоциклов М-105 жалуются на частое перегорание ламп и спрашивают, как поступить.Отвечают работники завода.Напряжение на выводах цепи освещения генератора Г-411 при 2000 —5000 оборотов двигателя в минуту и включении ламп фары (32 св.), заднего фонаря <3 св.), подсвета спидометра (2 св.) составляет 6—8 вольт. Выключение даже одного из этих потребителей вызывает увеличение напряжения в цепи, выводящее из строя другие лампы. Основной причиной неодновременного включения и выключения ламп является плохой контакт между клеммами переключателя П-200, применяемого на мотоцикле М-105.Чтобы соединение клемм в переключателе всегда было надежным, необходимо регулярно через 500—1000 километров пробега делать следующие профилактические операции: снимать переключатель и очищать от грязи и коррозии соприкасающиеся поверхности клемм и подвижной пластины; подгибать подвижную пластину так, чтобы при переключении она надежно прижималась к.
Каким будет Минск М-105. Минск становится сильнее
Каким будет Минск М-105 Так выглядит новый минский мотоцикл М-105 На Минском мотовелозаводе готовится к производству новый легкий дорожный мотоцикл М-105. Внешне он похож на своего предшественника М-104, но существенно отличается основными механизмами. По существу создан новый двигатель, более надежный и долговечный благодаря установке в нижней головке шатуна подшипника с сепаратором. Усилены шатун и верхний поршневой палец. В качестве коренных подшипников будет использована серия 303. Все это, по расчетам конструкторов, повысит срок службы основных узлов мотоцикла в 2,5—3 раза. Применение нового карбюратора К-36М, улучшение системы впуска и выпуска, повышение степени сжатия (до 8,0) позволили увеличить мощность двигателя до 7 л. с. Максимальная скорость — 80 км/час. Изменениям подверглась и трансмиссия. Ведущий барабан имеет более крупные шлицы, а диски сцепления покрыты накладками из фрикционной массы. Впервые на минских мотоциклах применена четырехступенч.
Мотороллер муравей. Сцепление.
Я бы наверное даже и не писал про сцепление, так как там всё достаточно просто. Но так как конструктив сцепления бывает двух видов, а книги по муравью очень ущербны (по крайней мере те две, которые я нашёл в сети) и в них описано сцепление не той конструкции что была у меня, а другой, то я решил сделать этот маленький пост) может быть кому-то он окажется полезен (хотя сомневаюсь, что у нас много муравьёв ;-)
В общем то конструкция самого сцепления довольна проста, но бывает в двух исполнениях. Одна чем то мне напомнила запорожец))) потому что регулировка нажимного диска (или правильнее сказать прижимного) производится закручиванием трёх гаек. Их надо закрутить так, чтобы диск давил на ведущий диск всей плоскостью — без перекоса. Вот фото для примера (не моё, так как у меня такого сцепления не было, точнее было, но не комплектное)
Как видно, диск затягивается гайками, и как его поставить без перекосов, известно наверное одним инженерам) Ну на самом деле всё наверное не так сложно, как кажется ;)
У меня же система другая. Вместо 3-х болтов — шесть. И они не затягиваются гайками, а стопорятся специальными шайбами. Кстати чтобы было понятно, болт выглядит вот так:
Он вставляется в колодец, а в колодце пружинка сидит. То есть пружинка одевается на болт (поэтому у него шляпа такая расплющенная). И вот в том варианте с тремя болтами, они имеют резьбу снаружи (ну там же гайкой регулируется), а в варианте с шестью — резьба внутри. Ну вот, чтобы было понятно:
И небольшая загвоздка возникает с тем, как это сцепление собрать, поэтому вот мой вариант)
В болт закручиваем винт М5, достаточно длинный (как на третьем фото). И далее берём гвоздодёр, тоже подлиньше, подкладываем под него что-нибудь и нажимаем, чтобы болт сжал пружинку и максимально вылез. В паз вставляем стопорную шайбу и отпускаем гвоздодёр
Операцию эту удобно проделывать вдвоём, но можно и одному. Вдвоём собирается за минуту.
Всё, сцепление собрано:
Кстати в этой конструкции с шестью болтами, есть регулировка сцепления жёсткостью пружин. Они бывают двух видов. Ну так по крайней мере написано в литературе) У меня проблем с сцеплением в принципе не было. Разве только то, что его немного вело и ведёт и сейчас, но это из-за того, что сама ручка на руле неправильная и не получается его выжать до конца. А если натянуть трос, то подозреваю оно будет буксовать. Поэтому я в пружинки не лазил, да их и не было)) Я просто настроил его винтом с гайкой (типа той, которой на запорожце рулевой редуктор регулируется) как написано в мануале: закрутил до упора и открутил на 1/6 и законтрил.
Далее поменял сальники в крышке (один на кикстартер и один на вал переключения передач). Намазал герметиком картер:
И крышку, предварительно собрав механизм кикстартера:
Поставил ещё прокладку (можно конечно и на один герметик, но раз была прокладка, то почему бы не поставить :-) и закрутил крышку той отвёрткой, про которую говорил в прошлой записи)))
Советский трэш))) гнутая, кривая, но само жало вполне нормальное (я его правда подпилил немного, советские отвёртки это допускают) и ручка удобная, а что самое главное, это самая длинная отвёртка, которая у меня была и, как оказалось, самая удобная))) Но опять повторюсь, что по регламенту тут нужна ударная.
Вот и всё, теперь оставалось только собрать поршневую. О чём пойдёт речь в следующей части)
Сцепление двигателей ТМЗ в отличии от многих других механизмов советского производства редко когда ломается, хорошо держит нагрузку и практически никогда не подводит в пути. Бывает перебираешь двигатель двадцатилетней давности с пробегом далеко за 60 000, а сцепление как как новое: помыл, проверил, поставил все на место и забыл.
Устанавливаем на вторичный вал КПП регулировочную шайбу и распорную втулку наружного барабана корзины сцепления.
Одеваем на корзину и ведущую звездочку моторную цепь
Надеваем детали сцепления на валы
Одеваем на цапфу коленчатого вала специальную стопорную шайбу, накручиваем гайку, подлаживаем под цепь оловянный брусок или палочку и с максимально возможным усилием затягиваем гайку
Заряжаем в внутренний барабан нажимные пружины и туда же ставим три нажимных болта с стопорной пластиной
Ставим внутренний барабан на вал
Чередуя пластиковые диски с металлическими набираем корзину
Выбираем из двух штоков сцепления самый длинный и ставим его круглым концом внутрь первичного вала
Бросаем на шток шарик
Второй шток ставим острым концом к себе
Ставим на корзину нажимной диск и затягиваем регулировочные гайки
Гайки затягиваем покуда торцы болтов не выйдут над гайками на 2-3 мм. После, нажимаем несколько раз на рычаг сцепления и смотрим как отходит нажимной диск
Админ
149 комментариев
здравствуйте помогите пожалуйста после переборки двигателя не включается сцепление собирал так как у вас показано выжим нормальный но сцепление не включается на регулировочный винт ни каких эмоций до разбора двигателя немного вело. шарик я старый поставил вот думаю не из за него ли так как он уже не совсем шарик я бы сказал квадратик заменить нечем было
нет скоростя включаются но при выжиме сцепления коробка не отключается регулировочный болт затягиваю коленвал с поршневой вообще не двигаются немного ослобляю все работает но на выжим опять ноль эмоций
сцепление значить ведет собирал я его как у вас показано я вот что вспомнил я самый толстый диск фаской вниз поставил (правильно ли) может из за этого хорошо разберу еще раз все проверю вам отпишу просто это мой первый мотороллер хочется что бы работал как часы а тут такая оказия еще зажигание что то барахлит искра то есть то нет катушка новая конденсатор тоже свеча норм хочу переделать под магнету
Андрей, все правильно: толстый диск фаской ставится к двигателю, а вести сцепление может не только из-за неправильной сборки. А например из-за плохого троса, кривых диском и много еще от чего.
Сцепление на моем муравье пробуксовывает,мотик еле еле едет.Регулировка не помогает,друзья посоветовали заменить диски,они правы?
Николай, вам сцепление разбирать нужно в любом случае и смотреть. Может диски стерлись или кривые, а может трос где-нибудь перегнулся или заржавел, всякое бывает.
Отличное пособие. Очень доходчиво. Подскажите пожалуйста люфт на корзине, без внутреннего барабана допускается. Судя по фото, Вы над этим не заморачиваетесь. Ибо вместе с внутренним барабаном люфт пропадает. У меня проблема следующего характера. Двигатель стоит на мотолебёдке и так как сцепление было собрано с перекосом, невозможно было его отрегулировать ( то вело, то буксовало, но скорости включались). Я решил перебрать сцепление ( чтобы нейтраль можно было включать на работающем двигателе). Жаль Ваш мануал до этого не прочитал. Корзина нового образца, туда вложил диски нового образца (с пропилами), отрегулировал равномерный отход первая включается и выключается легко, а вот вторая недовключается идёт рычание. Ещё похоже я перетянул пружины, сцепление туговато было. Сейчас я разобрал корзину, начал проверять детали и на корзине есть люфт (поставил внутренний барабан без пружин и затянул). Ещё похоже просели пружины ибо при зазоре 2-3 витка на болту (как делаете ВЫ), пружины прослаблены (думаю сцепление будет буксовать)болт шатается. Я то думал, затягивая пружины что бы конец болта не задевал за барабан. Теперь я понял что это не страшно. Что думаете ВЫ. Заранее спасибо.
Если передача при включении трещит значит сцепление ведет или недовыключается. Нужно отталкиваться от этого.
Фотоотчет: Регулировка сцепления мотороллера – Муравей, Тула
Регулировка свободного хода троса
С левой стороны двигателя снимаем крышку, отворачиваем контргайку на регулировочном болте и в зависимости от того какие были проблемы с вашим сцеплением проводим регулировку свободного хода рычага сцепления.
- Если сцепление вело — закручиваем регулировочный болт
- Если сцепление буксовало — выкручиваем
Закручиваем-выкручиваем регулировочный болт ровно до тех пор пока свободный ход на конце рычага сцепления не составит 5-10мм. После регулировки болта — фиксируем его отверткой и затягиваем контргайку
Регулировка затяжки гаек
Регулировочные гайки затягиваем примерно до такого предела как на фото. Я всем своим клиентам затягиваю примерно так — ни больше и не меньше. После затяжки гаек — нажимаем на рычаг и смотрим как отходит нажимной диск.
- Если диск отходит с перекосом — подтягиваем на пол оборота нужную гайку и проверяем по новой
- Если пол оборота мало — крутим гайку еще на пол оборота, пока диск не станет отходить идеально ровно
- Если вы перевозите большие грузы и сцепление не справляется с повышенной нагрузкой и буксует — подтяните на несколько оборотов гайки
- Если усилие на рычаге для вас велико и вы эксплуатируете мотороллер без груза или одиночку например «Тулу» — отпустите гайки
Причины неполадок в сцеплении
- Сцепление ведет: Заржавел, расплелся, перегнулся трос или его оболочка, кривые диски, чрезмерная затяжка регулировочных гаек, большой свободный ход рычага
- Сцепление буксует: Заржавел, расплелся, перегнулся трос или его оболочка, кривые диски, недостаточная затяжка регулировочных гаек, отсутствует свободный ход рычага
Регулировка затяжки гаек
Регулировочные гайки затягиваем примерно до такого предела как на фото. Я всем своим клиентам затягиваю примерно так — ни больше и не меньше. После затяжки гаек — нажимаем на рычаг и смотрим как отходит нажимной диск.
- Если диск отходит с перекосом — подтягиваем на пол оборота нужную гайку и проверяем по новой
- Если пол оборота мало — крутим гайку еще на пол оборота, пока диск не станет отходить идеально ровно
- Если вы перевозите большие грузы и сцепление не справляется с повышенной нагрузкой и буксует — подтяните на несколько оборотов гайки
- Если усилие на рычаге для вас велико и вы эксплуатируете мотороллер без груза или одиночку например «Тулу» — отпустите гайки
Как отрегулировать сцепление на мотороллере турист
На мотороллере «Турист» иногда не удается регулировкой устранить пробуксовывание сцепления. Я нашел надежное решение. Взял еще один ведомый и один ведущий диски (допустимо использованные) и уменьшил толщину всех ведущих до 2,3 мм (можно сделать это «ручную на наждачном круге, используя его боковые поверхности). Общая толщина пакета дисков увеличивается незначительно, и они вполне размещаются в барабанах, не перегружая трос привода сцепления.
Для увеличения трения между дисками поверхность ведомых полезно сделать шероховатой крупной шкуркой, а на ведущих — нанести лучевые риски через 10—15 мм. Вот уже несколько тысяч километров сцепление не только не буксует, но даже ни разу не потребовало регулировки.
А. ДОРОШЕНКО
322611, Днепропетровская область,
г. Днепродзержинск,
ул. Ленинградская., 106, кв. 4
Пять случайных мотоциклов:
РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ МОТОЦИКЛА «ТУЛА»
Владельцы новых тульских мотороллеров часто сталкиваются с «загадочным» поведением сцепления. Следуя же заводскому руководству, отрегулировать его никак не удается. Более того — сцепление ухитряется «вести» и «буксовать» одновременно. Такой «каприз» однозначно свидетельствует, что диски сцепления собраны с перекосом. К сожалению, этот дефект сборки типичен для многих силовых агрегатов, и не только тульских.
Утешением можно считать факт, что устранить неприятность довольно легко — для этого служат регулировочные гайки на пальцах сцепления. Они позволяют также восстановить сцепление, в котором диски изношены, и возможности регулировки при помощи центрального винта полностью исчерпаны. Но если при этом пользоваться лишь инструкцией, то обеспечить нормальную работу сцепления, как правило, не удастся.
Дело в том, что, следуя «букве написанного», владелец должен визуально определить («обратив внимание»), перемещается ли без перекосов нажимной диск при выжиме рычага сцепления. Однако на практике обеспечить это условие достаточно сложно: приходится снимать левую крышку картера, для чего предварительно сливается масло, или завалить мотороллер набок (заранее сняв аккумулятор и слив бензин из бака). Предлагаемый способ обеспечивает более точную настройку перемещения нажимного диска без демонтажных работ.
Он многократно проверен и неизменно позволяет добиться нормальной работы узла сцепления. Чтобы не пришлось постоянно заглядывать в «бумажки», привожу полностью порядок регулировки, выделяя жирным шрифтом рекомендации изготовителей и сопровождая их необходимыми комментариями. Из инструкции: для правильной регулировки сцепления необходимо: — ввернуть до упора регулировочный штуцер рубашки троса на двигателе; снять крышку смотрового люка; отвернуть контргайку и вывернуть регулировочный винт.
После этого затянуть до упора все три регулировочные гайки. Но необходимо учитывать два момента. Во-первых, следует соблюдать строгую последовательность: за «раз» поворачивать каждую гайку на пол-оборота, переходя от одной к другой по часовой стрелке, не допуская большого перекоса дисков. Во-вторых, выражение «до упора» вовсе не означает, что надо заворачивать «из всех сил» — бывают случаи, когда не в меру усердные «регулировщики» ухитряются ломать пружины сцепления. Затем, вновь вращая гайки последовательно, но на этот раз против часовой стрелки, отворачиваем каждую на одинаковое количество «щелчков».
Последние обеспечиваются фаской на нажимном диске и выступом на регулировочной гайке и хорошо прослушиваются при отворачивании. Каждый «щелчок» соответствует половине оборота. Отворачиваем гайки до тех пор, пока торцы пальцев пружин сцепления не будут выступать над регулировочными гайками на величину от 0,5 до 2 мм. Такой большой разброс обусловлен невысокой точностью изготовления пальцев — заготовки для них получают путем обрубки, так что их торцы к тому же получаются неперпендикулярными оси.
Из-за этого после окончания всей регулировки сцепление придется проверять на отсутствие «ведения» или пробуксовки — к этому мы вернемся в конце статьи. Теперь понятно, что именно по этой причине гораздо важнее обеспечить равное количество оборотов гаек при отворачивании, чем одинаковое выступание резьбовых концов пальцев. Из инструкции: натягивая трос до упора рычага выжима сцепления на двигателе в бобышку карбюратора, ввернуть регулировочный винт до упора в штоки. Здесь прячется еще один «камень преткновения», вызванный вновь тем, что слова «до упора» можно понимать по-всякому. Практически требуется лишь довести регулировочный винт до соприкосновения со штоком.
Чтобы научиться «ловить» этот момент, потренируйтесь, несколько раз вворачивая-выворачивая винт, пока ваши пальцы не приобретут необходимую чуткость. Из инструкции: ввернуть регулировочный винт далее на 1,5. 2 оборота и, придерживая его отверткой, законтрить контргайкой; вращением регулировочных штуцеров рубашки троса на двигателе и на руле отрегулировать ими свободный ход конца рычага сцепления на руле 5. 10 мм. В инструкции упомянуты два штуцера — на самом деле остался только один на двигателе (плоды рационализаторской деятельности).
И, конечно, не забудьте закрыть крышку смотрового люка. Теперь можно приступить к проверке регулировки сцепления. Для этого положите под задние колеса (не забудьте, речь идет о грузовом мотороллере) небольшой упор — на эту роль прекрасно подойдет обыкновенный кирпич или какой-либо сходный по размеру брусок. Запустите двигатель, не прогревая его до рабочей температуры, выжмите сцепление и, не отпуская рычаг сцепления, включите первую передачу.
Если двигатель при этом заглохнет (то есть сцепление «ведет»), необходимо, открыв смотровой люк, все три регулировочные гайки отвернуть на одинаковое количество «щелчков». Если двигатель не заглохнет, отпустите рычаг сцепления. При нормально отрегулированном узле мотороллер с легкостью «перепрыгнет» упор. Если же будут наблюдаться рывки или мотороллер останется стоять на месте, то сцепление пробуксовывает. Тогда заверните регулировочные гайки на одинаковое количество оборотов.
Фотоотчет: Регулировка сцепления мотороллера «Муравей», «Тула»
Сцепление очередного клиентского «Муравья» после «ремонта» и наверное уже сотой регулировки продолжало работать не совсем должным образом. А именно, буксовало во время запуска двигателя причем так, что заводной рычаг попросту проворачивается в холостую. Хозяин естественно начал уверять, что со сцеплением все путем и нужно всего лишь его отрегулировать (типичные разговоры: у большинства моих клиентов ремонт ассоциируется исключительно с регулировочными работами). Причина такого хода мыслей банальна: регулировка не подразумевает покупку новых запчастей.
Я долго спорить не стал — нажал пару раз на рычаг он оказался не то, что тугой, а просто дубовый… Причем дубовый до такой степени, что даже мне не удалось выжать его до конца… Долго мы спорили с хозяином и решили вскрывать сцепление и смотреть, что к чему.
В итоге, после вскрытия обнаружилось, что сцепление было неправильно собрано и при выжиме болты упирались в крышку. Плюс ко всему несколько дисков были кривыми и их пришлось заменить.
Последний диск то ли так поставили, то ли сам вылетел из пазов — неясно
Регулировочные гайки были затянуты до такой степени, что болты стали упираться в крышку и протерли в ней борозду
Трос привода доживал свои последние деньки и требовал замены
На другом конце троса — следы типичного колхозного ремонта (без комментариев)
После ремонта с последующей заменой, смазкой и регулировкой свободного хода троса привода — сцепление наконец-то заработало. Хотите верьте, а хотите нет, но передачи с нейтральной по четвертую стали переключатся от легко нажатия носком кроссовка причем стоя на месте, а не в движении. А рычаг после замены и смазки троса стал настолько мягким, что хозяин, когда его выжал и включил передачу чуть не расплакался от счастья.
К чему это я вам все рассказываю? К тому, что в 99,9% случаев проблемы в работе сцепления советских мотоциклов ни как ни связаны с его регулировкой. Бывает человек провозится с с регулировкой дня три, а потом оказывается, что причина ни в неправильной регулировке, а например в ржавом тросе или в кривых дисках.
Как отрегулировать сцепление на мотороллере турист
Евгений, благодарю, немного разобрался в этом деле. Проблема в механизме толкателя. Тяга(назову ее так), к которой крепится конец троса, идет меньше чем на половину своего хода. Соответственно и диск приподнимается только чуть-чуть. Проблема скорее всего не в тросе, потому что до того, как я полез регулировать сцепление, все было нормально. Да и вчера хорошо смазал трос. Может быть причина в слитом масле?
Нравится Показать список оценивших
Иван, от масла тоже зависит работа сцепления.
Нравится Показать список оценивших
Нравится Показать список оценивших
Иван, проверь все как собрано сцепление. может штоки не правильно стоят или диски
Итак, откручиваем контргайку регулировочного винта берем отвертку и сначала немного выкручиваем регулировочный винт, потом закручиваем его обратно пока не почувствуете что регулировочный болт во что-то слегка уперся-это и будет нужное нам положение регулировочного винта, после нахождения нужного положения регулировочного винта-зажимаем контргайку.
Следующий этап: нажимаем на рычаг сцепления на руле и внимательно смотрим чтобы нажимной диск отходил без перекоса, если диск отходит с перекосом, то в этом случае нужно подкручивать-откручивать соответствующие гайки регулировки преднатяга пружин сцепления пока нажимной диск не станет отходить идеально ровно.
Заключительный этап: ищем на двигателе регулировочный болт свободного хода рычага сцепления и подкручиваем-откручиваем его так чтобы свободный ход рычага сцепления составлял 5-10мм.
Сливаем масло с двигателя, и откручиваем крышку сцепления.
Выкручиваем болт фиксации кикстартера (о его назначении в конце статьи), вынимаем вал кикстартера, откручиваем три гайки на корзине, снимаем нажимной диск. Разгибаем стопорную шайбу, берем торцовый ключ на 22, подкладываем под цепь оловянный пруток или деревяшку и отворачиваем гайку.
Так как ремонт был срочный, и делать приспособление для фиксации барабана сцепления было не когда , я просто взял подходящий болт на 6 и вставил как показано на фото стрелкой, тем самым зафиксировав барабан, разогнул стопорную шайбу и открутил гайку (резьба правая).
Все гайки мы открутили, и теперь можно снять корзину вместе с цепью и звездочкой.
После внимательного осмотра всех деталей, выяснилось что срезало шлицы на внутреннем барабане сцепления, о том почему это произошло, расскажу далее.
Для сравнения, слева не исправный барабан, справа исправный.
Шлицы срезало потому что при предыдущем ремонте, поставили слишком толстую шайбу (непонятно зачем) под втулку барабана, тем самым шлицы вошли в зацепление не полностью, это хорошо видно на фото (часть шлицов которые не вошли в зацепление остались целыми) что и привело к данной неисправности.
И так, неисправность мы нашли, причину установили, и теперь нам нужно все тщательно отмыть, и установить все на место, но прежде нам нужно проверить диски сцепления на износ и геометрию.
Здесь смотрим на диски которые не прошли проверку, зоны которые деформированы выделены красным, косвенно о деформации свидетельствует участки с большой площадь износа.
Нажимной диск тоже не прошел проверку, по двум причинам: первая это участки деформации (выделенные красным).
Ну а теперь можно приступить к сборке:
Ставим втулку на первичный вал КПП, одеваем наружный барабан вместе с цепью и звездочкой на валы, собираем внутренний барабан, сначала вставляем в него пружины затем, вставляем болты вместе с пластиной.
Одеваем барабан на вал, затягиваем гайку (не забудьте под гайку подложить стопорную шайбу и загнуть ее после затяжки гайки), затем устанавливаем первый диск (первый диск отличается от остальных фаской, которую надо ориентировать к двигателю).
Далее устанавливаем остальные диски (соблюдая очередность), потом ставим нажимной диск, и закручиваем гайки.
Закручиваем гайку на цапфе и загибаем шайбу, делать это можно плоскогубцами.
И теперь, нам надо поставить крышку сцепления, сначала все плоскости очищаем от остатка старых прокладок и герметика, устанавливаем новую прокладку (желательно на герметик), затем вставляем вал кикстартера в крышку следя что бы усик пружины попал в отверстие, и ставим крышку на место.
Многим водителям мопедов, знакома ситуация когда полностью исправное сцепление на мопеде работает не совсем корректно. Например: нажали вы на рычаг сцепления, включили передачу а мопед тем временем начинает потихоньку ехать (сцепление ведет), или наоборот при включенной передаче и полностью отпущенном рычаге сцепления, двигатель работает на повышенных оборотах а мопед едет медленно, как будто кто-то держит его сзади (сцепление буксует).
Для того чтобы устранить все эти неполадки, нам понадобиться минимум инструментов, времени и опыта, то есть работу по регулировке сцепления мопеда сможет произвести практически любой новичок.
Итак, ставим мопед на центральную подставку и с правой стороны двигателя откручиваем хромированную крышку (отмечена стрелкой) за которой спрятан механизм регулировки сцепления.
крышка сцепления мопеда альфа
Вставляем в прорезь регулировочного винта отвертку, второй рукой ключом на десять отворачиваем контргайку.
После отворачивания контргайки-выкручиваем на несколько оборотов регулировочный винт, после этого: закручиваем обратно регулировочный винт, до того момента пока вы не почувствуете что винт во что-то уперся и дальше заворачивается с некоторым усилием, это и будет необходимое нам положение регулировочного винта. После того как вы нашли нужное положение регулировочного винта-зафиксируйте его от проворачивания отверткой и затяните контргайку.
Прикручиваем на место крышку, ищем на тросе сцепления регулировочный болт, ослабляем контргайку и закручиваем-выкручиваем регулировочный болт до тех пор пока свободный ход на рычаге сцепления не будет составлять: 5-10мм.
Причины неполадок в сцеплении
- Сцепление ведет: Заржавел, расплелся, перегнулся трос или его оболочка, кривые диски, чрезмерная затяжка регулировочных гаек, большой свободный ход рычага
- Сцепление буксует: Заржавел, расплелся, перегнулся трос или его оболочка, кривые диски, недостаточная затяжка регулировочных гаек, отсутствует свободный ход рычага
Проверка троса
- Если трос и оболочка целая и не перегнутая — смажьте его маслом разведенным в бензине примерно один к одному: шприцем закачайте эту смесь в оболочку
- Если трос, а в особенности оболочка повреждена, перетёрта или перегнута — меняйте такой трос на новый
Регулировка свободного хода троса
С левой стороны двигателя снимаем крышку, отворачиваем контргайку на регулировочном болте и в зависимости от того какие были проблемы с вашим сцеплением проводим регулировку свободного хода рычага сцепления.
- Если сцепление вело — закручиваем регулировочный болт
- Если сцепление буксовало — выкручиваем
Закручиваем-выкручиваем регулировочный болт ровно до тех пор пока свободный ход на конце рычага сцепления не составит 5-10мм. После регулировки болта — фиксируем его отверткой и затягиваем контргайку
Читайте также: