Автобус лаз 695 турист

Обновлено: 10.01.2025

Первый львовский автобус — модель знаковая для всего автомобилестроения СССР. Совершенно новая машина по конструкции кузова стала революционной для нашей страны. Проектировать ее начали практически с чистого листа, а для производства кардинально реконструировали завод на западе Украины, где прежде делали автокраны и различные фургоны. Первый прототип ЛАЗ‑695 собрали в феврале 1956 года, а первые товарные машины выпустили в 1957‑м, к московскому международному Фестивалю молодежи и студентов.

Дизайн советского ЛАЗа разработан под очень сильным влиянием западногерманского автобуса Magirus серии Saturn, выпуск которого начали в 1952‑м. Такая машина была закуплена для советского завода в качестве аналога. Забавно, что даже львовская эмблема на некоторых опытных образцах по стилистике копировала немецкую. А начиная с 1958 года, когда в производство пошёл модернизированный ЛАЗ‑695Б, большая литера Л на передке на много лет стала обязательной практически для всех модификаций.

ЛАЗ‑695 не был первым советским автобусом с задним расположением силового агрегата. Аналогичный по компоновке опытный НАТИ-А сделали еще до войны, а ЗИС‑154 с 1946‑го даже выпускали серийно. Но необычный обтекаемый ЛАЗ выглядел во второй половине 1950‑х очень оригинально и свежо.

Передовая стилистика с плавными линиями кузова и большими окнами в середине 1950‑х была уже типичной для самых продвинутых европейских автобусов. В частности, для дебютировавшего в 1954‑м автобуса Mercedes-Benz O 321 — он тоже был закуплен и сыграл в истории создания ЛАЗа очень важную роль.

На ЛАЗ‑695 стоял серийный двигатель ЗИЛ‑124 — рядная бензиновая «шестерка» объемом 5,6 л, мощностью 109 л.с. Иного подходящего мотора в СССР в ту пору просто не было. Немецкие аналоги оснащали уже дизелями примерно такой же мощности.

Революционный ЛАЗ‑695 не был первым серийным советским автобусом без традиционной рамы. Несущий кузов был и у ЗИС‑154 1946 года. Но львовская конструкция была легче, ажурнее. Основанием кузова служил сварной каркас с продольными лонжеронами и поперечными шпангоутами. На основание крепили металлический пол. В проходе — из дюралюминия, по бокам — стальной.

Конструкция каркаса ЛАЗа была, в основном, заимствована у немецкого автобуса Mercedes-Benz, хотя в деталях немного отличалась. Кстати, такое основание — уже на мостах — немцы поставляли сторонним фирмам для постройки оригинальных кузовов.

К основанию ЛАЗ‑695 крепили сложный пространственный каркас, который затем обшивали наружными панелями. Такая конструкция делала автобус относительно легким. Полная масса ЛАЗ‑695 длиной 9220 мм и с колесной базой 4190 мм была 10 260 кг. Серийный рамный ЗИЛ‑158 весил почти на полтонны больше.

Но и Mercedes-Benz O 321 не был первым безрамным автобусом. В основе конструкции его кузова лежала концепция автобуса Kassbohrer Setra S8, созданного еще в 1951 году. Кстати, название Setra, вскоре ставшее широко известным, образовано от слова selbsttragend (в переводе с немецкого — «самонесущий»).

Пространственная рама советского автобуса была, разумеется, тоже очень близка к немецкой конструкции. Только Mercedes-Benz O 321 при почти одинаковых с львовской машиной габаритах (его длина 9230 мм, база 4180 мм) получился почти на 1000 кг легче — полная масса составляла 9300 кг.

Создатели львовского автобуса применили подвеску на рессорах, но с оригинальными дополнительными пружинами. Они не только обеспечивали больший комфорт, но и позволяли менять жесткость подвески, в зависимости от модификации автобуса. На ранних автобусах ЛАЗ ставили рычажные амортизаторы.

На Мерседесе O 321 передняя подвеска — совершенно другая. Немцы применили пружины с мощными стабилизаторами и телескопическими амортизаторами. Ход автобуса получился исключительно мягкий.

Популярные модели

Кроме представленных далее моделей отдельному рассмотрению подлежать автобусы ЛАЗ-695, 697 Турист, 699, 4202.

ЛАЗ-4206

ЛАЗ-4206 — мелкосерийный советский пригородный (местно-сельский) автобус среднего класса.

История создания

В 1984 году на выставке «Автопром-84» Львовский автобусный завод сообщил о начатых работах по проектированию нового семейства автобусов с дизельным двигателем КамАЗ-740.02, предназначенных для замены в производстве моделей ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-695Р и ЛАЗ-699Р.

В 1986 году Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения начал работы по созданию 74-местного пригородного автобуса ЛАЗ-4206 для замены модели ЛАЗ-695Н.

Пригородный автобус ЛАЗ-4206. Фото Википедия

Руководителем проекта по созданию автобусов ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207 являлся главный конструктор ВКЭИ П. И. Присяжный.

С 1988 года на новых автобусах ВКЭИ для повышения надёжности электрической сети жгуты проводов начали помещать в защитные гофрированные трубки. Первыми моделями, на которых применили это решение, стали ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207 (в которых использовали трубки диаметром 13-32 мм. с толщиной стенок 0,5-0,7 мм.).

В 1988 году начались испытания предсерийных образцов ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207.

В 1991 году было принято решение о расширении производственной кооперации Львовского автозавода, было решено передать производство 35 наименований деталей для автобусов ЛАЗ на другие специализированные предприятия СССР. Производство рулевого механизма ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207 и продольных рулевых тяг передали на Львовский завод автотракторных запчастей. Также, в 1991 году на Львовском автозаводе было принято решение снять с производства ЛАЗ-42021 для освобождения производственных мощностей (необходимых для начала серийного производства ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207).

К 1992 году Львовский автобусный завод завершил приемочные испытания местно-сельского автобуса ЛАЗ-4206, однако производство новой модели требовало производственной кооперации предприятий нескольких республик СССР и серийное производство начато не было.

Описание

Автобус двухдверный, бескапотный, с задним расположением двигателя.

Оснащён генератором модели 65.3701 и подогревателем модели 14.8106.

Внешне от ЛАЗ-4207 автобус можно отличить отсутствием остекления нижней части пассажирских дверей и надписью «4206» над крышкой моторного отсека.

Модификации

Годы выпуска

Основные сведения, характеристики

Назначение. Пригородный.
Класс. Большой.
Тип кузова. Высокопольный, одиночный, двухдверный, вагонного типа.

Базовые характеристики

Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 9980х2500х4900.
Количество дверей. 2.
Общее количество мест, в том числе посадочных. 74, в том числе посадочных 41.
Тип сидений. Раздельные, мягкие.
Напряжение бортовой низковольтной сети, В. 24.

Технические характеристики

Тип топлива. Дизель.
Технически допустимая масса, кг. 13250.
Рулевой механизм. Львовский завод автотракторных запчастей.

Характеристики шасси

Колесная формула. 4х2.
Колея передних/задних колёс, мм. 2050/1840.
Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Дополнительные характеристики

Вентиляция. Естественная.
Система отопления. Присутствует.

Характеристики двигателя/силового агрегата

Модель. КамАЗ-7408М.
Тип. Дизельный.
Количество и расположение цилиндров. 8V.
Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 162 (220).
Расположение двигателя. Заднее.
КПП. КамАЗ-14, механическая 5-ступенчатая.
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 16,5.
Максимальная скорость, км/ч. 115.

ЛАЗ-360: 1970 год производства и не только

История создания, описание и устройство

Бюро выпустило множество экземпляров перспективных автобусов, но в ноябре 1968 года они переплюнули даже себя. Коллектив ГСКБ с помощью специалистов ЛАЗа разработали действительно революционный городской автобус, аналогов которому не было не только в СССР, но и в мире.

Это был полностью низкопольный переднеприводный автобус с расположенным под местом водителя двигателем и АКПП. Прототип получил индекс «360», который соответствовал высоте пола в миллиметрах над уровнем дорожного полотна.

Единственный ходовой макет получил бензиновый V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с., который передавал крутящий момент через опытную 3-ступенчатую автоматическую коробку передач на редуктор переднего моста.

Передняя подвеска представляла собой сочетание рессор и пневмобаллонов, а задняя была пневматическая. Уникальный автобус с задней односкатной ошиновкой вмещал 85 пассажиров (предельно 135 пассажиров), из них 33 сидящих.

По результатам испытаний ЛАЗ-360 стало понятно, что передний привод являлся очевидным недостатком в отечественных условиях. При полной загрузке нарушалась развесовка, и передние колеса беспомощно буксовали на скользких дорогах.

Вслед за постройкой опытного ЛАЗ-360 в ГСКБ приступили к проектированию еще более сложной модели «низкопольника», получившего обозначение ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э).

Ходовой образец был построен к середине 1970 года. Конструкция кузова и организация салона были позаимствованы у предшественника. Машина подросла в длине до 11 метров, обзавелась еще двумя осями и дополнительными дверями. Благодаря более рациональной планировке салона номинальная вместимость увеличилась до 109 человек (предельная – до 155). При этом вдоль бортов кузова располагались уже все сиденья (31 место).

Но главное принципиальное отличие скрывалось внутри. Автобус был на электротяге, т.е. применялась электропередача, аналогичная железнодорожному транспорту. Конструкция силового агрегата состояла из двигателя ЗиЛ-375 (под кабиной водителя), который вращал вал генератора ГЭТ-120, который в свою очередь питал мотор-колесами постоянного тока, вращающие колеса двух задних осей.

Остов одного из экспериментальных автобусов долгое время в заброшенном виде находился на территории НАМИ, откуда, видимо, пошёл в металлолом.

По вместимости, ширине проходов, мягкости хода ЛАЗ-360 способен конкурировать даже с современными моделями. Это позволяет сделать вывод, что, пожалуй, даже сейчас опытные низкопольники, разработанные во Львове 45 лет назад были бы довольно актуальны. Но, как это часто бывает, перспективные советские разработки остались лишь разработками.

Основные сведения, характеристики

Базовые характеристики

Технические характеристики

Характеристики шасси

Ведущий мост. Передний/задний.
Колесная формула. 4х2/8х4.
Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Характеристики двигателя/силового агрегата

Модель. ЗИЛ-375.
Тип. Бензиновый.
Количество и расположение цилиндров. 8V.
Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 132 (180).
Расположение двигателя. Переднее.
КПП. 3-ступенчатая автоматическая.

Видео

ЛАЗ-5208

NeoLAZ-12 (другие названия ЛАЗ Lemberg, ЛАЗ-5208) — украинский 12,5-метровый «полутораэтажный» туристический автобус Львовского автобусного завода. Производство начато в 2004 году.

История создания, описание и устройство

Разрабатывать полутораэтажный туристический автобус на «ЛАЗе» начали еще в 90-х гг. Были даже изготовлены две пробные машины ЛАЗ-5208. Однако на этом все остановилось. Для предприятия настали нелегкие времена – выпуск продукции сократился в несколько раз. В 2003 году проект возродился, всего за 8 месяцев сконструировали абсолютно новый автобус – «высокопалубник» «НеоЛАЗ» (ЛАЗ-52081).

Автобус НеоЛАз-12. Фото Википедия

Автобус отличается от своих предшественников экстравагантным и современным дизайном, ни чем не уступающим европейским аналогам. Особенностями дизайна нового автолайнера являются скругленная центральная стойка, затемненные клееные стеклопакеты, носовая часть кузова, выполненная из стеклопластика, модная круглая оптика, боковые зеркала в виде «усиков». Для лучшей очистки лобового стекла предусмотрено три стеклоочистителя – два нижних и один верхний.

Рабочее место водителя отвечает современным требованиям. Комфортное сидение с подголовником и ремнем безопасности, регулируемая по высоте и углу наклона рулевая колонка, большое панорамное лобовое стекло и зеркала заднего вида обеспечивают водителю удобную работу и позволяют полностью контролировать дорожную ситуацию. Педали удобны и информативны, акселератор электронный, имеет более лёгкий ход, не теряя при этом контроля над силой тяги.

Автобусы самой шикарной комплектации оснащаются турбодизелем Mercedes-Benz OM 457 LA, мощностью 354 л.с. (Евро-3). На более дешевых комплектациях возможна установка двигателей, таких компаний как – MAN, Deutz, Raba.

Высокую плавность хода и устойчивость движения на больших скоростях обеспечивают пневматическая подвеска и тормозная система от WABCO в сочетании с жестким несущим кузовом и надежным рулевым управлением.

Салон рассчитан на перевозку 49 пассажиров. Уровень комфорта позволяет без устали преодолевать огромные расстояния. Анатомические сидения с регулируемым углом наклона спинки имеют откидные подлокотники, столики и подножки, а также 2-точечные ремни безопасности. При полностью откинутой спинке, пассажир спереди не мешает сидящему сзади даже при высоком росте последнего. Ближние к проходу кресла можно двигать в поперечном направлении, изменяя расстояние между местами в своем ряду. Отлично налаженная работа подвески поглощает все погрешности дороги и избавляет пассажиров от тряски. В оборудование салона входят установка «климат-контроль», аудио-видео система с ЖК мониторами, холодильник, кофеварка, туалет, индивидуальные системы обдува воздухом.

Туристический «НеоЛАЗ» признан в среде профессионалов и имеет дипломы различных международных конкурсов и номинаций. Автобус был удостоен звания «Лучший туристический автобус» в конкурсе «Автомобиль года в Украине», дипломов за «Лучший междугородний автобус», а также «Лучший автомобильный дизайн» на автосалонах в Москве.

С 2010 года данная модель называется ЛАЗ Lemberg, а под маркой NeoLAZ-12 изготавливается несколько иная модель.

ЛАЗ-695

ЛАЗ-695 «Львов» — советский и украинский городской высокопольный автобус среднего класса, разработанный на Львовском автобусном заводе.

Модификации

ЛАЗ-697Е. С 1961 года на ЛАЗ начались поставки нового двигателя ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. Им начали комплектовать как городскую, так и междугородную модель, соответствующие модификации получили наименование ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е. Максимальная скорость новых автобусов возросла на 7 кмчас. До 1963 года новые двигатели поставлялись на ЛАЗ небольшими партиями, поэтому параллельно велся выпуск старого автобуса ЛАЗ-697 и нового ЛАЗ-697Е, причем внешне обе модификации были одинаковы.

Первый демонстрационный автобус ЛАЗ-697М был показан на выставке в Москве в 1969 году и от серийных он отличался другим оформлением передка и аварийными открывающимися выходами на месте некоторых боковых стёкол. Этот автобус потом несколько раз демонстрировался на различных выставках вплоть до года окончания выпуска всей серии ЛАЗ-697М. Серийно автобусы ЛАЗ-697М производились до 1975 года, а отличить их всегда можно по большой букве «Л» на передке. В конце производства ЛАЗ-697М выпускалась переходная модель у которой передняя часть автобуса сохранялась ещё от ЛАЗ-697М, а задняя часть кузова соответствовала уже ЛАЗ-697Н.

ЛАЗ-697Н. Первые опытные экземпляры автобуса ЛАЗ-697Н «Турист» были замечены на ВДНХ СССР в 1971 году. По сути, этот автобус был неким гибридом из серийного на тот момент кузова ЛАЗ-697М с новым передком. Интересно, что опытные образцы ЛАЗ-697Н появились несколько позже опытных образцов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-699Н, но в серийном производстве он был освоен раньше этих автобусов, уже в 1975 году. Выпуск ЛАЗ-697Н в «классическом» виде с полностью новым кузовом продолжался недолго, менее трёх лет.

Производство автобусов ЛАЗ-697Р продолжалось до 1985 года, когда было окончательно свернуто в пользу более вместительной модели ЛАЗ-699Р. Поэтому в настоящее время автобусы ЛАЗ-697 являются довольно редкой моделью. Чаще всего встречается модификация ЛАЗ-697Р, хотя в некоторых уголках Украины еще работают машины ЛАЗ-697Н и даже ЛАЗ-697М. Следует отметить, что в 90-е годы некоторые автобусы ЛАЗ-695Н подвергались местным переделкам, в ходе которых автоматические двери заменялись ручными, а в салоне устанавливались сиденья междугородного типа. Отличить эти машины от настоящих ЛАЗ-697Р можно по отсутствию воздухозаборника на крыше и наличию второй двери в заднем свесе.

История

В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Городской автобус ЛАЗ-695. Фото Википедия

Инициатива разработки и производства новой модели была поддержана «в верхах» и для конструкторов ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов с целью изучения актуальных тенденций в автомобильном дизайне и технологии: Магирус, Неоплан, Мерседес. При проектировании конструкции был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения было решено выполнить в духе «Магируса»; при этом модель разрабатывалась заводом самостоятельно и была оригинальна. После изучения передовых конструкций и технологии производства ЛАЗ перешёл к созданию своего автобусного первенца, который был практически завершён к концу 1955 г.

Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

ЛАЗ-697 Турист

ЛАЗ-697 «Турист» — советский туристический автобус среднего класса, выпускавшийся Львовским автобусным заводом. Автобус предназначался для междугородных линий небольшой протяжённости, экскурсионных поездок, применения на экспрессных линиях специального назначения. ЛАЗ-697 был унифицирован с городским автобусом ЛАЗ-695.

Автобусы ЛАЗ: модельный ряд

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) являлся одним из крупнейших предприятий СССР и флагманом отрасли. Начав свою деятельность в 1949 году с производства запчастей, автокранов и прицепов, вскоре компания сконцентрировала свои усилия на разработке автобусов. За годы деятельности (последние модели были собраны в 2019 году) с конвейеров сошли автобусы различных видов и вариантов, которые и представлены в данной статье.

Описание

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа — сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; например, в третьем — от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Автобус ЛАЗ-695Н. Фото Википедия

Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и тому подобное), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. В Белоруссии последние модели ЛАЗ-695 были сняты с эксплуатации в июле 2007 года. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство на ЛАЗе шло в течение 45 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М — более 52 тысяч и 695Н — около 176 тысяч машин).

Модификации: 695Б; 695Н и прочие

Весной 1956 года ЛАЗ изготовил первые опытные образцы ЛАЗ-695, в 1957 году была построена опытная серия.

Компоновка с расположением двигателя ЗИЛ-124 в заднем свесе была применена впервые в СССР. Цельносварной кузов ЛАЗ-695 также имел прогрессивную конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из тонкостенных стальных труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас корпуса. Внешняя облицовка была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электрозаклёпками» (точечной сваркой).

Первый опытный образец автобуса ЛАЗ-695. Фото Википедия

Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были позаимствованы от автобуса ЗИЛ-158. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику — её жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ.

Несмотря на определённые недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стёкла придавали лёгкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость — 65 км/час.

ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части, под лобовым стеклом справа от сиденья водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.

ЛАЗ-695Б (1958—1964). В конце 1957 года ЛАЗ-695 впервые модернизировали: усилено основание кузова, введён пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с 1958 г. вместо боковых воздухозаборников применён выведенный на заднюю часть крыши широкий «турбинный» раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Также благодаря ему стала более красивой внутри задняя часть салона, так как моторный отсек был замаскирован.

Изменениям подверглись также междуфарное оформление передка, тормозная система, отопление, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Кран управления дверьми с левой стороны панели приборов был перенесён к сиденью водителя с левой стороны, как на ЗИС-155 и ЗИЛ-158. Перегородка кабины водителя была низкой (не до потолка) и не имела прохода в салон. На более поздних машинах перегородка была поднята до потолка, появился проход в салон. Сдвижные форточки окон стали более широкими.

Автобус ЛАЗ-695Б. Фото Википедия

На ЛАЗ-695Б ранних выпусков было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвёртой передачей и пятой ускоряющей. В дальнейшем стали устанавливать при том же шестицилиндровом рядном двигателе однодисковое сцепление и коробку передач с прямой пятой передачей.

Сначала серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова. В результате из автобусов сначала исчезли застеклённые передние углы скатов крыши (осень 1958 г.), а позднее значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 г. был изготовлен экземпляр ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, такой радикальный подход к увеличению жесткости крыши тогда показался чрезмерным, и на серийных машинах остекление скатов оставили, только немного его сократив.

Позже, к осени 1959 г. на автобусах ЛАЗ-695Б была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовым стеклом появился первый небольшой козырёк-«кепочка». Благодаря этому внешний вид заметно улучшился.

Модернизированные автобусы ЛАЗ-695Б стали выпускать серийно с мая 1958 года (до конца 1958 года было построено 1000 шт. ЛАЗ-695Б), в 1960 году завод полностью перешёл на выпуск ЛАЗ-695Б. Всего к 1964 г. изготовили 16718 комплектных автобусов первого поколения ЛАЗ-695Б, также на его базе 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т и 551 кузов для троллейбусов заводов ОдАЗ и КЗЭТ.

Один из выпущенных в 1959 году ЛАЗ-695 был изготовлен с экспериментальной резино-пневматической подвеской (разработанной специалистами НАМИ и НИИ шинной промышленности и установленной вместо стандартных рессор), ещё один ЛАЗ-695 вместо стандартной металлической обшивки из стальных и алюминиевых листов был изготовлен с пластмассовой облицовкой (что снизило массу на 300 кг).

На базе автобуса ЛАЗ-695Б выпускался ЛАЗ-697 «Турист» с шестицилиндровым рядным двигателем ЗИЛ-158Л.

ЛАЗ-695Е (1963—1970). После того, как ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130, стал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. В 1961 году были изготовлены первые опытные экземпляры ЛАЗ-695Е с двигателем ЗИЛ-130Я мощностью 150 л. с., улучшенной тормозной системой и новой коробкой передач.

Автобус ЛАЗ-695Е. Фото Википедия

Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 г., за 1963 год их изготовили 394 экземпляра, но с апреля 1964 г. завод полностью перешёл на выпуск модели «Е». Всего до января 1970 г. изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 г. выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же время ЛАЗ-695Б (если не считать, что появилась ещё одна выхлопная труба), но уже с 1964 г. все автобусы ЛАЗ получили новые закруглённые колёсные арки, по которым ЛАЗ-695Е и стал узнаваться внешне. ЛАЗ-695Е, в отличие от ЛАЗ-695Б, комплектовались ступицами передних и задних мостов, а также дисками колёс такими же, какие применялись на ЗИЛ-158. С 1969 года внедрён электропневматический привод управления дверьми.

В связи с этим был аннулирован кран управления дверьми, а на щитке приборов появились два переключателя (тумблера), а позже — две клавиши управления дверьми. С этого же года начали устанавливать задние мосты венгерского производства «Раба». На ЛАЗ-695Е был изменён щиток приборов: появилась комбинация приборов, другой спидометр. На машинах ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е отсутствовали верхние задние габаритные фонари. На базе автобуса ЛАЗ-695Е выпускался ЛАЗ-697Е «Турист».

В связи с тем, что для изготовления основных деталей кузова ЛАЗ-695 использовались крупные штампы, производство и отладка которых требовала времени и крупных денежных затрат, следующий этап модернизации было решено провести в два этапа: на первом этапе следовало изменить заднюю часть кузова, крышу и модернизировать агрегаты, на втором этапе — заменить переднюю часть кузова. Проектирование новой модели было поручено ГСКБ по автобусам.

ЛАЗ-695Ж (1963—1965). В те же годы, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, завод начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса.

В 1963 г. на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Они получили наименование ЛАЗ-695Ж. Однако, за два года с 1963 по 1965 гг. собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж, после чего их выпуск был прекращён. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряжённых городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для крупных городов в середине 1960-х гг. создали автобус ЛиАЗ-677, для которого и передавались все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускаемых на ЛАЗе.

ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.

ЛАЗ-695М (1969—1976). Первый опытный образец вышел на испытания в 1967 году. Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьёзно усовершенствовать внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗ-695М.

Автобус ЛАЗ-695М на постаменте на территории автобусного парка в Казани. Фото Википедия

Крыша стала плоской (с соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова и удалением остекления скатов крыши), были установлены более высокие боковые оконные стёкла, внесены изменения в отделку салона. Также автобус получил новый унифицированный задний мост «Rába» с планетарными редукторами в ступицах колёс и улучшенную тормозную систему с раздельным приводом передних и задних тормозов, изменённый щиток приборов, новые боковые указатели поворота и новые габаритные фонари, улучшенную шумоизоляцию моторного отсека от салона, алюминиевые пол, подножки и створки дверей. «Турбинный» центральный воздухозаборник сзади был заменён — сначала на узкие щели в задней части кузова выше капота, а позднее на небольшие щели-«жабры» на боковинах.

В 1969 году началось серийное производство ЛАЗ-695М, в 1970 году завод полностью перешёл на выпуск ЛАЗ-695М.

В 1973 году на машины стали устанавливать колёсные диски изменённой конструкции: с коническими полками и окнами другой конфигурации. Окон в дисках стало не пять, а четыре.

В 1974 году автобус получил один общий глушитель вместо двух раздельных, применявшихся ранее. Машина стала на 100 мм короче, а её снаряжённая масса больше. Кроме того была изменена форма последних боковых окон и воздухозаборник двигателя, они были унифицированы с будущей моделью ЛАЗ-695Н.

Производство ЛАЗ-695М второго поколения продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт. На базе автобуса ЛАЗ-695М выпускался ЛАЗ-697М «Турист».

ЛАЗ-695Н (1974—2010). Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

Автобус ЛАЗ-695Н. Фото Википедия

В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).

Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова — в случае военной мобилизации они переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.

В первой половине 1990-х годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).

На базе ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» (1975—1978) и ЛАЗ-697Р «Турист» (1978—1985).

Автобусы этой модификации всё ещё встречаются в странах бывшего СССР в качестве пригородных, служебных и учебных.

ЛАЗ-695НГ (1985—2010). Модификация ЛАЗ-695Н, первый советский серийный автобус с силовой установкой на газообразном топливе, использовавший в качестве топлива сжатый природный газ высокого давления.

ЛАЗ-692 (1986). Для выполнения работ по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС 22 мая 1986 года министерство автомобильной промышленности СССР разработало техническое задание, в соответствии с которым Львовскому автозаводу было поручено построить в июне 1986 года партию из пяти специальных автобусов ЛАЗ-692, оснащённых защитой от гамма-излучения и радиоактивной пыли.

Автобус ЛАЗ-695НГ. Фото Википедия

ЛАЗ-692 производились на базе массовой модели ЛАЗ-695Н, но на них устанавливались свинцовые листы, закрывающие большую часть окон, а на крыше, в которой отсутствовали люки, устанавливались системы фильтрации воздуха. ЛАЗ-692, наряду с гражданским ЛАЗ-695Н, использовался для эвакуации местного населения и для доставки ликвидаторов на Чернобыльскую АЭС. Затем эти автобусы были утилизированы, так как подверглись сильному радиоактивному облучению и были непригодны для дальнейшего использования.

ЛАЗ-695Д, ЛАЗ-695Д11 (1993—2002). В 1993 г. на ЛАЗе в экспериментальном порядке пытались устанавливать на автобус ЛАЗ-695 харьковские дизельные двигатели Д-6112 от трактора Т-150 и 494Л от военной техники. В том же 1993 г. днепропетровским объединением «ДнипроЛАЗавтосервис» автобусы ЛАЗ-695Н стали оборудовать дизельными двигателями харьковского завода «Серп и Молот» СМД-2307.

Но наиболее эффективными оказались усилия «Международного автоторгового объединения Украины». По его заказу на ЛАЗе разработали и начали производить серийно с 1995 г. дизельную модификацию — ЛАЗ-695Д, получивший имя собственное «Дана». Этот автобус оснащался дизелем Д-245.9 Минского моторного завода. Эта модификация выпускалась серийно на ЛАЗе до 2002 г. и с 2003 г. выпускалась на днепродзержинском Днепровском автобусном заводе (ДАЗ).

В 1996 г. проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координацией этого проекта занималась фирма «Симаз», входящая в МАО. От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счёту, это было возвращением к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.

ЛАЗ-695 в 2002-2010 гг. В мае 2002 года пресс-служба Львовского автозавода объявила о прекращении производства всех модификаций ЛАЗ-695 и в июне 2002 года производство всех модификаций ЛАЗ-695 во Львове было прекращено.

Но производство автобусов ЛАЗ-695Н не прекратилось. Вся технологическая документация и оснастка была передана на ДАЗ, где продолжалась мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н до 2010 года. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских отсутствием двери водителя, цельнотянутыми бортами без молдинга и жёлтым цветом поручней в салоне.

История создания

Помимо того, что «Турист» получил ряд конструктивных изменений, отличавших его от прототипа (ЛАЗ-695), конструкторы постарались создать комфортную обстановку и для пассажиров.

Ширмовые двери, расположенные в обоих концах салона, заменили на одну одностворчатую, открывающуюся вручную. Крышу машины сделали раздвижной.

За микроклимат в салоне отвечало две системы:

отопление калориферного типа;
принудительная вентиляция, оборудованная увлажнителем воздуха.

Салон рассчитывался на 33 сидячих места. Пассажирское кресло имело довольно комфортабельную конструкцию, с возможностью регулировки наклона спинки. Кроме того, каждое место оборудовалось: индивидуальным плафоном ночного освещения, сеткой предназначенной для книг, газет или журналов, а также пепельницей.

Для экскурсовода предусматривалось отдельное дополнительное кресло – 34-е, с возможностью поворота на 180 градусов.

Именно этот львовский автобус впервые был обозначен фирменным знаком ЗИЛ – буквой «Л» в хромированном обрамлении. Далее таким знаком стали обозначать все последующие модели и модификации машин, выпускаемые заводом.

Готовая опытная модель была представлена на выставке достижений народного хозяйства, в новой категории – «Междугородные автобусы».

В начале лета 1959 года ЛАЗ создал еще один вариант «Туриста», под тем же маркировочным номером, но имевшем ряд конструктивных отличий от первой опытного образца.

Серьезные изменения коснулись крыши автобуса: ее раздвижная модель была заменена на огромный люк (1,8 х 2,7 м), из-за чего уменьшилась площадь остекления крышных скатов. Впервые на этой модели над лобовыми стеклами был установлен воздухозаборник, который обеспечивал естественную вентиляцию салона. По форме он напоминал козырек от кепки. Все последующие автобусы снабжали таким козырьком, ставшим своеобразной отличительной чертой ЛАЗов. Также наследием всех последующих моделей автобусов стали увеличенного размера форточки, впервые установленные на дубле ЛАЗ-697.

Место для багажа пассажиров было оборудовано непосредственно под полом салона. Погрузка багажа производилась снаружи, через специальные боковые люки, расположенные по бортам автобуса.

Силовой агрегат представлял собой двигатель ЗиЛ-164. Подвеска рессорного типа (4 полуэллиптические рессоры) с пружинами для коррекции. Этот львовский автобус 2 года подряд представлялся в качестве экспоната на международных выставках: в 1959 году – во Франции, а в 1960 – в Швейцарии.

Машины, выпущенные серийно, отличались от опытных образцов силовым агрегатом. На междугородние автобусы устанавливался 109-сильный двигатель ЗиЛ-158А. Такой же мотор получили и городские – ЛАЗ-695Б.

Виды: турист и прочие

В модельном ряду украинского производителя присутствовали автобусы различных типов:

В соответствии с назначением в ассортименте присутствовали модели общего и специального назначения. Городской, пригородный, междугородный, туристический транспорт различных годов выпуска соответствовали стандартам и требованиям тогдашних лет, что и способствовало высокому спросу. Автобусы дальнего следования предоставлялись в стандартной комплектации и с дополнительными функциями, что гарантирует выбор. Спецтехника создавалась на базе моделей общего назначения.

Автобус ЛАЗ-697М Турист. Фото Википедия

В соответствии с классом вместимости в линейке завода преобладали средние и большие модели. Независимо от габаритов техника характеризуется удобством управления и хорошим уровнем маневренности.
Расположение пола в большинстве случаев обеспечивает назначение моделей. Высокопольные транспортные средства, обладающие повышенной проходимостью, успешно эксплуатируются на пригородных и междугородных маршрутах. Низкопольные, предназначенные для движения по городским дорогам, обеспечивают удобство пассажиров различных категорий. преобладают в ассортименте, однако не являются редкостью и модели с передним размещением силового агрегата.

Другие характеристики представлены далее, а также в отдельных публикациях на нашем сайте, ссылки даны в тексте.

Читайте также: