Как снять киль у яхты
Движение и остановка
Паруса крейсерской яхты
Мель. Снятие с мели
Мель. Снятие с мели.
Бывают случаи, когда яхту сажают на мель намеренно, но, к сожалению, чаще яхта оказывается на мели случайно. Редко встретишь капитана, который может сказать, что его яхта никогда не была на мели. Теоретически осторожное плавание и здравый смысл должны обеспечить плавание без посадок на мель.
В некоторых ситуациях посадка яхты на мель может быть опасна из-за характера дна или состояния моря. На швертботах эту проблему решают довольно просто: сталкивают его веслом или спинакер-гиком на более глубокое место или накреняют, чтобы сместить центр тяжести и уменьшить осадку.
На крейсерской яхте, осадка которой существенно больше из-за постоянного киля, сделать это труднее. Можно столкнуть яхту с мели, выпрыгнув за борт, но лучше не делать так, поскольку есть вероятность попасть в мягкий ил или неожиданно глубокую воду. Сначала промерьте футштоком или отпорным крюком глубины вокруг яхты. Если яхта села на мель при высокой воде квадратурного прилива, можно прождать пару недель, прежде чем появится возможность снять ее с мели. В этом случае, оставляя яхту, отдайте якорь, чтобы ее не снесло, если вдруг прилив наступит раньше, чем ожидалось. Были случаи, когда яхту удавалось снять с мели, только прорыв канал до глубокой воды.
Подготовка яхты к снятию с мели.
Если яхта села на мель, во-первых, не следует паниковать. Во-вторых, надо определить, какой способ снятия с мели наиболее приемлем в настоящей ситуации. Если при посадке на мель яхта имеет крен в сторону более глубокой воды, нужно постараться накренить ее в противоположную сторону, чтобы в дальнейшем при отливе яхта не смогла лечь на нисходящий склон, иначе она получит повреждения или будет залита водой. Для этого лучше всего переместить оборудование и команду на другой борт яхты. Если яхта уже накренилась в сторону нисходящего склона, надо попытаться развернуть ее носом в противоположном направлении.
| Яхта имеет крен в сторону глубокой воды. Если ее не накренить на другой борт, при отливе ее зальет водой. | Эта яхта накренена предусмотрительно - при отливе она безопасно ляжет на склон. |
Сделать это можно с помощью футштока, работая им с носа яхты, или завозя якорь с последующим выбиранием якорного конца. Кроме того, необходимо определить характер грунта. Если это острые камни, нужно что-либо предпринять, чтобы защитить корпус от дальнейшего повреждения (и, конечно же, предотвратить образование пробоины). Обычно между корпусом и скалами прокладывают сложенный парус, диванную подушку или слегка наполненную воздухом надувную лодку. Затем заводят несколько концов от этой прокладки на яхту, чтобы не потерять ее в дальнейшем. Другая опасность заключается в том, что яхта может оказаться на вершине отдельно стоящей скалы, с которой она упадет во время отлива.
При этом возможно повреждение мачты. Поэтому яхту поворачивают так, чтобы она легла на восходящую часть скалы (мель), в противном случае единственный выход - подпереть чем-нибудь подходящим корпус, чтобы предотвратить падение яхты и повреждение мачты при касании грунта.
Прежде всего надо определить, что ожидается - отлив или прилив. Если прилив, то лучше подождать, пока вода поднимется и яхта снимется сама. Необходимо принять меры, чтобы при подъеме воды яхту не снесло, например, ветром, дующим на берег, дальше на мелкую воду. Для этого завозят якорь на более глубокое место и отдают его, чтобы в благоприятный момент выбрать якорный конец и снять яхту смели.
Если яхта села на мель во время отлива, нужно сделать все, чтобы снять ее, пока вода не опустилась до низшего уровня. Поэтому в первую очередь необходимо выяснить, где более глубокая вода.
Если яхта под парусами, надо определить, помогают они или мешают сняться с мели. В последнем случае паруса следует как можно скорее убрать. При посадке яхты на мель у края фарватера (часто происходит при лавировке по фарватеру) надо повернуть нос яхты в сторону глубокой воды. На небольших яхтах и швертботах это можно сделать, отталкиваясь от дна шестом или спинакер-гиком, а на мелкой воде с твердым дном - прыгнув за борт и толкая яхту руками. При этом необходимо обвязать человека, прыгающего за борт, страховочным концом, чтобы он не отстал от яхты, когда она сойдет с мели. После того как удалось развернуть яхту в нужном направлении, следует попытаться уменьшить осадку, чтобы яхта снялась с мели. Если яхта имеет шверт, его нужно поднять.
Уменьшить осадку яхты можно разными способами. Во-первых, ветер, если он дует в нужном направлении, может накренить яхту, во-вторых, следует попытаться переместить как можно больше тяжести на один из бортов яхты. Если возможно, команду сажают на гик, который затем выводят за борт (гика-топенант должен быть достаточно прочным, чтобы выдержать нагрузку), или прикрепляют якорь близ нока гика. В некоторых случаях может помочь перемещение команды с носа на корму. Если яхта имеет дифферент на корму (сидит больше кормой), то для снятия с мели иногда бывает достаточно перейти команде на нос.
| Груз на гике. | Подвесив тяжелый груз на конце гика, можно накренить яхту так, что она снимется с мели. Когда яхта сидит больше кормой, чем носом, можно освободить киль и снять яхту с мели, сместив центр тяжести в нос. | Cкуловые кили. |
Яхта с двумя скуловыми килями, если ее накренять, наоборот, глубже и прочнее сядет на грунт. Поэтому при посадке яхты на мель надо стараться ее выровнять.
Сдвинуть яхту с места можно с помощью якоря. Для дополнительной тяги конец от якоря проводят через обе шкотовые лебедки.
К эффективным способам снятия с мели относят использование якоря. Это возможно только на крейсерских яхтах. Чтобы завезти якорь, необходим тузик. Все операции важно проводить оперативно, так как высота воды может уменьшаться. Обычно используют верп и канат вместо цепи. Якорь завозят как можно дальше на глубокую воду, а конец заводят на самую мощную лебедку на яхте.
При необходимости используют две лебедки. Когда команда работает на лебедке, все свободные члены экипажа должны стараться накренить яхту или раскачивать ее - это помогает оторвать киль от грунта. В случае неудачи яхту крепко засосет в ил и вам придется ждать прилива.
ООО «Малахит» динамично развивающаяся компания на Российском рынке строительных материалов выпускает один из наилучших видов декоративного камня, искусственного камня. Обладая собственными производственными площадями и развитой логистикой фирма является поставщиком камня на объекты Москвы и Московской области, а так же в регионы Российской Федерации. Объекты украшенные нашим декоративным камнем можно встретить как в Самарской области так и в Нижегородской и Курской областях. Наш каталог декоративного камня удовлетворит самого взаскательного потребителя.
Творческое подворье - монолит художников, модельеров, керамистов, фотографов, дизайнеров, архитекторов, поэтов, писателей, музыкантов.
Яхта ПЕПЕЛАЦ. Ожидание киля.
Ремонту очень не способствовала суета вокруг рубля, полная труба с малым и средним предпринимательством в России, кульбиты греческой политики и экономики, скачущие евроамериканские санкцуны. Ну, природа есть природа, моря без штормов не бывает, жизни без сложностей — тоже, наше дело — вкалывать, глядишь, и спустимся на воду.
Обычно, находясь на берегу, яхта опирается килём на грунт, а подпорки служат лишь дабы лодка не свалилась вправо-влево и не клюнула вперед-назад. У нас киль был снят. Поэтому, чтобы иметь доступ к днищу, изготовили усиленные стойки, подняли и установили на них корпус:
.
.
Что делать, когда вы на катамаране
Сняться с мели на катамаране сложнее, особенно если сел только один поплавок. Когда вы, в попытке сойти с мели, включите оба двигателя, вас начнет разворачивать. К примеру, если правый поплавок на мели, а левый на глубокой воде, то при реверсе вы начнете разворачиваться против часовой стрелки. В этот момент не стоит забывать о том, с чего началась эта статья — учитывайте характер дна.
Чтобы освободить поплавок правого борта, нужно отработать задний ход на двигателе правого борта, подрабатывая левым двигателем, чтобы избежать эффекта вращения. Получится, что мель у вас по правому борту, и, когда киль освободится, вас развернет по часовой стрелке и вы возьмете курс на мель. Чтобы избежать повторной посадки, сразу после освобождения киля нужно включить двигатель на передний ход и развернуться кормой к мели.
В случае, когда знакомый яхтсмен, соперник по регате или другие участники движения на воде приходят вам на помощь, сохраняйте бдительность. Необходимо четко понимать, не навредят ли вам и вашей лодке советы и указания, которые они дают. Следите за направлением, в котором вас будут буксировать. Не вяжите буксировочный строп за места, не предназначенные для этого, даже если вам настоятельно советуют так сделать. Если вы все же решите вязать буксировочный строп за слабые места, то вяжите узел со страховкой, чтобы его легко можно было развязать. Если это возможно, закрепите буксировочный конец через специальную петлю, чтобы можно было контролировать направление буксировки. Следите за винтами — как своим, так и того, кто вам помогает.
Еще несколько слов о разведке мест, где вы не знаете глубин.
Держите нос по направлению к возможной мели. Крепление пера руля уязвимо: при ударе НА НЕГО действует огромное плечо. Баллер, рудерпост — все это легко гнется, ломается и может повредить кормовую часть корпуса.
Когда вы сошли с мели и все закончилось, сядьте и обдумайте ситуацию заново от начала и до конца, чтобы сделать выводы. Как это произошло? Врет ли карта? Правильно ли вы прочитали ее? Какой сейчас период отливов и приливов? Сломалось ли ? Нужно ли докупить дополнительное оборудование на такие случаи?
Яхта ПЕПЕЛАЦ. Монтаж киля.
Не каждому обитающему в море человеку за долгую жизнь среди волн и ремонтов удается оторвать и заново смонтировать киль. Мне удалось. Не скажу, чтобы я был в восторге от этой удачи. Но всё, что не делается, — к лучшему :)
Итак, на старте: Jeanneau Sun Fizz 40 с удлинненной кормой. Год постройки… Хм… Надеюсь, 2017. Длина 13 м, ширина по миделю 4 м. Осадка 2 м. Высота от ватерлинии до пипки антенны АИС/УКВ 17 м. Водоизмещение до реноваций 7,5 тонн. После реноваций не взвешивал, но, думаю, не больше 10 тонн. Вес киля 3.5 тонны.
Как балластный киль держится на днище яхты? Он же достаточно тяжелый? И вообще при каких условиях его снимают?
Балластный киль (еще называемый фальшкилем) крепится к мощной балке, проходящей вдоль всей яхты посередине днища. Эта балка называется просто килем или кильсоном. Кильсон, в свою очередь, соединен со шпангоутами - поперечными ребрами яхты. Таким образом, балластный киль связан со всем каркасом яхты. Ну и крепление его к кильсону делается весьма мощным.
Чаще всего балластный киль не снимается, крепится "намертво". Снимают его обычно только при капитальном ремонте.
Сейчас появились еще качающиеся балластные кили, закрепленные шарнирно. Вот их можно снимать, но при обычной эксплуатации яхты этого не требуется.
Сняться без двигателя
Хуже всего, если у вашей яхты нет мотора. Выйти назад под двигателем проще всего, но если он не работает или его вовсе нет, остаются только паруса, а это значит, что направление и тяга ограничены. Если ветер по носу, вы счастливчик! Попробуйте вынести гик на ветер, а стаксель вынести вручную, чтобы он надулся в другую сторону, и двигайтесь назад. В любом другом случае вам нужно быть уверенным, что глубокая вода впереди, потому что лодка пойдет вперед и в подветренную сторону. Если вы знаете, что глубокая вода с подветренной стороны, попробуйте накренить яхту. Осадка уменьшится и вас снесет по ветру.
Некоторые советуют забраться на мачту и таким образом создать крен. Но это стоит делать только в том случае, если вы уверены, что яхту снесет на глубокое место. Если такой уверенности у вас нет, не накреняйте яхту, не просчитав все последствия.
Теоретически можно попробовать стянуть яхту с мели при помощи верпования.
Если у вас есть шлюпка, вывезите на ней якорь к тому месту, где вы были до посадки на мель. Возьмите с собой цепь, людей и все, что имеет хоть значительный вес. Осушите баки с водой. Вам нужно облегчить лодку. Это поможет уменьшить осадку яхты, и вытягивать ее с мели станет значительно проще. В ином случае тяги даже через лебедку может оказаться недостаточно. Угол, под которым вам придется вытягивать лодку с мели, скорее всего будет неудачным, а при появлении спасательного буксировщика вам будет трудно освободить ему путь, чтобы дать возможность подобраться к вашей лодке. Если на борту нет шлюпки, нужно будет забросить якорь как можно дальше. Спросите себя, насколько далеко вы сможете забросить якорь весом в 10 кг? А в 20 кг?
Тем не менее одна бесспорно ценная функция при посадке на мель у якоря имеется: он может держать вас на месте. Якорь помешает течению, ветру и волнам сносить яхту еще дальше на мель. Если вы видите, что отлив закончился, или есть другие причины, по которым оставаться на месте безопаснее — немедленно бросьте якорь против направления ветра, волны или течения, которое вас сносит. Если шлюпки у вас нет, забросить якорь достаточно далеко не получится, но можно попробовать повесить перед основным якорем дополнительный груз. Якорный конец прижмется ко дну, и тем самым держащая сила якоря увеличится. Позже будет немного проблематично его вытянуть, но это лучше, чем если якорь поползет. Так что стоит воспользоваться таким шансом.
Яхта ПЕПЕЛАЦ. Ремонт киля.
Киль отдраили до металла и оклеили стеклотканью:
.
Шпаклёвкой вывели требуемую форму. Отшлифовали. Загрунтовали нижнюю чать, ибо в дальнейшем доступа к ней не будет:
.
Поставили киль вертикально с проверкой по пузырьковому уровню. Сразу на место, где встанет лодка после соединения с килём:
.
По пузырьковому уровню убрали кривизну верхней платформы киля:
.
В отличие от многих иных лодок, имеющих плоскую верхнюю платформу киля (и, соотвественно, — такую же плоскую ответную часть на днище корпуса), конструкторы Jeanneau Sun Fizz постарались усложнить нашу жизнь по-максимуму: вместо плоскости — лекальный изгиб от кормы к носу.
Из длинных досок изготовили вогнутое и выгнутое лекала, по которым вывели обе поверхности. Работу постоянно сопровождал контроль по пузырьковому уровню.
.
.
Чтобы киль не оказался слабым местом вашей яхты
Сколько раз за последнее время мы слышали, что парусная лодка лишилась киля и затонула? Каждый из нас может вспомнить пару-тройку таких случаев: Bavaria Match 42 в 2005 году, Beneteau First 40.7 Cheeki Rafiki в 2014-м, Oyster 825 Polina Star III в 2015-м. Cамое страшное, что это лишь вершина айсберга. Паоло Пернао в своем блоге Interesting Sailboats приводит пугающе длинный список: Bavaria 390, Jeanneau 37, Vand de Stadt 45, Sweden yachts 42, Fast 42, Maxi 110, Max Fun 35, Comet 45 и — буквально месяц назад — Davidson 50.
Обо всей серьезности ситуации с килями говорит тот факт, что даже Международная федерация парусного спорта World Sailing обратила внимание на эту проблему и ищет пути ее законодательного регулирования.
С середины восьмидесятых более 75 лодок потеряли киль, что унесло жизни 28 человек.Часть задокументированных случаев потери киля произошла из-за столкновения лодки с землей или подводными объектами, другая часть — из-за плохого дизайна и некачественной сборки, как это было в случае с Bavaria Match 42, модифицированной версией Oyster 825 или Max Fun 35.
Некоторые происшествия — результат нещадной эксплуатации и плохого ремонта, или отсутствия ремонта как такового после нескольких посадок на мель. История Cheeki Rafiki здесь наиболее показательна.
Причины других случаев потери киля — например, Comet 45 — остаются загадкой. Хотя Comet 45 удалось поднять со дна, ни о каком расследовании происшествия со стороны верфи не сообщалось. К счастью, лодка была британской и использовалась в чартере, так что Британское бюро по расследованию происшествий на море взяло это дело под свой контроль.
Количество случаев отделения киля от корпуса будет расти, если ничего не предпринять, просто потому, что лодки, где киль присоединен к корпусу болтами, — а сегодня так строится почти всё, — будут стареть и изнашиваться. Большинство владельцев думают, что киль не нуждается в обслуживании до тех пор, пока не появятся очевидные признаки его деградации, а это подразумевает уже не обслуживание, а ремонт.
Техническое обслуживание должно быть превентивным и происходить по определенному, строго установленному графику.Даже в тех странах, где законодательство требует проходить обязательное регулярное ТО яхты, проблема киля не рассматривается. Нет четких отраслевых рекомендаций в отношении обслуживания этой части яхты и выявления усталости материала для килевых конструкций. Если киль хорошо выглядит и не имеет внешних признаков коррозии или каких-либо заметных проблем, то подразумевается, что с ним все в порядке.
Ясно, что это совершенно неэффективный метод. И здесь мы подходим к сути проблемы. Хотя законодательство ЕС дает гарантии по дизайну рекреационных и личных водных судов, в нем никак не прописаны проверки и расследование аварий.
Вообще для инцидентов на воде есть своя директива и агентство — это Европейское агентство по безопасности на море (EMSA), но её регуляции распространяются только на морской транспорт и не охватывают прогулочные и частные суда. Большинство стран никак не расследуют происшествия, связанные с частными яхтами. А так как расследования не проводятся, то и релевантную информацию, которая позволила бы сделать выводы о системных ошибках в ремонте, строительстве и дизайне, собрать практически невозможно.
Необходимо внести поправки в директиву о прогулочных судах и создать ведомство наподобие EMSA для такого типа водного транспорта.В свете отсутствия необходимого регулирования проблемы килей в Европе и остальных регионах мира Международная федерация парусного спорта World Sailing выступила с инициативой учредить обязательную инспекцию состояния килей и увеличить количество инспекций в процессе строительства, отслеживающих, чтобы спецификации выполнялись на самом деле, а не только на бумаге.
Но юрисдикция World Sailing распространяется только на гоночные яхты, которые участвуют в регатах по правилам парусного спорта — она не охватывает огромное количество круизных яхт, используемых для отдыха и путешествий. World Sailing создала хороший прецедент, и теперь дело за правительствами, которые должны проследить, чтобы эти практики были распространены на все парусные яхты, выходящие в открытое море.
Будьте осторожны, пытаясь сняться с мели на моторе
Пытаясь выйти на двигателе кормой, помните о том, что винт работает. Чем больше вы даете газу, тем больше он поднимает со дна ила, песка и прочей грязи. Всё это оседает в системе охлаждения двигателя. После того, как заглушите мотор, не грех проверить состояние фильтров и при необходимости сразу прочистить их.
Когда вы поддаете газу, двигаясь задним ходом, увеличивается крутящий момент винта, и вас может начать разворачивать. Нужно внимательно следить за тем, чтобы яхта двигалась прямо назад, и компенсировать тенденцию к развороту. Вы же не хотите, чтобы киль еще больше застрял, или чтобы нос ударился о скалу. Лучше идите назад на минимальной необходимой мощности, осторожно регулируя ручку газа. Все эти рекомендации касаются ситуации, когда вы застряли безнадежно и полностью. Если же (как это обычно бывает) вы почувствовали легкий предупреждающий удар по дну, давайте полный задний ход и надейтесь на лучшее.
КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ДЕРЕВЯННЫХ ЯХТ. ЗАМЕНА КИЛЕВОЙ БАЛКИ.
Подготовили: Андрей Ходоровский и Валерий Тихонов. Ред. Антон Маханов
Крейсерская парусная яхта «Онега» класса «Л-6» построена на Ленинградской экспериментальной судоверфи в 1965 г. Корпус яхты деревянный: набор и рубка – из дуба, обшивка – из сосны, палуба – фанерная. Длина яхты – 12 м, водоизмещение – около 7 т.
Зимой 2008/2009 г. силами команды был выполнен капитальный ремонт яхты: заменены килевая балка, часть наружной обшивки, нижняя часть форштевня и часть ахтерштевня в районе гельмпортовой трубы. Также была модернизирована сама гельмпортовая труба и изготовлен новый баллер. Объем работы оказался весьма внушительным для непрофессиональной команды, работающей в свободное время. В том, что все намеченное удалось выполнить до начала навигации, – заслуга прежде всего капитана Никиты Бриллиантова, который сумел на протяжении всего ремонтного периода организовать бесперебойную работу, найти необходимые материалы и инструменты.
Несколько слов об инструментах.
Основные работы производились с использованием привычного ручного инструмента: электродрели, электрорубанка, ручного фрезера, болгарки, шлифовальных машинок, фенов, шуруповерта, обычных ножовок по дереву и по металлу, молотков, стамесок. В ход шли кувалда, гаечные ключи, пассатижи, отвертки, пригодились дюжина струбцин и пара гидравлических домкратов. Распиловку и калибровку реек для обшивки выполняли на циркулярной пиле и рейсмусе, «взятыми в аренду» у соседей-профессионалов. Некоторые дополнительные конструкции для подъема-опускания балласта потребовали сварочных работ. Не лишними были и несколько мощных осветительных приборов.
Начало работ
Конструкция классической яхты также классическая: к деревянному килю снизу крепится чугунный балласт, который по своей форме является продолжением обводов корпуса. Для замены килевой балки необходимо сначала отделить этот балласт, и уже работать непосредственно с килем. Потом этот балласт нужно не забыть укрепить обратно на новый киль. Вес балласта – 3 т. Примерно столько же весит «голый» корпус. Было принято решение установить корпус неподвижно и проводить различные манипуляции с балластом, опуская и поднимая его домкратами в нужное положение.
Яхту на штатных кильблоках закатили в эллинг, установили повыше с дифферентом на нос, чтобы киль занял близкое к горизонтальному положение (изначально корпус имеет сильный построечный дифферент на корму). Поскольку предстояло демонтировать килевую балку, которая является основной несущей конструкцией корпуса, необходимо было основательно закрепить корпус. Кроме штатных боковых опор на кильблоках сделали еще две дополнительные фундаментальные конструкции под форштевень и ахтерштевень. Высоту установки яхты выбирали с таким расчетом, чтобы снизу было достаточно места для извлечения шпилек, которыми балласт крепится к корпусу (они проходят сквозь весь балласт и килевую балку). При такой установке яхты килевая балка располагается примерно на уровне груди, что удобно для работы.
После того как яхту установили, сняли перо руля и вскрыли два нижних пояса обшивки, прилегающих к килевой балке. Это необходимо для «освобождения» килевой балки и для более свободного доступа к креплению флоров. К тому же эти поясья тоже требовали замены, впрочем, как и многие другие. В образовавшиеся щели очень удобно передавать инструмент внутрь лодки и обратно. При удалении обшивки много проблем доставляет крепеж, которым обшивка крепится к набору и между собой. Из-за постоянно попадающихся нагелей использование электрического инструмента в этих работах весьма ограничено.
Затем принялись за шпильки, которыми балласт крепится к корпусу. Сначала нужно было выдолбить цемент, которым были заделаны отверстия под шпильки в балласте. Даже без шпилек балласт крепко держится на киле, поскольку по всей поверхности приклеен к нему. Решили, что этим можно воспользоваться и снимать киль вместе с балластом, используя вес последнего для отделения киля от корпуса. Окрутили гайки на болтах, которыми к килю крепятся флоры. Открутили гайки на шпильках, скрепляющие киль с форштевнем и старн-кницей. Таким образом освободили весь крепеж, которым киль соединен с остальными конструкциями. Можно было приступать к его отделению от корпуса.
До этого момента яхта стояла не только на опорах, но и на киле. Теперь начали опускать киль, убедившись что корпус раскреплен надежно. Для того, чтобы балласт опускался вертикально и не упал, к кильблокам приварили направляющие из уголка. Сам процесс опускания производился при помощи двух гидравлических домкратов, и установленных под носовой и кормовой частями балласта. Опускали, понемногу стравливая давление поочередно в носу и в корме. Балласт пошел вниз и «потянул» за собой килевую балку. Крепеж не мешал, но штевни были приклеены к килю герметиком, и требовалось «разодрать» этот клеевой шов, что нам удалось. После этого киль с балластом отделился от корпуса полностью.
Это был очень важный этап. Точка невозврата пройдена. Теперь, сколько бы ни было сомнений в реальности поставленных задач, путь оставался только один – делать новый киль и все остальное.
С отделенного уже от лодки балласта стали отдирать килевую балку, предварительно выбив шпильки. Их сразу же пронумеровали, чтобы не перепутать, поскольку они все разной длины. Приклеен киль был на славу: пришлось попотеть – использовать много клиньев, которые забивались в щель между килем и балластом. Но ломать – не строить, поэтому киль был вскоре отделен, а верхняя поверхность балласта зачищена. Стали выбивать из килевой балки болты, которыми к ней крепились флоры. Многие из них от ржавчины стали почти вдвое тоньше и не выбивались, а обламывались, оставаясь в дереве.
Приступили к дефектовке того, что открылось взору после демонтажа киля. А зрелище было нерадостное: прогнил не только киль в месте крепления форштевня, но и сама нижняя часть форштевня. предстояло заменить участок форштевня длиной более метра. При этом форма его была достаточно сложная, изготовить такую деталь можно, только обрабатывая ее на месте. Сложность состояла еще и в том, что, отпилив старый кусок, мы потеряли бы контрольные точки его положения, поскольку ни киля, ни прилегающей к нему обшивки уже не существовало. Поэтому, прежде чем начать пилить, был сделан шаблон по линии примыкания форштевня к килю. Заготовку для нового участка форштевня склеили из нескольких дубовых досок. Каждую доску подгоняли по длине, чтобы потом меньше спиливать. Следовало выдержать не только внешние обводы, но и внутреннюю форму форштевня, чтобы он состыковался и с оставшейся частью форштевня, и со старыми флорами, и с плоскостью киля.
Силы прижима самодельных струбцин оказалось вполне достаточно, и килевая балка получилась монолитной, прочной и красивой.
Предварительная механическая обработка была проведена на окончательно склеенной килевой балке по технологическим чертежам, включающим припуск на обработку. Горизонтальные поверхности килевой балки пропитали горячей олифой при помощи фена. Понимаю, что это спорный момент в век новых технологий. Ровно через год олифа полностью впиталась и высохла, не оказав никакого отрицательного влияния. Как следствие, мы смогли использовать современные герметики и покрытия.
Снятие старой килевой балки
Порядок снятия выбрали самый простой. Вывесили яхту на двух дополнительных опорах, расположив опоры как можно ближе к килевой балке. Далее отдали болты, крепящие фальшкиль, и аккуратно спустили поддомкраченный фальшкиль на опоры. Для удобства работы фальшкиль затем положили на кильблок, освободив пространство для работы с килевой балкой. Не стоит бояться положить фальшкиль где-нибудь в стороне: вопрос его перемещения решается в течение часа, а удобства от отсутствия фальшкиля в зоне работы с балкой существенные. Сняли ширстрек. Далее отдали болты, крепящие кованые флоры к килевой балке и легко отсоединили килевую балку от корпуса яхты.
Анализ состояния сопрягаемых деталей и килевой балки
Килевая балка имела ряд дефектов, основное гниение затронуло сопрягаемые с черным металлом отверстия. Гниль распространялась от отверстия к отверстию в продольном направлении сильнее, чем в торцевом. В носовой части килевой балки зоны гниения смыкались в промежутках между шпильками. Таким образом возникали зоны гниения между отверстиями болтов, крепящих и фальшкиль, и флоры. Наиболее пораженный участок килевой балки пришелся на носовую часть, видимо, по причине наибольшего веса фальшкиля, прикрепляемого в этом месте. Возможно, образовался зазор между фальшкилем и балкой, куда попадала вода, которая в контакте с черным металлом и образует локальные очаги гниения по всей высоте отверстий под шпильки. Пришлось починить, заменив несколько досок, часть форштевня, крепящуюся к килевой балке. Серьезно отремонтировали старн-кницу и контртимберс. До полной замены не дошло, заменили лишь сгнившие участки. К тому же, контртимберс можно будет поменять потом, так как это не связано с отдачей фальшкиля. У старн-кницы вклеили три новых верхних слоя.
На фальшкиле имелись технологические отверстия, заделанные деревянными пробками. Эти пробки выперли в килевую балку на высоту до 10 мм, но архиразрушительного воздействия на килевую балку не оказали и не стали концентраторами дополнительного гниения. Тем не менее мы удалили все деревянные чопики и зацементировали отверстия.
Доработка по месту и установка килевой балки на яхту
Килевую балку тщательно промерили и установили на несколько флор. Затем прямо сверху через отверстия во флорах засверлили все остальные отверстия для крепления флор. После этого вновь сняли килевую балку и очень тщательно разметили отверстия для шпилек, крепящих фальшкиль. Для сверления отверстий изготовили кондуктор, обеспечивающий правильный угол наклона отверстия. У нас все десять болтов были одного диаметра, поэтому кондуктор требовался один, мы изготовили его из трубы внутренним диаметром 30 мм и высотой 220 мм. По окончании сверловки провели проверку, одно отверстие пришлось пересверливать. Сначала зачопили ушедшее в сторону отверстие, потом просверлили правильное.
Затем балку прикрепили к флорам уже окончательно, для чего изготовили Т-образные нержавеющие шпильки и в килевой балке сделали выборку под Т-образную шляпку каждой шпильки. Отверстия предварительно обработали эпосилом. Шпильки установили на герметик «Сикафлекс-295». А между флорами и килевой балкой проложили прорезиненную ткань толщиной 1.5 мм.
Крепление фальшкиля – самый захватывающий момент. Яхту подняли на необходимую высоту. Затем подвели фальшкиль, сориентировав его шпильки с отверстиями в килевой балке и, медленно поднимая фальшкиль, попали всеми шпильками сразу во все отверстия. Зафиксировали фальшкиль и яхту с зазором 200 мм между фальшкилем и килевой балкой и тщательным образом все промазали герметиком. Особенно тщательно – отверстия под шпильки и сами шпильки. Далее подняли фальшкиль по месту и закрепили болты. Еще через сутки их затянули окончательно. Яхту установили на фальшкиль.
При наличии хорошего материала подогнать ширстрек и еще три пояса выше не составило большого труда. Мы использовали для изготовления этих слоев лиственницу.
Тем временем подоспела склеенная заготовка киля. Положили ее на балласт – вроде бы все красиво. Но, когда стали примерять к корпусу, оказалось что длины не хватает. Как-то так получилось, что не учли большой наклон форштевня, и заготовка оказалась короче. Пришлось наращивать самим. Сделали соединение клином. Сначала вырезали клин на киле, потом подгоняли склеенный дубовый пакет, потом склеивали. Потратили на это два полных дня. Снова примерили удлиненную заготовку к корпусу, разметили отверстия под болты на двух флорах в носу и корме. Сняли киль, просверлили отверстия, сделали цековку с обратной стороны. Киль довольно тяжелый и длинный, манипулировать с ним можно минимум вдвоем, а лучше втроем-вчетвером.
Предстояло еще припилить горизонтальные поверхности форштевня и старн-кницы под новую килевую балку. Делали это следующим образом: балластом поджали килевую балку к корпусу, одновременно выравнивая балласт с корпусом по длине и ширине. Поднимали так же, как и опускали при помощи двух домкратов. Поймать нужное положение не так-то просто, получается не с первой попытки. Наконец все выровнено и прижато. Посмотрели, где получается щель и, начиная с этого места, пропилили ножовкой по дереву нижнюю кромку штевня, ведя полотно ножовки вдоль плоскости киля. Ножовку для этих операций лучше брать подлиннее. Припилили первый раз форштевень, поджали киль, припилили старн-кницу, снова поджали и снова припилили форштевень. И так до тех пор, пока плоскости не сомкнутся без щелей. Нам хватило по два пропила. Поджимать киль лучше именно балластом, поскольку его поверхность тоже не идеально гладкая и надо, чтобы киль плотно прилегал и к корпусу и к балласту.
Следующая задача – просверлить в киле отверстия под шпильки, крепя щие балласт. Сверлить отверстия решили снизу, используя отверстия в балласте как кондуктор. Но эти отверстия глубокие, диаметром 30 мм. Купили перку соответствующего диаметра и три удлинительные насадки. Когда все это воткнули в дрель, оказалось, что целиком эту конструкция не засунуть снизу – не хватает высоты. Пришлось сначала вставлять в отверстие сверло с насадкой, потом зажимать его в дрель. Сверлить 50-миллиметровый дуб 30-миллиметровой перкой снизу вверх, лежа на спине – занятие не из легких. К тому же сверло на длинных удлинителях сильно «колбасит», так что сверлили по очереди. Наконец закончили и эту операцию, вставили шпильки – все собирается. Пока киль поджат к корпусу, через отверстия в флорах как через кондукторы просверлили соответствующие отверстия в киле.
Теперь следовало отмалковать верхнюю половину киля под притыкание наружной обшивки. Это очень длительный процесс. Надо снять достаточно много материала, но аккуратно, постоянно контролируя рейкой получающуюся форму. Наконец, и это сделано. Пока киль поджат в нужном положении, следует изготовить подкладки под те флоры, которые неплотно прилегают к килю.
Опустили балласт, шпильки уже не вынимали, просто пропихнули их вниз. Снова сняли киль, перевернули, сделали цековки на новых отверстиях. Тщательно, в несколько слоев, пропитали эпосилом килевую балку. Теперь все предварительные операции были завершены, и мы приступили к окончательной установке киля.
Сначала соединили килевую балку с корпусом. Для этого подвесили киль на болтах к флорам, но не затянули их, а оставтли щель для смолы. Все болты на этом этапе должны быть вставлены, потом это сделать сложнее. Подняли балласт до касания киля. После этого промазали стыкуемые поверхности киля, форштевня и старн-кницы эпоксидкой с аэросилом (важно, чтобы она была погуще) и прижали балластом киль на свое место. Одновременно с этим затянули болты на флорах и на шпильках. После того как смола встанет, остается последний этап сборки – окончательная установка балласта.
Снова приспускаем балласт на домкратах, обезжириваем поверхности киля и балласта и выдавливаем на верхнюю плоскость балласта несколько туб герметика, чтобы получился довольно толстый слой, который заполнит все неровности и щели между килем и балластом. После этого снова поджимаем балласт к килю и затягиваем гайки на шпильках.
Наконец-то яхта снова обрела свой «хребет». И, хотя борт еще не зашит, но это уже единое целое, а не две отдельные части с дырой между ними. Закончен, пожалуй, самый важный этап работы. От того, насколько качественно было все сделано, зависит дельнейшая жизнь лодки. Но нам не в чем себя упрекнуть. Все делали на совесть, без лишней спешки. Получилось достаточно быстро, и это вдохновляло на дальнейшие трудовые свершения.
Срезали болгаркой чрезмерно выступающие над гайками болты и шпильки внутри корпуса. Припилили контур килевой балки по форме балласта. Провели дальнейшую дефектацию корпуса. Поскольку стыки поясьев нужно разносить минимум на две шпации, получилась довольно большая площадь заменяемого борта. Но если делать – то делать как надо. Снова на чали вскрывать обшивку. Особенно сложно было удалять ее возле форштевня: там много гвоздей и нагелей, да и приклеена она к форштевню хорошо.
Яхта ПЕПЕЛАЦ. Проблемы киля.
Лодка левым и правым галсами ходила по-разному. Одним галсом (уже не помню каким) — существенно острее к ветру, нежели другим.
После снятия киля выяснилось: а) французская верфь, на которой яхта была произведена, поставила киль криво. Совсем чуть, но этого оказалось достаточно для описанного поведения на бейдвинде. Более того, верхняя платформа киля (место крепления к корпусу) имела винтообразную форму. То есть, отливавшие киль земляки Депардье были безрукими. А тот, кто киль ставил, оказался парнем безответственным и даже не озаботился вывести поверхность шпаклёвкой. Хорошо, что мы у них авианосцы не купили, а то мало ли… :)
Как безопасно снять яхту с мели
Многое из того, что приходит на ум сразу после посадки на мель, может лишь усугубить ситуацию. Приготовьтесь гадать, нервничать и сомневаться в себе. А еще — выслушивать множество советов от других, которые окажутся не применимыми на практике.
Сев на мель, сначала обдумайте ситуацию и действуйте очень осторожно, иначе хаос поглотит вас. Если это ваша первая посадка на мель, то вы либо новичок в яхтинге, либо очень осторожный человек. У бывалого яхтсмена на рассказ обо всех подобных случаях могут уйти целые выходные. И наверняка в этом рассказе не обойдется без историй о членовредительстве: нередко бывает, что посадка на мель приводит к ушибам, порезам, а иногда даже переломам и сотрясениям. Так что первое, что вам нужно сделать, это проверить состояние вашего экипажа. Если нужна медицинская помощь, сразу же окажите ее. В худшем сценарии при посадке на мель лодка может дать течь. Убедитесь, что на всех членах экипажа надеты спасательные жилеты. Если яхта набирает воду, не отправляйте никого в каюту: выбраться оттуда будет трудно.
Перед тем, как начать сниматься с мели, определите характер дна в том месте, где с ним встретился ваш киль. Если это коралловый риф, представьте, что под вами сотня ножовок на обеденном перерыве. Как только ваша яхта начнет движение, перерыв у ножовок закончится.
разрабатывая план спасения, планируйте как можно меньшее количество движений.
Постарайтесь избежать «болтанки» и крена. По логике (и как показывает статистика), лучше всего дать назад и уйти тем же путем, каким вы зашли на мель. Если у вас достаточно мощный мотор и вас не развернуло, попробуйте завести его и сойти с мели на гребне волны. Но все должно быть выверено, иначе, когда волна вас опустит, вы можете вновь оказаться на рифах.
Камни — это второй худший вариант после кораллов. Даже если камень, на который лег ваш киль, гладкий и ровный, вы не знаете, в каком месте вас поджидает острая кромка. У камня нет амортизирующего эффекта, так что удар о скалу с гораздо большей вероятностью разболтает крепление киля и погнет перо руля.
Песок и грязь схожи по характеристикам, и именно они — самые популярные среды для посадки на мель. Если вы начнете поворачивать киль, застрявший в грязи, он только глубже зароется — вспомните, что происходит с вашими ступнями, когда вы идете по песку. Лучший вариант выбраться из такой ловушки, — самый очевидный: в случае, когда при посадке на мель ваш киль прорыл в песке или грязи канал, постарайтесь вернуться назад по нему же.
Яхта ПЕПЕЛАЦ. Постановка на киль.
Кран, который мог бы поднять лодку, в данный момент на острове оказался проблемой. Решили поднимать двумя, благо крановщики — асы.
Попасть отверстиями на корпусе лодки точь-в-точь в килевые шпильки — работёнка не простая. Поэтому требовалась абсолютно штилевая погода. И, как назло, зарядили шторма до 9 Бф.
Ждали-сачковали. Внутри лодки тоже особо не поработаешь: стоит не на киле, качается на ветру, ещё и топать-крутить-колотить — стрёмно. По мелочам что-то делали, но, в основном, изучали прогноз. Я рисовал электрические схемы, вникал в далеко продвинувшуюся яхтенную электронику, читал книги, а, в качестве передышек, забрасывал Фэйсбук многословным трындежом :)
Первый штилевой день (реально — единственный между штормами) выпал на религиозный праздник — поднять не удалось. Решили пробовать следующим утром.
Прогноз обещал бузу после 11:00. Собрались раньше восьми. Периодически атмосфера плакала крупными каплями дождя и готовилась к шторму редкими короткими шкваликами.
Для двух кранов расчистили площадку вокруг лодки. Ни серпа, ни косы: расчищали пилой и огнём. Лодку не спалили.
.
Подогнали пневматический гайковерт:
.
В крайние крепежные отверстия корпуса опустили 4 направляющих, прихваченных изнутри гайками. Направляющие должны войти в ответные отверстия платформы киля, после чего будут удалены и заменены штатными килевыми шпильками:
.
Лодку подняли. Совместили корпус и киль направляющими. Промазали клеем. Опустили корпус на киль. Затянули гайки килевых шпилек.
.
На-всё-про-всё ушло около 3 часов. Теперь «Пепелац» — не конструктор, а лодка!
.
Завтра дотянем гайки килевых шпилек, и можно начинать оклеивать стеклом сочленение киля с корпусом. Впрочем, это уже — работа гораздо более простая и понятная, нежели соединить две основные яхтенные половинки! :)
Отныне 7 декабря — дата третьего рождения «Пепелаца»! Всех, для кого «Пепелац» — не чужой, — поздравляю! :)
Как снять киль у яхты
Дельные вещи запись закреплена
Вчера один из наших клиентов задал нам вопрос «Что такое подъемный киль и как выглядит его устройство». Наверное, мы морально устарели, потому что услышали об этом впервые. Шверт – понятно, киль тоже… Но как будет подниматься киль и зачем это вообще нужно. Коллективно подумав, мы решили, что система подъема киля не должна сильно отличаться от системы подъема шверта, разве только тем, что вместо ручного механизма должа будет стоять гидравлика, потому что вручную поднять киль практически нереально. И оказались совершенно правы.
Подъемный киль является своего рода балластированным швертом, который опускается и поднимается посредством талей, лебедок, винтового шпинделя или с помощью гидравлики.
Подъемный киль может быть разной конструкции — поворотный или выдвижной. Например, благодаря поворотному килю (его иногда называют свинг-килем) лодка может выходить на мели и вставать на грунт у самого берега или в отливной зоне. Выдвижной киль предполагает наличие килевого колодца в корпусе лодки. Подъёмный механизм может иметь гидравлический или механический привод. Если конструкция киля и килевого колодца достаточно крепки, то при посадке на дно достаточно лишь несколько поднять киль, чтобы яхта снялась с мели. При фиксированном киле, снять яхту с грунта будет заметно сложнее. Использование подъемного киля имеет и свои недостатки. Наличие механизмов в конструкции киля само по себе создает дополнительные риски при эксплуатации лодки. При жестких касаниях грунта или при столкновении с плавающим под водой предметами подъемный механизм может быть поврежден, а наличие колодца в корпусе лодки может стать причиной образования течи
Подъемный киль хорошо зарекомендовал себя прежде всего для небольших яхт. На яхтах длиной более 9 м целесообразно применять внутренний балласт с тем, чтобы масса земного киля не превышала 700-800 кг. Шверт такой массы можно поднять с помощью простейших механизмов за три минуты.
На картинке изображено устройство яхты «Veronika» ЧС-820 — круизно-гоночная яхта с подъемным килем. Конструктор яхты Черников Сергей.
Читайте также: