Поездка в кабине машиниста по красивым местам
2. Наш состав на Московском вокзале Нижнего Новгорода. Через 10 минут едем.
3. Фиксируем для истории начальные показания. В 10:14 старт.
Надо отдельно отметить, что испытательная поездка - не прогулка, а довольно тяжёлый труд. Говорю это вполне ответственно, поскольку вместе со всеми участниками рейса я простоял на ногах около 4 часов от НН до Москвы и сам видел, что отвлечься было крайне сложно. За сиденьями машиниста и помощника нас стояло 5 человек, все сектора не особенно просторной кабины были поделены и каждый участник исполнял свои функции. Отдых был только во Владимире, на краткой остановке на станции стыкования - около 6 минут, и всё.
Вы возможно спросите, зачем вообще нужны такие поездки? Ведь их много, до пуска поезда в регулярку?
Нужны они для многих целей:
1) Машинисты и помощники постепенно привыкают к стилю ведения состава и иной, чем им привычная, методике работы с тормозной системой, привыкают к трассе и скоростям, отрабатывают и запоминают различные участки движения с разным скоростным режимом,
2) Бригада поезда привыкает и тренируется обращаться со всеми системами поезда, начиная от открытия дверей и заканчивая пользованием вагонным оборудованием и электростанцией, выявляет нюансы, нестыковки и непонятные им моменты,
3) Инженеры-движенцы, ревизоры-контролёры и другие специалисты смотрят на работу систем в комплексе, реагируют на разные нюансы работы и заносят всё это в тетрадки для последующего исправления или учёта в инструкциях для тех, кто будет потом ездить постоянно. И следят за исполнением предполагаемого графика - оценивают узкие места, возможные точки риска (например, "слепые" переезды в кривых), оценивают подходы к станциям и т.п. В данном случае дело осложняется тем, что движенцы имеют дело с высокоскоростным движением - на 180 км/ч проблемные места могут быть и иные, чем на 100 или 120,
4) И конечно же, тестируется в наших условиях и на нашей инфраструктуре и сам состав, выявляются его скрытые и неочевидные сразу нюансы в поведении.
Кроме того, конкретно эта поездка ознаменовалась ещё и первым повышением допустимой скорости на полигоне движения с ранее разрешённых 160 км/ч до 180 км/ч. То есть, на машинисте лежала повышенная ответственность.
4. Приближаемся к западной горловине станции Нижний Новгород-Московский. Навстречу - электропоезд ЭД9Э.
5. На выезде попадается рельсобус РА1. Тут ещё холодно, ясно и снег. За время нашего пути погода сменится дважды, а снег окончательно исчезнет после Петушков.
6. После выезда из станционной зоны машинист поддаёт газку за сотню.
7. Станция Дзержинск. Её проскакиваем уже на 125 км/ч.
8. Некоторое время идёт участок со старой "нескоростной" электрификацией.
9. Коллеги по рейсу - железнодорожники - поясняют мне моменты по переоснащению переездов, рельсам, строению пути и участкам электрификации. Вот, скажем, проскакиваем переезд, уже оснащённый противотаранным устройством.
10. Навстречу идёт грузовой под ВЛ80.
11. "Старая" электрификация. Как мне поясняют, не очень практична тем, что наведённое напряжение постепенно разрушает бетонные опоры в нижних уязвимых точках, к которым крайне сложно подобраться и невозможно регулярно обслуживать/ заменять. Потом столбы постепенно отклоняются и их надо менять только целиком, они не модульные.
12. Ещё поддали газку. Теперь состав идёт штатные "сапсановские" 160 км/ч, для этого полигона движения.
13. Проходим Ковров без остановки.
14. Мост через Клязьму.
15. За Клязьмой сразу рукава и озерки. И уже сейчас, на тоненьком первом ледке, массово сидят любители лунок. Железнодорожники невозмутимо комментируют:
- Любители провалов уже на посту!
16. Ещё один грузовой навстречу. Тут интенсивное движение.
Спросил я у коллег по рейсу и про пресловутые японские рельсы (которым, помнится, так горячо возмущался пару лет назад troitsa1 у себя - дескать, дошли до ручки, стали уже и рельсы покупать бусурманские!):
- А что с рельсами "под скорость"? Действительно покупали на наш петербургский ход в Японии?
- Да, там.
- А почему? Что, свои сделать не можем?
- Тут всё просто. Износ наших рельс - 2-3 года, японских - 9-10. То есть, три замены вместо одной, и в три раза больше придётся делать окон с перерывом движения, и так далее. Мы бы покупали наши, но культура стали и сплавов существенно упала в постсоветские годы. А скоростное движение с нас требуют здесь и сейчас, а не через пять лет и потом - когда, возможно, металлурги поправят свои дела. А может, и не поправят - это не наша компетенция, я не знаю тонкостей их бизнеса. А движение - наша. Нас спрашивают за него, и за безопасность тоже. Поэтому пока японские.
18. Втягиваемся на станцию Владимир. Перед входным светофором стоит "постоянник" ВЛ11 - тут станция стыкования.
19. На интегрированном экране состояния пока 25.6 кВ - мы идём по "переменной" линии.
20. Буква "Э" на маршрутном указателе используется на станциях стыкования для обозначения готовности маршрута и соответствия рода тока.
22. Станция Владимир, проходим по первому пути.
Тут - краткая остановка на 6 минут.
- Раньше мы проходили её без остановки, но сейчас для подстраховки пока останавливаемся, а то недавно был один неудачный проход на переключении тока. Надо потренировать всех на правильный алгоритм, и потом уже восстановим сквозной проход.
23. Но вот, переключили ток, диспетчер предупредил, получил от машиниста по рации подтверждение, и трогаемся дальше уже на "постоянке".
25. Мост через р. Колокша.
26. После него пошёл полностью реконструированный участок, и машинист поддаёт мощности сразу на несколько позиций. Скорость быстро растёт, со 120 до 175, и наш состав осваивает новый потолок на этой линии. До этого был предел 160. Как грубовато шутят железнодорожники, "испытания - это рейс седые яйца" :)
27. И вот, 180 км/ч. Пока это предельный разрешённый потолок, хотя на экране уже выставлено ограничение 200, как на большей части питерской линии.
28. Машинисту нелегко, он предельно собран и сосредоточен, осваивая новый участок на такой скорости. Обычно, когда всё уже обкатано и проверено, участок программируется и электровоз идёт большую часть участка, или даже весь, на "автопилоте". Но сейчас у нас не тот случай, локомотив ведётся в ручном режиме, с визуальной оценкой всех окружающих нюансов и отслеживанием поведения состава на скорости.
29. Обходим на скорости 140 улан-баторский поезд, уступивший нам путь.
30. Снова на пути мост. Но этот интересный - на оба пути, а не два на каждый.
31. Навстречу идёт нижегородская "Ласточка". Снег за Петушками практически полностью исчезает.
33. Резервом следует тепловоз, как мне пояснили - штатно подстраховывающий "Сапсан" от сбоев, если что.
34. Перед платформой Купавна произошёл показательный инцидент - по путям (даже не по пешеходной дорожке) ковылял, пошатываясь, пьяненький мужичок со стареньким велосипедом. Помните, я как-то показывал вам, как простые русские тётки бегают перед "Сапсаном" на скорости (по снимку anvtr )? Так вот, тут произошло то же самое: перед нашим составом, идущим 135 км/ч, перебегал с великом пути чувачок в кондиции. Успел закончить свой переход примерно за 3 секунды перед нами - я даже не успел выхватить камеру и щёлкнуть. Хотя по станции было предупреждение по громкой связи, переезды закрыты, звонил звонок. Отсчитайте мысленно "раз, два, три" - вот столько он выгадал времени до своего бесславного конца.
35. Пересекаем казанский ход (он поверху).
36. А это - тот самый "сталинский" станционный дом на Курской-Сортировочной, о котором я рассказал отдельно.
37. Подходим к конечной цели поездки. Тут уже аж 4 главных пути.
38. Всё, впереди Курский вокзал и конец пути. Уложились в 3.34 с Нижнего до Москвы, из запланированных на будущий график "Стрижа" 3.30. Выигрыш ещё 4 минут железнодорожники будут искать, путём ликвидации узких мест и осторожного расширения полигона высоких скоростей. А пока - так.
Выскакиваю из электровоза, ноги затекли, чувствуется немаленькая усталость за четыре часа стояния и сосредоточения на движении. Мои коллеги по рейсу тоже разминаются на платформе.
39. Снимок на память - наш машинист, Сергей Сергеевич Ващенко. Именно сегодня, 27 октября, он поднял предельную скорость со 160 до 180, ведя состав с Нижнего до Москвы.
40. Мои коллеги по рейсу - суровые железнодорожники, разделившие со мной этот путь в 440 километров в кабине локомотива и ответившие за это время, быть может, на полторы сотни моих вопросов по самым разным сферам ж/д инфраструктуры. Спасибо, братцы, за компанию, за электровозный чай в пути, а также за ваше терпение и внимательность! :)
На этом серия об испытательном рейсе закончена, спасибо за внимание.
Путешествие по живописным Балканам: маршрут Белград – Бар
На видео – маршрут, который проходит по всей Черногории, от Адриатического побережья до горной части страны. Часть дороги проходит через Сербию – поезд прибывает в Белград.
Железнодорожная линия возвышается на 1032 м над уровнем моря. Самая низкая точка находится на высоте 3 м над уровнем моря, в морском порту Бар. Затем дорога медленно поднимается к туннелю Созина длиной 6171 м. После прохождения горы Румия железнодорожная ветка петляет по долине Скадарского озера, а за Подгорицей проходит рядом каньоном реки Морача.
За время пути поезд проезжает через 254 тоннеля и 234 моста. Из-за большой протяжённости тоннелей дорога получила название “Черногорское метро”.
Путешествие по Норвегии: маршрут Берген – Осло
Видео этого маршрута можно назвать родоначальником жанра “Медленное телевидение”. В 2009 году норвежский канал NRK впервые установил камеру в кабине машиниста поезда Берген-Осло и устроил семичасовую трансляцию поездки. Программу Bergensbanen minute by minute посмотрели 176 тысяч зрителей. Позже она получила титул “культовой программы медленного телевидения”.
Поездка стартует в Бергене на западном побережье Норвегии, дальше поезд совершает переход через горы и приезжает в столицу Осло. Во время поездки пассажиры наслаждаются живописными горными пейзажами.
Записки машиниста электропоезда-44. Между молотом и наковальней
Навеяло постом РЖД не продаёт билет без номера телефона. А точнее - некоторыми комментариями к нему. Многие пикабушники обвинили кассира, что он выполняет идиотские указания, не отстаивает свои права и даже не "сношает" (на деле был применён другой менее цензурный глагол) своё руководство. Меня рассмешили подобные высказывания, особенно последнее. Люди, вероятно, живут в каком-то сказочном мире радуги и единорогов.
Приоткрою завесу тайны.
Все постановления, приказы, инструкции и прочие нововведения спускаются сверху вниз и подлежат выполнению безоговорочно. Работник, который не согласен этого делать, автоматически приравнивается к отказавшемуся выполнять свои трудовые обязанности. За это наказывают вплоть до увольнения.
Работник не имеет юридических инструментов диктовать свои условия наверх, приказывать своему руководству что-то делать или не делать. Если только решение руководства не нарушает напрямую технику безопасности, не выходит за рамки уголовного права, то есть только при полном криминале работник может сказать: "Вы чё, с ума сошли? Не буду я этого делать!", тогда это будет законно, а суд в случае чего поддержит (скорее всего). Если подобного беспредела нет, работник может лишь внести предложение с надеждой, что что-то изменится, а до этого, стиснув зубы, выполнять требования новой инструкции, выслушивая тонны всего хорошего в свой адрес.
Как работник может повлиять на ситуацию?
Например, руководство захотело, чтобы при покупке билета пассажир оставлял номер телефона или почтовый адрес. В обсуждаемом посте это вообще был приказ министерства транспорта, но не суть.
Кассир обязуется выполнять это требование. Если это ему не нравится, у него есть только четыре пути:
1. Обратиться к своему непосредственному руководству, чтобы то обратилось к своему руководству, а то к своему. И так до самого верха. На любом из этих уровней (обычно уже на первом) руководство, к которому обратились, просто говорит: "Выполняй, что приказано, и не выделывайся", и всё, цепочка обрывается.
2. Обратиться сразу на самый верх. Как пассажиры пишут жалобы, только от себя, работника. Мол, так и так, я - кассир такой-то, работаю там-то, вы выпустили новое требование, на него много жалоб от пассажиров, с которыми работаю, нельзя ли его отменить и так далее. Но есть одна проблема: руководство очень не любит, когда, минуя его, подчинённые обращаются куда-то наверх. И то руководство, к которому обратились, не любит, когда к нему обращаются подчинённые подчинённых в n-степени. Работник сразу срывает на себя агро своего начальства со всеми вытекающими. А от того высокого руководства, к которому обратился, в лучшем случае получает сухой ответ в стиле "мы благодарим Вас за проявленную заботу об удобстве пассажиров, но на данный момент . (причина, по которой работник со своим предложением идёт сами знаете, куда). В худшем случае - сверху позвонят вниз с примерными словами: "Здравствуй, Петрович. Тут у тебя один кассир работает. " Ну а дальше вы поняли.
3. Уволиться.
4. Смириться. Выполнять инструкцию, какой бы она маразматичной и абсурдной не была.
Думаю, выбор в большинстве случаев очевиден.
Возможно, если бы был какой-нибудь независимый профсоюз, который мог прессовать работодателя. Оу, извините, замечтался.
Вид из кабины машиниста: 5 самых живописных железнодорожных маршрутов со всего мира
Новогодние праздники и закрытые границы – отличный повод пересмотреть все отложенные сериалы, перечитать книги, лежа под одеялом. А если вы заскучали по путешествиям, предлагаем перенестись в самые удивительные уголки планеты с помощью видео в стиле “медленного телевидения”.
Это многочасовые ролики из кабин машинистов поездов, которые следуют своими обычными маршрутами. Видео снято с максимальной реалистичностью – без монтажа и сюжета. Так зритель погружается в атмосферу настоящего железнодорожного путешествия.
Несмотря на отсутствие динамики, видео из поездов со всего мира стали очень популярными. Их смотрят миллионы пользователей, а Youtube-каналы запускают железнодорожные стримы.
Мы собрали подборку видео самых живописных маршрутов со всего мира – Норвегии, Швейцарии, Японии, Греции, США и Балкан.
Из кабины машиниста
Просто подборка видео из кабины машиниста
1. Донецкая железная дорога, Ясиноватское направление
Вид из задней кабины
2. Прибытие на станцию Константиновка, вид из кабины мотрисы Д1-003
3.Отправление со станции Константиновка в сторону Ясиноватой
Донецкая железная дорога
4. В кабине электрички по Ясиноватскому направлению Донецкой дороги
5. Поездка в сторону Святогорска в кабине машиниста
Показать полностью 4 11 месяцев назад
"Вагон №1"
"Вагон №1". Лист из триптиха "Поезд". 2020 год.
Бумага тонированная. Тушь, орешковые чернила, изограф. 800х600 мм.
2 дня назад
Байкало-амурская магистраль из окна поезда
Возрастная категория сайта 18 +
Видео путешествия по Европе, России, Японии, США: подборка трансляций из кабин машинистов со всего мира
Мы подобрали наиболее интересные трансляции, сделанные из поездов в разных частях мира.
Берген - Осло: 7 часов северной природы
"7 утра в воскресенье глазами машиниста поезда, иногда довольно красиво"
Трансляция из кабины машиниста поезда в Японии
Бергенская железная дорога (Норвегия)
Старичок ЧС6 с пассажирским поездом
Старичок ЧС6-019 с поездом 159 Петрозаводск-Москва и вагонами Рускеальского экспресса.
Эпоха ЧС6 неумолимо подходит к завершению.
Спустило
5 дней назадС ветерком: как работают машинисты в Ижевске
Скорость, дальние города и огромная машина, управляемая человеком – все это о профессии машиниста. В новом выпуске проекта «Закулисье» «Комсомолка» расскажет о том, как устроена кабина машиниста и что интересного там есть. Экскурсию нам провел машинист с 30-летним стажем Владислав Калашников.
БЛИЦ
Может ли машинист сам выбирать, куда ехать?
Нет, так у нас не принято. Вот какой график составили - туда и поедешь.
Есть ли у машинистов возрастной ценз?
Выход на пенсию у нас возможен уже в 55 лет, требования к здоровью предъявляются очень строгие, но есть те, кто работает и до 60 лет. Дальше - уже физически тяжело.
По какому маршруту была ваша первая самостоятельная поездка в качестве машиниста?
На вывозном электровозе забирал груз из Агрыза в Ижевск. Больше года я на нем работал, потом перешел работать на электропоезд и только в 2009 году пересел на пассажирские поезда.
Зачем поезда «гудят» друг другу при встрече?
Во-первых, мы так здороваемся, таким способом проверяется бдительность машиниста. Мы видим, что каждый из нас друг друга заметил. Во-вторых, этим даем сигнал пассажирам поездов и пешеходам, что торопиться не следует, во встречном направлении идет состав.
Есть ли у нас в регионе женщины-машинисты?
Нет, раньше были, но в роли помощника машиниста. А вообще я считаю, что это профессия не для женщин. Работа тяжелая в физическом и эмоциональном плане.
ЭТО ИНТЕРЕСНО!
Электровоз ЭП20-002
• Страна постройки: Россия, выпускается на Новочеркасском электровозостроительном заводе
• Год постройки: 2011
• Главный конструктор: Усвицкий Сергей
• Всего построено: 72 (на июнь 2020 года)
• Конструкционная скорость 160 / 200 км/ч
• На каких дорогах используется: Московская, Горьковская, Юго-Восточная, Свердловская, Северо-Кавказская, Октябрьская.
Следите за новостями Ижевска в «ВКонтакте», «Фейсбуке» и «Одноклассниках». Подписывайтесь на наши каналы в Дзене и Яндекс.Мессенджере.
Возрастная категория сайта 18 +
По горам с грузовым поездом: участок Воловец - Лавочное в Карпатах из кабины машиниста
6 месяцев назад
Поездка в кабине машиниста по красивым местам
Тенденции
Показать предыдущие 5 месяцев назад
Живописный спуск с перевала: вид из кабины машиниста поезда
Спасибо. Было классно "находиться в кабине". Воспоминания из детства.
2 месяца назадЭто Oleh Hudzeliak. у него много в Ютубе таких видео
2 месяца назадВключаешь на телеке и ложишься спать)
2 месяца назадУбитая дорога какая
2 месяца назад Красиво, только не понятно где это все находится. раскрыть ветку 3 2 месяца назад Чего не понятного? Карпаты. раскрыть ветку 2 2 месяца назад И как я должен был это понять? 2 месяца назад 2 месяца назад 2 месяца назадЭто тепловоз или электровоз?
2 месяца назадПод такие видео на беговой дорожке прикольно бегать
2 месяца назада что,у хохлов остались электровозы?
ещё комментарий показать ещё 0 комментариев Похожие посты 3 часа назад
Путешествие по Перу: из Чосика в Матукана
На видео поезд отправляется в Матукану, город на западе центральной части Перу, расположенный на высоте 2378 м над уровнем моря. Состав проходит мимо пыльных трущоб на окраине города Чосик, через горные массивы, мост Пуэнте Каррион и множество туннелей.
Путешествие по Норвегии: Линия Нурланда
Линия Нурланда (Nordlandsbanen) – один из самых красивых железнодорожных маршрутов в мире. Дорога протяженностью 729 километра проходит по северу Норвегии, между Тронхеймом и Будё. Это единственная железнодорожная ветка, пересекающая Полярный круг.
Заснеженные склоны и ели, горные тоннели, озера и крошечные домики – из кабины машиниста открываются живописные и разнообразные виды.
А чтобы “проехаться” по тому же маршруту весной, летом или осенью, достаточно выбрать соответствующее видео из списка на канале.
Трансляция из кабины машиниста поезда Мюрдаль Флам (Норвегия)
Полчаса в кабине машиниста нью-йоркской подземки
Трансляция из кабины машиниста узкоколейки, ведущей на гору в Швейцарии
Из Москвы в Петербург на “Невском экспрессе” (ускорено в 6 раз)
Когда ботинок дороже жизни
8 дней назадПоездка в поезде с видом из кабины машиниста поезда Австрия Германия красивый вид на природу
Это лифт Байлонг, и он - самый высокий в мире! Находится подъёмник в природном парке Чжанцзяцзе в Китае. Всего за минуту лифт поднимает людей на высоту 360 метров на одну из самых живописных смотровых площадок!
Полнейший штиль! 30.09.2021.🌴ЛАЗАРЕВСКОЕ СЕГОДНЯ🌴СОЧИ.
Через 2 часа
Думаете куда сходить в Сочи? Рекомендую к посещению дачу Квитко. Богатейшая история, прекрасные виды и атмосфера этого места не оставят вас равнодушными.
3 дня назад
Без описания
3 дня назад
Без описания
Через 2 часа
А все еще спят! ул.Калараш,30.09.2021. 🌴ЛАЗАРЕВСКОЕ и Я
Через 3 часа
Вид из Кабины машиниста электропоезда Европа Польша. Красивое видео Польши из кабины поезда
Через 3 часа
3 дня назад
Без описания
3 дня назад
Без описания
Через 2 часа
3 дня назад
Без описания
Через 2 часа
3 дня назад
Без описания
3 дня назад
Без описания
3 дня назад
Без описания
3 дня назад
Без описания
Через 2 часа
Через 3 часа
Купил новый снегоход Вектор 551 производства Русская механика.
Через 2 часа
Поездка в кабине машиниста по красивым местам
О сайте
Предпочтение при отборе отдаётся строго документальным видео, снятым камерой, направленной в направлении движения (а не с хвостовой части поезда), с реальной аудиодорожкой звуков в кабине машиниста, так же как и нормальному звуковому климату в пассажирском вагоне (искусственно добавленная музыка в качестве фона не приветствуется). Качество видеозаписи - тоже не на последнем месте. Японские видео из окна поезда не уступают по качеству снятым из кабины машиниста, а часто и превосходят, в том числе своей зрелищностью. Кстати, не забывайте при просмотре кликать на знак шестеренки справа внизу окошка плейера для проверки качества видео - оно не всегда устанавливается на максимально возможное.
Пусть вас не удивляет многочисленность видео из одних стран и отсутствие (или почти отсутствие) из других - такова политика железнодорожных властей, не позволяющих в ряде стран заниматься подобными съемками, а также иной раз играет свою роль популярность или непопулярность железных дорог (например, в США они сильно уступают авиа- и автотранспорту) и видео на эту тему в конкретной стране. Первенство по количеству и качеству отснятого материала в мире держит Япония, в Европе - Голландия и Германия. Россия, с ее просторами и десятками тысяч километров жд дорог, плетется здесь в самом хвосте (сказываются строгие порядки и запреты, что в принципе понятно). Это же относится, кстати, и к Китаю.
Для каждого видео-путешествия даны краткие сведения о маршруте и стране, а также о продолжительности ролика, его авторстве и типе локомотива, с которого снято видео. Фото самого локомотива дано сразу под оглавлением каждого поста. Тип локомотива вычислялся нами по ряду признаков (что не всегда было легко) и практически в 95% изображение и указанная модель соотвествуют действительности. Внизу каждого поста вы найдете карту или простенькую схему заснятого на видео маршрута данного поезда (или другого рельсового транспорта.
Вид из кабины машиниста ЧМЭ-3, ст. Дарница часть вторая
Вид из кабины машиниста ЧМЭ-3, ст. Дарница часть вторая.
View from the driver's cabin of ChME-3, st. Darnitsa part two.
Едим с четной сортировки на четную горку с вагонами попутно делая вытяжку, и далее по 9й пути под состав.
We go from an even sorting to an even hill with wagons making an extractor along the way, and then along the 9th track under the train.
Трансляция из кабины машиниста поезда Берген - Осло (Норвегия)
Часовое восхождение на швейцарской узкоколейке
Видео, снятое из кабины машиниста поезда Москва-Петербург Невский экспресс
Побыть два часа японским машинистом
Когда в голове совсем пусто
1 день назад
Жизнь внутри локомотива, или поездка с машинистами поезда часть 1
Недавно приехал в командировку в Тамань. На поезде полтора суток это еще то испытания для меня. Но теперь мне стало немного интересней ездить. И все потому, что я немножечко больше узнал о том как работает РЖД и машинисты поездов в частности.
Я уже давно просился к своим друзьям в кабину машиниста. Все никак не получалось, но вот однажды, когда я был в гостях у своей тещи мне позвонил машинист Вадим и предложил мне скататься с ним. Маршрут был прост из ст. Сенная до ст. Сызрань. У меня были другие планы, но такой случай бывает нечасто, я не мог не согласиться.
Я прибежал на указанные пути и вошел в локомотив. К тому времени Вадим уже принял состав.
Но об этом в следующий раз. А сегодня я расскажу про локомотив изнутри.
Сначала место помощника машиниста
1всего 2 датчика. Напряжение в бортовой сети локомотива это 50 вольт
И давление в воздушной сети. Оказывается, очень многое работает от воздуха от тормозов до даже дворников.
Снизу множество переключателей, свет, свет кабины, гудок, басовый гудок, и тд…
У машиниста рабочее место более информативное. Как, никак он капитан, он за все отвечает.
2
Датчиков в разы больше, это и напряжение контактной сети обычно 26-28тыс вольт. Давление в тормозной системе, давление в резервуарах, какое усилие подается на двигатель, сколько позиций двигателя активны. И многое другой. От всего с первого раза голова начинает идти кругом.
А это управление электровозом. Если мне не изменяет память, то это главный контролер машиниста. Управление позициями подачи тока на якорь электродвигателя локомотива. .
Есть положение автоматического набора так и автоматического сброса. Так же все можно сделать в ручную. Или зафиксировать набранную позицию. Всего в локомотиве 33 позиции.
Рядом находится очень замечательная кнопка. «контроль бдительности» если происходит что то не привычное, или отличное от предыдущего в кабине раздается громкий свист и машинист (или помощник) должен нажать на эту кнопку в течении 7-10секунд. Иначе автоматика думает, что экипаж вышел из строя и недееспособен, и экстренно останавливает поезд.
Кресло машиниста хоть и старое, но удобное
7
Куча переключателей, кнопочек, и обратите внимание два тормозных крана. (два больших красных рычага)
Один тормоз отвечает за локомотив, а другой за весь состав.
Я начало подумал, что за бред, почему нельзя взять и сделать один. Но потом мне объяснили и даже показали , что остановить состав весом более (вдумайтесь) 6 тысяч тон.
Сначала открывают тормоз состава, и каждый вагон начинает тормозить. Происходить это определенное количество времени, дальше тормоз состава отключают. Если не отключить то можно разорвать состав. У каждого вагона разный износ тормозов и соответственно тормозят они с разным усилием. Сцепные устройства растягиваются, могут не где то не выдержать нагрузки. Перестав тормозить вагонами, начинают тормозить локомотивом, тем самым подтягивают состав (собирают), все это Вадим делает ориентируясь на секундомер который он берет с собой в каждую поездку
Ну и куда же в таком ответственном месте без плакатов напоминающих о том грузе, который лежит на плечах бригады.
Ну и самое интересное что меня поразило, так это переговоры с руководителем движения.
Машинисту сообщается, о том, что он (машинист локомотива, например 1045) находящийся на таком то пути. Локомотиву разрешается проследование по станции, с остановкой у такого то симофора. И машинист должен повторить все инструкции и только после ответа «верно выполняйте» может начать движение.
об этом даже есть отдельная памятка.
Ну и в конце, вернусь к началу, так как я сейчас в командировке, и она оказалась сложнее чем я планировал, как будут выходить посты я пока не представляю.
Путешествие из Швейцарии в Италию: маршрут Тузис – Тирана
На видео – один из самых красивых и уникальных железнодорожных маршрутов Швейцарии, внесенный список наследия ЮНЕСКО. Самая зрелищная узкоколейка мира Ретише Бан (Rhätische Bahn) проходит через перевалы Альбула и Бернина, соединяя швейцарскую коммуну Тузис и итальянскую Тирано. Это одна из самых крутых железных дорог с наибольшим перепадом высот (1824 м).
Дорога через Гранд Каньон в США
Историческая железная дорога Royal Gorge Route Railroad в Колорадо проходит через одно из природных чудес света – Гранд-Каньон. В некоторых местах ущелье настолько сужается, что дорога с рельсами буквально “подвешена” над рекой. Раньше пассажирские поезда специально останавливались на подвесном мосту, чтобы пассажиры могли сойти и полюбоваться бурлящей рекой и каньоном.
Отправляется поезд с вокзала в Уильямсе (Аризона) и прибывает в Grand Canyon Depo на территории самой посещаемой части парка Гранд-Каньон Южный рим (South Rim).
По Royal Gorge Route Railroad также курсирует полярный экспресс Санты. Украшенный новогодней иллюминацией, поезд везет туристов в гости к Санта Клаусу.
Трансляция из кабины машиниста поезда нью-йоркского метро
Наш БАМ
А это видео сняли журналисты “Комсомольской правды” в одной из экспедиций по России
Путешествие по Греции: узкоколейка из Диакоптона в Калавриту
Так называемая Зубчатая железная дорога соединяет два небольших греческих города на севере Пелопоннеса: Диакоптон и Калавриту. Железнодорожное полотно оснащено зубчатыми рельсами, благодаря которым поезд преодолевает высокие подъёмы. Уровень наклона железнодорожного полотна на некоторых участках дороги достигает 17,5%. Еще это самая узкая железнодорожная линия в мире:ширина ее колеи составляет всего 750 мм.
Открывающиеся из окна поезда пейзажи впечатляют: состав едет по мосту над живописным ущельем реки Вурайкос, заезжает в тоннели и даже проезжает мимо самого старого монастыря в Греции Мега-Спилеон (Великая пещера), построенного в 362 году нашей эры.
Как помощников машиниста водить поезда учат. Зависимость скорости и торможения
Стал учить своего помощника ведению поезда. Всё по передающейся из рук в руки технологии.
Сначала посадил помощника за кран машиниста давать ступени торможения. Чтобы чётко работал краном, давал нужное давление. Обычно этому быстро учатся, если руки не из задницы.
Убедившись, что краном он более-менее научился работать, передал управление во время движения. Спокойный участок, середина дня, хорошая погода, пассажиров немного - идеально для обучения.
Говоришь, какую скорость набирать, когда давать первую, вторую, третью, n-ю ступень торможения, когда - отпускать тормоза ступенями.
Имхо, обучение вождению - самый интересный процесс. Объяснение инструкций, устройства электропоезда, электрических схем - это болтология, когда всё разжёвываешь помощнику, распинаешься, он может банально пропускать мимо ушей, а вот при ведении поезда он уже сам потеет, да и знания, которые ты передаёшь, не написаны ни в одной книге.
Поезд снижает скорость, до знака остановки первого вагона осталось метро двадцать.
- Отпускай до первой.
Поезд останавливается у знака.
Через несколько остановок перестаю подсказывать, когда давать ступени. Говорю только скорости. Помощник тут же начинаешь вести поезд с опозданием в минуту. Ещё пара остановок - уже две минуты. Спрашиваю:
- Чё опаздываем? Две минуты уже везёшь.
Я-то знал, почему он опаздывает, но задал вопрос, чтобы помощник сам подумал.
- Ну. Не знаю, вроде пассажиры медленно заходят.. Сколько мне набираться?
- Если бы ты вёл графиком, то набираться нужно было бы восемьдесят.
- Тогда дам сотню, да?
- А ты остановишься?
Помощник разгоняется до сотни. Электропоезд бодро идёт по рельсам. Через несколько минут на горизонте появляется платформа остановочного пункта. Ещё за километр до остановки помощник, вероятно, испугавшись скорости (сотню же летим), даёт первую ступень торможения, потом вторую, третью, я с ухмылкой наблюдаю, как он пытается побороть 500-тонную махину. Кое-как, кривовато, остановившись за метров пятьдесят до знака, электропоезд останавливается. Посадка-высадка пассажиров.
- Сколько мне набираться?
- А сейчас сколько?
- Ну вот смотри. Ты вёз две минуты опоздания. Набрался аж на двадцать километров в час больше обычного, гнал сотню, а нифига не нагнал. Как ты думаешь, почему? Пока думаешь, набирайся восемьдесят.
Помощник разгоняет поезд, думает себе что-то.
- Ну, просто.. Там бабка долго заходила..
- Да что ты к этим пассажирам пристал? Ты ещё за километр начал тормозить, хотя мог это делать за метров шестьсот-семьсот. Толку, что ты разгоняешь сотню, пролетаешь между остановками быстрее, но потом затягиваешь следование поезда при торможении? Чтобы нагонять на таких скоростях, нужно уверенно тормозить с таких скоростей. Со следующей остановки наберись на пять километров больше, посмотрим, как ты остановишься. Потом, может, ещё больше дадим. А давать сотню, а потом минуту тормозить - это не дело, так ты не нагонишь ничего, спалишь кучу электроэнергии, да ещё и жопа в мыле будет.
Кое-как, под моим чутким руководством, помощнику удалось чуть-чуть нагонять, и через несколько остановок мы вошли в график.
И это только один из моментов обучения, впереди ещё много нюансов и особенностей, которым нужно обучать.
Показать полностью 20 дней назад
"Вагон №2"
"Вагон №2". Лист из триптиха "Поезд". 2020 год.
Бумага тонированная. Тушь, орешковые чернила, изограф. 800х600 мм.
4 дня назадЧитайте также: