Нью йорк парк на месте железной дороги
Чтобы не повторять всё это, сегодня я расскажу вкратце о том, как вообще на Вест-сайде Манхэттена появилась заброшенная железная дорога "на ходулях", и как урбанисты отвоевали право построить на ней парк. Начнётся наша история в далёком 1847 году.
Кстати, этот пост - прямой результат опроса в моём Телеграм канале. Вчера вечером я предложил на выбор четыре темы, и как обычно, Нью Йорк победил с большим отрывом. Не согласны с выбором? Хотите принимать участие в будущих голосованиях? Подписывайтесь на канал!
Итак, Нью Йорк, 1847 год. Город до сих пор теснится на острове Манхэттен, но испытывает период быстрого роста. Главное преимущество Нью Йорка - он со всех сторон окружён водой. Сегодня это значило бы много набережных и пляжей, но в XIX веке большинство побережья города отдавалось под портовые сооружения, склады, и различные заводские цеха. Именно таким было западное побережье Манхэттена, так называемый Вест-сайд.
Для удобного подвоза грузов (угля, говядины, и молока) в южные районы, городские власти разрешили строительство железнодорожных путей по 10й и 11й авеню. В смысле рельсы были проложены непосредственно посередине этих двух улиц, как сегодня во многих городах проходят трамвайные пути. Вот представьте себе вашу соседнюю широкую улицу. А теперь, представьте, что по ней вдруг прогремит грузовой поезд - да не просто какой-либо, а с паровозом в роли локомотива!
Спасало ситуацию то, что в это время городские власти активно пытались расширить Нью Йорк на запад, в прямом смысле поднимая из под воды новую, 13ю авеню. (Эти усилия были обречены на провал.) И всё же, паровозы XIX не очень хорошо смешивались с обычным уличным трафиком того времени - пешеходами, лошадьми и повозками. Постоянно происходили несчастные случаи.
Железнодорожники даже наняли специальных всадников, которые скакали перед поездами, и разгоняли народ с путей. Эти ребята получили прозвище "Ковбои Вест-сайда", но и они не могли полностью обезопасить граждан. По некоторым подсчётам, к 1910 году под колёсами поездов на 11й авеню пострадало более 2,000 человек, причём 548 из них погибли! В народе эти железнодорожные улицы стали именовать "Авеню Смерти".
Короче, в начале XX века стало понятно, что пешеходов и паровозы надо как-то разделять. В обществе велись дебаты на тему того, как быть дальше. И вот, в 1929 году власти штата и города одобрили широкомасштабный Проект по Развитию Вест-сайда, придуманный Робертом Мозесом (о нём как-нибудь в другой раз). Первой частью проекта было строительство той самой надземной железной дороги, которая должна была пройти по новой эстакаде.
Надземное метро над Третей Авеню
В те времена надземные рельсы были для Манхэттена делом обыденным, многие линии тогдашнего метро как раз проходили над городскими авеню. Проект Хайлайна отличался тем, что его предложенный маршрут проходил по серединам кварталов, а не над существующей улицей. Строительство повлекло за собой снос 640 зданий. Но во времена Роберта Мозеса такие вопросы решались быстро, и к возражениям владельцев никто особо прислушиваться не стал.
Большим плюсом столь необычного маршрута было то, что рельсы в буквальном смысле проходили сквозь здания нескольких крупных заводов и складов. Разгружать вагоны можно было прямо внутри заводских помещений, что очень сильно упрощало работу, и помогало защитить грузы от плохой погоды.
Строительство в начале XX века шло быстро, и уже к 1933 году по надземным рельсам прошёл первый грузовой состав. Официальное открытие состоялось в следующем году.
На протяжении второй половины 1930х и всех 1940х Хайлайн активно эксплуатировался. Судя по старым фотографиям, там даже пассажирские поезда иногда ходили.
Но в 1950x начался долгий роман США с автомобилем. По всей стране выстраивалась сеть высокоскоростных шоссе Interstate, что привело популяризации дальнобойных грузовиков. Роль железных дорог в экономике страны с этого момента пошла на спад (стоит лишь посмотреть на то, как выглядит сегодня самый скоростной поезд в Америке!)
За десятилетие 50х загруженность Хайлайна сильно снизилась, и в 1960м году южную часть эстакады снесли. Остаток пути продолжал использоваться всё реже и реже - к концу 1970х по этим путям доставлялось всего два вагона грузов в неделю. Последний состав, везущий три вагона замороженных индеек (как раз ко Дню Благодарения), прошёл по путям уже "в моё время", в конце 1980 года. После этого железнодорожная компания на год отсоединила Хайлайн от общенациональной сети, на время крупной стройки. Когда в 1981 году рельсы снова связали с внешним миром, оказалось, что они никому не нужны. За этот год два крупных клиента переехали через реку в богомерзкий соседний Нью-Джерси, и восстановленный Хайлайн оказался никому не нужен.
Двадцать лет ржавеющее сооружение простояло в нижнем Манхэттене. В середине 80х его даже хотели снести, но городской активист и фанат железных дорог Питер Облец засудил собственника, предложив вместо этого выкупить всю эстакаду за десять долларов! Что самое удивительное - компания Контрэйл, владевшая тогда Хайлайном, согласилась! Ведь снос этой штуковины обошёлся бы ей в пять миллионов, а тут можно избавиться совершенно бесплатно. Однако эту сделку остановило ещё одни судебное разбирательство.
В 1988 году была идея пустить по железной дороге что-то типа трамвая, но и из этой идеи ничего не вышло. А в 2001 году, одним из последних своих указов на посту мэра Нью Йорка, Рудольф Джулиани подписал решение о сносе эстакады. К счастью, пришедший на его место Блумберг не очень то спешил его реализовывать.
Тем временем, растительность отвоёвывала Хайлайн. Эстакада заросла густой травой, сквозь которую еле виднелись ржавеющие рельсы. При этом сама структура опор, сделанных в 1930х из клёпанной стали, оставалась прочной и надёжной, пусть и не очень презентабельной. Эта ленточка зелени посреди индустриального района Нью Йорка стала излюбленным местом для городских искателей приключений - людей, которые любят пробираться на закрытые территории.
Лица нарушителей я специально скрыл
Сам я к сожалению никогда не бывал на диком Хайлайне, однако один мой хороший друг рассказывал мне, как однажды его арестовали во время одной из таких вылазок.
Чтобы сохранить эстакаду от постоянных попыток её снести, в 1999 несколько жильцов той местности организовали группу "Друзья Хайлайна". Довольно быстро они сформировали идею "парка в рельсах" - вдохновением послужил открытый в Париже в 1993 году Promenade Plantée. Там тоже простаивала заброшенная железная дорога, которую окультурили, и отдали отдыхающим.
И тут надо сказать, что Друзьям Хайлайна повезло попасть в правильное время. Администрация Блумберга оказалась намного более открытой к идее перевоплощения старой железяки, чем можно было бы ожидать от предыдущих мэров. На протяжении первого десятилетия 2000х Нью Йорк активно инвестировал в новые парки, строил велодорожки, и вообще всячески воплощал мечты урбанистов. Хайлайн попал в этот тренд. Власти одобрили идею парка в 2004, в 2006 началось строительство, и уже три года спустя, открыли первый участок нового парка. Для современного Нью Йорка, где любое строительство затягивается на десятилетия, это просто невероятные темпы.
Последующие участки открыли в 2011 и 2014 годах. (Кстати, они намного менее интересные, чем изначальная часть, которая виляет, расширяется, проходит под зданиями, и вообще всячески разнообразна.)
Открытие этого парка оживило весь Вест-сайд нижнего Манхэттена - там где раньше стояли заколоченные унылые фабрики и склады, сегодня появляется новое, модное жильё. А сам парк. Ну, в общем, что из этого получилось вы можете увидеть в любом отчёте посетившего Нью Йорк блогера. "Смотрите, как здорово всё сделали!"
Квартира Бродского
Для тех, кто забыл или не знает, кто такой Бродский. Иосиф Александрович Бродский, пожалуй, самый известный советский поэт и писатель второй половины ХХ века, который получил признание во всем мире, в том числе в виде Нобелевской премии по литературе в 1987 году. Под давлением со стороны советской власти Бродский был вынужден иммигрировать в США в 1972 году, где вплоть до самой смерти он работал профессором литературы в топовых вузах Америки. Йельский университет и Оксфорд наградили его званием доктора литературы, хотя Бродский закончил всего 8 неполных классов советской средней школы. Большую часть своей жизни в Нью-Йорке он прожил в этом самом таунхаусе 1844 года постройки.
masterok
Когда я первый раз увидел фотографи этого парка с воздуха я вообще принял их за фотомонтаж. Ну уж очень не сочеталась стена небоскребов и зеленый прямоугольник деревьев и другой растительности. Как будно вырезали кусок леса на фотографии и вставили в панораму города.
Однако все это конечно же реальность.
Центральный парк города Нью Йорк не является самым большим городским парком не только в мире, стране, но даже в городе, уступая по территории паркам в Бронксе и Квинсе; не является старейшим парком в США, созданный на много десятилений позже парков в Бостоне и Филаделфии; и даже, по мнению его же собственных архитекторов, не является красивейшим парком в Нью Йорке , уступая Prospect парку в Бруклине. Однако, без преувеличения, именно Централ парк является наиболее известным и значимым городским парком на территории США.
Парк расположен на острове Манхэттен между 59-ой и 110-ой улицей и Пятым и Восьмым проспектами и таким образом имеет прямоугольную форму. Длина парка — 4 километра, ширина — 800 метров, общая площадь — 3,4 км2. Парк посещает примерно 25 миллионов человек в год, он является наиболее посещаемым парком в США, и его показ во многих фильмах и телевизионных шоу сделал парк одним из самых знаменитых в мире.
Парк обслуживается Комитетом по Охране Природы Цетрального парка (англ. Central Park Conservancy), частной, некоммерческой организацией, которая управляет парком по контракту с Департаментом парков и мест отдыха (англ. Department of Parks and Recreation) города Нью-Йорк.
Парк является целиком и полностью рукотворным, хотя и выглядит как естественный. Парк содержит несколько естественно выглядящих озер и водоемов, которые были созданы искусственно, обширные прогулочные тропы, два катка для катания на коньках (один из которых является бассейном в июле и августе), Зоопарк Центрального парка, Сад Центрального парка, заповедник живой природы, большую площадь естественных лесов, Театр Delacorte, который принимает летние фестивали. Достопримечательностями Центрального парка являются: замок Belvedere, шведский театр Марионетки Коттеджа, и историческая Карусель. Кроме того, есть семь главных лужаек и много детских площадок для детей. Давайте узнаем, как это создавалось …
С 1820 по 1850 годы население Нью Йорка выросло в четыре раза и уже в то время, став крупнейшим финансовым и промышленным центром страны , городскому населению необходимы были общедоступные места отдыха. Городская черта ограничивалась в то время современной 39-й улицей и в середине пятидесятых годов девятнадцатого века, власти выделили огромный участок заболоченной земли, лежавшей за городской чертой и заселенной в основном фермерами. К слову сказать, Гарлем, который граничит с парком на севере, тогда был отдельным городом и к Нью Йорку имел совершенно опосредованное отношение.
В 1857 году был проведен конкурс, который выиграли два архитектора — американец *Фредерик Олмстед* и англичанин *Калверт Вокс*, получившие образование и практику в Европе (в США на тот момент не было ни одной школы, специализирующейся на ландшафтном и парковом дизайне).
В основе их проекта лежала идея создания парка в английском стиле, с большим количеством виляющих дорожек, садов, холмов и водоемов. Это отличалось, например, от классического французского стиля с просторным центральным променадом, обилием фонтанов и цветников, больше подходившего для парка при дворце. Однако за этим проектом стояло нечто большее, что авторы пытались выразить, создавая этот парк.
Как уже было сказано к середине 19 века Нью Йорк стал крупным мировым центром с окрепшим средним и высшим классами и не менее многочисленными бедняками и рабочими. Другие мировые столицы, такие как Лондон и Париж имели парки, где могли проводить досуг все без исключения граждане. В отличие от Нью Йорка. В то время доступ в немногочисленные парки и сады города имел только ограниченный круг лиц — состоятельные граждане, члены клубов, владельцы предприятий. Эта социальная несправедливость волновала как архитекторов, так и городскую власть, которая в конце концов и выделила деньги на строительство парка.
По задумке архитекторов Центральный парк должен стать воплощением демократических принципов и свобод*, за которые страна боролась многие годы. Социальное равенство — это был девиз и главная идея при проектировании парка. Это в частности выражается в совместном параллельном (а не раздельном) прохождении пешеходных дорог , занимаемых в основном бедняками и дорог для конных экипажей состоятельных граждан. *Центральный молл* — единственная прямая аллея, ведущая к сердцу парка *Bethesda terrace*, широкая пешеходная зона со скамейками и местами для уличных представлений — также должна была быть местом смешения людей разных классов.
Если вы обратите внимание на входы в парк, то каждому из них присвоено отдельное имя. У архитекторов был выбор называть входные группы именами великих людей, военных сражений, штатов, однако они остановили выбор на профессиях простых людей, отдавая тем самым дань людям, участвовавшим в строительстве парка. Так, в парке есть ворота Ученых, Артистов, Ремесленников, Торговцев, Фермеров, Охотников, Шахтеров, Лесников, Инженеров, Изобретателей, Военных и др.
Но парк — это не только произведение ландшафтного дизайна. Это также прорыв современной инженерной мысли, который должен был воплотиться здесь. В первую очередь это четыре дороги, которые уже изначально, по проекту, пересекали парк с востока на запад, однако ниже основного уровня парка, т.е. не создавая не только помех отдыхающим, но также
вообще не выдавая своего наличия, загороженные обилием кустов. Система тоннелей и мостов, спроектированная еще в середине 19 века почти без изменений работает и сейчас.
Другим инженерным чудом, которое впервые было применено в то время в НьюЙорке и реализовано в Bethesda terrace — это разделение пешеходного и транспортного потоков на разных уровнях. Город в то время был полон различного транспорта — в первую очередь конных экипажей и никаких подземных или надземных переходов и светофоров тогда еще не было. В центральном парке появилось первое сооружение, которое помогало разделить людской и транспортный потоки.
Также парк был включен в систему только что построенного городского водопровода, впервые за историю города обеспечивающего бесперебойную подачу питьевой воды.. Чистейшая вода из реки Кротон поступала в город по тоннелям и акведукам с расстояния в более чем 100 километров. Для перенаселенного города, страдающего из-за недостаточной канализации и водоотведения инфекционными заболеваниями — это было настоящее спасение. При том, что фонтан с питьевой водой был общедоступен.Krotonskiy akveduk 500×215 Central Park. История создания
После объявления победителей конкурса в 1857 году началось его непосредственное строительство, которое продолжалось вплоть до 1873 года. За это время на территорию парка размером 2,5 на 0,5 миль (4 на 0,8 километра) было завезено более 14 тысяч кубических метров плодородной земли, высажено более 4 миллионов растений 1400 видов, организованы аллеи, сады, искусственный прямоугольный резервуар (который впоследствии был высушен и на его месте сейчас располагается *Great Lawn*), игровые детские площадки, карусель, лодочная станция, 2 площадки для катания на коньках и другое. Впервые за все время с момента образования США, все это было доступно совершенно всем жителям города.
Изначально в парке была только одна статуя — это *Angel of the waters*. Однако постепенно народы, которые населяли город в то время стали дарить парку статуи самых выдающихся представителей искусства своих стран. Так в парке появились статуи Бетховена, Скотта, Шекспира и других. И это также стало проявлением демократических признаков с одной стороны и показывало национальное разнообразие Нью Йорка с другой. Одновременно парк пополнялся статуями национальных героев гражданской войны.Statui v TSentralnom parke 500×337 Central Park.
Между 1860 и 1873 годами строительство парка сильно затянулось, и большую часть основных идей пришлось пересмотреть. В это время более чем 14 000 м3 плодородной земли было завезено из штата Нью-Джерси, так как местная земля не подходила для многих деревьев, кустарников и других растений, предусмотренных первоначальным планом. Когда в 1873 году строительство парка было официально закончено, более 10 миллионов тележек материала, включая землю и камень, были выкопаны и вывезены с территории. Сюда же были включены более 4 миллионов деревьев, кустарников и других растений, представляющих примерно 1 500 видов.
Через некоторое время после открытия, парк начал приходить в упадок. Одной из основных причин этого стала позорная политическая машина, известная как Tammany Hall, на тот момент самая большая политическая сила а Нью-Йорке. А так же это было связано как с появлением автомобиля как нового средства передвижения, так и со смертью одного из создателей парка Вокса в 1895 году, который до конца жизни следил за его состоянием. Город перестал выделять деньги на содержание парка, некому было заменять старые деревья, кусты, следить за газонами и игровыми площадками, полиция перестала патрулировать территорию и со временем в парке вырос уровень преступности.
Ситуация изменилась когда мэром города в 1934 году стал Фиорелло Ла Гвардия, который назначил на пост управляющего парка *Роберта Мозеса*. При Мозесе парк обрел новую жизнь, при этом несколько изменив концепцию. С середины 1930-х годов парк становится не просто местом прогулок, но также местом активного отдыха горожан. Строятся *спортивные площадки* (для игры в бейсбол, гандбол, футбол), баскетбольные и теннисные корты, осушается Кротонский резервуар (тот самый, который был на месте современного Great Lawn).
В 60-х годах, после ухода Мозеса, парк снова теряет внимание властей и соответствующее финансирование. В это время парк используется в первую очередь как место для собраний, концертов, манифестаций, народных гуляний. Из-за недостатка финансирования полиция все реже и реже патрулирует парк, появляются граффити, некому убирать мусор, снова растет преступность, проституция, торговля наркотиками. Все это достигает своей вершины в 70-х годах…
К 1975 году несколько адвокатских групп объединили усилия предложить новые идеи как обустроить парк. В результате в 1980 году и образовался Комитет по Охране Природы.
Когда Комитет начал работу, основатели решили не создавать новую организацию со специально нанятыми работниками, что привело бы к большим затратам. Вместо этого, они решили сфокусировать своё внимание на привлечение добровольцев для большинства работ, так ка это содействовало бы привлечению жителей города к более бережному отношению к парку, а также создать впечатление, что парк является одной из неотъемлемых частей Нью-Йорка.
Комитет начал взаимодействовать с Уполномоченным по парку, и принял на себя обязательства по восстановлению и обустройство парка, опубликовав в 1981 году документ под названием «Реконструкция Центрального Парка на 80-е и последующие годы». Документ был представлен как генеральный план по дальнейшему развитию парка и описал действия, которые нужно предпринять, чтобы вернуть парку былую славу.
Документ включил в себя три ключевые задачи, необходимые для будущего выживания. Архитектурное наследие должно было быть восстановлено — не только ландшафт и окружающая среда, но также мосты, здания и другие постройки, которые пали жертвой небрежного отношения за 20 лет. Кроме этого, документ призывал к значительной пересадке всей травы и постоянной заботе о каждом участке парка, а также созданию программ по улучшению безопасности в парке, особенно в ночное время — и тем самым привлечь новых посетителей.
За время работы организации парк почти полностью был приведен в надлежащее состояние. Снова организована работа спортивных и детских площадок, высажены новые деревья, цветы, газоны, отреставрированы мосты и сооружения, налажен полицейский надзор. Основная идея была в привлечении добровольцев, которые готовы были безвозмездно некоторое время работать на благо парка. Сегодня организация обеспечивает более 80 процентов из 40-миллионного бюджета парка и управляет около 80 процентами персонала.
Спустя годы, многие постройки были восстановлены, и многие часы потрачены на восстановление парка. Только в 2004 году добровольцы потратили более 32 000 часов, в том числе восстанавливая детскую площадку Heckscher, несколько лужаек и каменные возвышения.
Пошаговый маршрут:
Как сделать из старой эстакады лучший в мире парк
Нью-Йорк, начало прошлого века, Вест-сайд: портовые склады вдоль Гудзона и промышленные кварталы. Параллельно реке шла так называемая авеню Смерти, печально известная авариями из-за пересекающихся потоков машин и поездов, перевозивших грузы. Было решено развести потоки, и в 1920-30е годы в городе появилась железнодорожная эстакада, пересекавшая Манхеттен с севера на юг. По ней возили товары на склады с производств. Пути иногда проходили непосредственно сквозь здания - это позволяло быстро загрузить вагон.
Но времена менялись, Нью-Йорк развивался как финансовый центр, промышленные предприятия переезжали в более дешевые районы по ту сторону реки. Железная дорога в Вест-сайде оказалась невостребованной, среди офисных зданий она выглядела нелепым атавизмом и просто ржавела, никому не нужная. В 1980-е снесли ее южную часть, активно обсуждалась идея убрать дорогу совсем, тем более что под эстакадой селились наркоманы, проститутки и прочие асоциальные элементы. Городские власти решили из ненужной эстакады сделать парк. Провели слушания, потом конкурс, который выиграло нью-йоркское бюро "Diller Scofidio + Renfro", именно они сделали проект парка Хай-Лайн. Парк устроен на месте старых путей и полностью повторяет их маршрут. Кстати, эта же студия выиграла конкурс на парк Зарядье в Москве.
Хай-Лайн - это кусочек "дикой" природы среди стеклянных небоскребов. Главный принцип - эклектика и тщательно продуманная небрежность, одна зона переходит в другую, ровная дорожка для бега - в подобие деревянного амфитеатра для тех, кто хочет отдохнуть. Материалы используются самые разные: камень, дерево, металл. Ржавые рельсы оплетают заросли травы. Растениям предоставлена практически полная свобода действий: по задумке архитекторов, таким образом удастся сохранить флору, которая возникла естественным образом за то время, пока железная дорога была закрыта и ждала решения своей участи. В Хай-Лайн люди бегают, устраивают пикники и свидания, справляют дни рождения, делают пейзажные фотографии, наблюдают за ночным небом, смотрят художественные инсталляции и уличные спектакли.
Следует отметить, что парк создавался в несколько этапов: открытие первого состоялось в 2009 году, второго - в 2011, третьего - в сентябре 2014-го. Высота - 10 метров, длина на сегодня - около 2.3 км.
01. Старые рельсы и растения, выросшие здесь во времена пока линия была заброшенной, сохранили.
Берите пример с Токио!
В середине прошлого века в мире начался бум автомобилизации. Города перестраивались, повсюду появлялись эстакады, шоссе и развязки, которые вроде как должны были решить проблему с пробками и повысить комфорт жителей. Вот только ничего из этого не вышло — увеличение количества дорог спровоцировало дополнительный спрос на автомобили и способствовало деградации общественного транспорта, в результате чего машин стало только больше, количество пробок увеличилось, а вот ходить пешком из-за шума и пыли стало просто невозможно.
Но время изменилось. Сегодня разве что Россия стремится массово расширять дороги и строить новые развязки, в то время как во всём мире происходят обратные процессы: города избавляются от магистралей, убирают эстакады, отдают приоритет пешеходам и общественному транспорту.
Не верите? Тогда посмотрите, что хочет сделать Токио со своими дорогами.
Стоит сразу заметить, что японскую столицу сегодня сложно назвать местом, где можно комфортно жить, гуляя вдоль красивых улиц и набережных. Дело в том, что в угоду автомобилистам в Токио застроили почти все реки и каналы дорогами, а в жилых и офисных кварталах эстакады можно встретить в непосредственной близости от зданий. В общем, вечерней прогулкой вдоль громыхающего шоссе здесь мало кого можно удивить.
Может, в Токио совсем нет пробок, раз уж здесь практически всё застроили дорогами? Так нет, пробки есть, пусть и не московские, и машин в городе всё равно очень много, несмотря на то, что купить автомобиль не так просто – для покупки нужно подтвердить наличие личного парковочного места, расположенного в радиусе не более 2-х км от дома. Так как тогда городу быть в этой ситуации? Построить парочку новых полос для автомобилей за счет и без того узких тротуаров? Возвести эстакаду над эстакадой?
Нет, власти Токио считают иначе! В мэрии думают над тем, чтобы полностью убрать автомобили с эстакады вокруг Гиндзы, одного из самых дорогих центральных районов японской столицы, и превратить её в пешеходный парк.
Эстакаде уже больше 60 лет и ней успели привыкнуть миллионы жителей Токио. Первая очередь магистрали, которая известна как KK Expressway, была открыта в этом районе Токио ещё в 1959 году.
После войны власти считали, что она поможет восстановлению мегаполиса и снизит нагрузку с соседних дорог.
Фото: Kim H Yusuke / WikimediaТеперь же, осознав свои ошибки, власти Токио хотят в центре города создать аналог нью-йоркского Хай-Лайна — построить приподнятый над землёй парк! Рабочее название проекта — "Небесный коридор Токио". В мэрии предполагают, что новый пешеходный парк в квартале может появиться после 2030 года.
Парк Хай-Лайн в Нью-Йорке на месте железнодорожной эстакадыИ стоит сказать, что это ещё не все планы городских властей. Другую магистраль, которая расположена над рекой Нихонбаси, планируют вообще убрать под землю к 2035 году. Таким образом, Токийская магистраль потеряет свой изначальный смысл и Токио станет ещё одним городом, где приоритет отдаётся пешеходам.
Сегодня во всем мире пытаются вернуть города людям, сделать их более комфортными и доступными для всех, вне зависимости от наличия собственного автомобиля. В городах, где появляются хорошие общественные пространства, приятно ходить по улицам, там хочется жить и радоваться. Согласитесь, что даже просто идти на работу по зеленому парку гораздо приятнее, чем вдоль унылой магистрали, которая лишь загоняет в тоску. И постепенно в города и становятся своего рода большими комфортными общественными пространствами.
Хочется надеяться, что и у нас со временем поймут, что за бездумным строительством магистралей в городах следует их уничтожение. Место в городе — это слишком ценный ресурс, чтобы целиком отдавать его под машины.
Joe’s Pizza
Именно в этой пиццерии “человек-паук” - Питер Паркер работал доставщиком. Владелец заведения Joe Pozzuoli родился в Неаполе. Вот уже 38 лет он кормит нью-йоркеров своей пиццей. От слайса из этой пиццерии никогда не откажутся Леонардо Ди Каприо, Ким Кардашьян, Бил Мюрей и Бредли Купер. Заказывайте Cheese Slice - это определенно настоящая нью-йоркская пицца. В холодильнике с напитками вы найдете Root Beer, эта газировка, которая добавит впечатлений вашим вкусовым рецепторам. Enjoy it!
Дом из сериала "Friends"
Другая достопримечательность района West Village - жилой дом из сериала «Друзья», он находится на углу улиц Grove and Bedford Street. Все шесть членов основного состава сериала в какой-то момент жили в этом доме. В действительности двухкомнатные апартаменты Моники с одной ванной комнатой, открытой кухней-гостиной и террасой будут стоить не менее 4500 долларов в месяц. Сценаристы разработали несколько сюжетных линий, чтобы показать, что Моника и ее друзья могут позволить себе проживание здесь, учитывая их зарплаты. Так появилась история о наследстве бабушки в виде квартиры с фиксированной арендой (stabilized rent).
Поучимся жить у Америки!
Давно мы не смотрели, а что там у них! Сегодня Путин выступал с пламенными речами перед какими-то мужиками в костюмах. Я всё ждал, когда он скажет что-то про благоустройство, многоэтажки или велодорожки. Не сказал! Ну что ж, придётся выступить по действительно важным вопросам. Поговорим про хорошие примеры благоустройства!
А где у нас хорошее благоустройство? Например, в Нью-Йорке. На этой фразе у кого-то из читателей обязательно пригорит, и он полезет искать картинки с бомжами, засранным метро и ужасными дорогами. Да-да, санитары, дайте пациенту таблеточку. А мы продолжим. Недавно в Нью-Йорке открыли просто шикарную набережную на месте бывшего сахарного завода. Там большая территория под реконструкцию, дома пока только строят, но вот парк уже открыли. Он называется Домино (в честь бывшей фабрики). И парк получился просто сказочно хорош! Я про него уже писал, когда впервые увидел фото, но то были фото из интернета, а теперь я сам съездил и увидел всё своими глазами. Давайте посмотрим, как надо делать благоустройство. Особенно актуально для Астаны ;)
01. Как я уже сказал, тут был сахарный завод – большая промзона, выходящая прямо к воде. Подобных территорий много по всему миру. Раньше заводы строили у воды. Во-первых, была нужна сама вода. Во-вторых, реки были естественными транспортными артериями для доставки сырья на завод и отправки продукции. Со временем заводы, которые раньше были на окраинах городов, стали занимать очень дорогую землю почти в центре, производство мешало жить людям, портило экологию, да и вообще часто морально устаревало. Заводы закрывали, переносили, и возникал вопрос: а что делать с промзоной? Вот в Нью-Йорке её реконструируют. Нас интересует в первую очередь парк. Обратите внимание, что сердце парка – это не только здание самого завода, но и остатки каких-то конструкций и старые портовые краны.
02. И здесь очень важный момент. Обычно у нас всё сносят под ноль, а потом строят что-то новое. Американцы сохранили по максимуму детали прошлого. Вы их скоро увидите. Очень важно, чтобы сохранялась идентичность места. Чтобы было понятно, что здесь было раньше.
03. Вдоль опор старого склада сделали пандусы – теперь можно подняться наверх! Зачем? А просто так! Это, кстати, очень крутая тема. Я открою вам маленький секрет. Люди – они как кошки: просто любят забираться на что-то и смотреть вдаль! Подобные решения я встречал в разных странах, и всегда было круто.
Вот, например, Окленд, Новая Зеландия. Сделали просто конструкцию с лестницами:
Доходит до того, что иногда строят просто смотровые площадки, например над перекрёстками! Как в Роттердаме:
04. Но вернёмся в Нью-Йорк. Главная изюминка – это два портовых крана, покрашенных в цвет Тиффани. Их никто не разобрал, не выкинул. Их привели в порядок, и теперь они стоят как две большие скульптуры.
05. Забраться на них, к сожалению, нельзя, но можно вблизи рассмотреть. Под кранами есть проход.
Главный гей-бар Америки
Stone Wall Inn - название заведения, которое сыграло ключевую роль в жизни мирового ЛГБТ сообщества. В 1969 году, когда сексуальные меньшинства были вне закона, в Стоун Уолл собирались представители Нью-Йоркского гей комьюнити, но это было нелегально. 28 июня полиция организовала рейд, который пошел немного не по плану. При попытке арестовать находившихся в заведении людей ими было оказано сопротивление, которое быстро переросло в протесты и беспорядки. Итогом этих демонстраций стало появление общества по борьбе за права сексуальных меньшинств, и уже в 1970 году в Нью-Йорке прошел первый гей-парад. Сегодня однополые браки разрешены по всей стране.
Macdougal Street
Эта улица и несколько кварталов вокруг нее являются центром развлечений района Гринвич Вилладж. Здесь вы найдете легендарное Cafe Wha, с выступлений в котором начинали Боб Дилан и Джимми Хендрикс, Caffe Reggio, где был подан первый итальянский капучино в Америке и где снимали один из моментов второй части ”Крестного Отца”. К слову, у Боба Дилана была квартира в здании N94 по этой же улице. Эрнест Хемингуэй выпивал здесь в Minetta Tavern, а огромное количество современных американских комиков начинали со стендапов в Comedy Cellar. Здесь вы также найдете İnsomnia Cookies, заведение, которое до 3-х часов ночи доставляет горячее печенье, наполненное шоколадом и арахисовым маслом. Улица небольшая, но каждый житель Нью-Йорка хотя бы раз заглядывал сюда со своими друзьями.
Пешеходный маршрут по району Гринвич Вилладж. Места, которые стоит посмотреть от дома Кэрри Брэдшоу до парка Хай Лайн. Путеводитель по городу.
Парк Хай Лайн
Хай-Лайн (High Line) - это урбанистический парк. Бывшая железная дорога-эстакада 30-х годов, из которой сделали самый крутой урбан-парк в мире. Длина Хай-Лайн составляет почти 2,5 км. Гуляя по этому чуду ландшафтного дизайна, вы получаете уникальный вид на кварталы и панораму Нью-Йорка с высоты третьего или четвертого этажа. Этот городской оазис совмещает в себе красоту природы и заброшенные участки железной дороги, как бы напоминая об изначальном предназначении Хай-Лайн. Есть места, где можно поесть и посидеть, полюбоваться видом, кроме того, в парке представлено множество арт-инсталляций и невероятной архитектуры, что создает свою особую атмосферу вдоль всего Хай-Лайн.
Челси маркет (западный вход)
На пересечении 16-ой улицы и 10-ой Авеню есть лестница, по которой вам нужно спуститься вниз из парка Хай-Лайн на 10-ую Авеню. Со стороны Авеню вы найдете вход в Челси маркет. Это здание длиною в целый квартал. Когда-то оно принадлежало компании NABISCO, здесь придумали и производили знаменитое во всем мире печенье - Oreo. Сейчас внутри находится торговый центр с огромным количеством ресторанов, кафе и разных лавочек, есть даже маленький блошиный рынок. Большинство туристов приходит сюда, чтобы отведать сэндвич с лобстером в заведении Lobster Place.
Хадсон ярдс
Спустя полтора километра увлекательного пути по парку High Line вы попадете к комплексу небоскребов. Это самый новый район и девелопмент Нью-Йорка под названием Hudson Yards. Это мультифункциональный центр, где есть всё, от торговых центров и жилья до офисных небоскребов и туристических развлечений. Отметим, что большая часть зданий находится на депо вокзала Penn Station. Компания, владеющая вокзалом, продала воздух над депо, и это стало строительным девелопментом с бюджетом в 22 миллиарда долларов. На главной площади вы сможете сфотографироваться с Vessel
Маршрут ГРИНВИЧ ВИЛЛАДЖ - Хадсон Ярдс
Дистанция:
Время:
Гринвич Вилладж - это по-европейски уютный район с большим количеством таунхаусов XIX века. Прогулка по этой части Нью-Йорка создаст у вас абсолютно иное впечатление о нашем городе. В этом маршруте финальную часть мы оставим на ваше усмотрение, так как к 9-ой остановке вы будете в парке Хай Лайн, и мы рекомендуем пройти его полностью. Но учтите, что парк кончается в другой части города.
Вашингтон сквер парк
В начале ХIХ века на месте Парка располагалось кладбище для бедняков, и многие из жертв эпидемии желтой лихорадки 1822 года были захоронены здесь. Считается, что около 20 000 тел покоятся в грунте Парка. В 1826 году его территория превратилась в площадь для военных парадов, и только с 1830 года стала вполне привлекательным местом для жизни. В это же время здесь начали строить одни из первых таунхаусов, которые до сих пор стоят вдоль Парка. В 1889 году в северной части Вашингтон Сквера была возведена деревянная арка в честь празднования столетия инаугурации Джорджа Вашингтона. В 1892 году она была заменена постоянной аркой из мрамора, спроектированной Стэнфордом Уайтом и смоделированной по подобию Триумфальной арки в Париже.
Когда Нью Йорк запретил поезда
Начала первой железной дороги были очень скромными - в 1833 году она протянулась всего на пару дюжин кварталов, и состояла из конок - вагончиков, которые тянули лошади. Однако уже к концу десятилетия рельсы дотянулись на север до Гарлема, а на смену животным пришли паровозы.
Тут важно понимать, что в те времена железные дороги проходили по городским улицам так же, как сейчас проходят трамвайные рельсы. Вот представьте, что вместо тихого и современного трамвая, по улицам Ниццы катаются паровозы середины XIX века, какие сейчас можно увидеть разве что в железнодорожных музеях.
То есть, жители на одной из главных улиц Нью Йорка должны были терпеть у себя за окнами клубы пара, запах гари, дикий шум, а иногда ещё и искры, грозящие начать пожар! (Ха! А я помню, когда рос в Москве, и у нас под окнами ходили старые трамваи, гости удивлялись, как мы спим с таким шумом.)
Короче, Нью Йорк терпел-терпел, и не вытерпел. В начале 1850х власти города приняли закон, который запрещал паровозам ездить ниже 42й стрит. Чтоб вы понимали, в то время 42я была примерно как "замкадье" в 1980х. То есть не то чтоб там совсем не было жизни, но назвать это городом было уже трудно. Однако закон вступал в силу не сразу - железнодорожной компании гуманно дали 18 месяцев на то, чтобы придумать какую-нибудь альтернативу.
Но этот срок прошёл, а железнодорожники даже и не думали что-то менять. Паровозы как ходили по городу, так и продолжили. Властям Нью Йорка пришлось несколько лет судиться, чтобы заставить компанию перестать использовать паровозы в населённых кварталах города.
В то время конечный вокзал Нью-Йоркско-Гарлемской железной дороги находился на 26й стрит. Строить новый вокзал где-то на отшибе они не хотели - ведь пассажирам будет нелегко туда добираться. И когда в 1858 году суд наконец заставил компанию подчиниться городскому закону, управляющие придумали удивительный план: они оставили свой вокзал на 26й стрит, а паровозное депо переместили на 42ю.
Тот самый вокзал на 26й стрит
Отрезок из 12 кварталов между ними вагоны, наполненные пассажирами, проделывали на конской тяге. После чего их соединяли, прицепляли спереди паровоз, и отправляли сформированный уже поезд дальше на север! Вот это смекалка!
Железнодорожная компания проработала в таком режиме ещё много лет, пока не появились чистые и тихие электрические двигатели, которые сменили, наконец, лошадей в черте города. По рельсам на улицах пошли трамваи (их, правда, в ХХ веке выпилили!), а под и над землёй - метро.
А на месте того паровозного депо сегодня стоит самый большой вокзал в мире. А на там где была другая наземная железная дорога Нью Йорка, сегодня один из самых уникальных парков в мире.
Дом Кэрри Брэдшоу из сериала “Секс в большом городе”
Фанаты сериала “Секс в большом городе” приезжают со всего мира, чтобы посмотреть на дом, где по сценарию проживала самая невероятная одинокая леди в Нью-Йорке - Кэрри Брэдшоу. Она жила в квартире с фиксированной арендной платой 700 долларов в месяц, в районе Верхний Ист-Сайд. В сериале ее адрес был - 245 East 73rd Street, между Парк и Мэдисон Авеню, но в реальности эти ступеньки находятся по адресу 66 Рerry street, в районе West Village. Знаменитый таунхаус из коричневого камня являлся фоном для многих эпизодов, где она сидела, глядя в окно, во время написания своей журнальной колонки, или, когда кавалеры провожали Кэрри домой.
Читайте также: