Как поехать на приоре

Обновлено: 15.01.2025

Ладу Приору нельзя назвать принципиально новой моделью ВАЗа, т.к. по сути это глубокий рестайлинг 10-го семейства. Машина стала интереснее внешне, комфортнее внутри, но вот вопросы по технической части предыдущего семейства остались и добавились новые.

Из основных недостатков Приоры:

1) Невысокое качество лакокрасочного покрытия и не самая высокая коррозийная стойкость в своем классе, учитывая ценник на новую машину. Достаточно вспомнить как хорошо гнили задние арки на десятом семействе.

10 основных неисправностей и слабых мест Лада Приора

На Приоре больными местами стали декоративные хромированные сабли на крышке багажника и капоте. Но в целом, учитывая частичную оцинковку кузова — не все так плохо.

Совсем гнилую Приору надо еще поискать и то причиной скорее всего будет некачественный кузовной ремонт после ДТП.

2) Не смотря на внешнее сходство с десяткой , кузов Приоры был усилен, что дало большую жесткость на кручение, что в купе с устанавливаемыми фронтальными подушками безопасности дало лучшие результаты по краш-тестам.

10 основных неисправностей и слабых мест Лада Приора

Тем не менее по безопасности до уровня современных иномарок бюджетного сегмента Приора не дотягивает и фронтальный краш-тест на скорости 64 км/ч она проходит можно сказать внатяг. Это хорошо видно как минимум по залому передней стойки с водительской стороны, собственно ту же картину можно наблюдать и у Гранты с Калиной 2, соплатформенники последних от Datsun думаю не станут исключением. Запаса по прочности у кузова нет.

Например, был случай у знакомых, когда на Приоре при относительно небольшом ударе об отбойник, порвало передние лонжероны.

10 основных неисправностей и слабых мест Лада Приора

При этом деформацию передка нельзя было назвать сильной. До ДТП машина была практически новой, кузовные элементы не имели повреждений, да и на усталость металла, учитывая возраст авто списать это нельзя.

3) Сменив десятку на конвейере Приора помимо усиленного кузова, получила новый 126 мотор. С одной стороны, машина стала довольно шустрой, а двигатель сразу пришелся по душе любителям тюнинга.

10 основных неисправностей и слабых мест Лада Приора

С другой стороны появились отдельные моменты, которые понравятся не всем. Во-первых, в отличие от старого-доброго 124-го мотора (16 кл. естественно), новый 126 получив иную поршневую и большую мощность, приобрел и неприятную особенность — гнуть клапана при обрыве ремня ГРМ.

Гнутые клапана Гнутые клапана

А учитывая проблему с качеством помпы, устанавливаемой с заводом — данная проблема только подливала масла в огонь. Заклинила помпа — загнуло клапана. Опять же нужно не забывать следить за состоянием ремня ГРМ и своевременно осуществлять замену. Многие владельцы после загиба клапанов, с последующим ремонтом ГБЦ устанавливали 124-ю поршневую, чтобы уже в следующий раз не столкнуться с подобной проблемой и как следствие дорогостоящим ремонтом, но при этом теряют в мощности двигателя.

К ходовой части и тормозной системе особых претензий нет.

4) Отдельная грусть Приоры, да и в принципе всех ВАЗов — это трансмиссия, которая воет с новья. И если внедрение тросового привода кпп помогло снизить вибрации на рычаге и улучшить четкость его хода, то модернизация самой коробки, не смогла полностью избавить владельцев от шума.

5) Учитывая невысокое качество комплектующих, в ходе эксплуатации могут всплывать достаточно разные проблемы, например, отказ генератора тысячах на 30 пробега и другие проблемы с электрикой.Гене

6) Неисправность выжимного подшипника также на малых пробегах.

7) Протекающий багажник как у седана, так и у хэтчбека.

10 основных неисправностей и слабых мест Лада Приора

8) Ржавеющие внутри арки, но тут уже вопрос к дилерам, устанавливающим подкрылки на саморезы.

Тем не менее, есть не мало автовладельцев, у которых машина прошла без особых проблем более 150 000 км. Есть и экземпляры, намотавшие в такси по 500 000 км. Если говорить о комфорте, то по сравнению с 10-м семейством Priora значительно продвинулась. вперед.

Салон стал современнее, шумоизоляция стала чуть лучше, панель стала тише, хотя и не избавилась от сверчков окончательно. Отдельного внимания заслуживает торпедо Soft Look с последнего рестайлинга Приоры.

9) Тем нее менее, пластик остался достаточно дубовым, а эргономика салона отстает от современных одноклассников, но по крайне мере все более-менее на своих местах в отличии от Логана первого поколения к примеру, где кнопку сигнала или включение подогрева сидений придется поискать с непривычки, а клавиши стеклоподъемников найдутся на передней панели, вместо привычного по большинству моделей левого подлокотника.

10) Сидения, к сожалению, недалеко ушли от десяточных, но вопрос можно решить установкой тюнинговых комфортной серии, благо вариантов на рынке достаточно.

Основным же минусом данного автомобиля, на мой взгляд является цена. Причем это актуально, как для нового автомобиля, так и для б/у. Стоимость нового стартует с 400 000 рублей за базовую комплектацию без кондиционера. Стоимость б/у в более-менее адекватном состоянии начинается с 200 тысяч рублей. Стоит ли Приора этих денег — решать вам.

Большим плюсом для автомобиля является обилие и доступность запчастей, а также простота в обслуживании .

Расходы по ходу ускоренного ресурсного теста автомобиля Лада Приора

||| |Пробег, км |Работы |Цена материалов, руб.| |3000 |ТО-1 (замена моторного масла, затяжка болтов крепления левого поворотного кулака, регулировка углов установки колес)|360 | |6000 |Замена свечей зажигания на NGK ВСРR6E-11 |408 | |12000 |ТО-2 (замена моторного масла, смазка петель дверей, замена салонного фильтра, проверка состояния и натяжения ремня компрессора кондиционера, затяжка болтов крепления правого поворотного кулака) |485 | |18000 |Замена свечей зажигания на Bosch FR7DCX |320 | |23000 |Замена генератора |4200 | |24000 |ТО-4 (замена моторного масла, замена воздушного фильтра, замена топливного фильтра, замена салонного фильтра, проверка углов установки колес)|795 | |25600 |Замена противотуманной фары * |2100 | |33400 |Замена левого рулевого наконечника |210 | |34500 |Замена отводящей трубы катколлектора |10010 | |Итого на ТО и ремонт ||16788 (0,48 руб./км) | |Прочие расходы ||| |Шины Cordiant Sport 185/65 R14 (4 шт.) ||6060 | |Шины Amtel Planet 185/65 R14 (4 шт.) ||5980 | |Шины Кама Евро 185/65 R14 (4 шт.) ||7220 | |Шины Hankook Optimo 185/65 R14 (4 шт.) ||8530 | |Бензин АИ-95 (3513 л, средний расход 10,2 л/100 км) ||70260 | |Итого расходов ||98050 (2,8 руб./км) | |Потеря товарной стоимости ||90000 | |Всего ||204838 (5,8 руб./км) | | * В расчетах не учитывается |||

Подлежит восстановлению

Когда случается серьезная авария, уже не до "железа" - были бы целы люди. А если удар неопасный, то первый вопрос очевиден: в какую сумму обойдется восстановление? Вопрос особенно актуален, если водитель сэкономил на КАСКО.

Первыми о снижении стоимости восстановительного ремонта заговорили страховщики. В начале шестидесятых годов прошлого века Клас Бэк, глава крупнейшей шведской страховой фирмы Folksam, обеспокоился тем, что цены на ремонт автомобилей растут слишком быстро и страховка может оказаться не по карману его клиентам. Компания Folksam начала исследовать технологии ремонта - и в 1966 году предложила новый, на треть дешевле, метод окраски кузовов. Поначалу большинство малярных мастерских бойкотировали нововведение, но Бэк не унимался - и убедил своих коллег-страховщиков, что надо начать кампанию за снижение стоимости восстановительного ремонта. С этой целью был создан Комитет по ремонту автомобилей, который занялся разработкой системы страховых рейтингов, основанных на стоимости восстановительного ремонта после аварии. Это был звоночек для автопроизводителей: конструируя автомобиль, думайте о том, как снизить затраты на ремонт, иначе стоимость страховки будет слишком большой и вы лишитесь конкурентного преимущества! Вскоре шведский комитет разросся до скандинавского, после к нему подключились английский исследовательский институт Thatcham, немецкий исследовательский центр Allianz Zentrum fur Technik (AZT) - и образовалась международная организация по авторемонту RCAR, Research Council for Automobile Repairs.

Переключение передач, как надо и не надо)))

В непрофессиональных кругах, да и частенько в профессиональных, существует очень много заблуждений по поводу переключения передач. Цель этой статьи — рассказать, как это делается правильно. Мы не ставим перед собой задачу покрыть все аспекты и рассказать про все тонкости переключения передач, например, как и в каких случаях можно переключать, не используя сцепление. Мы хотим объяснить правильную базовую технику. Это ответит на практически все Ваши вопросы и развеет неясности, позволит уверенно и правильно переключать передачи как на трэке, так и на улице.

Статья пишется с учетом ручной коробки передач с синхронизаторами, т.е. обыкновенной "ручки", которую ставят на практически все автомобили от Девятки до Зонды. Материалы для этой статьи собраны из многих источников профессионального уровня.

Итак, мы надеемся, что все, читающие эту статью, понимают, зачем нужно переключать передачи — чтобы удерживать машину в желаемом диапазоне мощности двигателя.

Работа со сцеплением и газом
При правильной технике переключения передач работа с педалью сцепления всегда выглядит так — нажали, отпустили. За исключением трогания с места, педаль никогда не отпускается (и, разумеется, не нажимается) медленно. Она быстро выжимается (желательно в пол, особенно при переключении вниз) и быстро отпускается. При этом не надо бить по педали или бросать ее. Все делается плавно, но быстро, как, впрочем, и со всеми другими элементами управления автомобилем. Педаль газа при переключении передач отпускается, чтобы снять нагрузку с коробки передач.

Переключение на пониженную передачу
Для "продвинутых" водителей сразу разъясним, что переключение на пониженную передачу происходит только для того, чтобы поддерживать мощность. Для торможения используются тормоза, а не двигатель. Колодки стоят копейки и обойдутся дешевле, чем бензин и сцепление. Особенно актуально не заниматься ерундой на скользкой/оледеневшей дороге — невыполненная (или неправильно выполненная) подгазовка может привести к заносу (сносу на переднеприводных автомобилях) и последующему кювету, и никакой abs не спасет.

Сначала мы объясним, что такое подгазовка и зачем она нужна. Представьте, что Вы едете 60 км/час… Вдруг к Вам слева "подлетает" навороченный Скай с неоновой подсветкой и начинает сигналить, газовать. Разумеется, Ваши действие — дальше еду и никуда не тороплюсь. Но предположим, Вы все же решили ответить на "вызов". Вам нужно переключиться с 5-ой передачи на 2-ую. Если Вы просто выжмете сцепление, включите 2-ую передачу и отпустите сцепление, то машину очень сильно дернет, да и сцеплению с коробкой передач придется не сладко. Почему так происходит?

Отпускаете газ, нажимаете на педаль сцепления и переключаете передачу. Обороты двигателя падают до холостых, а скорость вращения сцепления увеличивается, т.к. скорость вращения колес осталась прежней, а передаточное число увеличилось.

Теперь разница между скоростью двигателя и коробки передач 4000 об/м. Если Вы отпустите сцепление, то двигателю и колесам придется сравняться в скоростях очень быстро. Двигатель резко раскрутится до 5000 об/м и передаст большой стресс на колеса (равносильно резкому кратковременному нажатию на тормоз), которые в этом случае могут потерять сцепление с дорогой, если на них действуют сильные боковые силы или же если дорога просто скользкая. Если сцепление отпускать медленно, то стресс будет намного меньше, но тогда подпалится сцепление.

Чтобы этого избежать, необходимо сделать подгазовку, т.е. немного нажать на газ перед тем, как отпустить сцепление. Делается это очень быстро: нога ударяет по педали газа, в нашем случае довольно глубоко, почти до пола, и мгновенно его отпускает. Тут же отпускается сцепление, и правая нога опять втапливает газ, но на этот раз уже для ускорения. Цель подгазовки в данном случае — поднять обороты двигателя до 5000 об/м или чуточку выше. Если все выполнить правильно, а потом быстро отпустить сцепление, то Вы вообще ничего не почувствуете, и машина начнет плавно ускоряться с повторным нажатием на газ.

Легко и просто. Не тут-то было. Почти всегда включать пониженную передачу нужно перед поворотом, т.е. тогда, когда тормозишь. А когда тормозишь, то нога не на газе, а на тормозе…

Конечно, можно предположить, что в этом случае нужно оттормозиться заранее, потом прям перед поворотом переключить передачу с перегазовкой и в поворот… Думаем, не надо объяснять, что речи о какой-либо конкуренции в этом случае не идет вообще. Чтобы ехать действительно быстро, надо оттормаживаться вплотную перед поворотом и в начале поворота. А потом уже должна быть включена нужная передача, чтобы начать ускорение перед апексом.

Теперь задача — включить пониженную передачу во время торможения, не меняя усилие на педаль тормоза и не вызывая стресс. По сути, все происходит также, как описано выше, только подгазовка выполняется по-другому. Давайте пошагово рассмотрим, как это делается на примере стандартного поворота…

1. Когда передачу нужно переключить так, чтобы не попасть за красную линию оборотов двигателя, но перед тем как начнется ускорение. Переключать передачу можно в любом месте между А и В, но, естественно, на прямом участке это делать менее рискованно.

*Под "началом ускорения" подразумевается не начало ускорения автомобиля, а начало нажатия на газ.

2. Перед поворотом. Полный газ или по желанию.

Когда приближаемся к тормозной точке, правая нога плавно отпускает газ и плавно нажимает на тормоз.

3. Во время поворота. Правая нога продолжает держать педаль тормоза и поддерживает постоянное давление. Выжимаете сцепление и начинаете переключать передачу. Ступня немного поворачивается вокруг педали тормоза и пятка касается педали газа. Делается подгазовка так же, как описывалось выше.

Сцепление отпускается, и нога убирается с педали газа.

Плавно ослабляете тормозное усилие и нажимаете на газ.

Так делается heal and toe. Прием совершенно необходим на трэке и при быстрой уличной езде. Сразу хотим отметить: чтобы неплохо его освоить, нужно очень много практиковаться. За день-два, даже неделю, вряд ли сможет получаться что-то толковое. Это сложно, но результат бесспорно того стоит. Не стоит заниматься практикой на дорогах, особенно на начальном уровне, особенно если сзади кто-нибудь едет. Рекомендуем найти пустой паркинг и начинать там. Сначала все проделывать на месте. Когда начнет что-то получаться, можно начать двигаться…

Переключение на более высокую передачу.

Отпуская газ, выжимаете сцепление (необязательно до пола), переключаете передачу, отпускаете сцепление, нажимаете на газ. Все делается быстро, но плавно. Обороты падают сами, поэтому никаких специальных приемов здесь не надо.

Для Приоры разгон до 100 км/ч записан в паспорте – на эту цифру многие смотрят, когда задумываются о покупке машины. Это цифра, которая была получена в условиях испытаний на полигоне. Также при поиске Приоры максимальная скорость может сыграть решающую роль. Это не значит, что обязательно нужно разгоняться до максимума – мотор с приличной мощностью сделает перемещения более комфортными.

Вопросы разобранные в статье

Почему дергается Приора при разгоне, рывки в движении

Автомобиль должен разгоняться плавно. Машина дергается это либо дело в Вашем переключении, либо в самой коробке. Рывки обычно присутствуют на неисправной машине. Но если Приора исправна, она покажет достаточно приличный результат. Все будет зависеть от мастерства водителя. Кроме этого, необходимо соблюсти следующие параметры, чтобы повторить и превзойти показатели с полигона:

масса машины;
погода;
качество дорожного покрытия;
стиль вождения;
точность секундомера, с которым замеряется время разгона.

Если при соблюдении всех этих условий не получается достичь нормального времени набора скорости и появляются рывки, нужно поменять процесс переключения передач. С АКПП такая проблема также может встречаться – для «автомата» это чуть ли не стандартная неполадка, которую нужно ремонтировать.

Когда при наборе скорости появляются рывки и даже на малых оборотах Приора дергается, нужно сперва попробовать при наборе скорости более плавное переключение, «прислушаться» к машине. Если во время более плавного переключения передач и стабильного набора скорости рывки остались, обратите внимание на коробку переключения передач и корзину сцепления.

Масло внутри КПП должно меняться вовремя, а само оно должно быть чистым, чтобы передачи переключались чисто. Кулиса не должна быть повреждена – все пазики должны просматриваться, а углы не должны быть смазаны. Сожженное сцепление – это верный путь к тому, что включение передач будет происходить с задержкой. После исправления всех неполадок можно приступать к тому, чтобы научиться разгоняться.

Опыт вождения и эксплуатации автомобиля Лада Приора

Колхоз-Лада: как едет "Приора" с задним приводом и 300-сильным мотором

Для того, чтобы установить диски, понадобилось специально расширять колесные арки. Однако в результате, по мнению интернет-пользователей, вышел настоящий "колхоз": автомобиль приобрел странную стойку и выглядит просто глупо.

Но более важно то, что "Приора" не приобрела в итоге каких-то выдающихся динамических характеристик. Разгон от 0 до сотни занимает свыше 6 секунд, что не слишком много с учетом того, что мастера из проекта пытались максимально облегчить автомобиль.

Опыт вождения и эксплуатации автомобиля Лада

Приора

Итак, в своем новом комментарии я хочу поделиться с вами нов

ыми ощущениями от приобретения автомобиля Лада Приора. Автомобиль Лада Приора в моем арсенале уже 5 лет. Я купил его в 2010 году и хочу поделиться своим опытом вождения и эксплуатации Лада Приора ( Lada Priora) .

Приобретал Лада Приору с формой кузова хетчбэк в городе Харькове люксовой версии. Выбор люксовой версии был не случаен, так как хотел чтобы в автомобиле был кондиционер, музыка с хорошей акустикой. Дополнительно заказал защиту двигателя и подкрылок. Покупка автомобиля обошлась мне в 104000 гривен и это с учетом скидки.

Первое впечатление от вождения Лада Приора

Пробег за 5 лет эксплуатации автомобиля Лада Приора составил 150 тысяч км. это с учетом того, что автомобиль использовался для работы. Комплектация меня очень порадовала хорошим климатом, и разнообразностью датчиков (дождя, парковки). Если сравнивать со старыми иномарками, можно сказать, что примерно на одном уровне, ну, может, уступит немного по комфорту, а так все на высшем уровне за эти деньги.

Эксплуатация двигателя Лада Приора

Все время заливал качественный бензин на заправке ОККО. Лью всегда 92 потому что говорят, что 95 нормального у нас в стране нету. В характеристиках автомобиля Лада Приора было заявлено 98 лошадок, что отчетливо чувствуется. На 60 тысячах во избежание казусов поменял ремень ГРМ с роликом.

И все-таки она едет

Мы давно мечтали возобновить такие испытания - и мы это сделали! Летом прошлого года редакция Авторевю приобрела у официальных дилеров два сопоставимых по цене седана-одноклассника - Ладу Приору и Geely MK.

А затем - три месяца и тысяча человеко-часов вахтовой работы на полигоне: разгоны, торможения, брусчатка, гравий, горная дорога, предельные скорости, почти шесть тысяч литров бензина, 35 тысяч километров… Очень непростых километров: каждый из них засчитывается за три, а точнее - за 2,9. Мы открывали и захлопывали капоты и багажники, опускали и поднимали стекла.

Зато теперь мы можем сказать, с какими неприятностями можно столкнуться при "нормальном" пробеге в 100000 километров. То есть приблизительно за пять лет эксплуатации. А коррозия? Это мы тоже учли - и периодически оставляли машины "киснуть" в камере с соляным туманом.

А после, уже в лаборатории пассивной безопасности, мы разогнали каждую из машин до 15 км/ч - и направили в жесткий барьер, смоделировав типичную "городскую" аварию.

Этот рассказ - о Приоре: она первой пересекла финишную отметку.

По идее вся прелесть таких испытаний в том, что мы можем заранее, как только автомобиль появился на рынке, смоделировать круг проблем и оценить затраты, с которыми столкнется будущий владелец. Тогда почему мы выбрали Приору? Ведь Приора - автомобиль не самый новый. Но мы рассудили так. Во-первых, совсем недавно на Приоре появились невиданные доселе на "советских" машинах кондиционер, АБС и пассажирская подушка безопасности. Уже повод. Во-вторых, с учетом невысокого темпа обновления модельного ряда на ВАЗе результаты наших испытаний наверняка окажутся полезными при выборе нового автомобиля и через год, и через пять лет. В-третьих, мы допускали, что потребуется отладка и самой методики эксперимента: если первый блин выйдет комом, то мы хотя бы потратим на него не слишком много денег. Вот если все пройдет как надо, то в следующий раз мы купим машины и подороже. Итак, в августе прошлого года мы за 325360 рублей купили Приору, зарегистрировали, получили номера, а по пути на полигон нас остановил гаишник:

- Почему в документах написано, что цвет зеленый, а машина - черная?

Благо выглянуло солнышко, и вместе с инспектором мы убедились: что-то зелененькое в этой машине все же есть…

Как и положено, начали с обкатки. В салоне - только водитель, скорость - не выше 100 км/ч, под колесами - более-менее ровный асфальт.

Обкатка завершилась первым ТО при пробеге 3000 км. Как и это, и все последующие, ТО мы проводили своими силами в техцентре Авторевю, для чего загодя запаслись "расходниками". Сменили масло, фильтр, а затем обнаружили ослабшие болты крепления левого поворотного кулака, из-за которых успели "уплыть" углы установки колес. Когда дядя Ваня Шадричев приступил к их регулировке, мы в очередной раз насладились его великим и могучим, поскольку добираться до гаек-болтов и затягивать их оказалось непросто. И все же дяде Ване грех роптать: он включался в работу время от времени, когда нужно было провести очередное обслуживание (межсервисные пробеги мы сократили на 20%) или внеплановый ремонт.

Вот кто хлебнул по полной программе, так это наши "наездники". Они стреляные воробьи! Андрей Селиванов - бывший испытатель НИИШПа, некогда знаменитого на весь Союз НИИ шинной промышленности, и на вазовской технике Андрей намотал не одну сотню тысяч километров. Не спугнешь и Илью Хлебушкина, который в бытность офицером работал в оборонном НИИ и испытывал армейские вездеходы.

- После первых километров за рулем Приоры я решил, что ресурсный тест она уже прошла, - вспоминает Илья. - А еще я подумал, что Приора - отличное самоходное пособие для изучения узлов и агрегатов автомобиля, причем все процессы дополняются потрясающим разнообразием звуков и ощущений! Перед глазами встает хрестоматийный плакат "Работа двигателя внутреннего сгорания (в разрезе)", вспоминаются крутящиеся шестеренки коробки передач, подвижные "суставы" рулевого управления и подвески… А первая практическая работа была посвящена двум темам: "Отодвинь сиденье" и "Попади в передачу". По-командирски высокое кресло сдвигается назад с большим трудом, а затем как-то двусмысленно подклинивает: это уже предел или нужно еще поднапрячься? Похоже, предел. Чтобы не обнимать руль, приходится сильнее отклонять спинку, а в итоге ты едва дотягиваешься до пятой передачи. Мешает и нелепый подлокотник, который при переключениях передач заставляет сильно изгибать кисть руки. В конце концов подлокотник мы откинули - и навсегда о нем забыли.

"Разговаривать" с водителем Приора начинает в момент пуска двигателя и включения кондиционера. А на булыжной мостовой уши закладывает от грохота, вибрации вырывают руль из рук, трясется, как припадочный, рычаг коробки передач… И-и-и эт-т-т-то но-о-в-вая м-ма-ши-и-и-на-а-на? После 300 "булыжных" километров к этому многоголосному хору подключился скрип обивки салона, и с каждым последующим циклом испытаний его претензии на соло становились наглее. И все же мы были рады: Приора едет, едет и едет. Хотя на тряском булыжнике порой подступала предательская мысль - уж лучше бы она заглохла… Но Приора ехала. Во избежание травм позвоночника и внутренних органов испытатели надевали атлетические пояса.

Если бы при очередном ТО (при пробеге 12000 км) нам не пришлось вновь затягивать крепление поворотного кулака (на этот раз правого), а затем опять регулировать углы установки колес, то с точки зрения надежности мы бы с чистым сердцем назвали подвеску Приоры беспроблемной. Видимо, на этот раз дядя Ваня усилил затяжку болтов таким крепким словцом, что вплоть до самого финиша ни эти болты, ни другой крепеж в подвеске не потребовали к себе никакого внимания. Даже несмотря на то, что половину 35-тысячного пробега Приора прошла с полной нагрузкой, которую мы имитировали 25-килограммовыми мешками с дробью в багажнике и водоналивными манекенами на местах пассажиров.

Шины меняли часто: Приора износила четыре с половиной комплекта! Меньше всего в жестком режиме испытаний продержались "родные" покрышки Cordiant Standart - всего 6000 км. Шины Cordiant Sport, которые мы приобрели на смену, "кончились" через 7000 км, покрышки Камa Euro 236 и Amtel Planet выдержали чуть меньше 10000 км. А финишировала Приора на корейских шинах Hankook Optimo, которые за 3000 км износились почти наполовину. На разных шинах машина вела себя по-разному, а общим было то, что по мере приближении к максимальной скорости курсовая устойчивость пустого автомобиля всегда ухудшалась. С полной нагрузкой Приора вела себя спокойнее, но появлялась другая напасть: отклики на поворот руля излишне "тупели", отчего удавалось объехать не всякую ямку.

На скоростной дороге больше всего понравилось поведение автомобиля на шинах Amtel - особенно Хлебушкину. Он мчался со скоростью 170 км/ч - и ему пришлось исполнить настоящий, без всяких кавычек, лосиный тест: за виражом скоростного кольца из леса вышел сохатый. Руль в сторону, крен, руль обратно - снова крен, несколько колебаний груженой кормы… И машина вновь на траектории. И Илье, и лосю тогда повезло. А вот лисе - нет: Приора поплатилась левой противотуманкой, а лиса - жизнью. Мы не хотели.

На "максималке" стрелка спидометра Приоры лежит на отметке "200", хотя реальная скорость - 183 км/ч. Двигатель - это, пожалуй, лучшее, что есть в Приоре. Хорошая тяга на "низах", неплохие предельные возможности, умеренный аппетит. На максимальной скорости, когда педаль все время "в полу", расход составлял около 16 л/100 км, а в среднем за пробег в 35000 км - 10,2 л/100 км.

Не будем жаловаться и на расход масла: если в первой трети пробега сгорало в среднем по 50 мл/1000 км, то в последней трети эта цифра выросла вдвое и только.

А капризное отношение мотора к свечам зажигания удивило. Со штатными свечами ЭЗ АУ17ДВРМ Приора уже через неделю стала заводиться по утрам с третьей, а то и с пятой попытки. При пробеге 6000 км в цилиндрах начались пропуски зажигания, тяга падала, а обороты холостого хода прыгали с 500 до 1000 об/мин. После пятиминутной передышки все приходило в норму, но затем повторялось вновь. Свечи NGK ВСРR6Е-11 продержались вдвое дольше. А финишировала Приора со свечами Bosch FR7DCX - на этот раз без сюрпризов.

Сколько мотор протянул бы еще? Этого не знает никто, но финальный замер компрессии насторожил: если до испытаний разброс между цилиндрами был небольшим (давление - от 12,4 до 12,7 кг/см2), то через 35000 км компрессия в трех цилиндрах снизилась до 11,8 - 12,1 кг/см², а в первом цилиндре стала нестабильно низкой - от 9,2 до 10,0 кг/см².

Механизм переключения передач, который показался тугим и невнятным еще на новой машине, со временем не разработался. После 5000 км пробега, чтобы включить вторую или третью передачу, к рычагу нужно было прилагать неадекватно большое усилие и выдерживать паузу - сначала короткую, а затем театральную. Особенно это досаждало при упражнении "разгон - торможение", когда за один 300-километровый цикл испытатель вынужден переключать передачи полторы тысячи раз. А таких циклов в программе - десять! Вскоре третью передачу стало вышибать при знакопеременных нагрузках, в том числе когда срабатывал ограничитель оборотов (к слову, этот ограничитель работает довольно грубо).

И с электрикой были проблемы. На шестой и восьмой тысячах километров по очереди отказали два электростеклоподъемника. Затем из-за плохих контактов начали самопроизвольно гаснуть лампочки габаритных огней и подсветки номерного знака, перестали работать концевики дверей, а при пробеге в 23 тысячи километров "кончился" генератор. Этот список говорит и о том, что время, проведенное в коррозионной камере, не прошло бесследно.

Из этой камеры с соляным туманом (температура - 37°С, влажность - 95%), образующимся при испарении раствора поваренной соли (концентрация - 3,5%), черно-зеленая Приора возвращалась белесой, как вобла. Тем не менее после 60 часов пыток кузов почти не пострадал, хотя выяснилось, что крылья и двери защищены лучше, чем капот и багажник, и что нельзя пренебрегать заводской рекомендацией смазывать дверные петли. Ради эксперимента мы сделали паузу в "разминке суставов" - и вскоре двери практически перестали открываться: например, усилие открывания правой передней двери выросло до 50 кг! А еще от соли заскрипели и стали медленнее двигаться дворники и "закис" трос "ручника".

К финишу ресурсного теста Приора пришла со стуком в левом рулевом наконечнике (любопытно, что износился не сам шарнир, а его резьба), лопнувшей на последних километрах отводящей трубой катколлектора (прямо как на редакционной Калине при 90000 км) и плавающими при включении кондиционера оборотами холостого хода. Хотя сам кондиционер (им мы пользовались ежедневно в течение как минимум часа), равно как и АБС, работал исправно. Среди "мелочей" - облезшие отражающие элементы наружных зеркал и потерянные из-за ослабших усиков крепления колпаки легкосплавных колес.

Шумы, вибрации, плохой привод коробки передач, скрипучая обивка салона, перекашивающиеся в проемах стекла (каждое из них, равно как и двери с багажником, мы открыли-закрыли почти двести раз) - все это до боли знакомо еще со времен первых "восьмерок". Может, это и есть фирменный стиль?

И все же мы благодарны Приоре за то, что нам нечасто приходилось мотаться за "внеплановыми" запчастями, а главное - за то, что за все это время автомобиль ни разу не потерял главного качества - способности передвигаться своим ходом. Ведь даже с неисправным генератором можно худо-бедно добраться если не до ближайшего сервиса или магазина запчастей, то по крайней мере до дома или стоянки.

За 35 тысяч "ресурсных" километров мы потратили на Приору 114840 рублей, то есть каждый километр обошелся нам в 3,3 рубля. Если из этой суммы вычесть затраты на шины (около 28 тысяч рублей) и на бензин (70 тысяч рублей), то эксплуатация Приоры покажется очень дешевой - всего 0,48 руб./км, что почти вдвое меньше, чем мы потратили за 100 тысяч реальных километров, скажем, на редакционной Калине. Но сравнивать "в лоб" затраты по ходу ускоренных ресурсных испытаний и реальной эксплуатации, конечно, нельзя. Например, даже с учетом сокращенных межсервисных интервалов мы провели вдвое меньше ТО, причем не по фирменным расценкам, а своими силами. Но при этом из-за длительного движения с высокими скоростями шины мы меняли вдвое чаще… Да и условия реальной эксплуатации в зависимости от владельца могут отличаться как небо и земля. Но когда мы начнем сопоставлять полученные сейчас результаты с результатами ускоренных испытаний других автомобилей, тогда мы сможем уже вполне уверенно утверждать, в какой мере один автомобиль надежнее или менее надежен, чем другой, и во сколько раз дешевле или дороже обойдется его эксплуатация.

Еще до краш-теста мы попробовали Приору "продать", причем именно в том состоянии, в каком она пересекла финишную черту. Красная цена - от 240 до 250 тысяч рублей, это примерно столько же, сколько сейчас стоят первые Приоры 2007 года выпуска в состоянии "сел и поехал". То есть потеря в цене составила около 90 тысяч рублей, что вполне сопоставимо с "уценкой" Калины за три года и 100 тысяч километров.

Главный итог скорее позитивен. Ездить можно, а если ты еще не разучился держать в руках гаечный ключ, то можно не просто ездить, а ездить долго. Если же вы решили, что это заключение в равной степени подходит к каждому автомобилю из числа "бюджетных", то вы заблуждаетесь. Не пропустите наш отчет о таких же испытаниях китайского автомобиля Geely MK: вас ждет занимательный рассказ!

Почему тупит при разгоне

В отпуск на Приоре.Отговорите ))

Всем привет.Собственно в наличии Приора седан 2008г.в. (пробег 115 т.к).Состояние отличное,многое поменяно на 100т.к.(ремень,бензонасос,сцепление,колодки и.т.д.).Брал недавно,как под***ную машину(у себя по региону кататься),но тут стал вопрос о поездке в отпуск.Очень удивили цены на билеты,поэтому решил рассмотреть перспективу поехать в отпуск в Крым на своей Приоре (3500км).Пугает сам факт отечественной машины.Вдруг чего сломается(это же наше),шумки никакой,жесткая(есть мнение что быстро уставать буду). До этого были иномарки,но с последним Шеви Крузом пришлось расстаться.
Подскажите у кого опыт большой или владельцы Приоры.Как она на дальние расстояния? И как оптимально подготовить машину к дороге(много не вкладывая)?

Недавно чел на Приоре гонял в Крым, тоже из мест не столь близких. Говорит, по дороге ничего не сломалось. Но ты не едь, а то ему повезло, а тебе может не повезти. Машину к дороге готовить не надо, если выполнены все плановые ремонты. Если нет, то их надо выполнить. Ну и жиж до верху долить, на всяк случай с собой взять. Лобовое забронировать чем-нибудь, чтоб камешками не покоцало и мухобойку на капот прилепить.

Кто понял жизнь - тот не спешит.

Не проще из мурманска в финку, а оттуда уже в любое место самолетом?
Должно выйти дешевле.

впечатление от отдыха смажуться, усталостью от дороги, ИМХО, ехать другим траспортом - рельсы, вохдух.

Антилопа вон всю Рашу исколесила, а тут бздят на прорве в крым!

Циник-мерзавец, чье обманчивое зрение видит вещи такими, какие они есть, а не какими они должны быть

вот что не играет большого значения - так это подготовка жыгулей к дороге.
это злое**учий "барабан" из поля чудес, а не автомобиль. *** знает чо с ним будет.

есть хорошая поговорка на флоте среди командиров - куда матроса не целуй - всюду задница. тоже и тут. как ты жыгуляр не люби и не заботься - а он тебе один *** опу покажет.

Время разгона до 100 км/ч по паспорту

Время разгона и максимальная скорость автомашины Лада Приора во многом зависит от комбинации мотора, а также коробки передач. Приора комплектуется тремя типами бензиновых моторов рабочим объемом 1,6 л.с. (восьмиклапанные, шестнадцатиклапанные), а рестайлинговые ВАЗ-2170 комплектуются другими тремя типами моторов объемом 1,6 л, а также новинкой с объемом 1,8 л., мощностью 123 л.с.

Что касается коробки передач, ставится стандартная, любимая всеми механика, после рестайлинга можно было выбрать еще и роботизированную коробку передач – АКПП Jatco. Очень много вариантов – комбинаций, но самым распространенным является выбор механической коробки передач с шестнадцатиклапанным двигателем 1,6 л, мощностью 98 л.с.

Для него в паспорте записано, что максимальная скорость ВАЗ-2170 для всех типов кузова (универсал, пятидверный хэтчбек, седан) равна 183 км/ч, разгон до сотни – 11,5 секунд. Обратите внимание на показатели для Lada Priora спорт – специального выпуска ВАЗ-2170.

Двигатель объемом 1,8 л.с. работает только с механикой. До сотни машина идет всего за 10 секунд, а максимальная скорость равна 190 км/ч.

Расход топлива Лада Приора

Что касается расхода топлива, то Лада Приора оказалось достаточно экономичной : по городу 9 литров, трасса 6-7 литров. Что касается «сколько можно идти по трассе» без приколов, то Лада Приора спокойно держит 130 км/час, если надо поедет 180, но я стараюсь больше 130 не ездить.

Коробка передач Лада Приора

У меня с коробкой слава богу все нормально, я щадил свою машинку, а вот мой друг выжимал те же 180 видно из-за этого и появились шумы в КПП. Новая коробка передач на Лада Приора обошлась ему в 4000 гривен, хотя можно было сэкономить и просто отремонтировать ее, тогда вложился бы в сумму 1500-2000 гривен.

Эксплуатация кузова Лада Приора

Лакокрасочное покрытие кузова Лада Приора достаточно хорошего качества. Правда, на некоторых деталях все же появились дефекты в виде сколов (капот, багажник). Шумоизоляция автомобиля Лада Приора можно сказать нормальная, но если вы к этому избирательны, лучше прошумовать двери и багажное отделение.

Как я проехал 900 км на Приоре? Сложное знакомство с Ладой

Сегодня утром выкладывал на канал публикацию с подборкой самых необычных тюнингованных Приор и вспомнил, как давно я не видел эту модель на дорогах. В регионах их еще очень много, но город одним движением избавился от невыпускающейся ныне модели. А ведь когда-то каждый молодой и не только парень мечтал о ней.

С момента выхода этой модели в продажу у меня был один вопрос- почему Приору слепили из деталей других машин. Всегда преследовало это ощущение слепленных воедино моделей. Именно такое же впечатление сейчас производит обновленная Гранта. Морда от Весты смотрится на ней инородно и на мой взгляд неуместно. Я все ещё с ностальгией вспоминаю то время, когда каждая модель любого производителя имела свой уникальный внешний вид.

Но мы не будем тут ругать внешний вид и придираться к дизайну. Все и так прекрасно помнят как выглядела приора. Лучше опишу свои эмоции.

В момент нашего знакомства я не передвигался на премиальных автомобилях и резкого понижения класса не было. Я пересел с средненького рено, которое всегда считал минимальной в плане комфорта. Какого было мое удивление, когда я сел в салон лады.

Деревянный пластик, дешевые материалы и отсутствие шумоизоляции это пустые слова не описывающие этот автомобиль. За те деньги никто не ждет кожу и прочие блага. Но почему в 21 веке вторая скорость включается с хрустом? У завода было мало опыта? Он за десятки лет не научился делать простейшую коробку передач на 5 скорочтение?

А кто нибудь знает для чего в автомобили устанавливают кондиционер? Каждый ребёнок знает, что для комфортного передвижения. Но не в приоре. Включил заветную кнопку- забудь про обгоны на трассе и адекватную реакцию на педаль газа. Понимаю, что он слабый для этого, но в том же Логане этой проблемы не было. Немного чувствовалось, но не так ярко!

А что с сидением? Почему с виду обычное автомобильное кресло заставило меня каждые 200 километров пути изнывая от боли в спине выходить из машины и делать зарядку. Вы можете написать в комментариях что угодно и даже убедить кого нибудь в своей правоте, но заставить меня еще раз поехать в длинный путь на Приоре у вас не получится. Это бюджетный автомобиль, который может похвастаться лишь своей ценой и доступным обслуживанием. У меня был Пежо 406 за 200 тыс рублей (пост про него есть на канале) который за меньшие деньги был в тысячу раз приятнее и самое главное комфортнее. Наличие у вас на тот момент более новой приоры не давало преимущества, ведь ломалась она с такой же периодичностью.

Знакомые у кого были эти машины постоянно пытались сделать их тише, устанавливали шумоизоляцию, колдовали над приборной панелью и молили автомобильных богов избавить их от скрипов и некачественных расходных материалов. Плюс приора неплохо гниёт и любой серьезный скол всегда может привести к новому очагу коррозии.

Это были мои мысли о популярной Ладе Приоре. Пишите в комментарии, что вы думаете по этому поводу и делитесь своим опытом.

А также не забывайте подписываться на канал, чтобы не пропустить публикации выходящие тут каждый день!

Как правильно разгоняться на Приоре

Навык правильного разгона будет похож на занятия спортом: для начала нужно изучить теорию, затем попробовать сделать движения медленно. Только после этого следует пробовать делать правильное ускорение. Основная работа будет проводиться над тем, чтобы правильно поймать обороты.

При повседневной езде почти каждый водитель переключает передачи отработанным до автоматизма движением, которое может быть смазанным – трансмиссия переключается не в нужный момент, но машина все равно поедет. Во время этого момента у нее упадет скорость, чего допустить нельзя. Мотор Приоры нужно крутить, чтобы он ехал – и никаких падений скорости.

Схема такова:

на первой передаче нужно стартовать от 800 до 2 тыс. об.;
на воторой – от 2 до 4, далее третья: от 4 до 5 тысяч оборотов. Ключ в том, что нельзя разгоняться на недостаточном количестве оборотов и нельзя пережимать машину.

Варианта два:

либо она забуксует на месте;
либо «зашумит», но никуда не поедет.

Помните, что от 2 до 4 тысяч – это максимальный момент 126 моторов, дальше идет затухание момента. Нужно выдержать эту секунду, переключаясь строго «как в автошколе». Придется отточить свои движения. При таком ускорении до ста Вы дойдете на третьей передаче. Расход не возрастет сильно, если ускорение пройдет плавно.

Читайте также: