Как поехать на ниссан leaf включить передачу

Обновлено: 15.01.2025

В этой части поговорим о том, как подружить ваш телефон с машиной по Bluetooth.
Во-первых, зачем это надо?
Главное, конечно, это безопасность при движении.
Телефон давно уже является по сути моим рабочим инструментом: мне постоянно по нему звонят клиенты для консультаций, заказа запчастей, записи в сервис и т.д.
Поэтому в машине я всегда практически говорю по телефону. А по российскому законодательству (как и по законодательству большинства стран), говорить по телефону без системы «свободные руки» (или на английском – HANDS-FREE) - запрещено.
В современных автомобилях на настоящий момент все автопроизводители устанавливают систему хэндс-фри или по умолчанию, или в качестве дополнительной опции.

На нашей комплектации HANDS-FREE установлена штатно.
Но в России в настоящий момент много Лифов эксплуатируются владельцами с не подключенным к этой системе личным телефоном.
Почему?

Да потому, что инструкций на русском языке к этому автомобилю нет, а японские иероглифы перевести многие не в состоянии.
Поэтому сейчас я выложу подробную инструкцию с фото, как подключить ваш телефон в японском ЛИФе к системе HANDS-FREE.

Первое, что надо сделать, это включить зажигание или завести автомобиль. Не важно, что в этот момент будет отображаться на мониторе. В нашем случае мы видим после запуска автомобиля такую картинку.

Управляем электрокаром Nissan Leaf при помощи одной педали

О российских продажах пока только мечтаем. В Германии новый Leaf (150 л.с., 40 кВт•ч) стоит 32–39,8 тысячи евро, тогда как Volkswagen e-Golf (136 л.с., 35,8 кВт•ч) — минимум 35,9 тысячи. Обычный бензиновый Golf можно купить уже от 18 075 евро.

Маскируясь под обычный семейный хэтч С-класса, Nissan Leaf привлёк 300 тысяч покупателей за семь лет. Однако удерживать титул самого популярного электрокара вплоть до 2016-го Лифу помогал домашний рынок. За год до этого Nissan сдал позиции и в США, и в Европе. Прошлый 2017-й стал и вовсе разгромным: 11 тысяч Лифов в Штатах — это в три раз меньше, чем у Теслы Model S, и в два — чем у кроссовера Model X и электровэна Chevrolet Bolt. В Старом Свете впереди оказались и Renault Zoe, и даже недешёвый BMW i3 (включая версию с бензогенератором).

Это один из тех электромобилей, в которых хочется рассказывать не только о запасе хода, длительности зарядки, рекуперации и электронных помощниках, а ещё и о ездовом характере. Leaf получился на удивление сбалансированным и приятным в управлении.

Новый Leaf стал автомобильнее внешне. Выразительные фары, зубастый бампер, рельефный капот, чернёные стойки и крупный диффузор сзади — так агрессивно мог бы запросто выглядеть какой-нибудь хот-хэтч. (А концепт Leaf Nismo видели? Вот бы докатился на своих крупных колёсах до конвейера. ) Интерьер стал одновременно и консервативнее, и взрослее. Два водительских дисплея слились в элегантную приборную панель, центральная консоль срослась с тоннелем. Электрокар выдаёт разве что прежний грибок-селектор трансмиссии.

Интерьер стал ближе к обычным автомобилям, аккуратен и скучноват. Не спасает даже обшитая кожзамом слоёная передняя панель и вставки из алькантары. Авторежим есть только у водительского стеклоподъёмника, а клавиши этого блока и ещё некоторые кнопки остались старыми. Удобные кресла установлены высоко. Из-за отсутствия регулировки руля по вылету рослому водителю надо искать компромиссную посадку. Руки не попадают на подлокотники. Сзади свободно, но по центру — высокий тоннель.

Кресла хороши, но посадка чересчур высока, а новый руль по-прежнему нельзя придвинуть к себе. Leaf не получил регулировку колонки по вылету, как говорят, по экономическим соображениям. Ведь под новыми кузовными панелями — прежняя платформа. Но если в 2010-м ёмкость батареи не превышала 24 кВт•ч (в 2015-м появилась версия на 30 кВт•ч), то сейчас прежний корпус вмещает 40 кВт•ч. Мощность электродвигателя увеличилась со 109 л.с. до 150, момент возрос с 254 Н•м до 320. Пока Leaf сертифицирован по циклу NEDC, паспортный запас хода составляет 378 км (на 128 больше, чем раньше). А по WLTP — 270 км.

Платформа серьёзно переработана. Колёсная база (2,7 м) не изменилась. Длина увеличилась на 45 мм, ширина — на 18. Двухцветный окрас — опция за тысячу евро. Светодиодные фары с галками ходовых огней положены только самым дорогим версиям, у более дешёвых — галоген. Базовые колёса — 16-дюймовые «штамповки». За доплату ставится «литьё» того же размера или на дюйм больше.

На деле каждый километр активного подъёма по серпантинам Тенерифе стоит мне одного процента заряда. Но такие условия можно назвать экстремальными. При спокойном ритме Leaf, по моими ощущениям, способен преодолеть 200–250 км без ограничений по использованию бортовых потребителей. А в конце года появится батарея ёмкостью 60 кВт•ч, и можно будет вообще не переживать о запасе хода. А пока поставка аккумуляторов LG ещё не налажена (у меня под полом — продукция СП с фирмой NEC), ключевой фишкой Лифа будет однопедальное вождение.

Nissan по-прежнему продвигает концепцию заработка с помощью Лифа, которая уже тестируется в Дании: электромобили, подключённые к двунаправленной зарядной колонке, могут подпитывать городскую сеть в пиковые часы. Годовой доход может составлять до тысячи евро. Справа под крышкой — разъём IEC 62196-2 или Mennekes, для зарядки переменным током. Длительность в зависимости от силы тока — 7,5–21 ч. Слева — порт CHAdeMO для постоянного тока мощностью до 55 кВт. Зарядка от 0 до 80% — за 50 минут. В Европе около пяти тысяч таких станций.

Ещё в 2011 году мы обсуждали с инженерами Мерседеса необходимость нового алгоритма управления тягой в эпоху электромобилей. И сегодня уже многие электрокары допускают весьма эффективное замедление за счёт рекуперативного торможения. Но именно Leaf с системой e-Pedal впервые задействует гидравлику на обратном ходе акселератора. Максимальное замедление в режиме e-Pedal составляет 0,2g — примерно так вы сбрасываете скорость перед светофором, когда никуда не спешите. Leaf самостоятельно включает стоп-сигналы и даже удерживается на уклоне, избавляя вас от необходимости трогать левую педаль.

Система e-Pedal — не простая завлекалка. Она увеличивает интенсивность и продолжительность рекуперации, накапливая больше энергии. Когда педаль газа отпущена, Leaf сам варьирует соотношение гидравлического и «электрического» торможения с акцентом на последнее. Тумблер e-Pedal соседствует с кнопкой автоматической парковки. Пока она нажата, Leaf маневрирует сам, можно бросить руль и педали. Синей клавишей на руле включается ProPilot: машина держит дистанцию и полосу, тормозит до полной остановки и стартует, если стояла не больше трёх секунд.

Двигаться в режиме e-Pedal — это, конечно, не как заново учиться ходить, но требует привычки. Не проблема вовремя отпустить газ и подгадать начало торможения. Сложно держать постоянную скорость или идти накатом, аккуратно удерживая педаль нажатой на пять-десять процентов. Даже небольшое движение ступни вверх вызывает замедление. Поначалу икроножная мышца устаёт. Зато через полчаса хочется сделать однопедальными все автомобили. Благо в любой момент можно вернуться к традиционному способу вождения.

Центр тяжести понижен на полсантиметра, передний стабилизатор стал толще, а руль делает 2,6 оборота от упора до упора вместо прежних трёх. В итоге от грузного и скучного Лифа не осталось и следа! Получился практически подогретый электрохэтчбек. Приборная панель с большим дисплеем лаконична и наглядна. Для выбора Драйва или интенсивной рекуперации джойстик нужно качнуть на себя и влево, что неудобно.

Вне зависимости от количества используемых педалей Leaf с первых же метров ощущается по-новому. Характер преобразился едва ли не круче внешности. Кузов стал жёстче, рейка — «короче», шасси перенастроено. Получился один из самых гармоничных электромобилей, на которых мне довелось ездить. Да, Leaf не Tesla и набирает сотню за восемь секунд. Зато точная и почти задорная управляемость в нём сочетается с нежной плавностью хода. Напоминает Volkswagen Golf со слегка искусственным усилием на руле и мягкой подвеской. Нет и в помине излишней зажатости шасси, которой страдают многие электромобили.

Leaf стал заметно тише. Даже на скорости выше 100 км/ч гула от шин почти не слышно, только лёгкий шелест. Коэффициент аэродинамического сопротивления не изменился и составляет те же 0,28. Улучшение не помешает, поскольку на высокой скорости Leaf разряжает батарею очень интенсивно. Мультимедийная система поддерживает Apple CarPlay и Android Auto, а своя графика старомодна. В багажнике — на 15 литров больше прежнего (385 л).

Только что Leaf вёз меня на адаптивном круизе, самостоятельно подруливая в полосе, не замечая ни стыков, ни коротких волн. А теперь влетает в ходовые повороты серпантина и дарит полноценное драйверское удовольствие. Точно откликается на руль, безошибочно пишет дуги. Снос умерен, что позволяет не жадничать со скоростью на входе. Электромобиль на триста с лишним килограммов тяжелее сравнимого по размерам бензинового хэтча С-класса — чтобы так здорово настроить Leaf, нужно было очень постараться. Не припомню, чтобы разбазаривал драгоценный запас хода с таким удовольствием.

В Европе собрано уже двенадцать тысяч предзаказов на Leaf, причём для почти половины клиентов это первый электромобиль. Купить Leaf со скидкой, взяв батарею в лизинг, больше нельзя. Услуга была невостребована и осложняла перепродажу.

Держа в уме батарею на 60 кВт•ч, считаю, Nissan способен вернуть интерес публики. Он ярок, едет хотя не очень далеко, но хорошо. Вдобавок интересен однопедальной философией. Не хватает разве что вау-эффекта: с нормализацией внешности и особенно интерьера японцы перегнули. Зато цены остались на прежнем уровне — от 32 тысяч евро, Leaf доступнее e-Гольфа и, кстати, комфортнее. Такого рода «зелёный» транспорт — всё ещё диковинка даже в щедрой на субсидии Европе. Но если уж покупать непременно электромобиль, то — с таким балансом драйва и комфорта, какой демонстрирует Leaf.

Паспортные данные

Модель	Nissan Leaf
Кузов
Тип кузова	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4490
Ширина, мм	1788
Высота, мм	1540
Колёсная база, мм	2700
Колея передняя/задняя, мм	1530/1545
Снаряжённая масса, кг	1580–1640
Полная масса, кг	1995
Объём багажника, л	385–1176
Двигатель
Тип	электрический, синхронный, на постоянных магнитах
Расположение	спереди, поперечно
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/3283–9795
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	320/0–3283
Батарея
Тип	Литий-ионная
Емкость, кВт•ч	40
Трансмиссия
Коробка передач	одноступенчатый редуктор
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	205/55 R16 или 215/50 R17
Дорожный просвет, мм	150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	144
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	7,9
Расход электроэнергии*, кВт•ч/100 км
— комбинированный цикл	20,6
Запас хода*, км
— городской цикл	389
— комбинированный цикл	270
* В цикле WLTP.

Техника

Новый Leaf построен на доработанной платформе предшественника, которая уходит корнями к моделям Tiida и Note предыдущих поколений. В передней подвеске — стойки McPherson, сзади — полузависимая балка. Расположение батареи тоже прежнее. Кузов стал на 15% жестче, шасси полностью перенастроено, включая пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости (он на восемь процентов жёстче), рулевая рейка укорочена. Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах незначительно изменён: мощность возросла со 109 л.с. до 150, момент — с 254 Н•м до 320. У литий-ионной батареи прежний корпус, но у ячеек переработан материал катода, и ёмкость увеличена до 40 кВт•ч. Гарантия на батарею — восемь лет или 160 тысяч км пробега. Зарядка от домашней сети через семикиловаттное настенное устройство, которое нужно докупать отдельно, длится около 7,5 часа, без него — до 21 часа при силе тока в 21 А. От станции быстрой зарядки постоянным током батарею от 0 до 80% можно зарядить за 40–60 минут. Но при таком способе зарядки аккумуляторы быстрее изнашиваются.

История

Электрическая история Ниссана началась еще в конце сороковых, когда в компании Tokyo Electro Automobile создали два электромобиля Tama и Tama Senior на свинцовых батареях. В 1951 году фирма объединилась с компанией Prince Motor, которая, в свою очередь, в 1966-м стала частью Ниссана.

В 70-х, 80-х и 90-х было множество концептов, а первым мелкосерийным Ниссаном на батарейках стала Altra EV, которую показали в 1997 году в Лос-Анджелесе. Через пару лет появился микроэлектрокар Hypermini, но технологии массового электромобиля Nissan начал отрабатывать гораздо позднее. Во второй половине 2000-х в тестах участвовали прототипы на основе моделей Cube и Tiida. Модифицированную платформу Тииды и получил серийный Leaf, представленный в конце 2010-го.

Первый Leaf был крупным представителем С-класса: 4445 мм в длину, 1770 мм в ширину, при базе 2700 мм. Для сравнения, в «шестом» Гольфе тогда было не более 4,2 м, а база не превышала 2578 мм.

Одной из основных идей этого проекта был привычный многим форм-фактор хэтчбека С-класса. Электромотор выдавал 109 л.с., питаясь от литий-ионной батареи ёмкостью 24 кВт•ч. Запас хода по тестам американской организации EPA составлял всего 117 км, а в европейском сертификационном цикле NEDC выходило 175 км.

В рамках технического обновления, проведённого к 2015 году, увеличился КПД электродвигателя, выросла ёмкость батареи, бортовое зарядное устройство стало мощнее и разместилось под капотом. Климатическую установку снабдили тепловым насосом, а трансмиссию — режимом рекуперации «B».

В ходе жизненного цикла внешность Лифа практически не менялась, зато в 2013-м он получил более эффективный двигатель и улучшенную бортовую электронику. Запас хода увеличился на 25 км, а багажник стал просторнее из-за переноса зарядного блока. В конце 2015-го появилась версия с батареей на 30 кВт•ч, с которой заявленная автономность достигла 250 км. За семь лет на трёх заводах в Японии, США и Англии было сделано более трёхсот тысяч Лифов.

Хэтчбек Nissan Leaf e+ поднял запас хода почти в полтора раза

Автомобиль показан публике в рамках выставки электроники CES в Лас-Вегасе. На рынке Leaf с «плюсом» появится сперва дома, в Японии. Произойдёт это в ближайшие дни. Весной «дальнобойная» версия попадёт к покупателям в США, а в середине года станет доступна и в Европе.

О предстоящем появлении в семействе электрокара Nissan Leaf вариации с увеличенной дальностью хода стало известно ещё в конце прошлого года. Ожидания более чем оправдались: в представленном ныне варианте Nissan Leaf 3.ZERO e+ Limited Edition ёмкость тяговой батареи увеличена с исходных 40 кВт•ч до 62.

В дополнение к новому аккумулятору модификации e+ положен и более мощный электромотор. Его отдача увеличена с базовых 150 л.с. до 217, а крутящий момент — с 320 Н•м до 340. С 80 км/ч до 120 такой хэтч ускоряется на 13% быстрее (точный параметр фирма не привела), а максималка выросла на 10% (было 144 км/ч — значит, теперь 158).

Пробег на одной зарядке (прогноз производителя по циклу WLTP) вырос с 270 км до 385. В цикле WLTC Japan у «сороковой» версии Лифа числятся 322 км, а у «62-й» — 458. Наконец, самые радужные цифры даёт довольно мягкий стандарт JC08: 400 км с батареей на 40 кВт•ч и 570 км в новой версии e+. Американский цикл EPA, напротив, наиболее затратный. В нём у Лифа и Лифа e+ получается 241 и 364 км соответственно (так, «японец» почти догнал Болта от Шеви, с его 383 км, правда, тот ощутимо меньше Лифа по размерам).

Стандартный аккумулятор Лифа второго поколения состоит из 192 литиевых ячеек, а увеличенный (на фото) — из 288. Ёмкость выросла на 55%, однако внешние размеры блока поменялись мало (под него пришлось поднять кузов на пять миллиметров). Удельная плотность энергии тут на 25% выше, чем в базовой батарее. Слева виден электромотор с редуктором и силовой электроникой.

Порт постоянного тока в Лифе с «плюсом» способен принять от «быстрой» зарядной колонки до 100 кВт мощности (стандартный Leaf — до 50), потому время «заправки» более крупного аккумулятора при таком способе не больше, чем младшего (около 40 минут на 80%). Гарантия на старшую батарею та же, что и на начальную: восемь лет или 160 000 км.

В оснащение комплектации 3.ZERO входят автопилот ProPILOT, обновлённый мультимедийный комплекс с восьмидюймовым дисплеем, навигацией «от порога до порога» и улучшенным приложением NissanConnect EV.

Индекс 3.ZERO, фигурирующий у Лифа в Европе, просто говорит о богатом оснащении машины (одна из хорошо укомплектованных версий ранее называлась 2.ZERO), а приставка Limited Edition означает, что первоначально «дальнобойный» Leaf будет продаваться в Старом Свете в виде богатой лимитированной серии. Её тираж, к слову, составит 5000. Заказы дилеры уже начали принимать, как и на «просто» 3.ZERO.

Вне всяких сомнений, «расширенная» версия e+ прибавит популярности модели, которая за два поколения (c конца 2010 года) уже перешагнула суммарный порог продаж в 380 000 штук.

Что касается цен, то уже обнародован прайс на версию «плюса» для Японии. Там Nissan Leaf e+ будет продаваться в комплектации X, а она уже изначально не самая бедная. Leaf e+ X стоит 4 162 320 иен (2,57 млн рублей), тогда как Leaf X с младшей батареей — 3 661 200. То есть доплата за увеличенную дальность хода составляет 501 120 иен, или 309 000 рублей по текущему курсу. Европейский Leaf 3.ZERO e+ Limited Edition получил ценник в 45 500 евро (3,5 млн рублей), тогда как 3.ZERO без «е-плюса» в названии — 39 900 евро.

Что такое экономное вождение

Экономное вождение не только помогает проехать дальше, но и продлить срок службы электромобиля Ниссан Лиф.

во-первых, экономное вождение продлевает срок службы высоковольтной части, так как она меньше подвержена нагрузкам;
во-вторых, когда Вы едете экономно, то меньше пользуйтесь тормозами и сохраняйте их ресурс;
в-третьих, экономный стиль вождения более безопасный и, следовательно риск попасть ДТП снижается;

Экономным считается показатель 7 километров на 1 киловатт-час энергии и выше, а оптимальным же считается расход до 6 километров на 1 киловатт-час. Если Ваш расход ниже, стоит пересмотреть свой стиль вождения.

Самый оптимальный вариант разгона, при котором вы потратите минимум энергии:

разгонятся на 2 шариках до 20 км/час;
после этого нажать на педаль газа немного сильнее и продолжит свое движение до 50 км/час на 3 шариках;
далее отпустить немного педаль акселератора и продолжить движение на 2 шариках;

Не рекомендуется превышать скоростной режим, оптимальная скорость электромобиля 50-60 км/час.

Нейтральная передача

Следующим уровнем в вождении является использование нейтральной передачи. Так как Ниссан Лиф весит почти 1.5 тонны и имеет низкий центр тяжести за счет батареи в полу, то он хорошо едет накатом. Это значит, что можно скатываться с небольших горок не тратя на это энергию при этом сохраняя скорость, а если горка более крутая, то можно разогнаться и с помощью рекуперации снизить скорость автомобиля до начальной, тем самым подзарядить батарею.

Пилотируем электрокар Nissan Leaf в Лужниках

Награды на Nissan Leaf, дебютировавший осенью 2009 года, сыплются как из рога изобилия. Ещё до начала продаж его назвали Автомобилем 2011 года в Европе, а затем и мировым Автомобилем года.

Почти неслышным посвистыванием, похожим на тысячекратно ослабленный звук садящегося авиалайнера, приветствовал меня Nissan Leaf, прибывший в Россию для короткого турне по столицам: новорасширенной и северной. В Москве для трёх электромобильчиков отгородили загончик на территории Лужников. Журналистов выпускали на коротенький маршрут по набережной и прилегающим аллеям: пять минут в сопровождении инструктора при полном отсутствии интереса со стороны прохожих.

Живьём электромобиль не столь футуристичен, как на фотографиях. Но есть свой шарм в причудливой корме и вытянутом обтекаемом передке с диодной светотехникой. Даже форма фар оптимизирована с точки зрения аэродинамики, а уж потребляют они и вовсе в десять раз меньше энергии, чем традиционные лампочки. Но в целом Leaf напоминает самую обычную пятидверку Tiida: есть что-то общее в профиле с высокой крышей. Да и свежи ещё воспоминания о первой демонстрации платформы Лифа с кузовом Тииды.

В планах Ниссана — в ближайшем будущем дополнить семейство электромобилей тремя новыми моделями. В частности, ожидаются коммерческий фургончик Nissan, а также легковушка под маркой Infiniti и маленький городской автомобильчик.

Но Leaf — более крупная машина: он на 142 мм длиннее Тииды (4445 мм), на 75 мм шире (1770) и на 25 мм (1550) выше. Колёсная база (2700 мм) больше почти на десять сантиметров, заметно увеличилась колея. Tiida выигрывает только по размеру дорожного просвета — 170 мм против 160. Японцы утверждают, что внешнее сходство с массовой моделью выдержано умышленно, дабы не отпугнуть клиентов излишне экзотическим обликом. Пока народ ещё с опаской и недоверием относится к электрокарам, пионеру серийного электромобилестроения надлежит быть максимально похожим на автомобиль в его привычном образе.

В стандартное оснащение хэтчбека входит и диодная светотехника, и камера заднего вида, и сложный мультимедийный комплекс. А вот небольшая солнечная батарея в заднем спойлере устанавливается за доплату. Она компенсирует расход энергии на работу сигнализации и развлекательных систем. Вспомогательная электроника питается в электромобиле от аккумулятора.

И внутри всё традиционно. Две педали, как у машины с «автоматом», руль, напоминающий баранку кроссовера Juke, типовая ниссановская передняя панель, самые обычные и довольно мягкие кресла и задний диван. Даже приборы не выглядят вызывающе модными, хотя вместо спидометра и тахометра тут указатели заряда батареи и её температуры, а также индикатор запаса хода. Не понравилась только центральная консоль с большим мультимедийным экраном и парой воздуховодов, которая выглядит чужеродно. А притягивает взгляд только одна деталь — маленький джойстик управления трансмиссией между передними сиденьями. Трансмиссия — это, пожалуй, громко сказано: коробки передач тут нет, а синхронный электродвигатель и инвертор объединены с редуктором в один блок. Так что селектором на центральном тоннеле водитель подаёт команду двигаться вперёд или назад, а также выбирает обычный или экономичный алгоритм работы системы.

Ничего в салоне Лифа не выдаёт его электромобильной сущности. Разве что джойстик управления трансмиссией, похожий на компьютерный трек-бол. Как и обещают разработчики, он хорошо ложится в руку и удобен в использовании. Цифровой спидометр для удобства вынесли на отдельный экран. Если ездить экономно, то на дисплее рядом с ним можно вырастить маленькую ель. Белая точка, перемещающаяся по шкале в виде синей цепочки, — это указатель мощности силового агрегата, которую вы используете в данный момент. Сравнивая салоны Тииды и Лифа, японцы уверяют, что передним седокам в электрокаре просторнее: места над головой водителя больше почти на пару сантиметров. Но в районе задних сидений крыша на столько же ниже, а пространства в коленях меньше на 4,5 см. Как видим, от прироста колёсной базы задние пассажиры, увы, ничего не выиграли.

Сменяю очередного журналиста за рулём. «Машина уже активирована, или заведена, если вам так будет привычнее», — сообщил уже порядком подуставший от вопросов инструктор. Но мне, как и любому тут, интересно начать с самого начала. Чтобы заглушить. то есть выключить электрокар, жму кнопку Start — и ничего не меняется. Только гаснут приборы и мгновенно каменеет руль. Теперь ногу на тормоз — и снова прикасаемся к пуговке справа от руля. В тишине перед глазами замелькали индикаторы. Готово! Джойстик — к себе, будто включаешь вторую передачу на «механике». Поехали!

Дабы привлечь внимание пешеходов, тихий электрокар умеет посвистывать через специальный динамик на скорости до 30 км/ч. Свист при желании можно прекратить нажатием кнопки слева от руля. На более высоких скоростях похожий звук уже издаёт работающий на повышенных оборотах электромотор, которому к тому же подпевают шины.

Без каких-либо дёрганий и вибраций, без провисаний в начале разгона Leaf берёт старт словно в компьютерной игре. Шелестя экономичными шинами Bridgestone Ecopia EP150, Nissan бодрячком несётся вперёд, чутко отзываясь на нажатие акселератора. Растягивая на подольше заряд батареи (паспортный запас хода в зависимости от сертификационного цикла), инструктор открыл все окна — мол, чтобы я прислушался к тишине. Ощущение необычное. Все повадки машины воспринимаются иначе, как-то обострённо, что ли. Не иначе из-за того, что диапазон, традиционно занимаемый звуками и вибрациями ДВС, почти не содержит информации. Посвист электромотора не в счёт. У мозга, видимо, высвобождается канал для новых входных сигналов.

По объёму багажника электрокар ощутимо опережает Тииду: 330 литров против 272. Внутри переборки, отделяющей трансформируемый салон от грузового отсека, размещено резервное питание электрогидравлической тормозной системы. Благодаря находящемуся там мощному конденсатору Leaf остановится даже при отказе основной цепи. Под ковриком есть лючок, скрывающий механизм, благодаря которому можно растормозить обесточенную машину для транспортировки.

Едем шустро (теоретически можно разогнаться до 140 км/ч) на достаточно комфортной подвеске. Но при этом почти отсутствуют раскачка и крены. Да и траекторию Leaf прописывает чётко, без заметных уводов. Дело в том, что, хотя электромобиль и тяжелее Тииды на добрых 317 кг (1520 кг против 1203 кг), тяжёлая батарея электромотора размещена под полом в пределах колёсной базы. А низкий центр масс — это, как известно, очень хорошо для устойчивости и управляемости. Ещё бы тормоза Ниссану более однозначные. Они цепкие, но в начале замедления пытаются работать на подзарядку аккумулятора, и только потом гидравлика осаживает машину, невзирая на тепловые потери.

Лючок на носу машины открывается таким же рычажком, как и капот. Да и расположены они для удобства по соседству — над площадкой для отдыха левой ноги.
Более крупный левый разъём предназначен для быстрой зарядки аккумулятора от специальной станции за 30 минут (на 80%), а правый — для длительной полной от бытовой электросети, занимающей примерно восемь часов.

Поскольку современному электрокару приходится существовать в условиях неразвитой инфраструктуры, то важнейшую роль для него играет «умный» телематический комплекс Carwings. Система не только занимается сбором путевой статистики: информации о количестве и дальности поездок, эффективности расходования энергии за разные периоды времени. Совместно с навигацией она прокладывает наиболее экономичные маршруты в обход пробок, а также указывает водителю расположение близлежащей зарядной станции, до которой электрокар ещё способен добраться с оставшимся запасом хода. Московская карта предательски пуста.

Меню трип-компьютера позволяет оценить количество потребляемой энергии разными системами электромобиля. Сколько расходует собственно мотор, сколько климат-контроль или аудиосистема с сигнализацией и фарами. Включая потребители по очереди, вы можете сразу узнать, на сколько сокращается запас хода.

Вдобавок бортовой компьютер контролирует заряд батарей и умеет, например, включать подзарядку по таймеру ночью, когда электричество дешевле. При желании электроника может дать команду прогреть или охладить салон машины к приходу хозяина. Она сделает это самостоятельно или по команде с мобильника. Наконец, с подачи системы Carwings за время мини-теста я принял участие в игре на экономичность движения — начал растить виртуальное дерево на приборной панели слева от спидометра. Но у лесопосадок есть злейший враг — климатическая установка. Включение кондиционера мгновенно сократило запас хода моей машины со 111 до 90 км.

Адаптер для подключения Лифа к бытовой электросети хранится в специальном рюкзаке справа в багажнике. Это его штатное место. Для наглядности уровень заряда демонстрируют три синих индикатора под лобовым стеклом. Первый мигает при зарядке аккумулятора на треть, второй — на две трети, а третий — при 100%. Через 15 минут после восполнения энергии все три индикатора автоматически гаснут.

Оказывается, кондиционер потребляет столько же, сколько сам Leaf на скорости Зато, отказывая себе в некоторых удовольствиях вроде педали в пол и инея на окнах, я могу реально вырастить на дисплее до пяти ёлок. Правда, придётся смириться с постоянным движением в режиме ECO, который возьмёт на себя управление кондиционером, привыкнуть к неторопливым разгонам и неспешным плавным торможениям. Что ж это за езда такая получится? Как высказался один наш коллега, «я лучше пойду обычное дерево посажу, чем так над собой издеваться. »

Продажи электрокара стартовали в США и Японии в декабре 2010 года. В феврале его вывели на рынок Ирландии, затем в Великобритании. Также Leaf продаётся сейчас в Португалии и Нидерландах. Всего за период с декабря прошлого года по июнь нынешнего было продано около 7500 машин.

Автомобиль получился любопытный, но в то же время неоднозначный. О его перспективах в России ниссановцы даже не заикаются, как и их партнёры из Renault, уже демонстрировавшие нам свои пассажирские и коммерческие электрокары. В ходе ознакомительных гастролей по России три ярких синих хэтчбека покажут дилерам, корпоративным клиентам, партнёрам в Москве и Питере. Это ещё один повод продолжать диалог с госструктурами и энергетиками о развитии инфраструктуры. Даже если Nissan запросил бы для Автомобиля года посадку на территории России, аэродрома, способного его принять, у нас пока нет. А совершать аварийное имиджевое приземление по примеру конкурентов из Mitsubishi Ниссану, видимо, нет необходимости.

Паспортные данные

Модель	Nissan Leaf
Кузов
Тип кузова	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4445
Ширина, мм	1770
Высота, мм	1550
Колёсная база, мм	2700
Колея передняя/задняя, мм	1540/1535
Снаряжённая масса, кг	1525
Полная масса, кг	1960
Объём багажника, л	330
Двигатель
Тип	электрический
Расположение	спереди, поперечно
Макс. мощность, л.с./об/мин	109/
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	280/
Трансмиссия
Привод	передний
Передаточное число трансмиссии	7.9377
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	205/55R16
Дорожный просвет, мм	160
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	140
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11,9
Пробег на одной зарядке, км	175 (в режиме NEDC в Европе)

Техника

Шасси электрокара Leaf построено по распространённой в сегменте схеме: спереди стойки McPherson, сзади скручивающаяся балка. Литиево-ионная батарея (1570 × 1190 × 260 мм) мощностью 90 кВт расположена под полом в пределах колёсной базы. При нормальном регулярном использовании аккумулятор должен сохранять до 80% ёмкости на протяжении пяти лет. Чтобы продлить срок службы батареи, ниссановцы советуют избегать длительных простоев в заряженном состоянии и не злоупотреблять быстрыми зарядками. Трёхфазный синхронный электромотор переменного тока выпускается на заводе Nissan в Иокогаме. Ротор компактного двигателя способен раскручиваться до 10 390 об/мин. Максимальный крутящий момент 280 Н•м, доступен с самого начала движения и эквивалентен тяге ниссановской бензиновой «шестёрки» 2.5. К аэродинамике кузова тут особо строгие требования. Она первична, ибо это и экономичность, и не в последнюю очередь акустический комфорт. Фары сложной формы помогают оптимизировать набегающий поток так, чтобы и от заднего спойлера, и от гладкого днища с диффузором в заднем бампере было больше пользы. Nissan Leaf пока производят только в Японии, однако уже в конце 2012 года сборку электрокара планируется начать на американском заводе в Теннесси. В к процессу подключится и третье предприятие — британская фабрика в Сандерленде.

Безопасность

Климатическая система

Климатическая система в Ниссан Лиф является самым большим потребителем энергии после электромотора, и её правильное использование позволит сэкономить большое количество пробега.

В теплое же время постарайтесь ограничить использование кондиционера. Если вы его включили, то выставите температуру на 24-25 градусов или 75-80 Фаренгейтов, а обдув оставьте на тех же 2-х делениях.

Увеличиваем пробег Nissan Leaf

Это не совсем так, так как на запас хода электромобиля Ниссан влияет большое количество факторов и основными из них являются стиль вождения, состояние высоковольтной батареи и температура за бортом окружающей среды.

Nissan Leaf. Режим "D" и "Eco". Есть ли существенная разница? На примере ZE0.

В более ранней статье про запас хода в зависимости от установленных на авто колес (покрышек), в которой я говорил, что принципиальной разницы между нет. "Eco" всего лишь делает педаль акселератора мене чувствительной к нажатию (к примеру: в режиме "D" продавил педаль акселератора на 50% - двигатель выдает 40 кВт мощности, а в "Eco" при тех же 50% выдает 20 кВт, что замедляет разгонную динамику и тем самым экономит энергию, особенно на старте это чувствуется.) Тогда я думал какой в этом смысл? Ведь можно просто дозировать педалью, хочешь 20 кВт хочешь 40 кВт, как жмешь так и экономишь заряд.

Может быть оно и так, ЛЕТОМ. Но особую разницу в этих режимах я почувствовал ЗИМОЙ.
Все мы знаем, что на Nissan Leaf ZE0, по объему потребляемой энергии после двигателя идет ПЕЧКА. Печка порой съедает 50% энергии ВВБ (зависит от обстановки на дороге, пробки и т.д.) Двигатель потребляет большую часть энергии на разгоне, меньшую часть на поддержание скорости, ноль при стоянке, и рекуперирует при накате или торможении (возвращая часть потраченной энергии). А вот ПЕЧКА только потребляет, и причем всегда, не важно разгон, накат, торможение или стоянка, от момента включения до момента выключения питания автомобиля.

И только на второй зимний сезон я заметил, что при включении режима "Eco" урезается не только разгонная динамика, но и потребление энергии печкой (когда на улице -30С вряд ли Вы это заметите, но при -10С -15С вполне).
Приведу пример: утром, при температуре -10С, не прогретая печка после в включения автомобиля в режиме "P" или "D" начинает прогреваться с потреблением 3,5-4,5 кВт/ч, в дальнейшем снижаясь до 3 кВт/ч в нормальном рабочем режиме. В то время как в "Eco" начинает прогреваться с потреблением 2,5-3 кВт/ч, в дальнейшем снижаясь до 1,5 кВт/ч в нормальном рабочем режиме.
То есть режим "Eco" урезает мощность не только двигателя, но и печки, двух самых крупных потребителей энергии ВВБ. Что в свою очередь сказывается на дальности хода автомобиля.

То еть если разница в потреблении 3-1,5=1,5 кВт/ч, и вы используете авто 2 часа, при среднем потреблении энергии 4 км (зимой) на 1 кВт, Вы добавляете 2ч*1,5кВт/ч*4км/кВт/ч=12 км к запасу хода. То есть, теоретически в режиме "Eco"можно проехать на 12 км больше чем в "D" в тех же условиях (эти же 12 км разницы отображаются на приборке см. фото ниже).

Фото автора. В режиме "D" (так же "P" и "N"). Фото автора. В режиме "D" (так же "P" и "N"). Фото автора. В режиме "Eco" Фото автора. В режиме "Eco"

Кто-то скажет "при снижении мощности потребления энергии, снижается и теплоотдача печки и в авто будет холоднее" да это так. Но к примеру: до -10С на улице, в авто не так уж и холодно (точнее для меня вообще не холодно) и печку включаю только по тому, что потеют окна, иначе не включал бы вообще.

Но все таки, стоит ли ездить только на "D" или только на "Eco"?
Нет не стоит только на "D" или только на "Eco".
Каждый режим подбирается индивидуально от дорожных условий и температуры. Ведь если на улице -25С или холоднее (завод-изготовитель Nissan не рекомендует использовать авто при температуре холоднее -25С) и ВВБ сильно замерзла и ехать в режиме "Eco", то при отпускании педали акселератора будет происходить более интенсивное замедление чем в режиме "D" только холодная ВВБ не сможет принять рекуперативную энергию, а ускорятся придется чаще, тем самым тратя больше энергии.
С другой стороны частые разгоны и торможение двигателем быстрее прогревают батарею.

Летом же "D" лучше использовать на трассе, а "Eco" в пробках или при спуске с горы.

Итог такой: все режимы хороши, если ими правильно пользоваться.

Подписывайтесь на канал Electric_life, а так же на мой канал на Youtube:

Я решил выкладывать видео на профильном ресурсе.

Там буду наглядно показывать, что делалось и делаю с машиной и не только об авто.

Режим езды

В Ниссан Лиф три режима езды:

DRIVE;
EKO;
B (Break Recuperation);

Рекуперация

В этом случае электромотор работает как генератор, и если правильно пользоваться рекуперацией, то возможно не пользоваться педалью тормоза. Эта технология помимо заряда батареи в добавок сохранит на более длинный срок работоспособность тормозных колодок, что в свою очередь влияет на перечень работ во время проведения планового обслуживания.

Лучше всего пользоваться рекуперацией в моменты полной остановки, заранее бросив педаль газа чтобы автомобиль мог остановиться и за счет рекуперации собрать как можно больше энергии.

В других случаях, как например продолжительной спуск с горы, рекуперация не является особо эффективна.